中國東北亞物流中心化的實(shí)證分析

中國東北亞物流中心化的實(shí)證分析

經(jīng)濟(jì)的持續(xù)高速增長、對外貿(mào)易的飛速發(fā)展、外國投資的劇增等，促使我國進(jìn)出口物流的流量不斷增加和基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)充，這是東北亞物流中心逐步向中國轉(zhuǎn)移的直接契機(jī)。我國物流發(fā)展的有關(guān)政策與制度環(huán)境逐步得到改善。這些都說明，我國將具備成為東北亞物流中心的條件。但從基礎(chǔ)設(shè)施、裝備現(xiàn)代化、物流標(biāo)準(zhǔn)化、國際化物流信息網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)等諸多方面還有很多瓶頸因素，需采取相關(guān)措施。

關(guān)鍵詞：中國；東北亞物流；中心化

一、中國東北亞物流中心化的經(jīng)濟(jì)意義

中國東北亞物流中心，首先將會有力帶動我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。經(jīng)濟(jì)全球化時(shí)代，跨國企業(yè)在全球范圍內(nèi)配置資源，在價(jià)格、質(zhì)量、新產(chǎn)品開發(fā)等領(lǐng)域進(jìn)行激烈競爭。豐富而廉價(jià)的勞動力、低廉的土地等因素使我國正成為世界加工廠。但過去主導(dǎo)我國經(jīng)濟(jì)增長的勞動密集型產(chǎn)業(yè)也開始面臨來自印度、泰國等新型工業(yè)化國家的挑戰(zhàn)。所以，我國需要通過工業(yè)制成品的高級化、促進(jìn)高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的同時(shí)，大力發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)，特別是知識密集型的物流產(chǎn)業(yè)。其次，我國東北亞物流中心化，能使我國最大限度地利用東北亞區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化帶來的利益而成為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動力。東北亞地區(qū)被認(rèn)為未來10年全球經(jīng)濟(jì)貿(mào)易增長最快的地區(qū)，加上這一地區(qū)資源和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平等方面很強(qiáng)的互補(bǔ)性，必然帶來物流量的劇增；經(jīng)濟(jì)貿(mào)易自由化進(jìn)程的加快，又使許多長期封閉的流通市場正逐步對外開放，為物流業(yè)的全面發(fā)展提供了前所未有的機(jī)遇。在這種情況下，東北亞各國都重新審視物流的地位及作用，紛紛提出東北亞物流中心化的戰(zhàn)略。

二、中國東北亞物流中心化的現(xiàn)實(shí)可能性

中國經(jīng)濟(jì)的高速增長、巨大的市場需求、對外貿(mào)易的發(fā)展、豐富而廉價(jià)的人力物力資源、外國投資的劇增等因素，會促進(jìn)進(jìn)出口物流量的劇增，這是中國成為東北亞物流中心地位的直接契機(jī)。當(dāng)今世界正在形成EU、NAFTA和亞洲地區(qū)三大經(jīng)濟(jì)貿(mào)易區(qū)域的“三足鼎立”之勢，在三大貿(mào)易圈中，亞洲和NAFTA在世界貿(mào)易中所占比重持續(xù)提高而西歐持續(xù)下降。2003年，中國已成為世界第四貿(mào)易大國，GDP對外貿(mào)的依存度已達(dá)23％，超過美國、日本。到2004年，中國的對外貿(mào)易額成為僅次于美國和德國的第三貿(mào)易大國，占全球貿(mào)易總額的6．4％。中國進(jìn)出口貨物的劇增、貨物運(yùn)輸集裝箱化程度的提高，必然帶來港口及機(jī)場基礎(chǔ)設(shè)施的擴(kuò)充及中國為中心的東北亞海上、航空網(wǎng)絡(luò)的擴(kuò)大。圍繞著我國國際貨物的集散地將會形成集銜接轉(zhuǎn)換功能、儲備功能、物流信息功能、物流管理功能、物流系統(tǒng)功能等多種功能為一體的設(shè)施或機(jī)構(gòu)。比如，到1990年為止，在世界30大集裝箱港口中沒有一個(gè)是中國港口，但到2003年就有7個(gè)中國港口進(jìn)入世界30大集裝箱港口中。其中，上海排第二位，青島、天津等分別排第14位和第21位。

三、中國東北亞物流中心化的瓶頸因素

近年來，我國有關(guān)物流業(yè)發(fā)展的政策與制度環(huán)境逐步得到改善，支持現(xiàn)代國際物流發(fā)展的政策體系正在形成。第一，2004年7月1日，公布了對外貿(mào)易法修正案，規(guī)定了促進(jìn)對外貿(mào)易的放松管制和國家支持等內(nèi)容。第二，積極推進(jìn)FTA的進(jìn)程。目前，我國與東盟等三個(gè)國家和地區(qū)簽訂了FTA，與30多個(gè)國家進(jìn)行FTA協(xié)商或可行性研究。第三，通過物流企業(yè)的合并，促進(jìn)大型物流企業(yè)的形成。第四，為提高物流效率，2004年8月，發(fā)表了“有關(guān)加速發(fā)展中國現(xiàn)代物流業(yè)的意見書”。第五，開放物流市場。中國根據(jù)加入WTO的承諾，正分階段地開放物流市場。2004年6月，廢除外國人設(shè)立企業(yè)時(shí)的地區(qū)限制和數(shù)量限制，2004年12月開始對外開放公路旅客貨物運(yùn)輸業(yè)、倉儲業(yè)。第六，積極推進(jìn)物流線路和節(jié)點(diǎn)的建設(shè)。通過“五縱七橫”和“八縱八橫”開發(fā)項(xiàng)目，正在加強(qiáng)全國的交通網(wǎng)絡(luò)建設(shè)。同時(shí)，通過與周邊國家的交通合作，推進(jìn)道路、鐵路的共同建設(shè)。第七，推進(jìn)有特色的港口群的開發(fā)?，F(xiàn)代港口日益成為全球綜合物流網(wǎng)絡(luò)的神經(jīng)節(jié)點(diǎn)，是海陸空運(yùn)輸?shù)臉屑~，是發(fā)展綜合物流的核心。根據(jù)世界港口中心向中國轉(zhuǎn)移、亞洲樞紐港面臨重新洗牌的趨勢，特別是針對我國港口吞吐能力嚴(yán)重不足以及物流量的增長有所下降的現(xiàn)實(shí)，交通部提出了“全國沿海港口發(fā)展戰(zhàn)略”，推進(jìn)有特色的港口群的開發(fā)。

近年來，雖然我國的物流業(yè)得到較快發(fā)展，但形成中國東北亞物流中心化的瓶頸因素仍存在。

第一，我國還沒有形成具有全局性、長遠(yuǎn)性的東北亞物流中心化戰(zhàn)略。主要是缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，致使一些地方為取得短期經(jīng)濟(jì)效益，盲目上項(xiàng)目，造成嚴(yán)重的重復(fù)建設(shè)和資源浪費(fèi)。

第二，缺乏東北亞物流中心化相關(guān)的政策法規(guī)。近幾年，物流業(yè)的發(fā)展得到政府和企業(yè)的高度重視，發(fā)展很快。但我國物流業(yè)一直處于無法可依的狀態(tài)，目前還沒有系統(tǒng)調(diào)整物流領(lǐng)域的法律體系，各種相關(guān)規(guī)定只是分散地存在于一些法規(guī)中，重視局部調(diào)整，缺乏整體統(tǒng)一規(guī)劃，法律法規(guī)較為分散，物流業(yè)法規(guī)建設(shè)滯后，嚴(yán)重影響物流業(yè)的發(fā)展，更影響中國東北亞物流中心化的進(jìn)程。我國現(xiàn)行的物流政策缺乏統(tǒng)籌規(guī)劃和整體協(xié)調(diào)，尚無具有直接可操作性的現(xiàn)代物流綜合性政策，甚至出現(xiàn)職能重疊、政策沖突，使執(zhí)行機(jī)關(guān)和物流企業(yè)無所適從。

第三，物流基礎(chǔ)設(shè)施不足，網(wǎng)絡(luò)化水平有待提高。比如，船舶的大型化、超大型化和高速化是21世紀(jì)海上運(yùn)輸?shù)内厔荩鼘Ω劭诘乃?、航道、?guī)模，裝卸設(shè)備，基礎(chǔ)設(shè)施、服務(wù)水平以及腹地貨源等相關(guān)因素提出更大挑戰(zhàn)。目前，我國的港口雖然數(shù)量多，但大型深水碼頭較少，專業(yè)化碼頭不足，港口的能力基本上還停留在第三代、第四代集裝箱船的水平上。與此同時(shí)，中國雖然初步形成了海陸空一體化的綜合交通運(yùn)輸系統(tǒng)，但各種設(shè)施的整體網(wǎng)絡(luò)水平有待提高，鐵路、公路等運(yùn)輸技術(shù)的發(fā)展相對緩慢。

第四，物流標(biāo)準(zhǔn)化落后。建立國際物流標(biāo)準(zhǔn)化體系是實(shí)現(xiàn)物流業(yè)務(wù)國際化、效率化的基本要求。國際物流標(biāo)準(zhǔn)化既包括物流系統(tǒng)內(nèi)部設(shè)施、機(jī)械設(shè)備、專用工具等的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)化，還包括與物流活動相關(guān)的領(lǐng)域如運(yùn)輸、倉儲、包裝、裝卸、通訊系統(tǒng)等的標(biāo)準(zhǔn)化。目前，美國、歐洲基本實(shí)現(xiàn)了物流工具、設(shè)施的統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，通過統(tǒng)一規(guī)格的集裝箱以及應(yīng)用條碼技術(shù)等，大大降低了物流成本和運(yùn)轉(zhuǎn)難度。

第五，以物流信息技術(shù)為基礎(chǔ)的國際化物流信息網(wǎng)絡(luò)建設(shè)比較薄弱。在國際物流中，生產(chǎn)企業(yè)或貨主會在很大程度上依靠第三方物流經(jīng)營者提供的物流服務(wù)和情報(bào)、信息以及相關(guān)單證，而這些信息交流的工作必須以國際化的物流信息網(wǎng)絡(luò)作為支持。

第六，缺乏國際物流人才。發(fā)達(dá)國家從20世紀(jì)60年代開始開展物流專業(yè)教育，逐步建立和完善了物流教育體系。我國從20世紀(jì)80年代開始

引進(jìn)物流這一概念，90年代末物流專業(yè)教育才開始起步，直到2002年，只有9所院校經(jīng)教育部批準(zhǔn)設(shè)立了物流管理或物流工程本科專業(yè)。

四、推動中國東北亞物流中心化的基本思路

第一，盡快制定我國東北亞物流中心化的戰(zhàn)略。它應(yīng)以提高全國經(jīng)濟(jì)的競爭力和影響力為戰(zhàn)略目標(biāo)，以重要經(jīng)濟(jì)區(qū)域及樞紐港為依托，建立與我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相適應(yīng)并與國際接軌的物流中心。要從實(shí)際出發(fā)制定戰(zhàn)略目標(biāo)。同時(shí)，應(yīng)突出重點(diǎn)，避免盲目建設(shè)和資源浪費(fèi)。

第二，制定與物流有關(guān)的政策法規(guī)?，F(xiàn)代物流業(yè)作為一個(gè)新興產(chǎn)業(yè)，是跨部門、跨地區(qū)、跨行業(yè)的復(fù)合型產(chǎn)業(yè)，與社會經(jīng)濟(jì)生活的許多層面都有不同程度關(guān)聯(lián)；國際物流跨越不同國家和地區(qū)，具有國際性、多樣性、復(fù)雜性和風(fēng)險(xiǎn)性等特點(diǎn)。所以，目前應(yīng)先建立物流發(fā)展協(xié)調(diào)機(jī)制，制定全國物流發(fā)展規(guī)劃，對各地區(qū)的物流業(yè)發(fā)展做出整體定位，對重大物流公共基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目加強(qiáng)監(jiān)管，防止盲目建設(shè)、重復(fù)建設(shè)，避免資源浪費(fèi)。然后，逐步建立現(xiàn)代物流發(fā)展政策體系。在此基礎(chǔ)上，制定《物流法》，用法律形式引導(dǎo)和規(guī)范現(xiàn)代物流業(yè)的發(fā)展。

第三，完善投資渠道和投資方式，建立良好的投資體制。進(jìn)一步加強(qiáng)對基礎(chǔ)設(shè)施的投資力度，特別要強(qiáng)化政府的作用。在現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展中，港口、交通運(yùn)輸網(wǎng)、信息通訊設(shè)施及各項(xiàng)配套設(shè)施等都需要巨額投資，而且這種投資周期長、見效慢、利潤低，單個(gè)企業(yè)無力投資也不愿投資。因此，需要政府財(cái)政的大力支持。

第四，積極推進(jìn)物流標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)。根據(jù)我國物流標(biāo)準(zhǔn)化進(jìn)程中存在的問題和國際物流標(biāo)準(zhǔn)化的發(fā)展方向，應(yīng)積極推進(jìn)物流技術(shù)、物流服務(wù)、物流計(jì)量、物流安全、物流信息傳輸、物流成本核算等基礎(chǔ)標(biāo)準(zhǔn)的建設(shè)，并在此基礎(chǔ)上構(gòu)建一個(gè)與環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)和貿(mào)易標(biāo)準(zhǔn)相吻合、與國際物流通用標(biāo)準(zhǔn)相銜接的標(biāo)準(zhǔn)體系?，F(xiàn)階段重點(diǎn)是加快推進(jìn)集裝箱、物流裝卸搬運(yùn)設(shè)施等通用性較強(qiáng)的物流裝備和技術(shù)的標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)及供應(yīng)鏈流程信息標(biāo)準(zhǔn)化和物流服務(wù)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)化的建設(shè)，形成一整套既適合我國物流業(yè)發(fā)展需要，又與國際慣例接軌的全國物流標(biāo)準(zhǔn)體系。我國國際物流中心化的目標(biāo)取向應(yīng)是從單純的港口、機(jī)場為核心