SF運輸干線調(diào)整方案

SF干線網(wǎng)絡調(diào)整方案隊名：尚地之美目錄粵閩干線調(diào)整解決方案一、粵閩干線調(diào)整背景資料……(2)二、粵閩干線運輸現(xiàn)狀分析……(3)三．粵閩干線運輸問題解決方案（1）解決目前粵閩干線運輸問題方案（1）步驟干線車輛發(fā)車頻率及發(fā)車時間的分析調(diào)整………(3)風險防范方案………(4)（2）解決未來粵閩干線運輸問題方案（2）步驟………(10)華東區(qū)干線調(diào)整解決方案華東區(qū)干線網(wǎng)絡背景資料………………(11)華東區(qū)干線網(wǎng)絡困擾問題………………(11)華東區(qū)干線網(wǎng)絡存在問題分析…………(12)華東區(qū)干線網(wǎng)絡問題解決方案一級中轉(zhuǎn)場優(yōu)化設置………………(13)組織中轉(zhuǎn)場之間的運輸方式…………(14)五、對未來快遞運輸網(wǎng)絡規(guī)劃展望……………(22) 粵閩干線調(diào)整解決方案粵閩干線調(diào)整背景資料：目前廣東和福建之間還沒有全貨機運行，互寄快件主要通過陸運干線和散航兩種運輸方式，網(wǎng)絡其他區(qū)域有一大部分至福建的快件也是通過華南分撥區(qū)進行中轉(zhuǎn)，由陸運干線進入福建的三個中轉(zhuǎn)場?；涢}干線主要包含深圳——泉州干線（3組對開）、深圳——福州干線（1組對開）及深圳——廈門干線（1組對開）。由于粵閩之間件量的不斷攀升，雖然2007年期間華南分撥區(qū)曾經(jīng)通過把原來的4部7.3噸車輛替換成11.2噸車輛以增加車載位，但現(xiàn)在已很難滿足目前業(yè)務發(fā)展的需求了。各干線之間的運量與里程表如下圖所示：序號干線名稱日均

票數(shù)票均

重量重量

（KG）車輛

噸位數(shù)總里程日均

裝載率1泉深163023642.686335.527.3T72092%2泉深190021292.685705.727.3T72090%3泉深000014472.683877.9611.2T72079%4廈深00309272.682484.367.3T65075%5福深00505822.681559.7611.2T84051%6深泉163023802.686378.47.3T72079%7深泉233025942.686951.927.3T72085%8深福030035182.689428.2411.2T84090%9深廈023021482.685756.647.3T65083%10深泉040022702.686083.611.2T72074%粵閩干線運輸現(xiàn)狀分析：從“粵閩干線對開線路一覽表”中分析，得知車輛的裝載率普遍不高，其中福深0050、深泉0400和廈深0030的日均裝載率分別是51%、74%和75%，車輛并未能得到充分的利用，并且泉州——深圳的3組對開干線泉深1630、泉深1900和泉深0000的發(fā)車時間安排得比較緊湊，發(fā)車頻率較高，使得泉深0000的日均裝載率只有79%，這些問題都可以通過對車輛運輸資源的調(diào)度和安排上的得以解決，因此應該先考慮優(yōu)化目前的調(diào)度方式，從合理調(diào)度，充分發(fā)揮內(nèi)部資源的角度解決運輸資源供不應求的問題?；涢}干線運輸問題解決方案：解決目前粵閩干線運輸問題的方案（1）：在不影響大時效的基礎上，合理的調(diào)整安排粵閩干線上運輸車輛的發(fā)車時間及頻率，提高每趟貨車的裝載率，并且充分的整合利用第三方物流企業(yè)的運輸資源，構建低成本高效率的運作平臺。解決未來粵閩干線運輸問題的方案（2）：當新生的快件量增長到一定規(guī)模時，并且粵閩干線運輸車輛得到充分的利用時，可以考慮增加車輛、增加班次的方式解決運輸資源供不應求的問題。解決目前粵閩干線運輸問題的方案（1）步驟：（一）錯誤！未找到目錄項。干線車輛發(fā)車頻率及發(fā)車時間的分析調(diào)整：首先，目前從泉州到深圳的運輸干線上有3組干線泉深1630、泉深1900和泉深0000，他們對應的車輛噸位數(shù)分別為7.3T、7.3T和11.2T，對應的日均裝載率分別為92%、90%和79%。從中我們可以發(fā)現(xiàn)，泉深干線上使用的11.2T的貨車并沒能被充分的利用，另外，從3組干線的發(fā)車時間（下圖1示）上我們可以了解到泉深1630與泉深1900的發(fā)車時間只間隔了2.5小時，因此可以考慮通過班次的壓縮整合來提高車輛的裝載率，具體為除去泉深1900干線19點發(fā)車的班次，然后推遲泉深1630干線的發(fā)車時間，提前泉深0000干線的發(fā)車時間，具體推遲時間和提前時間范圍的確定應是建立在不影響干線運輸時效的基礎上的。經(jīng)過泉深干線發(fā)車頻率和發(fā)車時間的調(diào)整后，在原來19點到24點時間段內(nèi)的貨物將由經(jīng)過調(diào)整后的2組泉深1630干線和泉深1900干線班次承擔運輸，從而提高車輛的裝載率。（下圖2示）（二）風險防范方案：如果經(jīng)過調(diào)整后的2組泉深干線的車輛的運載能力不能完全承擔貨物的運輸需求的情況下，并且在經(jīng)濟效益和時效允許的情況下，我們可以考慮利用社會運輸資源（比如通過第三方物流進行外包）或者通過將貨物中轉(zhuǎn)參與廈深干線的運輸，也可以通過將貨物中轉(zhuǎn)參與福深干線的運輸?shù)确绞椒謸罡删€部分貨物的運輸。注：當泉深干線車輛的運載能力不能完全承擔貨物的運輸需求時，應該對該時間段內(nèi)收集的快件進行分類，將需要快速轉(zhuǎn)運的快件先裝車運輸，以避免影響貨物運輸?shù)臅r效性。（1）貨物外包的可行性分析：首先，我們通過計算運輸T噸貨物的外包成本∫外和用自有車輛運輸成本∫自，分析比較并得出優(yōu)化方案。計算過程如下：A、外包運輸總成本∫外=裝載費∫裝+車輛運費∫運年裝載費∫裝=第K趟裝載重量*當時的裝載價格年車輛運費∫運=第K趟運費B、自包運費總成本∫自=裝載費∫裝+司機∫資+燃料費∫燃+車輛維護費+年車輛折舊費∫折+運輸貨物附加費∫附+運輸管理費∫管+車輛保險費∫保+車輛使用稅∫使+過路費∫路年裝載費∫裝=第K趟裝載重量*當時裝載價格年燃料費∫燃=第K趟耗油量*當時油價車輛年過路費∫路=第K趟車輛過路費年車輛折舊成本∫折=第K輛車輛的折舊成本年司機工資∫資=司機人數(shù)*12*司機月薪（2000）按照國際規(guī)定，運輸貨物附加費為20噸以內(nèi)按每噸年月20元人民幣收費，超出20噸的部分折半收費；運輸管理費為在20噸以內(nèi)按每噸年月20元人民幣收費，超出20噸的部分折半收費，所以年貨物運輸附加費和年運輸管理費如下：年貨物運輸附加費∫附=（第 K趟貨物裝載量—20）*11+22*20年運輸管理費∫管=（第K趟貨物載重量-20）*10+20*20每臺車輛的保險費為一年26000人民幣，車輛使用稅平均每月500元人民幣。所以，車輛保險費和車輛使用稅如下：車輛保險費∫保=2600/年*使用車輛數(shù)車輛使用稅∫使=500/月*12*使用車輛數(shù)結(jié)合泉州到深圳干線的實際情況及SF現(xiàn)有的運輸資源，我們可以獲得與計算外包及自有成本的相關數(shù)據(jù)，如下表所示：（假設泉州到深圳的7.3T車輛每天只運行一趟）外包運價400元/噸泉州到深圳的里程720公里車輛的燃油量20升/100公里柴油的價格7元車年維修費用4000元車年折舊費5000元過路費288元將以上相關數(shù)據(jù)代進式子中進行運算：設：年總運輸量為T噸，年裝載費為NA、外包運輸?shù)倪\輸成本：∫外=∫裝+∫運=N+400T*365*1=N+146000TB、自有車輛運輸?shù)墓潭ǔ杀竞妥儎映杀痉謩e為：固定成本=運輸工具成本+維護成本+設施成本+企業(yè)信息系統(tǒng)成本可變成本=司機工資+燃料費+裝卸費成本+運輸貨物附加費+管理成本+車輛使用稅因此得出自有車輛的運輸總成本：∫自=∫資+∫裝+∫燃+∫維修+∫折+∫附+∫管+∫保+∫使+∫路=24000+N+7.2*20*7*365*1+4000+5000+22T*12+20T*12+26000+500*12+288*1*365=730555+504T+N因此外包運輸?shù)倪\輸成本∫外和自有車輛的運輸總成本∫自的關系如下圖所示：∫∫自=538040+504T+N∫外=N+146000T0費用∫運輸量T3.69從上圖我們可以知道，當貨物運輸量在3.69T范圍內(nèi)的，將貨物外包的成本比使用自有車輛運輸?shù)某杀镜汀Ｏ喾吹?，當貨物的運輸量大于3.69T的，使用自有車輛運輸將更經(jīng)濟。由此可以證明，當經(jīng)過調(diào)整后的2組泉深干線的車輛的運載能力不能完全承擔泉深干線的貨物運輸需求，而且貨物的運輸量在3.69T以內(nèi)時，并且在時效允許的條件下，將貨物進行外包是可行的。通過將貨物中轉(zhuǎn)參與廈深干線運輸?shù)目尚行苑治觯簭B深干線能夠分擔泉深干線貨物運輸?shù)那疤嵊校簭B深干線運輸車輛的日均裝載率只有75%，車輛未能得到充分的利用，可以通過增加貨物量提高其裝載率。廈深干線和泉廈干線的里程分別為650公里和114公里，那么貨物通過泉廈干線和廈深干線的總里程只有764，總程需要的運輸時間和只通過泉深干線的運輸時間相當，在時效允許的范圍內(nèi)。經(jīng)過調(diào)整的泉深干線0000和廈深干線0030的發(fā)車時間仍然較為接近，這并不影響通過中轉(zhuǎn)參與廈深干線運輸?shù)呢浳锏拇髸r效。由上述提出的部分泉深干線上的貨物能夠通過中轉(zhuǎn)參與廈深干線運輸?shù)挠欣麠l件，我們可以確定當經(jīng)過調(diào)整后的2組泉深干線的車輛的運載能力不能完全承擔泉深干線的貨物運輸需求時，可以利用自有車輛或第三方物流等外部運輸資源將貨物運輸?shù)綇B門中轉(zhuǎn)站，然后參與泉深干線的貨物運輸。通過將貨物中轉(zhuǎn)參與福深干線運輸?shù)目尚行苑治觯焊Ｉ罡删€能夠分擔泉深干線貨物運輸?shù)那疤嵊校焊Ｉ罡删€運輸車輛的日均裝載率只有51%，車輛未能得到充分的利用，可以通過增加貨物量提高其裝載率。泉州在福州的西南部，泉州中轉(zhuǎn)站是福深干線上的一個節(jié)點，并且泉州中轉(zhuǎn)站距離福州中轉(zhuǎn)站只有194公里。福深干線的貨物在0點50分發(fā)車，經(jīng)過福泉干線194公里需要2.5個小時，這將與經(jīng)過調(diào)整的泉深干線0000的發(fā)車時間相契合，因此這并不影響參與福深干線運輸?shù)呢浳锏倪\輸時效。由上述提出的部分泉深干線上的貨物能夠通過中轉(zhuǎn)參與廈深干線運輸?shù)挠欣麠l件，我們可以確定當經(jīng)過調(diào)整后的2組泉深干線的車輛的運載能力不能完全承擔泉深干線的貨物運輸需求時，可以在福深干線運輸車輛經(jīng)過泉州中轉(zhuǎn)場時直接將泉深干線上的部分貨物直接進行裝載，然后參與福深干線的運輸。方案（1）總結(jié)：通過對泉深干線的運輸車輛的發(fā)車頻率及發(fā)車時間的調(diào)整，可以提高各泉深干線車輛的運載率，當調(diào)整后的2組泉深干線的車輛運載能力不能完全承擔泉深干線的貨物運輸需求是，可以通過利用社會運輸資源（比如通過第三方物流進行外包）或者通過將貨物中轉(zhuǎn)參與廈深干線的運輸，也可以通過將貨物中轉(zhuǎn)參與福深干線的運輸?shù)确绞椒謸罡删€部分貨物的運輸，這也將提高廈深干線和福深干線的裝載率。這是針對粵閩干線的車輛運輸裝載率不高的問題提出的解決方法，另外，當某條粵閩干線上新生貨運量未能大于3.69T，并且在不影響運輸大時效的基礎上，可以采用外包的形式運輸，節(jié)省成本，提高經(jīng)濟效益。解決未來粵閩干線運輸問題的方案（2）步驟：當新生的快件量增長到一定規(guī)模時，并且粵閩干線運輸車輛得到充分的利用時，可以考慮增加車輛、增加班次的方式解決運輸資源供不應求的問題。華東區(qū)干線調(diào)整解決方案華東區(qū)干線網(wǎng)絡的背景資料：華東地區(qū)（浙江、江蘇、上海）是中國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)之一，也是SF速運業(yè)務量較大，發(fā)展勢頭最為迅猛的區(qū)域。華東地區(qū)的航空資源優(yōu)勢突出，SF在該區(qū)域設置有三個可供全貨機起降的航空樞紐（一級中轉(zhuǎn)場），分別位于上海，杭州和無錫。地面網(wǎng)絡覆蓋華東地區(qū)24個大中城市。區(qū)域干線網(wǎng)絡圖如下所示：華東區(qū)干線網(wǎng)絡困擾的問題：三個分撥場集散貨物控制的地理范圍應該怎樣界定。三個分撥場存在大量的三角運量，應該如何組織三地之間的運輸。是否需要整合機場，減少分撥場的數(shù)量，怎樣確定分撥場的數(shù)量。華東區(qū)干線網(wǎng)絡存在的問題：三個一級中轉(zhuǎn)場承當?shù)呢浳锛⒘看嬖诤艽蟮牟町?，它們的貨物集散量分別為：一級無錫中轉(zhuǎn)場2.3噸一級上海中轉(zhuǎn)場2.4一級杭州中轉(zhuǎn)場12噸一級杭州中轉(zhuǎn)場承當了華東地區(qū)75%的貨物集散量，而一級無錫中轉(zhuǎn)場和一級上海中轉(zhuǎn)場只承擔了該地區(qū)獲取集散量的25%，這兩個中轉(zhuǎn)場的設施設備都未能被充分的利用，經(jīng)濟效益差。三個一級中轉(zhuǎn)場的距離較近，對周邊地區(qū)城鎮(zhèn)的輻射控制范圍存在大部分的交叉重疊，擁有大量共同的二級中轉(zhuǎn)站，對同一二級中轉(zhuǎn)站都進行中轉(zhuǎn)運輸，削弱了一級中轉(zhuǎn)站的規(guī)模經(jīng)濟運輸?shù)膬?yōu)勢，相反的變本加厲的加重了運輸?shù)某杀?。例如：一級無錫中轉(zhuǎn)場——蘇州一級杭州中轉(zhuǎn)場——蘇州一級上海中轉(zhuǎn)場——蘇州三個一級中轉(zhuǎn)場之間也存在大量的三角運輸，造成大量運輸資源的浪費。華東干線網(wǎng)絡問題的解決方案：以時效和經(jīng)濟效益為參考標準，結(jié)合華東地區(qū)干線網(wǎng)絡的現(xiàn)狀，確定一級中轉(zhuǎn)場的輻射控制范圍，進而科學合理確定中轉(zhuǎn)站的數(shù)量及其位置，并且使用節(jié)約里程法的方法合理的組織中轉(zhuǎn)站之間的運輸方式，優(yōu)化資源的配置，實現(xiàn)運輸網(wǎng)絡價值及其利潤的最大化。（一）一級中轉(zhuǎn)站的優(yōu)化設置確定一級中轉(zhuǎn)站的輻射控制范圍從SF速運的網(wǎng)絡（下圖*示）分析，一級中轉(zhuǎn)站承擔著從區(qū)到部的貨物集散運輸，在SF時效的約束下，從區(qū)到部的貨物集散運輸一般均需在逾限系統(tǒng)規(guī)定的3小時之內(nèi)送達下級中轉(zhuǎn)站。而區(qū)與部之間的干線運輸是采用公路運輸，貨車的運輸速度以80公里/小時計算，則一級中轉(zhuǎn)站的輻射控制范圍在與一級中轉(zhuǎn)站之間的運輸里程為240公里左右的城鎮(zhèn)內(nèi)。點——部——區(qū)————區(qū)——部——點（*）A、在浙江省地區(qū)各城市的貨物中轉(zhuǎn)量如下表（1），其中杭州的貨物中轉(zhuǎn)量最大為12噸，因此選取杭州為一級中轉(zhuǎn)場。表（1）浙江省各城市貨物中轉(zhuǎn)量（單位：噸）杭州嘉興寧波溫州金華紹興19.42.74.84.43.74.1查閱公路里程表，距一級杭州中轉(zhuǎn)場中心的240公里里程左右之內(nèi)的主要城鎮(zhèn)及其里程如下表：（單位：公里）湖州嘉興寧波蘇州金華上海衢州紹興杭州1008018925617317523351B、在江蘇省地區(qū)各城市的貨物中轉(zhuǎn)量如下表（2），其中無錫中轉(zhuǎn)場和常州中轉(zhuǎn)場的貨物中轉(zhuǎn)量較大，但是無錫中轉(zhuǎn)場在江蘇的南部，距離江蘇其他城鎮(zhèn)較遠，與常州中轉(zhuǎn)場相比不能較大范圍的集散江蘇的其他城鎮(zhèn)的貨物。另外，無錫中轉(zhuǎn)場離杭州中轉(zhuǎn)場較近，它們集散貨物的范圍相互交叉重疊，不能充分的發(fā)揮中轉(zhuǎn)場的集散作用。因此，江蘇省地區(qū)選擇常州中轉(zhuǎn)場作為一級中轉(zhuǎn)場。表（2）江蘇省各城市貨物中轉(zhuǎn)量（單位：噸）無錫南通蘇州淮安鎮(zhèn)江南京常州3.60.82.21.10.91.32.2查閱公路里程表，距一級常州中轉(zhuǎn)場中心的240公里里程左右之內(nèi)的主要城鎮(zhèn)及其里程如下表：（單位：公里）無錫南京淮安秦州南通鹽城鎮(zhèn)江揚州常州411379017510331211088（二）組織中轉(zhuǎn)場之間的運輸方式組織中轉(zhuǎn)場之間的運輸方式的基本思想：（1）促進貨運快線的形成中轉(zhuǎn)場之間（即一級中轉(zhuǎn)場和二級中轉(zhuǎn)場之間與二級中轉(zhuǎn)場和二級中轉(zhuǎn)場之間）往返的貨物量足夠充足且較平衡時，能夠?qū)崿F(xiàn)整車運輸?shù)膽摯龠M這兩個貨運城市對的形成，從而形成貨運快線，實現(xiàn)高經(jīng)濟效益的對流運輸。節(jié)約里程，促進高效益路線的形成當中轉(zhuǎn)場之間往返流向上貨量極不平衡時，根據(jù)中轉(zhuǎn)場的運輸能力及其一級中轉(zhuǎn)場和二級中轉(zhuǎn)場之間的距離和二級中轉(zhuǎn)場之間的相對距離，利用節(jié)約里程法提高配送車輛的運載率和節(jié)約運輸里程，使得配送車輛的噸千米數(shù)達到或接近最小，從而形成高效益的運輸路線。節(jié)約里程法的基本思想：如下圖所示，設P1為一級中轉(zhuǎn)場，分別向二級中轉(zhuǎn)場P2和P3運輸快件。P1到P2和P3的距離分別為d1和d2，兩個中轉(zhuǎn)場之間的距離為d3，配送方案只有兩種即一級中轉(zhuǎn)場P1向二級中轉(zhuǎn)場P2和P3分別運輸快件和一級中轉(zhuǎn)場P1向P1和P2同時運輸快件。比較這兩種運輸方案：方案（A）運輸路線為：P1—P2—P1—P3—P1，運輸距離為：D1=2d1+2d2方案（B）運輸路線為：P1—P2—P3—P1，運輸距離為：D2=d1+d2+d3顯然，D1不等于D2，我們用S表示里程的節(jié)約量，及方案（A）比較方案（B）節(jié)約的運輸里程為：S=D1-D2=d1+d2-d3根據(jù)節(jié)約里程法的基本思想，我們可以了解到一級中轉(zhuǎn)場像多個二級中轉(zhuǎn)場運輸快件，在汽車載重能力允許和時效允許的前提下，每輛汽車在配送線路上經(jīng)過的二級中轉(zhuǎn)場的個數(shù)越多，里程節(jié)約量越大，配送線路越合理。下面我們以一級常州中轉(zhuǎn)場及其輻射范圍內(nèi)的二級中轉(zhuǎn)場為例子對節(jié)約里程法進行演繹。假設一級常州中轉(zhuǎn)場P0向二級無錫中轉(zhuǎn)場P1、二級南京中轉(zhuǎn)場P2、二級淮安中轉(zhuǎn)場P3、二級秦州中轉(zhuǎn)場P4、二級南通中轉(zhuǎn)場P5、二級鹽城中轉(zhuǎn)場P6、二級鎮(zhèn)江中轉(zhuǎn)場P7、二級揚州中轉(zhuǎn)場P8運輸快件，其中各中轉(zhuǎn)場之間的里程和各個中轉(zhuǎn)場之間往返的運輸量（噸）如下表所示。另外，一級中轉(zhuǎn)場有1噸、2噸、4噸和6噸的車輛可供使用，試制訂最優(yōu)的配送方案。常州P041無錫P1137175南京P290331185淮安P3134175153147秦州P4102103214259112南通P5312353251140169281鹽城P6691106822165146243鎮(zhèn)江P7881291041254615814719揚州P8（各中轉(zhuǎn)場之間的里程表）一級常州中轉(zhuǎn)場到各二級中轉(zhuǎn)場的貨運量：無錫P1南京P2淮安P3秦州P4南通P5鹽城P6鎮(zhèn)江P7揚州P8常州P02.51.5211.221.82各二級中轉(zhuǎn)場的到一級常州中轉(zhuǎn)場的貨運量：無錫P1南京P2淮安P3秦州P4南通P5鹽城P6鎮(zhèn)江P7揚州P8常州P00.30.20.20.10.10.20.20.1第一步：計算節(jié)約里程S，結(jié)果如下表：（單位：公里）無錫P13南京P2042淮安P3011877秦州P440250124南通P50198262277133鹽城P60138013825362鎮(zhèn)江P701216217632253138揚州P8第二步：將節(jié)約的里程進行分類，按從大到小的順序排列，得下表：依節(jié)約里程大小線路分類（單位：公里）序號路線節(jié)約里程S序號路線節(jié)約里程S1P4P627712P2P81212P3P626213P2P41183P6P825314P3P4774P2P619815P3P8625P4P817616P1P5506P6P713817P2P3427P4P713818P5P8328P7P813819P5P7259P2P713820P2P52510P5P613321P1P2311P4P5124第三步：確定運輸路線。從分類表中，按節(jié)約里程大小順序，組成線路圖。㈠初始方案：對每個二級中轉(zhuǎn)場分別單獨派車送貨，結(jié)果如下圖：P0P0P8P6P4P33P7P2P5P1初始方案：運輸線路：8條配送距離：S0=41+137+90+134+102+312+69+88=973（km）配送車輛：4t*1，2t*7（一）修改方案1：按節(jié)約里程大小線路分類由大到小，連接P4和P6，形成由P0、P4和P6組成的線路A，得到修正方案1，結(jié)果如下圖：P0P0P8P6P4P33P7P2P5P1修正方案1：運輸線路：7條配送距離：S0=973—277=696（km）裝車量：q1=1+0.1+2+0.2=3.3（kg）配送車輛：4t*2，2t*5（二）修改方案2：在剩余的節(jié)約里程大小分類中，最大的是P3P6，此時P3可能并入線路A中，但考慮到時效的問題，將P3并入線路A中將使得線路的運輸時間逾限系統(tǒng)規(guī)定的3小時，因此不連接P3。同理，放棄對P6P8、P2P6、P4P8、P6P7、P4P7的鏈接。在剩余的節(jié)約里程大小分類里，最大的是P7P8，得到修正方案2，結(jié)果如下圖：P0P0P8P6P4P33P7P2P5P1修正方案2：運輸線路：6條配送距離：S0=696—138=558（km）裝車量：q2=1.8+0.2+2+0.1=4.1（kg）配送車輛：4t*3，2t*3（三）修改方案3：在剩余的節(jié)約里程大小分類中，最大的是P2P7，因此可以將P2并入到線路B中，此時該路線的運輸時間再運輸系統(tǒng)規(guī)定的時效范圍左右，因此該線路有效，得到修正方案3，結(jié)果如下圖：P0P0P8P6P4P33P7P2P5P1修正方案3：運輸線路：5條配送距離：S0=558—69+68=557（km）裝車量：q3=2+0.1+1.8+0.2+1.5+0.2=5.8（kg）配送車輛：6t*1，4t*2，2t*2（四）修改方案4：在剩余的節(jié)約里程大小分類中，最大的是P2