并網(wǎng)供電技術(shù)

中壓交流并聯(lián)供電技術(shù)的應(yīng)用周欣（上海申通集團軌道交通維護(hù)保障中心，200233,上?！ǖ谝蛔髡?，助理工程師）摘要：上海軌道交通自1號線增擴編項目起，中壓交流并聯(lián)供電技術(shù)已經(jīng)開始得到應(yīng)用。近年來隨著幾大列車設(shè)計廠家陸續(xù)開始啟用該項技術(shù)，從可靠性和安全性兩方面來看，都已日趨成熟，并通過多年累積的使用經(jīng)驗，目前的中壓交流并聯(lián)技術(shù)有著原有中壓交流供電模式所無法比擬的優(yōu)勢。關(guān)鍵詞：并聯(lián)供電、列車控制、輔助逆變器概述：隨著列車運營可靠性等級的不斷提高和乘客對舒適度要求的不斷增加，原有中壓供電技術(shù)已無法完全適應(yīng)現(xiàn)有的技術(shù)要求，隨著中壓交流并聯(lián)技術(shù)的引進(jìn)，中壓供電系統(tǒng)的可利用率得到大幅提升。中壓交流并聯(lián)供電是近幾年逐步應(yīng)用于地鐵列車領(lǐng)域的一項新技術(shù)，就并聯(lián)供電技術(shù)而言，已在電力供電系統(tǒng)得到長期應(yīng)用。然而和電力供電系統(tǒng)的高壓直流并聯(lián)供電技術(shù)相比，中壓交流并聯(lián)供電除需幅值比較外，還需進(jìn)行相位和頻率比較，該項技術(shù)從實現(xiàn)難度來看，較之高壓直流并聯(lián)，無疑提升到一個新的高度。和原有中壓供電模式相比，中壓交流并聯(lián)供電技術(shù)的最大優(yōu)勢在于供電系統(tǒng)在降級模式下，配合列車控制系統(tǒng)（TCMS系統(tǒng)）使負(fù)載的利用率得到最大化。尤其在夏、冬兩季，當(dāng)單臺輔助逆變器故障時，仍可通過其余輔助逆變器的容量確保所有空調(diào)系統(tǒng)的完好運行，使乘坐舒適性得到進(jìn)一步的保證。中壓交流并聯(lián)供電形式：在短短幾年內(nèi)，西門子、阿爾斯通和龐巴迪等三大整車供應(yīng)商先后開發(fā)了各有特色的中壓并聯(lián)供電網(wǎng)絡(luò)，同時配合列車控制系統(tǒng)（TCMS系統(tǒng)），從技術(shù)層面很好地解決了并網(wǎng)供電中的不穩(wěn)定因素，并對各降級模式下的應(yīng)急處理模式也有了更為合理的定義。2.1.西門子列車中壓交流并聯(lián)供電形式：1號線增擴編列車項目是西門子首次使用中壓交流并網(wǎng)技術(shù)的項目。西門子選用分散式小功率輔助逆變器（即每節(jié)車都有一臺容量為73KVA的輔助逆變器）和一條中壓母線不帶中壓母線接觸器的方案，該供電網(wǎng)絡(luò)單從結(jié)構(gòu)而言，是所有并聯(lián)供電模式中最為簡單可靠的，其中壓并聯(lián)過程無需列車控制系統(tǒng)參與，輔助逆變控制器（SIBCOS）與三相輸出接觸器上、下級的電壓傳感器之間進(jìn)行交互通訊，即可實現(xiàn)中壓交流并聯(lián)。不過西門子在設(shè)計初期并沒有考慮中壓母線發(fā)生相間短路和輔助逆變器因輸出波形畸變無法從中壓母線隔離這兩種狀況，沒有使用中壓母線接觸器，一旦發(fā)生上述兩種狀況，缺乏必要的保護(hù)措施，所有輔助逆變器都將因過流或整體中壓母線三相電壓受擾而被禁止輸出。對于既有項目，這一先天缺陷已很難從根本上加以改進(jìn)，只能通過后續(xù)項目對整套中壓供電網(wǎng)絡(luò)的基本結(jié)構(gòu)進(jìn)行完善，才能從源頭應(yīng)對以上兩類故障的發(fā)生。具體供電形阿爾斯通列車中壓交流并聯(lián)供電形式:阿爾斯通在上海2號線東延伸項目中同樣使用了中壓交流并聯(lián)技術(shù)，由于先前1號線增擴編項目累計了寶貴的運營經(jīng)驗，該項目在設(shè)計初期就加入了中壓母線接觸器，若母線出現(xiàn)短路故障時，仍有部分輔助逆變器可以保證正常工作。整套中壓供電網(wǎng)絡(luò)通過中壓母線接觸器將母線分成3段，即每兩節(jié)車就有一個母線接觸器，一旦中壓母線出現(xiàn)局部短路時，可分?jǐn)嘞鄳?yīng)的中壓母線接觸器，將故障段的中壓母線隔離，同時禁止故障區(qū)段的輔助逆變器向母

線輸出三相電壓，而其余輔助逆變器仍可向自身管轄的供電區(qū)域進(jìn)行供電，確保列車維持自身運行的基本動力條件。具體供電形式參見圖2：圖2阿爾斯通列車中壓交流并聯(lián)供電結(jié)構(gòu)拓?fù)鋱D龐巴迪列車中壓交流并聯(lián)供電形式:目前正處于設(shè)計階段的上海12號線已完成了中壓交流并聯(lián)供電網(wǎng)絡(luò)的初步設(shè)計，由于借鑒了前兩個項目的設(shè)計和使用經(jīng)驗，龐巴迪在設(shè)計伊始選用了雙中壓母線和4套中壓母線接觸器的方案，該供電網(wǎng)絡(luò)較之西門子和阿爾斯通的單一中壓母線方案，其在任一故障狀態(tài)下的供電冗余能力更強。龐巴迪選用的中壓母線接觸器由TCMS控制將兩條中壓母線等分成獨立的4段，當(dāng)任何一段出現(xiàn)局部短路故障時，相應(yīng)故障車輛仍可保留一半的中壓負(fù)載處于工作模式，使負(fù)載利用率達(dá)到最大化。具體供電形式參見圖3：中壓交流并聯(lián)供電同步控制策略：目前三大供應(yīng)廠商，針對中壓交流并聯(lián)供電技術(shù)，都有各自的同步控制策略。由于西門子不使用中壓母線接觸器，其控制策略僅針對輔助逆變器的三相輸出接觸器；而阿爾斯通和龐巴迪則是通過TCMS實現(xiàn)對中壓母線接觸器及輔助逆變器三相輸出接觸器的控制。西門子控制策略：對于主輔助逆變器的定義，西門子與其他設(shè)計方完全不同，它并不硬性規(guī)定哪一臺輔助逆變器為主，而是采用競爭機制，即“誰先誰主”的模式，決定第一臺向中壓母線輸出的輔助逆變器。后續(xù)其他輔助逆變器將通過連接在三相輸出接觸器上、下級的兩組電壓傳感器進(jìn)行比較（上級電壓傳感器檢測輔助逆變器自身的輸出波形，下級電壓傳感器則是檢測中壓母線的波形），以確定自身輸出是否已與中壓母線的電壓波形同步，一旦完成同步，由輔助逆變控制器（SIBCOS）發(fā)出三相輸出接觸器吸合指令，從而實現(xiàn)并網(wǎng)。在第三臺輔助逆變期完成并網(wǎng)前，供電網(wǎng)絡(luò)中已不存在主輔助逆變器的概念，中壓母線的波形由已經(jīng)實現(xiàn)并網(wǎng)的兩臺輔助逆變器進(jìn)行同步控制，直至最后完成所有的并網(wǎng)過程。圖4是隨機抽取兩次輔助逆變器的啟動順序：圖4西門子列車輔助逆變器啟動順序如果發(fā)生相間短路故障，所有輔助逆變器會因過流而禁止向中壓母線輸出三相電壓，待規(guī)定時間內(nèi)連續(xù)檢測到3次過流，通過軟件封鎖三相輸出接觸器吸合。阿爾斯通控制策略：相比西門子，阿爾斯通首次引入了中壓母線接觸器，由于中壓母線接觸器并不隸屬于輔助逆變器的控制范圍，所以將由TCMS完成整個中壓并網(wǎng)的控制過程和故障檢測。列車啟動后（僅DC110V得電），中壓母線接觸器保持分?jǐn)酄顟B(tài)，待高壓系統(tǒng)（DC1500V）供電之后，每臺輔助逆變器各自啟動進(jìn)行自檢，同時閉合三相輸出接觸器，對自身管轄的中壓供電區(qū)段進(jìn)行短路檢測，如果沒有過流現(xiàn)象發(fā)生，除TCMS默認(rèn)的第一臺輔助逆變器之外，其它所有三相輸出接觸器均分?jǐn)啵o助逆變器并不關(guān)斷，并網(wǎng)前的準(zhǔn)備工作完成。進(jìn)入并網(wǎng)階段，三相輸出接觸器仍保持分?jǐn)?，第一臺輔助逆變器對母線輸出三相電壓，若干秒后，TCMS命令第一副中壓母線接觸器閉合，將供電區(qū)段1與供電區(qū)段2相連，與此同時第二臺輔助逆變器電壓檢測模塊通過與TCMS的信息交互，與第一臺輔助逆變器的三相電壓進(jìn)行比較，當(dāng)三相電壓的幅值、相位和頻率達(dá)到同步條件時，第二臺輔助逆變器的三相輸出接觸器將自動閉合，從而實現(xiàn)最初兩臺輔助逆變器的同步工作。后續(xù)輔助逆變器和三相母線接觸器都將重復(fù)先前的過程，直至最終完成并網(wǎng)。三相輸出接觸器和中壓母線接觸器的先后吸合順序和時序參見圖5：

龐巴迪控制策略:列車啟動后(僅DC110V得電)，由TCMS驅(qū)動閉合中壓母線接觸器，待高壓系統(tǒng)(DC1500V)供電之后，所有輔助逆變器啟動自檢，自檢完成后，除7TCMS默認(rèn)的一號輔助逆變器對中壓母線輸出三相電壓外，其余輔助逆變器的三相輸出接觸器均保持分?jǐn)酄顟B(tài)。待第一臺輔助逆變器輸出波形穩(wěn)定后5秒，TCMS定義的第二臺輔助逆變器通過其自身的電壓傳感器與TCMS交互信息，使其跟隨第一臺輔助逆變器的輸出波形，一旦實現(xiàn)同步，即閉合三相輸出接觸器，完成同步工作，然后再過2秒，第三臺輔助逆變器開始同步跟隨，循環(huán)這個過程，直至所有輔助逆變器完成并網(wǎng)供電。中壓母線接觸器和三相輸出接觸器的先后吸合順序參見圖6：

若發(fā)生母線短路故障，TCMS命令所有中壓母線接觸器分?jǐn)啵颗_輔助逆變器也控制自身的三相輸出接觸器分?jǐn)?。之后所有輔助逆變器再度自檢，在確保輔助逆變器內(nèi)部無短路后，TCMS仍保持中壓母線接觸器分?jǐn)啵藭r，每臺輔助逆變器閉合自身的三相輸出接觸器，檢測自身的供電區(qū)段，一旦有輔助逆變器連續(xù)3次檢測自身供電區(qū)段過流，即禁止該輔助逆變器向外輸出三相電壓，且通過TCMS保持該段的中壓母線接觸器分?jǐn)?，其余母線接觸器閉合。具體檢測流程參見圖7：lii米中赭助逆壁其檢制到過流,軸堪1逆崇器將信息告知TCHS在隔離一臺輔助逆變磐和分?jǐn)喙收瞎╇妳^(qū)段后，其它截lii米中赭助逆壁其檢制到過流,軸堪1逆崇器將信息告知TCHS在隔離一臺輔助逆變磐和分?jǐn)喙收瞎╇妳^(qū)段后，其它截電區(qū)段和赭助逆變器垣新進(jìn)人中田井聯(lián)模式踴認(rèn)捕的逆變器內(nèi)都無拒路■叩謨供電區(qū)段母線存在短略點、禁止諼故障軻心迎變器輸出、同時該供電區(qū)段的中壓母螳捧觸牌保持分?jǐn)嗵湔J(rèn)蝴助逆變器內(nèi)部短蜩屆于輔毗變器門身故障?捻化謠故障軸助逆變器輸出-同時通過TOMS朔合讖供電區(qū)段的中牛母建接觸排-切正鼐TCWS閉音完好氐段的中樂母麹接就器故障區(qū)段抽肋逆變器樣斷一相輸山接觸用，輔助逆受囂內(nèi)都進(jìn)行垣路櫛刨呼臺她助逆變勝出片三相輸出接*1器,對|'由供電區(qū)段走行垣路神制TCMS發(fā)送岳令，要求所有加助逆變器進(jìn)入蚯路剃試模式TCMS分?jǐn)嗨抑袎耗附y(tǒng)接剋SS圖7龐巴迪列車短路檢測方案控制策略比較：對比三家的設(shè)計，排除西門子不使用中壓母線這一先天缺陷，從控制理念來看，西門子的確較阿爾斯通和龐巴迪先進(jìn)和靈活，相信西門子在未來的13號線項目中即使加入中壓母線接觸器，在同等編組的情況下，西門子的并網(wǎng)速度仍將是三家之中最快的，畢竟競爭機制最大的優(yōu)勢在于沒有固定的時延，這是其他兩家均不具備的功能。從可靠性來看，目前西門子和阿爾斯通的中壓交流并聯(lián)供電技術(shù)都得到了實踐應(yīng)用。在正常模式下，除了并網(wǎng)速度略有差別外，其余差別不大，都能保證正常的中壓并網(wǎng)供電。龐巴迪目前仍處于設(shè)計階段，可靠性有待實踐檢驗。從安全性來看，在故障模式下，西門子的先天缺陷就開始顯露，當(dāng)某些特定故障發(fā)生（如中壓母線相間短路，或輔助逆變器輸出波形畸變卻無法從中壓母線隔離等）時，由于缺乏必要的保護(hù)手段，而致使全列車的輔助逆變器都無法正常工作。這方面阿爾斯通和龐巴迪都從源頭采取了相應(yīng)的保護(hù)措施，有效避免上述故障發(fā)生時，全列車輔助逆變器無法正常工作這一特殊情況。中壓交流并聯(lián)供電優(yōu)勢:

并聯(lián)供電網(wǎng)絡(luò)與原有供電模式相比，其在降級模式下的運行能力和負(fù)載分配能力是交叉供電網(wǎng)絡(luò)和分段供電網(wǎng)絡(luò)所無法比擬的。并聯(lián)供電的降級運行：一套輔助供電系統(tǒng)除能在正常工況模式下保持良好的穩(wěn)定運行能力以外，在故障降級模式下能否充分發(fā)揮系統(tǒng)間的互補和協(xié)調(diào)作用，則是整個系統(tǒng)是否成熟的真正標(biāo)志。由于整套系統(tǒng)可能發(fā)生故障的點極多且不同故障之間也可能存在不同形式的組合故障，所以文中將針對幾個與運營緊密相關(guān)的故障點進(jìn)行分析，進(jìn)一步闡明并聯(lián)供電在降級模式下的運行能力。以下將以龐巴迪列車方案為解說模型。降級模式一（輔助逆變器自身故障）：通常輔助逆變器自身內(nèi)部發(fā)生故障是整個輔助供電系統(tǒng)中最為常見的，當(dāng)單臺輔助逆變器故障時，憑借現(xiàn)有輔助逆變器的容量，可以保證所有中壓負(fù)載仍可正常工作，而不受輔助逆變器故障的影響。具體情況參見圖8：窒氣承機—I司M空空調(diào)*1,里W客節(jié)吃調(diào)窒氣承機—I司M空空調(diào)*1,里W客節(jié)吃調(diào)KLffli機炬I耳宰窄謂岫圖8臺輔助逆變器故障當(dāng)多個輔助逆變器故障時，列車控制系統(tǒng)可根據(jù)實際中壓負(fù)載的實際運行狀況，選擇性地關(guān)斷部分中壓負(fù)載，以使輔助逆變器剩余容量得到最大化的利用；即便在極端狀況下，僅剩一臺輔助逆變器正常工作時，仍能保證列車運行所需的必要中壓負(fù)載（諸如空氣壓縮機、司機室空調(diào)、所有通風(fēng)設(shè)備和客室通風(fēng)等）可以得到供電，確保列車自行推出運營。具體情況參見圖9,客室空調(diào)機組顯黃代表，所有機組進(jìn)入通風(fēng)模式：

(TC\1SJ空潮凱—?邙機室亍調(diào)一一可機室空調(diào)域風(fēng)役缶圖9僅一臺輔助逆變器正常工作弄室空可(TC\1SJ空潮凱—?邙機室亍調(diào)一一可機室空調(diào)域風(fēng)役缶圖9僅一臺輔助逆變器正常工作弄室空可枇洎I客卒罕調(diào)VMi11通JUSSr—1-*1客咕窄*14141LT11客室甘冏1*機用M1*5■■■.1k；F皿降級模式二（母線局部短路）:引入中壓母線接觸器，使得中壓母線發(fā)生局部短路這類故障有了應(yīng)對措施。當(dāng)中壓母線局部發(fā)生短路故障時，列車控制系統(tǒng)命令所有中壓母線接觸器分?jǐn)?，同時所有輔助逆變器的三相輸出接觸器也由輔助控制器發(fā)出指令分?jǐn)?，然后每個輔助逆變器的三相輸出接觸器重新閉合，中壓母線接觸器仍保持分?jǐn)酄顟B(tài)，輔助逆變器對各自的中壓供電區(qū)段進(jìn)行短路測試，若有過流現(xiàn)象發(fā)生，立刻禁止該輔助逆變器向供電區(qū)段輸出三相電壓，并通過TCMS命令該供電區(qū)段的中壓母線接觸器始終保持分?jǐn)酄顟B(tài)，與其它供電區(qū)段隔離，而其余中壓供電區(qū)段仍可維持正常的并聯(lián)模式，使短路故障的影響區(qū)域盡可能降到最低。具體情況參見圖10，圖中紅色部分，代表該部分負(fù)載無法工作，其余綠色部分均能正常工作，可見受影響的區(qū)域十分有限：

空，正既機耳-.訶岫」客垂空信1粗組2空,時帆司機毫空調(diào)苣風(fēng)役冠寄宰空葡帆留L律辛窒調(diào)機煙￡ 空，正既機耳-.訶岫」客垂空信1粗組2空,時帆司機毫空調(diào)苣風(fēng)役冠寄宰空葡帆留L律辛窒調(diào)機煙￡ #列車控制」系統(tǒng)■??■?（TCMS）通nv世*窖室河H機■知！".：￥+]機fill#不罕謂.仲L?.自域段*通國世苦言室中調(diào)皿.自隊譏*冬胡「E空iq圖10中壓母線局部短路故障降級模式三（列車控制系統(tǒng)失效，即網(wǎng)絡(luò)崩潰模式）:由于中壓母線接觸器的分?jǐn)嗪烷]合受列車控制系統(tǒng)的直接控制，一旦列車控制系統(tǒng)陷入崩潰模式，那么TCMS將所有輸出限定為默認(rèn)輸出值，此時所有中壓母線接觸器將自動分?jǐn)唷Ｓ捎诓⒕W(wǎng)模式不再生效，每臺輔助逆變器將對自身的供電區(qū)段進(jìn)行獨立供電，這就保證了在該故障發(fā)生時，仍能維持列車?yán)^續(xù)運行。具體情況參見圖11，盡管網(wǎng)絡(luò)控制已完全失去作用，但每個供電區(qū)段仍可獨立的維持完好工作狀態(tài):—EIH用，但每個供電區(qū)段仍可獨立的維持完好工作狀態(tài):—EIH空MR圖11列車控制系統(tǒng)失效（網(wǎng)絡(luò)崩潰）模式通過上述三種典型故障情況的分析，可以看出，并聯(lián)供電網(wǎng)絡(luò)的運用，無疑大大提高了列車在降級模式下的運營能力。以下將通過對中壓負(fù)載分配控制的比對，可更具體的看出并聯(lián)供電較之交叉供電的優(yōu)勢所在。4.2.并聯(lián)供電的負(fù)載分配：中壓負(fù)載的啟動順序：中壓負(fù)載的順序啟動是并聯(lián)供電所需考慮的一個重要因素，一般列車控制網(wǎng)絡(luò)會根據(jù)負(fù)載對列車運行大重要性分成兩個等級：關(guān)鍵設(shè)備和與舒適性相關(guān)設(shè)備。所謂的關(guān)鍵設(shè)備是指列車維持正常運行所需的必要設(shè)備，例如空氣壓縮機、牽引和輔助系統(tǒng)的通風(fēng)設(shè)備；而與舒適性相關(guān)的設(shè)備則是指影響乘客乘坐舒適度的設(shè)備，例如客室空調(diào)和主照明系統(tǒng)。根據(jù)列車控制系統(tǒng)對于中壓負(fù)載的啟動順序定義，無論整套系統(tǒng)處于正常模式或降級模式，關(guān)鍵設(shè)備的啟動優(yōu)先級始終高于與舒適性相關(guān)的設(shè)備。降級模式下的負(fù)載分配：降級模式下的負(fù)載分配在此僅討論輔助逆變器自身故障時情況，由于空調(diào)系統(tǒng)是整個中壓供電系統(tǒng)中最大的供電負(fù)載，所以降級模式下負(fù)載的分配主要是控制空調(diào)壓縮機組的工作。以西門子6節(jié)編組列車為例，每節(jié)車都布置了小功率的輔助逆變器，根據(jù)負(fù)載容量計算，僅1臺輔助逆變器故障時，剩余輔助逆變器的輸出容量仍能滿足所有中壓負(fù)載的正常工作；當(dāng)2臺輔助逆變器故障時，僅12臺空調(diào)機組中的2臺機組進(jìn)入通風(fēng)模式（這2臺空調(diào)機組由TCMS根據(jù)事先設(shè)定的參數(shù)選定），其余空調(diào)機組及中壓負(fù)載設(shè)備都正常工作；當(dāng)3臺輔助逆變器故障時，12臺空調(diào)機組中的一半機組進(jìn)入通風(fēng)模式，另外一半機組和其余中壓負(fù)載設(shè)備都正常工作；當(dāng)4臺或5臺輔助逆變器故障時，全列車的空調(diào)系統(tǒng)必須全部處于通風(fēng)狀態(tài)，而其余中壓負(fù)載設(shè)備都正常工作，這就確保了最惡劣工況下，列車仍可通過自身動力自行推出運營。與原有中壓供電模式的狀況對比：4.2.3.1.交叉供電模式：交叉供電網(wǎng)絡(luò)是中壓供電系統(tǒng)中一種常用供電模式，該模式一般由兩臺輔助逆變器和兩條中壓母線組成，每臺輔助逆變器獨立連接在一條中壓母線上，即該中壓母線上的負(fù)載供電全部依賴于該輔助逆變器。這種供電模式單從連接和控制方式來看，都非常簡便，無需TCMS系統(tǒng)配合便可獨立完成各自區(qū)段的供電任務(wù)。然而這種供電模式在原有列車中的應(yīng)用已不能完全滿足現(xiàn)有的要求，

當(dāng)輔助逆變器出現(xiàn)故障時，相關(guān)供電區(qū)域的負(fù)載設(shè)備都將無法工作。尤其是空氣壓縮機的損失會對列車的可靠運行產(chǎn)生嚴(yán)重影響；而在夏、冬兩季，空調(diào)系統(tǒng)的損失比率也相當(dāng)之高，乘坐舒適度會有明顯下降。具體供電模式參見圖12：圖12交叉供電網(wǎng)絡(luò)分段供電模式:分段供電網(wǎng)絡(luò)是中壓供電系統(tǒng)中另一種常用供電模式，該模式一般由兩臺輔助逆變器、兩條中壓母線和一部中壓母線接觸器組成。每臺輔助逆變器都連接在各自中壓母線上，在正常模式下，中壓母線接觸器處于分?jǐn)辔?，即兩臺輔助逆變器獨立在各自供電區(qū)段中對負(fù)載進(jìn)行供電；當(dāng)任何一臺輔助逆變器故障時，TCMS系統(tǒng)會驅(qū)動中壓母線接觸器閉合，使兩條中壓母線連通，同時配合TCMS系統(tǒng)對負(fù)載進(jìn)行分配，剩余的輔助逆變器可對全列車范圍內(nèi)關(guān)鍵系統(tǒng)的負(fù)載進(jìn)行供電。這種供電模式其實是并網(wǎng)供電模式的反邏輯，平時各自獨立供電，無需并網(wǎng)過程，控制簡便，然而該供電模式在輔助逆變器發(fā)生故障時，負(fù)載收到的沖擊較大，會經(jīng)歷一個非常規(guī)的啟停過程，設(shè)備比較容易損壞。具體供電模式參見圖13：圖13分段供電網(wǎng)絡(luò)負(fù)載狀況對比:以6節(jié)編組列車（4臺輔助逆變器）為例，當(dāng)2臺輔助逆變器故障時，通過下列不同供電模式負(fù)載狀況比對，可以清晰看出各種供電模式的優(yōu)劣所在。?交叉供電模式：表1表明，交叉供電模式在2臺輔助逆變器故障時，損失半組列車的所有中壓負(fù)載，其中主要包括空調(diào)、空氣壓縮機和設(shè)備通風(fēng)等，降級模式下工況相對比較惡劣。負(fù)載日率薛薛日車陣曜睡磐明0,050002020客室卻嘛機21.5000022客室空調(diào)國機1:.:;000222000100以口000110其他[插座等）L00000111功耗i通jfKVA）00072.162.5