交通規(guī)劃考試復習

交通規(guī)劃考試復習考試安排考試時間：12月27日（星期五）

13:10~14:45考試地點：2B303答疑安排答疑時間：2013.12.25（周三）14:30~16:30答疑地點：交通運輸學院411甲聯(lián)系方式：38282340

1648687822@題目類型1、選擇（填空）題（約10分）2、名詞解釋（約10分）3、簡答題（約30分）4、計算題（約40分）5、論述題（約10分）復習資料1、課件2、教材和參考書名詞解釋Communicaition:各種運輸和郵電通信的總稱UrbanTransportation:城市交通，包括城市對外交通與市內客貨運輸Transport:市內客、貨運交通Traffic:道路交通PublicTtansport:公共交通2BBMW(Bus+Bike+Metro+Walk)名詞解釋TOD(TransitOrientedDevelopment)ICT(InformationandCommunicationsTechnology)RRT(RailRapidTransit)LRT(LightRailTransit)BRT(BusRapidTransit)DRTS(DemandResponseTransitService)基本概念TDM(TransportationDemandManagement)基本概念TSM(TransportationSystemManagement)TIA(TrafficImpactAnalysis)ITS(IntelligentTransportationSystems)LOS(LevelsofService)=V/CMS(ModelSplit)P+R(ParkandRide)K+R(KissandRide)基本概念交通的目的是實現(xiàn)人和貨物的移動，而不是車輛的移動。交通的本源需求和派生需求。綠色交通的優(yōu)先級排序為步行、自行車、公共交通、商務車/貨車、出租車、高乘載車輛、單獨駕駛車輛。新城市主義的特點。基本概念道路面積率——道路用地面積/城市用地面積。道路網(wǎng)密度——城市建成區(qū)或城市某一地區(qū)內平均每平方公里城市用地上擁有的道路長度。單位為km/km2。公交線網(wǎng)密度——在有公交服務的每平方公里城市用地面積上，有公交線路經(jīng)過的道路中心線長度。單位為km/km2?；靖拍畹缆芳t線——道路用地和兩側建筑用地的分界線，即道路橫斷面中的路幅邊界線。公交線路重復系數(shù)——公交線路總長度與線路網(wǎng)長度之比。公交線路非直線系數(shù)——公共交通線路首末站之間實地距離與空間直線距離之比。公交運送速度——公交車輛在線路首末站之間的行程時間(包括各站間的行駛時間與各站停站時間)除以行程長度所得的平均速度?；靖拍畛鲂猩?/p>

——一定期間內（每日或每小時）訪問這塊土地的交通量（人次、車次或貨運量）出行產生量——由家出行的全部家庭端點數(shù)，與非由家出行和貨物出行的全部起點數(shù)之和。出行吸引量——由家出行的全部非家庭端點數(shù)，與非由家出行和貨物出行的全部終點數(shù)之和。出行分布——將出行生成預測獲得的各分區(qū)吸發(fā)量轉換成分區(qū)之間的空間流動，簡稱OD量。方式劃分——確定各種交通方式所承擔的比例。基本概念交通分配——把各種交通方式的OD量分配到具體的道路網(wǎng)上。路阻函數(shù)——路段行駛時間（交叉口延誤）與路段（交叉口）交通負荷之間的函數(shù)關系。平衡分配法——交通分配模型滿足WARDROP第一、第二原理的方法。非平衡分配法——采用模擬方法進行交通分配的方法。基本概念Wardrop第一準則——網(wǎng)絡上的交通是以這樣一種方式分布，其所有選用的路線具有相同的出行費用，并且都比沒有選用的路線費用小。Wardrop第二準則——擁擠的交通網(wǎng)絡在達到平衡狀態(tài)時，整個網(wǎng)絡的平均（總的）出行費用最低?；驹沓鞘薪煌媾R的主要問題及其原因。什么是現(xiàn)代化的城市交通？都市發(fā)展、土地使用與交通規(guī)劃一體化發(fā)展。城市土地開發(fā)強度應與其上的交通網(wǎng)和道路網(wǎng)提供的運送能力和通行能力相協(xié)調。有些城市里售出的土地上，容積率不斷提高，已經(jīng)失控，而道路網(wǎng)未作相應的調整，結果道路網(wǎng)超負荷運轉，造成交通堵塞，制約建筑功能的發(fā)揮。低密度的城市必然伴隨著小汽車的過度使用新城建設——路寬、樹綠、天藍

小汽車的過度使用是規(guī)劃設計和管理的結果上海臨港新城滬城環(huán)路InefficientLandUse低效率的土地利用Lackofaccess

缺乏良好的進出通道基本原理交通需求的影響因素：1）人口紅利和城市化2）交通行為和價值觀3）優(yōu)質公共交通服務4）友善慢行交通環(huán)境5）高效交通需求管理人多是造成擁擠與污染的主要原因嗎？基本原理交通供需平衡原理（避免城市人口、城市功能過度集中，避免城市商務區(qū)土地利用強度過大；優(yōu)先發(fā)展公共交通，限制個體機動交通）交通流量均分原理（預見和預防瓶頸與蜂腰，機動車朝不同方向走，上下班在時間上錯開）交通連續(xù)原理（道路網(wǎng)絡和步行系統(tǒng)連續(xù)性）交通分流原理（人車分流、機非分流、快慢分流）基本原理城市道路網(wǎng)的功能、等級和結構。正確處理人與車、車與路、通與達、行與停的關系。城市干道網(wǎng)的形式及其特點。城市道路網(wǎng)的布局規(guī)劃原則。道路橫斷面的類型及其特點。城市道路網(wǎng)的功能、等級和結構城市道路是多功能的，它們相互之間有時會發(fā)生矛盾的，在規(guī)劃時，需按功能的主次進行協(xié)調。交通功能在城市道路諸功能中占有重要地位。為了確保交通安全，使它們發(fā)揮各自的效能，應采取不同方法，對不同性質不同速度的交通實行分流。城市道路網(wǎng)的功能、等級和結構由于大城市交通要求比中小城市高得多，而且城市道路網(wǎng)骨架一旦形成難以改動。為適應大城市遠期交通發(fā)展的需要，其道路面積率宜適量增加，預留發(fā)展余地。在未來的20年內，我國的國民經(jīng)濟和汽車交通將會有很大的發(fā)展。根據(jù)國內外的經(jīng)驗和教訓，在城市道路網(wǎng)規(guī)劃指標取值時，將比現(xiàn)在有較大的增加。城市道路網(wǎng)的功能、等級和結構不同規(guī)模的城市對交通方式的需求、乘車次數(shù)和乘車距離有很大的差異，在道路上的交通量也很不相同：大城市將城市道路分為四級，即快速路、主干路、次干路和支路；中等城市可分為三級，即主、次干路和支路；小城市人們的出行活動主要是步行和自行車，對道路網(wǎng)的要求也不同于大城市。小城市的主干路只相當于大城市的次干路或支路，因此只將道路分為兩級。城市道路網(wǎng)的功能、等級和結構道路網(wǎng)的密度，是指單位城市用地面積內各級道路的長度。人口在50萬以下的中小城市，其用地一般在7km×8km以下，市民活動基本在騎半小時自行車的范圍內，沒有必要設置快速路；人口在200萬以上的大城市，用地的長邊常在20km以上，尤其在用地向外延伸的交通發(fā)展軸上，需要有快速路將市區(qū)各主要組團與郊區(qū)衛(wèi)星城鎮(zhèn)、機場、工業(yè)區(qū)和物流中心聯(lián)系起來，縮短其間的時空。城市道路網(wǎng)的功能、等級和結構快速路和主干路在城市交通中起“通”的作用，要求通過車輛快而多。次干路兼有“通”和“達”的作用，其上有大量沿街商店、服務設施，主要靠公共交通對居民服務。支路主要起“達”的作用，其上有較多公交線路，以方便居民集散。支路網(wǎng)要求很密，全市平均為3～4km/km2，扣除工業(yè)區(qū)、公園綠地、水面、對外交通等用地，支路的實際密度可達6～8km/km2，在市中心區(qū)、商業(yè)繁華的步行區(qū)，其路網(wǎng)密度可高達10～12km/km2，以利人流交通聚散。城市道路網(wǎng)的功能、等級和結構支路網(wǎng)密，用地劃成小地塊，有利于分塊出售、開發(fā)，也便于埋設地下地上管線，開辟較多的公交線路，有利于提高城市基礎設施服務水平。國內許多城市的舊城區(qū)，道路雖窄，但較密，每條道路分擔的交通量并不大，交叉口也容易組織交通；而在新建地區(qū)，道路很寬，但很稀，有干路卻缺少支路，使干路上各種車流和人流匯集量過大，加上沿街設攤，交通十分緊張。若支路多，即使占用一、二條路，對交通影響不大；缺乏支路的城市，交通問題和交通事故明顯增多。城市道路網(wǎng)的功能、等級和結構道路網(wǎng)密度反映了城市用地的各類道路間距。在規(guī)劃時各地塊上的道路間距應比較均勻，才能使道路發(fā)揮網(wǎng)絡的整體效果。國內有些城市驗算全市人均道路面積和全市道路網(wǎng)密度時均符合標準，但由于道路太寬、道路網(wǎng)疏密不勻，例如穿過方格道路網(wǎng)的河流上橋梁很少，使交通匯集在僅有的幾座橋梁上，造成局部地區(qū)交通超負荷，交通阻塞嚴重。城市道路網(wǎng)的功能、等級和結構當?shù)缆返墓δ芊智逡院?，在不同的系統(tǒng)和地段有效地組織車流和人流，道路的寬度就可定得較合理。根據(jù)國內城市的經(jīng)驗，在城市用地上寧愿道路條數(shù)多些，使車輛有較好的可達性，也不要將道路定得太寬，使車流集中在幾條主干路上，使交叉口負荷過大。道路寬度中，包括人行道寬度與車行道寬度，不包括人行道外側沿街的城市綠化用地寬度。城市道路網(wǎng)規(guī)劃機動車設計速度對道路線形和交通組織的要求起著決定性作用。道路網(wǎng)骨架和線形一旦定局，將隨著時間長期延續(xù)下去，即使遇到自然災害或戰(zhàn)爭的破壞，在恢復和重建城市時，也較難改變。另外，對外開放的城市道路，設計速度不宜變化太大。不少城市對道路行駛車速作了自己的規(guī)定，外來車輛一進市區(qū)就很難適應，或違章或將車速降得很低，對城市交通效率的發(fā)揮很不利。城市道路網(wǎng)規(guī)劃城市用地擴展，城市道路網(wǎng)要能隨之長大，向外延伸。國內有些城市為了追求軸線、視點，將干路正對著火車站或重要的公共建筑物，形成許多錯位丁字路口，不僅不利于車流通行，而且改造困難，若要延伸道路無論是地道下穿，或者是高架橋跨越，都花費昂貴。因此，不應將干路建成盡端式道路。城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃各相鄰片區(qū)之間至少有兩條道路相通，當發(fā)生突發(fā)事件或交通事故而堵塞道路時，仍有一條道路能通行。為了確保受災后外來救災交通能暢通，或平時道路上發(fā)生交通事故、道路和橋梁維修時，交通不致受阻中斷，都要求城市每個方向至少有兩條與外界相聯(lián)系的道路。城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃城市中心區(qū)一般是在舊城的基礎上發(fā)展起來的，道路狹窄，交通密集，為避免不必要的交通穿越其間，建造內環(huán)路是十分需要的。環(huán)路與直徑線比較，路程較長，為了使外環(huán)路對過境車輛有吸引力，必須提高車速，設置汽車專用道。城市中是否要設置中環(huán)路，應根據(jù)市內客貨交通的需要和城市用地規(guī)模而定。城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃我國老城區(qū)大多瀕臨河流發(fā)展起來，在城外都有護城河，當城市用地向外擴展時，有不同的布局方式，其中平行發(fā)展、對置發(fā)展或向四面發(fā)展，道路交通的負荷分布較均勻，較易處理；若用地對置錯位發(fā)展，在兩片用地連接部分，尤其是在方格網(wǎng)道路系統(tǒng)中，就經(jīng)常會出現(xiàn)“蜂腰”地區(qū)，該地區(qū)道路較少，交通集中，遇到跨過通航河道，橋梁凈空高，道路坡度大，交通問題就更突出，因此，在規(guī)劃時要預見到日后可能出現(xiàn)“蜂腰”，及早控制用地。城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃河網(wǎng)地區(qū)的城市道路網(wǎng)應與水系結合好，使道路平行和垂直河道，有利架設橋梁，也有利道路延伸和發(fā)展。當城市河道多而曲折時，應力求理順道路，即使為了照顧道路日照通風的要求，需要與河道保持一個角度時，也要使新規(guī)劃的道路網(wǎng)走向與原道路網(wǎng)走向有個漸變的地段。否則會產生大量的畸形交叉口，使交通組織極其困難。城市道路網(wǎng)布局規(guī)劃改造舊城道路網(wǎng)時，對原有道路網(wǎng)形成和發(fā)展的過程必須充分研究，切勿隨意改變道路走向。否則，大量支路與干路斜交，不僅難于組織平行道路，分擔主干路的交通壓力，反而會使干路上產生許多畸形交叉口，更增加了干路的交通負擔?；驹斫煌A測中劃分交通小區(qū)的作用交通小區(qū)規(guī)模大小對交通預測工作的影響交通預測四階段法及其基本原理增長率法、重力模型法的優(yōu)缺點分配平衡法的原理及特點非平衡分配法（最短路分配法、容量限制分配法、多路徑分配法和容量限制多路徑分配法）的原理及特點交通預測中劃分交通小區(qū)的作用在交通預測中，劃分交通小區(qū)是為了研究分析大量的交通源及其空間分布情況，結合調查范圍內的行政區(qū)域劃分和道路、河流、鐵路等構造物與天然分隔，突出用地的性質，將調查區(qū)域進一步分成若干個交通小區(qū)，這樣便可形成區(qū)內與區(qū)間出行，然后通過O-D調查得到各交通小區(qū)的出行產生和吸引量、現(xiàn)狀O-D交通量，以此推算出未來各交通小區(qū)O-D交換量，在計算出各個交通小區(qū)之間的出行分布后，換算成交通小區(qū)之間不同交通方式的交通量，最后通過交通分配，得到遠景各個交通小區(qū)之間的交通量在各條道路以至各個路段上的交通量，為交通規(guī)劃的研究提供基礎數(shù)據(jù)。交通小區(qū)的規(guī)模大小對交通預測工作的影響

交通小區(qū)的規(guī)模越小，數(shù)據(jù)越多，成果越細，工作量也越大。反之，交通小區(qū)的規(guī)模越大，數(shù)據(jù)越多，成果越粗，工作量也越輕，但可能掩蓋了該范圍內的交通特點。分區(qū)的多少應視對象的復雜程度、研究目的和人口密度而定。一般來說，交通矛盾突出的地方，交通小區(qū)的規(guī)模應較小，即市中心的交通小區(qū)規(guī)模較小，外圍則相對較大。交通小區(qū)的劃分盡量按行政區(qū)劃，按行政區(qū)劃分割交通小區(qū)的最大好處是便于土地利用的各項定量指標的收集和預測。交通預測方法1、出行產生量預測——類型分析法、回歸分析法2、出行分布預測——增長系數(shù)法、重力模型法3、方式劃分預測——轉移曲線法、4、交通分配——Wardrop第一準則、全有全無分配法、增量分配法出行產生量預測例1：我國某城市的交通規(guī)劃將家庭分作3×3×3＝27類，出行率as如下表，某分區(qū)各類家庭的比例如表括號中的數(shù)值

si，該分區(qū)未來規(guī)劃年份將有8000戶居民，試用模型（4－1）求該分區(qū)的出行產生量的預測值Pi。出行產生量預測擁有車輛數(shù)人口人均收入水平低中高≤1≤22.5（0.02）2.9（0.05）3.1（0.03）33.4（0.03）3.7（0.024）3.9（0.006）≥44.9（0.028）5.0（0.012）5.1（0.00）2≤24.1（0.00）4.8（0.075）5.4（0.0755）35.5（0.1）6.1（0.25）6.5（0.13）≥46.9（0.05）7.3(0.04)8.0(0.01)≥3≤25.8(0.00)6.8(0.025)7.5(0.025)36.9(0.05)7.7(0.03)8.1(0.02)≥47.8(0.09)8.4(0.03)9.0(0.03)出行產生量預測解：由題設知Ni=8000，由式（4－1）得出行產生量預測例2：假設居住用地分區(qū)每天產生的出行量是土地使用變量——居民小汽車擁有量的函數(shù)。將調查范圍分成8個分區(qū)，調查數(shù)據(jù)如下：用最小二乘法擬合上述數(shù)據(jù)，標定回歸模型。出行產生量預測解：設

=····=····例3：某調查區(qū)分為3個交通小區(qū)，現(xiàn)狀出行分布和增長系數(shù)如表2-1所示。分別用平均增長系數(shù)法、底特率法和Fratar法求未來出行分布。

出行分布預測方式劃分預測例4：某規(guī)劃區(qū)的出行分布矩陣（不含步行）如表3－1所示，各交通小區(qū)間的自行車和公共交通出行時耗矩陣分別見如表3－2和表3－3。

方式劃分預測方式劃分預測應用自行車與公共交通出行時耗之比的轉移曲線得到的一組離散值如表3-4所示

方式劃分預測從表3－2和表3－3得到的TTR（自行車出行時耗/公共交通出行時耗）見表3－5

方式劃分預測由TTR矩陣對照表3－4之轉移曲線的離散值，查得自行車出行百分比，再乘以表3－1中OD相應值，便得自行車出行分布矩陣（表3－6）方式劃分預測用表3－4的出行分布矩陣減去表3－6的自行車出行分布矩陣，得公交出行分布矩陣（表3-7）方式劃分預測例5：騎自行車人的出行時耗(T自)：T自=t騎+t取存=

60l出/v自

+t取存（分鐘）乘公交者的出行時耗(T公)：T公=

t步+t候+t車+t步+(t換)=2×60l步/v步+t候