中歐班列的戰(zhàn)略意義與運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力分析

中歐班列的戰(zhàn)略意義與運(yùn)輸業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力分析

基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)是“一帶一路”沿線國(guó)家合作的重要領(lǐng)域。中歐國(guó)際鐵路連接列車（以下簡(jiǎn)稱“中歐列車”）是指中國(guó)向“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線國(guó)家（主要是歐洲）發(fā)送的高速貨物列車。主要采用“五定班”（固定、固定、指定車輛、固定和定價(jià)）。國(guó)際鐵路運(yùn)輸渠道的缺點(diǎn)是運(yùn)輸距離短，國(guó)際鐵路運(yùn)輸渠道通過(guò)降低運(yùn)輸能力來(lái)運(yùn)輸更多的產(chǎn)品。在歐洲和其他地方。1推動(dòng)“中歐班列”發(fā)展,實(shí)現(xiàn)“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通“中歐列車”是“一帶一路”建設(shè)中“互聯(lián)互通”的重要舉措?；A(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通重點(diǎn)需解決三個(gè)問題。首先是“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)布局與規(guī)劃的對(duì)接;其次是構(gòu)建統(tǒng)一、協(xié)同的管理協(xié)調(diào)機(jī)制或管理體系;最后是建設(shè)便利的貿(mào)易通關(guān)體系。在歐亞大陸,盡管中國(guó)東、中部地區(qū)以及歐洲地區(qū)交通網(wǎng)密度已經(jīng)很高,但是大陸內(nèi)部以及南亞和東南亞地區(qū)極度缺乏現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施,而且各國(guó)間技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)五花八門,交通連通性較差?！敖煌ɑA(chǔ)設(shè)施的關(guān)鍵通道、關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)和缺失路段”的建設(shè)“中歐列車”是推動(dòng)“一帶一路”建設(shè)的單一交通合作平臺(tái)。中國(guó)與歐洲之間運(yùn)距長(zhǎng)、物流周期長(zhǎng)、運(yùn)輸成本高。長(zhǎng)期以來(lái),中歐間的國(guó)際貿(mào)易一直以海運(yùn)為主,而“中歐班列”速度快、安全性高,運(yùn)程比海運(yùn)縮短了9000公里,運(yùn)行時(shí)間比海運(yùn)節(jié)省一半多。自2011年3月19日“渝新歐”開行以來(lái),國(guó)內(nèi)許多城市陸續(xù)開通了通往歐洲和中亞的“XX歐”。全國(guó)正在形成西、中、東三大運(yùn)營(yíng)通道和常態(tài)化運(yùn)營(yíng)班列系統(tǒng)。其中,西部通道由中西部地區(qū)經(jīng)阿拉山口(或霍爾果斯)出境進(jìn)入哈薩克斯坦,經(jīng)阿克斗卡、巴爾喀什、加拉干達(dá)、阿斯塔納后進(jìn)入俄羅斯境再到歐洲,或經(jīng)阿拉木圖、奇姆肯特、十月城、烏拉爾后進(jìn)入俄羅斯再到歐洲。中部通道由華北地區(qū)經(jīng)二連浩特出境,進(jìn)入蒙古國(guó)扎門烏德,再經(jīng)烏蘭巴托、烏蘭烏德到達(dá)莫斯科,之后再到歐洲。東部(含東北)通道由東南部沿海地區(qū)經(jīng)海運(yùn)抵達(dá)大連或營(yíng)口港,再經(jīng)哈大線抵達(dá)哈爾濱,或經(jīng)海運(yùn)抵達(dá)符拉迪沃斯托克等俄羅斯沿海港口,經(jīng)綏芬河抵達(dá)哈爾濱,兩者之后均從滿洲里出境,經(jīng)赤塔進(jìn)入俄羅斯再抵達(dá)歐洲。經(jīng)過(guò)近6年的發(fā)展,目前已形成了“渝新歐”“鄭歐班列”“漢新歐”“蓉歐快鐵”和“長(zhǎng)安號(hào)”為主體的五大班列運(yùn)輸系統(tǒng),運(yùn)行線路達(dá)到39條,服務(wù)國(guó)內(nèi)31個(gè)城市,抵達(dá)境外15個(gè)國(guó)家28個(gè)城市。2011年以來(lái)“中歐班列”運(yùn)行量一直保持較好的增長(zhǎng)趨勢(shì),班列開行數(shù)量從17列增至2016年的1702列,累計(jì)開行接近3000列。目前,“中歐班列”已成為“絲路”沿線國(guó)家貿(mào)易往來(lái)的陸路運(yùn)輸?shù)墓歉煞绞?也成為沿線各國(guó)運(yùn)輸合作的典范。2“中歐班列”平臺(tái)“中歐列車”已成為中國(guó)西部的一個(gè)重要陸路運(yùn)輸平臺(tái)。但是,受到沿線各國(guó)鐵路設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)等級(jí)、運(yùn)營(yíng)組織、政策差別以及復(fù)雜地緣政治格局的影響,“中歐班列”在我國(guó)對(duì)外貿(mào)易運(yùn)輸系統(tǒng)中所占比重非常小,未來(lái)可能發(fā)揮的作用也有限。2.1缺少頂層設(shè)計(jì),影響業(yè)務(wù)發(fā)展截至2016年底，中國(guó)31個(gè)城市開始了“xx歐洲”列車，許多城市正在研究新路線。目前運(yùn)行路線已達(dá)39條,始發(fā)地涉及到重慶、成都、西安、武漢、鄭州、蘇州、長(zhǎng)沙、義烏、哈爾濱、武威、廣州、營(yíng)口等中西部城市甚至東部沿海城市。部分“XX歐”形成多條路線,相互間缺少總體布局與運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)設(shè)計(jì),組織與運(yùn)營(yíng)取決于地方政府。多數(shù)班列運(yùn)行線路長(zhǎng)距離重合或相近,新開行班列趨于路線的完全重合,班次過(guò)多,造成大量資金、資源和運(yùn)力的浪費(fèi)。部分“XX歐”之間已經(jīng)形成競(jìng)爭(zhēng),尤其是相近路線或貨源腹地交叉的班列之間形成惡性競(jìng)爭(zhēng)。運(yùn)價(jià)未能統(tǒng)一,各班列各自為政,分別與境外鐵路運(yùn)營(yíng)方談判洽談了通行費(fèi),很難獲得國(guó)際段運(yùn)費(fèi)和通關(guān)的優(yōu)惠和便利。例如,俄鐵對(duì)從不同口岸入境的班列實(shí)行不同價(jià)格,阿拉山口與滿洲里口岸的入境運(yùn)輸價(jià)格分別為0.7美元/(箱.公里)(指長(zhǎng)度為40英尺的集裝箱)和0.4美元/(箱.公里)。僅渝新歐納入“安智貿(mào)”試點(diǎn),其余班列需經(jīng)多國(guó)多次查驗(yàn)。為了競(jìng)爭(zhēng)貨源,除本省市,各“XX歐”班列還紛紛到長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲爭(zhēng)搶貨源。2.2國(guó)內(nèi)市場(chǎng)分散,國(guó)際程序運(yùn)行機(jī)制不完善受中國(guó)歐盟貿(mào)易結(jié)構(gòu)、原產(chǎn)地城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和低運(yùn)輸成本的影響，中國(guó)大部分商品流向歐洲、中亞和俄羅斯，這些貨物仍然主要通過(guò)海運(yùn)來(lái)完成。全國(guó)各城市分別建設(shè)鐵路站場(chǎng)和保稅區(qū),各建各的“對(duì)歐貿(mào)易橋頭堡”,紛紛從周邊地區(qū)甚至全國(guó)范圍內(nèi)攬貨,導(dǎo)致“中歐班列”國(guó)內(nèi)貨源規(guī)模較小且分散,許多班列在每周僅開行1班的前提下仍然貨源不足,難以支撐班列的常態(tài)化運(yùn)營(yíng)。同時(shí),歐洲經(jīng)鐵路出口至我國(guó)的貨物僅有少量的精密儀器、機(jī)械、高檔服裝,幾乎所有“XX歐”班列都未能形成吸納大量回程貨物的能力,僅能單向組織貨運(yùn),國(guó)際返程貨源極少。2014年“中歐班列”運(yùn)營(yíng)才開始實(shí)現(xiàn)零回程突破,2017年返程班列數(shù)仍僅為去程的一半,且短期內(nèi)仍然難以達(dá)到雙向運(yùn)輸平衡。2.3鐵路軌距不一中國(guó)和西歐采用標(biāo)準(zhǔn)軌道（1435毫米），而俄羅斯、蒙古、中亞和其他前蘇聯(lián)國(guó)家采用寬軌道（1520毫米）。軌道寬度不一致（圖1）。結(jié)果，來(lái)自中歐的火車至少換了兩次車。他們通常留在港口限制貨物裝載，這需要很長(zhǎng)時(shí)間。班列途中仍有甩車現(xiàn)象,境外速度不高,運(yùn)行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)。通關(guān)便利性仍然不夠,收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一,境內(nèi)口岸仍因報(bào)關(guān)、報(bào)檢等原因而時(shí)常被扣車扣箱。由于班列要在慢車運(yùn)費(fèi)基礎(chǔ)上加收50%的運(yùn)費(fèi),加之轉(zhuǎn)關(guān)換軌,運(yùn)營(yíng)成本遠(yuǎn)高于鐵海聯(lián)運(yùn)、江海聯(lián)運(yùn)。2.4政府補(bǔ)貼,地方政府競(jìng)爭(zhēng)目前，政府補(bǔ)貼是“中歐列車”啟動(dòng)的大部分必要因素。為保證運(yùn)行和吸引貨物,各地方政府都出臺(tái)了補(bǔ)貼方案,規(guī)定超出海運(yùn)價(jià)格的成本由政府補(bǔ)貼,補(bǔ)貼至少在2000—3000美元/箱。如成都以專項(xiàng)資金形式進(jìn)行運(yùn)費(fèi)補(bǔ)貼,重慶對(duì)本地電腦企業(yè)參照海運(yùn)價(jià)格進(jìn)行專項(xiàng)補(bǔ)貼,鄭州參照海運(yùn)價(jià)格對(duì)班列公司進(jìn)行財(cái)政補(bǔ)貼等。在此前提下,許多班列的運(yùn)輸成本才勉強(qiáng)等于海運(yùn),或略高于海運(yùn)但節(jié)約時(shí)間。如果地方取消補(bǔ)貼,所有“XX歐”班列都很難維持運(yùn)營(yíng)。補(bǔ)貼政策促使各“XX歐”的競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)為地方政府的競(jìng)爭(zhēng),地方政府不但沒有退出前期的補(bǔ)貼政策,反而加碼跟進(jìn)。許多地區(qū)甚至長(zhǎng)江三角洲和珠江三角洲的貨物“舍海求鐵”,選擇先轉(zhuǎn)運(yùn)到鄭州、武漢甚至更遠(yuǎn)的重慶再發(fā)往歐洲。非市場(chǎng)化措施導(dǎo)致各班列之間形成惡性競(jìng)爭(zhēng),造成物流組織的資源浪費(fèi)和不經(jīng)濟(jì),并違背了運(yùn)輸規(guī)律。3關(guān)于“中歐列車”的兩個(gè)科學(xué)3.1國(guó)際貨物運(yùn)輸有限受不同國(guó)家鐵路公司技術(shù)和管理的不同以及復(fù)雜的地理政治形勢(shì)的影響，中國(guó)-歐洲、中國(guó)-中亞和中國(guó)-俄羅斯通過(guò)鐵路的國(guó)際貨物運(yùn)輸非常有限。3.2海運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)模型基于“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”中“中歐列車”運(yùn)輸?shù)默F(xiàn)狀，制定了多式聯(lián)運(yùn)競(jìng)爭(zhēng)分析模式。莫惠輝等人。分析表明，在這種情況下，受海運(yùn)價(jià)格的影響，亞洲、蒙古和俄羅斯西伯利亞、烏拉爾、博爾格加和中亞國(guó)家聯(lián)邦區(qū)是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的中歐列車”運(yùn)輸?shù)膬?yōu)勢(shì)地區(qū)，具有明顯的經(jīng)濟(jì)時(shí)間優(yōu)勢(shì)。烏克蘭、白俄羅斯、波蘭和俄羅斯的西蒙-直隸省和西南聯(lián)邦區(qū)是具有優(yōu)勢(shì)的地區(qū)，這需要很好的時(shí)間，但經(jīng)濟(jì)效益很低。其他歐洲區(qū)域的海運(yùn)（陸路運(yùn)輸）優(yōu)勢(shì)大于鐵路運(yùn)輸，沒有開展一般價(jià)值的貨物運(yùn)輸（圖2）。在國(guó)內(nèi),“中歐班列”適用于遠(yuǎn)離東部沿海港口的中西部地區(qū)以及國(guó)際大通道沿線地區(qū),擁有海港優(yōu)勢(shì)的沿海地區(qū)以及有干線鐵路聯(lián)通海港的中部地區(qū)不具備組織“中歐班列”的優(yōu)勢(shì),建議采取海運(yùn)以節(jié)約成本。當(dāng)然,如果對(duì)低重量且具有高附加值產(chǎn)品的國(guó)際運(yùn)輸,“中歐班列”的境外運(yùn)輸適應(yīng)范圍和境內(nèi)始發(fā)城市均可以適當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)展。4總體規(guī)劃與“中歐列車”組織4.1構(gòu)建中歐班列大通道在堅(jiān)持土地運(yùn)輸合理分工的前提下，根據(jù)中國(guó)的經(jīng)濟(jì)布局、港口分布和國(guó)際渠道，系統(tǒng)地設(shè)計(jì)和組織了中歐列車網(wǎng)絡(luò)。重點(diǎn)圍繞東北地區(qū)、華北地區(qū)和中西部的貨源組織,分別以滿洲里/綏芬河、二連浩特、阿拉山口/霍爾果斯為出入境口岸,構(gòu)建東線、中線、西線三條中歐班列大通道。堅(jiān)持海運(yùn)與鐵路運(yùn)輸?shù)谋容^優(yōu)勢(shì),中歐班列開設(shè)以遠(yuǎn)離海洋港口的中西部地區(qū)為主,控制東部沿海地區(qū)尤其是航運(yùn)業(yè)發(fā)達(dá)的長(zhǎng)江三角洲與珠江三角洲盲目跟風(fēng)。創(chuàng)新國(guó)內(nèi)物質(zhì)組織模式，在幾個(gè)城市中建立合理的“中歐列車”運(yùn)輸系統(tǒng)（圖3）。每個(gè)城市的公共汽車可以一起運(yùn)輸，滿船后，它將被轉(zhuǎn)移到港口進(jìn)行海關(guān)，并實(shí)現(xiàn)“團(tuán)體聚集、分散轉(zhuǎn)讓”，以確保高頻率的客運(yùn)列車標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)營(yíng)。在國(guó)家發(fā)展和改革委公布的《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃(2016—2020年)》中,設(shè)置了12個(gè)內(nèi)陸主要貨源節(jié)點(diǎn)、17個(gè)鐵路樞紐節(jié)點(diǎn)、10個(gè)沿海重要港口節(jié)點(diǎn)以及5個(gè)沿邊陸路口岸節(jié)點(diǎn)4.2形成國(guó)內(nèi)一盤棋、全路一張圖打破“各自相競(jìng)爭(zhēng)、競(jìng)爭(zhēng)”的模式，推動(dòng)“資源整合、競(jìng)爭(zhēng)共榮”，形成國(guó)內(nèi)人工智能模式和一系列地圖，共同打造國(guó)際物流品牌。在中國(guó)鐵路總公司的組織下,形成統(tǒng)一品牌標(biāo)志、統(tǒng)一運(yùn)輸組織、統(tǒng)一全程價(jià)格、統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)、統(tǒng)一協(xié)調(diào)平臺(tái),合理設(shè)置各列車路線,形成全程統(tǒng)一運(yùn)行圖和時(shí)刻表,實(shí)現(xiàn)“公共班列式”服務(wù)。形成統(tǒng)一的對(duì)外聲音,統(tǒng)一開展全程優(yōu)惠價(jià)格談判。4.3建立“一帶一路”沿線國(guó)家的溝通機(jī)制加強(qiáng)沿邊國(guó)和邊境地區(qū)之間的溝通，加強(qiáng)鐵路、海關(guān)、國(guó)家海關(guān)和物流服務(wù)商之間的合作，在沿線城市建立領(lǐng)事和辦事處，建立定期溝通機(jī)制，促進(jìn)全過(guò)程溝通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)。促進(jìn)海關(guān)便利性，盡快促進(jìn)沿線海關(guān)海關(guān)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)化，縮短貨物運(yùn)輸時(shí)間。建議推進(jìn)國(guó)內(nèi)各省區(qū)市、沿線各國(guó)海關(guān),檢驗(yàn)檢疫信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助,根據(jù)市場(chǎng)需求放開二次轉(zhuǎn)關(guān),在“中歐班列”上擴(kuò)大“安智貿(mào)”應(yīng)用范圍,減少貨物查驗(yàn)次數(shù)。推廣“中歐列車”品牌，構(gòu)建整個(gè)列車服務(wù)中心。擴(kuò)大返回源代碼，促進(jìn)雙向列車等循環(huán)。通過(guò)各種展銷會(huì)、商貿(mào)洽談會(huì),推動(dòng)我國(guó)與中亞、歐洲企業(yè)及貿(mào)易商形成合作;鼓勵(lì)我國(guó)物流企業(yè)與沿線國(guó)家的主要城市共建物流中心,鼓勵(lì)在沿線國(guó)家布設(shè)分公司、成立合資物流企業(yè),挖掘組織返程貨物。4.4構(gòu)建合理的退出機(jī)制確定地方政府在中歐列車上的作用和作用，建立合理的進(jìn)步機(jī)制，不促進(jìn)地方政府在其所在地引入各種永久性補(bǔ)貼政策，并限制違反市場(chǎng)規(guī)律的個(gè)性化政策的發(fā)布。成立“中歐國(guó)際班列基金”,由中國(guó)鐵路總公司管理,由沿線城市或始發(fā)城市共同籌資,將地方政府補(bǔ)貼轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y金注入;資金注入比例按各地區(qū)的發(fā)貨比例進(jìn)行配置。完善各省區(qū)市協(xié)調(diào)機(jī)制,形成工作協(xié)調(diào)、利益分享機(jī)制,建立海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫、鐵路等部門參與的高效工作機(jī)制。5“中歐班列”運(yùn)輸方式單一隨著“一帶一路”建設(shè)的深入，中國(guó)各級(jí)政府積極推動(dòng)中歐列車的運(yùn)輸，毫不猶豫地通過(guò)政府行為改變中國(guó)傳統(tǒng)的國(guó)際貿(mào)易和運(yùn)輸體制。毫無(wú)疑問,“中歐班列”的開通為歐亞之間的貨物運(yùn)輸提供了一個(gè)新的平臺(tái),也成為沿線各國(guó)運(yùn)輸合作的典范。其方便、快捷的程度比以往跨境鐵路運(yùn)輸提高了很多,但這容易讓人誤以為歐亞大陸各國(guó)之間的貿(mào)易將由傳統(tǒng)的海運(yùn)轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸。然而,由于“中歐班列”的運(yùn)營(yíng)受到沿線各國(guó)鐵路設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)等級(jí)、運(yùn)營(yíng)組織、各國(guó)政策及復(fù)雜的地緣政治格局影響,而且也由于陸路運(yùn)輸成本遠(yuǎn)高于海洋運(yùn)輸?shù)母驹?其未來(lái)在我國(guó)國(guó)際貿(mào)易運(yùn)輸中的作用有限?！爸袣W班列”只有運(yùn)輸適宜的貨物(如高附加值產(chǎn)