城市軌道交通建設(shè)模式課件

城市軌道交通建設(shè)模式2016.9.23城市軌道交通建設(shè)模式2016.9.23城市軌道交通建設(shè)模式

探索行之有效的城市軌道交通建設(shè)模式促使實現(xiàn)交通的可持續(xù)發(fā)展影響財政收支平衡投資巨大財政補貼大工程技術(shù)復(fù)雜周期長城市軌道交通建設(shè)模式探索行之有效的城市軌道交通建設(shè)模式促使城市軌道交通投融資模式城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃模式城市軌道交通線路建設(shè)工程管理模式123三種模式城市軌道交通建設(shè)模式

城市軌道交通投融資模式城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃模式城市軌道交通線路建設(shè)工程管理模式完全政府投融資模式政府主導的債務(wù)融資模式資金來源、投融資工具的不同多元化投融資體模式城市軌道交通投融資模式城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃模式城市軌道交通線完全政府投資模式一、城市軌道交通投融資模式

模式特點：政府是唯一投資主體城軌交通項目盈利能力低

難吸引社會投資正外部效應(yīng)強公益性較強融資成本低等政府財政難以滿足需要不利于先進公司管理模式的引用產(chǎn)生參考資料：《城市物流研究》方虹著管理體制簡單缺乏對經(jīng)營者有效激勵約束機制，效率不高優(yōu)點缺點完全政府投資模式一、城市軌道交通投融資模式模式特點：一、城市軌道交通投融資模式

北京地鐵1號線、2號線天津地鐵圖片來源：/2002年以前的倫敦地鐵紐約地鐵完全政府投資模式一、城市軌道交通投融資模式北京地鐵1號線、2號線天津地鐵圖一、城市軌道交通投融資模式

模式特點：政府對資金的融資仍起主導作用

21政府主導的債務(wù)融資模式——普遍采用1資金籌措程序簡單、到位快對滿足當前我國地方發(fā)展對城軌交通的迫切需要，環(huán)節(jié)財政資金不足有積極作用

若企業(yè)無法成功構(gòu)建盈利模式，還將由政府解決企業(yè)股權(quán)依然單一，企業(yè)經(jīng)營績效往往不高優(yōu)點：缺點：2一、城市軌道交通投融資模式模式特點：政府對資金的融資一、城市軌道交通投融資模式

上海地鐵10號線深圳地鐵1號線圖片來源：/廣州地鐵2號線、3號線發(fā)展初期的香港地鐵政府主導的債務(wù)融資模式一、城市軌道交通投融資模式上海地鐵10號線深圳地鐵1號線圖一、城市軌道交通投融資模式

以上兩種投融資模式的投融資主題依然是政府，只是減輕了政府的資金壓力或?qū)⑼度胙雍蟆Ｒ?、城市軌道交通投融資模式以上兩種投融資模式的投融資主題依一、城市軌道交通投融資模式

多元化投融資體模式從根本上解決城市軌道交通投融資問題：實現(xiàn)投融資主題多元化改善企業(yè)治理結(jié)構(gòu)，提高企業(yè)管理水平，吸引社會資本投入形成城市軌交投融資、建設(shè)和運營的良性循環(huán)一、城市軌道交通投融資模式多元化投融資體模式從根本上解決城PPP模式風險分配合理。與BOT等模式不同,PPP在項目初期就可以實現(xiàn)風險分配,同時由于政府分擔一部分風險,使風險分配更合理,減少了承建商與投資商風險,從而降低了融資難度,提高了項目融資成功的可能性。政府在分擔風險的同時也擁有一定的控制權(quán)。一.城市軌道交通融資模式

“公共私營合作制”，是指政府與私人組織之間，為了合作建設(shè)城市基礎(chǔ)設(shè)施項目消除費用的超支：公共部門和私人企業(yè)在初始階段私人企業(yè)與政府共同參與項目的識別、可行性研究、設(shè)施和融資等項目建設(shè)過程,保證了項目在技術(shù)和經(jīng)濟上的可行性，縮短前期工作周期,使項目費用降低有利于轉(zhuǎn)換政府職能，減輕財政負擔。政府可以從繁重的事務(wù)中脫身出來，從過去的基礎(chǔ)設(shè)施公共服務(wù)的提供者變成一個監(jiān)管的角色，從而保證質(zhì)量，也可以在財政預(yù)算方面減輕政府壓力。促進了投資主體的多元化。利用私營部門來提供資產(chǎn)和服務(wù)能為政府部門提供更多的資金和技能,促進了投融資體制改革。同時,私營部門參與項目還能推動在項目設(shè)計、施工、設(shè)施管理過程等方面的革新,提高辦事效率,傳播最佳管理理念和經(jīng)驗。Public—Private—PartnershipPPP模式風險分配合理。與BOT等模式不同,PPP在項目初PPP融資項目主要運營思路

最顯著的特點：項目所在國政府或者所屬機構(gòu)與項目的投資者和經(jīng)營者之間的相互協(xié)調(diào)及其在項目建設(shè)中發(fā)揮的作用。PPP模式是一個完整的項目融資概念,但并不是對項目融資的徹底更改,而是對項目生命周過程中的組織機構(gòu)設(shè)置提出了一個新的模型。它是政府、贏利性企業(yè)和非贏利性企業(yè)基于某個項目而形成以“雙贏”或“多贏”為理念的相互合作形式,參與各方可以達到與預(yù)期單獨行動相比更為有利的結(jié)果,參與各方雖然沒有達到自身理想的最大利益,但總收益卻是最大的,實現(xiàn)了“帕雷托”效應(yīng),即社會效益最大化,這顯然更符合公共基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的宗旨。PPP融資項目主要運營思路最顯著的特點：倫敦地鐵PPP融資項目分析

倫敦是地鐵的發(fā)源地，1997年后，英國政府為扭轉(zhuǎn)地鐵投資嚴重不足的局面，經(jīng)過4年的論證和實行確定了此方案倫敦地鐵PPP融資項目分析倫敦是地鐵的發(fā)源地，SOD模式TOD模式分類二.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃模式

SOD模式TOD模式政府主導型模式政府引導型模式21政府主導型模式政府引導型模式34土地開發(fā)先導關(guān)系政府作用SOD模式TOD模式分類二.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃模式SOD案例淺析廣州

廣州軌道交通一、二號線主要貫穿城市中心區(qū),沿線用地發(fā)展較成熟,以體現(xiàn)“SOD”發(fā)展模式為主,規(guī)劃側(cè)重優(yōu)化公交網(wǎng)絡(luò)形態(tài),實現(xiàn)軌道交通和常規(guī)公交優(yōu)勢互補.三號線走向與新城市中軸線和“南部轉(zhuǎn)移帶”重合213案例淺析廣州軌道交通一、二號線主要貫穿城市中心區(qū),沿線用地SOD模式施工期間易造成交通擁擠和紊亂可持續(xù)發(fā)展呢能力不足不確定性和風險性小時效性顯著經(jīng)濟和社會效益可觀易獲得社會支持

“SOD”（客流追隨型）——利用軌道交通的大運量功能解決目前城市已有的交通緊迫問題。中心城區(qū)范圍內(nèi)，軌道交通多為此模式。二.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃模式

SOD模式TOD模式政府引導型模式政府主導型模式優(yōu)點經(jīng)營成本高缺點SOD模式施工期間易造成交通擁擠和紊亂可持續(xù)發(fā)展呢能力不足不TOD模式存在較大不確定性初期經(jīng)濟，社會效益不明顯以組團為單元優(yōu)化城市空間結(jié)構(gòu)，使城市更緊湊，有機協(xié)調(diào)地發(fā)展對城市周邊未開發(fā)區(qū)域?qū)崿F(xiàn)軌道交通周邊土地開發(fā)，建設(shè)完成后以時間差換取土地效益

“TOD”（規(guī)則引導型）——以公共交通引導城市用地開發(fā)，是國際大都市發(fā)展到高級階段，在交通和環(huán)境資源緊約束背景下，為實現(xiàn)城市，交通，資源，環(huán)境協(xié)調(diào)發(fā)展所采取的一項城市戰(zhàn)略。市郊和市域范圍內(nèi)多為此模式。二.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃模式

SOD模式政府領(lǐng)導型模式政府主導型模式TOD模式缺點優(yōu)點政府引導型模式政府主導型模式TOD模式SOD模式TOD模式SOD模式TOD模式存在較大不確定性初期經(jīng)濟，社會效益不明顯以組團為單案例淺析

1ITC凱達爾樞紐國際廣場，五條軌道正上蓋樞紐物業(yè)。廣州地鐵13號線、16號線，廣深鐵路、廣汕鐵路以及穗莞深城際快線5條軌道的交匯站點。政府引導型模式政府主導型模式TOD模式SOD模式廣州廣州新東站擁有相當于現(xiàn)廣州東站近7倍的面積，全線開通后客流量預(yù)計可達45萬人次/天，五年后廣州東站于此新建，全新樞紐中心，東部發(fā)展引擎，重塑區(qū)域格局。案例淺析1ITC凱達爾樞紐國際廣場，五條軌道正上蓋樞紐物業(yè)案例淺析

政府引導型模式政府主導型模式TOD模式SOD模式案例淺析政府引導型模式政府主導型模式TOD模式SOD模式案例淺析

1東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，也是世界上少數(shù)能夠盈利的城市鐵路系統(tǒng)之一。以上世紀70年代開發(fā)的新宿副中心為例，商業(yè)娛樂中心及其周圍的辦公建筑集中在距鐵路車站不足公里的范圍內(nèi)，有空中、地下步行通道保護行人免遭汽車和惡劣氣候的侵擾。由于大量活動直接在車站附近完成，軌道交通是人們出入該區(qū)域最方便、最常用的交通方式。政府引導型模式政府主導型模式TOD模式SOD模式東京由環(huán)形鐵路向外放射的郊區(qū)鐵路沿線更存在一系列典型的TOD社區(qū)。大型社區(qū)中心圍繞車站布置，有景觀良好的步行系統(tǒng)從中心通往附近的居住區(qū)，居民步行和乘公共汽車到鐵路車站都很方便。居民到鐵路車站的出行總量中，68%為步行，24%乘公交汽車，僅有6%使用私人小汽車。顯然，這種用地布局在吸引遠距離出行使用鐵路的同時，還有效降低了社區(qū)內(nèi)部的機動車交通量。案例淺析1東京的鐵路是這個城市最主要的交通方式，也是世界上案例淺析：東京鐵路系統(tǒng)中心區(qū)密度大、郊區(qū)密度?。ㄆ渲猩约毜木€路是和地鐵貫通的私鐵線路）

案例淺析：東京鐵路系統(tǒng)東京都市圈的軌交線路圖東京都市圈的軌交線路圖二.城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃模式

SOD模式政府引導型模式政府主導型模式TOD模式政府主導型我國目前大多數(shù)城市采取的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制方式政府引導型