華沙公約+海牙議定書課件

華沙公約

王燕杜曉丹

華沙公約

1一、背景二、適用范圍三、承運人的責(zé)任及期間四、承運人的歸責(zé)原則及免責(zé)條款五、承運人的責(zé)任限額六、訴訟期間目錄一、背景目錄2一、背景

《華沙公約》，全稱《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》，1929年9月12日訂于波蘭華沙。1933年2月13日生效，后經(jīng)多次修改，我國于1957年7月通知加入，1958年10月對我國生效。主要內(nèi)容包括航空運輸?shù)臉I(yè)務(wù)范圍，運輸票證、承運人的責(zé)任、損害賠償標(biāo)準(zhǔn)等，形成了國際航空運輸上的

華沙體系

?！豆s》的主要宗旨之一，是牢固確立并具體規(guī)定承運人對于造成旅客、行李與貨物的損害以及延誤所引起的損害的責(zé)任原則。一、背景《華沙公約》，全稱《統(tǒng)一國際航空運輸某3二、適用范圍第一條（1）本公約適用于所有以航空器運送旅客、行李或貨物而收取報酬的國際運輸。本公約同樣適用于航空運輸企業(yè)以航空器辦理的免費運輸。（2）本公約所指的“國際運輸”的意義是：根據(jù)有關(guān)各方所訂的合同，不論在運輸中是否有間斷或轉(zhuǎn)運，其出發(fā)地和目的地是在兩個締約國或非締約國的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸。在同一締約國的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土間的運輸，如果沒有這種約定的經(jīng)停地點，對本公約來說不作為國際運輸。（3）幾個連續(xù)的航空承運人所辦理的運輸，如果被合同各方認(rèn)為是一個單一的業(yè)務(wù)活動，則無論是以一個合同或一系列的合同的形式訂立的，就本公約的適用來說，應(yīng)作為一個單一的運輸，并不因其中一個合同或一系列的合同完全在同一締約國的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土內(nèi)履行而喪失其國際性質(zhì)。第二條（1）本公約適用于國家或其他公法人在第一條規(guī)定的條件下所辦理的運輸。（2）本公約不適用于按照國際郵政公約的規(guī)定而辦理的運輸。二、適用范圍第一條4三、承運人的責(zé)任期間第十七條對于旅客因死亡、受傷或身體上的任何其他損害而產(chǎn)生的損失，如果造成這種損失的事故是發(fā)生在航空器上或上下航空器過程中，承運人應(yīng)負(fù)責(zé)任。第十八條（1）對于任何已登記的行李或貨物因毀滅、遺失或損壞而產(chǎn)生的損失，如果造成這種損失的事故是發(fā)生在航空運輸期間，承運人應(yīng)負(fù)責(zé)任。（2）上款所指航空運輸?shù)囊饬x，包括行李或貨物在承運人保管下的期間，不論是在航空站內(nèi)、在航空器上或在航空站外降落的任何地點。（3）航空運輸?shù)钠陂g不包括在航空站以外的任何陸運、海運或河運。但是如果這種運輸是為了履行空運合同，是為了裝貨、交貨或轉(zhuǎn)運，任何損失應(yīng)該被認(rèn)為是在航空運輸期間發(fā)生事故的結(jié)果，除非有相反證據(jù)。第十九條承運人對旅客、行李或貨物在航空運輸過程中因延誤而造成的損失應(yīng)負(fù)責(zé)任。三、承運人的責(zé)任期間第十七條5四、承運人的歸責(zé)及免責(zé)條款過錯推定責(zé)任和責(zé)任限制原則。（一）過錯推定責(zé)任：17、18、19條免責(zé)事由：20條，21條

1、已采取一切必要措施或采取這種措施為不可能時。2、駕駛上、航空操作或領(lǐng)航上的過時，采取了必要措施。3、受害人過失抗辯。法官首先推定加害人有過錯，從而實現(xiàn)舉證責(zé)任的倒置——加害人必須證明自己沒有過錯來免責(zé)。公約規(guī)定只要貨物發(fā)生了損失，便推定承運人對此存在過錯，應(yīng)當(dāng)對相當(dāng)?shù)膿p失承擔(dān)賠償責(zé)任，除非承運人能夠證明自己不存在過錯。

四、承運人的歸責(zé)及免責(zé)條款過錯推定責(zé)任和責(zé)任限制原則。6四、承運人的歸責(zé)及免責(zé)條款第二十條（１）承運人如果證明自己和他的代理人為了避免損失的發(fā)生，已經(jīng)采取一切必要的措施，或不可能采取這種措施時，就不負(fù)責(zé)任。（２）在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的代理人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時，就不負(fù)責(zé)任。第二十一條如果承運人證明損失的發(fā)生是由于受害人的過失所引起或助成，法院可以按照它的法律規(guī)定，免除或減輕承運人的責(zé)任。第三十條（1）幾個連續(xù)承運人班里的運輸，旅客或他的代表只能對發(fā)生事故或延誤的一段運輸?shù)某羞\人提出訴訟，除非有明文約定第一承運人應(yīng)該負(fù)全程的責(zé)任。（2）至于行李或貨物，托運人有向第一承運人提出訴訟的權(quán)利，有權(quán)提取行李或貨物的收貨人也有向最后承運人提出訴訟的權(quán)利。此外，托運人和收貨人都可以對發(fā)生毀滅、遺失、損壞或延誤的一段運輸?shù)某羞\人提出訴訟。這些承運人應(yīng)該對托運人和收貨人負(fù)連帶責(zé)任。四、承運人的歸責(zé)及免責(zé)條款第二十條7四、承運人的歸責(zé)及免責(zé)條款（二）責(zé)任限制原則（22條）1、人身：125,000法郎（10，000美元）2、行李、貨物：250法郎/公斤（20美元/公斤）3、旅客自己保管的財務(wù)：5,000法郎(400美元)4、含有千分之九百成色的65.5毫克黃金的法國法郎。責(zé)任限制的例外1.承運人未交給可憑票、行李票、或航空貨單或者前面發(fā)的航空運輸憑證不合規(guī)范（3、4、5條）2.承運人有意的不良行為，或者承運人的過失。（25條）四、承運人的歸責(zé)及免責(zé)條款（二）責(zé)任限制原則（22條）8四、承運人的責(zé)任及免責(zé)條款第二十二條（1）運送旅客時，承運人對每一旅客的責(zé)任以十二萬五千法郎為限。如果根據(jù)受理法院的法律，可以分期付款方式賠償損失時，付款的總值不得超過這個限額，但是旅客可以根據(jù)他同承運人的特別協(xié)議，規(guī)定一個較高的責(zé)任限額。（2）在運輸已登記的行李和貨物時，承運人對行李或貨物的責(zé)任以每公斤二百五十法郎為限，除非托運人在交運時，曾特別聲明行李或貨物運到后的價值，并繳付必要的附加費。在這種情況下，承運人所負(fù)責(zé)任不超過聲明的金額，除非承運人證明托運人聲明的金額高于行李或貨物運到后的實際價值。（3）關(guān)于旅客自己保管的物件，承運人對每個旅客所負(fù)的責(zé)任，以五千法郎為限。（4）上述法郎是指含有千分之九百成色的65．5毫克黃金的法國法郎。這項金額可以折合成任何國家的貨幣取其整數(shù)第二十五條（１）如果損失的發(fā)生是由于承運人的有意的不良行為，或由于承運人的過失，而根據(jù)受理法院的法律，這種過失被認(rèn)為等于有意的不良行為，承運人就無權(quán)引用本公約關(guān)于免除或限制承運人責(zé)任的規(guī)定。（２）同樣，如果上述情況造成的損失是承運人的代理人之一在執(zhí)行他的職務(wù)范圍內(nèi)所造成的，承運人也無權(quán)引用這種規(guī)定。四、承運人的責(zé)任及免責(zé)條款第二十二條9五、訴訟時效異議期行李：3天貨物：7天延誤：14天第二十六條第二款：如果有損壞情況，收件人應(yīng)該在發(fā)現(xiàn)損壞后，立即向承運人提出異議，如果是行李，最遲應(yīng)該在行李收到后三天內(nèi)提出，如果是貨物，最遲應(yīng)該在貨物收到后七天提出。如果有延誤，最遲應(yīng)該在行李或貨物交由收件人支配之日起十四天內(nèi)提出異議。第四款：除非承運人方面有欺詐行為，如果在規(guī)定期限內(nèi)沒有提出異議，就不能向承運人起訴。管轄法院:第二十八條有關(guān)賠償?shù)脑V訟，應(yīng)該按原告的意愿，在一個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，向承運人住所地或其總管理處所在地或簽訂契約的機構(gòu)所在地法院提出，或向目的地法院提出。五、訴訟時效異議期10訴訟時效2年第二十九條（1）訴訟應(yīng)該在航空器到達(dá)目的地之日起，或應(yīng)該到達(dá)之日起，或從運輸停止之日起兩年內(nèi)提出，否則就喪失追訴權(quán)。（2）訴訟期限的計算方法根據(jù)受理法院的法律決定。訴訟時效11

海牙議定書

《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的<統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約>的一定書》

海牙議定書

《修訂1929年10月1212產(chǎn)生背景自《華沙公約》生效后的20年，國際航空運輸業(yè)迅猛發(fā)展，加入《華沙公約》的國家日益增多。然而公約固有的一些缺陷在實踐中逐步暴露出來，各國在適用和解釋公約時也產(chǎn)生了一些矛盾和分歧。華沙條約從成立發(fā)展就遭受各方面的批評，主要在兩個方面：（1）關(guān)于旅客傷亡事故的賠償限額標(biāo)準(zhǔn)太低（2）不同締約國中的法院圍繞“有意的不良行為”這個概念的解釋出現(xiàn)很大分歧。1947年9月，國際民航組織法律委員會首次召開會議，將《華沙公約》的修訂納入法律委員會的工作日程。1955年9月，國際民航組織在海牙召開國際會議，共有44個國家和8個國際組織的觀察員參加，會議通過了修訂華沙公約的議定書，全稱《修訂1929年10月12日在華沙簽訂的統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約的議定書》，簡稱《海牙議定書》。該議定書于1963年8月1日生效，截止2004年底，已有135個締約國。中國于1975年10月15日正式加入該議定書。產(chǎn)生背景自《華沙公約》生效后的20年，國際航空運輸業(yè)迅猛發(fā)展13

內(nèi)容對比適用范圍運輸憑證承運人的責(zé)任承運人的責(zé)任限制異議時間內(nèi)容對比適用范圍運輸憑證承運人的責(zé)任承運人的責(zé)14適用范圍《華沙公約》：（２）本公約所指的“國際運輸”的意義是：根據(jù)有關(guān)各方所訂的合同，不論在運輸中是否有間斷或轉(zhuǎn)運，其出發(fā)地和目的地是在兩個締約國或非締約國的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸。在同一締約國的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土間的運輸，如果沒有這種約定的經(jīng)停地點，對本公約來說不作為國際運輸。（３）幾個連續(xù)的航空承運人所辦理的運輸，如果被合同各方認(rèn)為是一個單一的業(yè)務(wù)活動，則無論是以一個合同或一系列的合同的形式訂立的，就本公約的適用來說，應(yīng)作為一個單一的運輸，并不因其中一個合同或一系列的合同完全在同一締約國的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土內(nèi)履行而喪失其國際性質(zhì)?！逗Ｑ雷h定書》：“二、本公約所稱國際運輸系指：按合同當(dāng)事人的約定，無論運輸中有無間斷或有無轉(zhuǎn)運，其出發(fā)地點與目的地點系在兩個締約國的領(lǐng)土內(nèi)，或在一個締約國領(lǐng)土內(nèi)而在另一個締約國或甚至非締約國的領(lǐng)土內(nèi)有一約定的經(jīng)停地點的任何運輸。在一個締約國領(lǐng)土內(nèi)兩地間的運輸而在另一個國家的領(lǐng)土內(nèi)沒有約定的經(jīng)停地點，不是本公約意義上的國際運輸。

二、刪去三款，改用下文：

“三、由幾個連續(xù)的航空承運人所辦理的運輸如經(jīng)合同當(dāng)事人認(rèn)為是一個單一的運輸業(yè)務(wù)，則無論它是以一個合同或一系列合同的形式約定的，在本公約的意義上，應(yīng)視為一個不可分割的運輸，并不因其中一個合同或一系列的合同應(yīng)完全在同一國家的領(lǐng)土內(nèi)履行而喪失其國際性質(zhì)?！边m用范圍《華沙公約》：（２）本公約所指的“國際運輸”的意義是15適用范圍（1）對象包括旅客、行李和貨物（2）出發(fā)地和目的地是在兩個締約國或非締約國的主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄下的領(lǐng)土內(nèi)有一個約定的經(jīng)停地點的任何運輸。（2）國際性質(zhì)并不因運輸由幾個承運人通過訂立幾個運輸合同完成，其中一段包括國內(nèi)運輸而改變?！度A沙公約》《海牙議定書》沒有實質(zhì)改變，(1)主要是刪除了主權(quán)、宗主權(quán)、委任統(tǒng)治權(quán)或權(quán)力管轄（2）適用的保留條款僅保留軍事飛機。華沙保留一切飛機（3）兩者并存適用適用范圍（1）對象包括旅客、行李和貨物《華沙公約》《海牙議定16運輸憑證第五條（１）貨物承運人有權(quán)要求托運人填寫一稱為“航空貨運單”的憑證，托運人有權(quán)要求承運人接受這項憑證（３）承運人應(yīng)該在接受貨物時簽字?！度A沙公約》《海牙議定書》1.航空貨運單（AirWaybill）代替原來使用的航空托運單，原《華沙公約》關(guān)于航空托運單的一切規(guī)定均適用于《海牙議定書》的航空貨運單。2.規(guī)定承運人應(yīng)在貨物裝上航空器前簽字，并不限制承運人填發(fā)可以流通的航空貨運單。運輸憑證第五條《華沙公約》《海牙議定書》1.航空貨運單（Ai17承運人責(zé)任限額（1）人身：125,000法郎（10，000美元）（2）行李、貨物：250法郎/公斤（20美元/公斤）（3）旅客自己保管的財務(wù)：5,000法郎(400美元)（4）含有千分之九百成色的65.5毫克黃金的法國法郎《華沙公約》《海牙議定書》(1)人身：改為250,000法郎（2）千分之九百成色的65.5毫克黃金的貨幣單位。發(fā)生訴訟時，應(yīng)以判決當(dāng)日該項貨幣的黃金價值為準(zhǔn)?！保?）11條四、本條規(guī)定的限額并不妨礙法院按其法律另外加判全部或一部分法院費用及對起訴人所產(chǎn)生的其他訴訟費用。承運人責(zé)任限額（1）人身：125,000法郎（10，000美18承運人責(zé)任第十三條在本公約第二十五條內(nèi)刪去一、二款，改用下文：

“如經(jīng)證明造成損失系出于承運人、受雇人或代理人故意造成損失或明知可能造成損失而漠不關(guān)心的行為或不行為，則不適用第二十二條規(guī)定的責(zé)任限額；如系受雇人或代理人有上述行為或不行為，還必須證明他是在執(zhí)行其受雇職務(wù)范圍內(nèi)行事?！钡谑臈l在公約第二十五條之后加入下條：“第二十五條甲

一、如因本公約所指的損失而對承運人的受雇人或代理人提起訴訟，而該受雇人或代理人能證明他是在其受雇職務(wù)范圍內(nèi)行事，他有權(quán)引用承運人根據(jù)第二十二條所得援引的責(zé)任限額。

二、在此種情況下，承運人及其受雇人和代理人的賠償總額不得超過上述限度。

三、如經(jīng)證明造成損失系出于受雇人或代理人故意造成損失，或明知可能造成損失而漠不關(guān)心的行為或不行為，則不適用本條一、二兩款的規(guī)定?！钡谑鍡l在公約第二十六條內(nèi)刪去二款，改用下文：

“二、關(guān)于損壞事件，收件人應(yīng)于發(fā)現(xiàn)損壞后，立即向承運人提出異議，如系行李，最遲應(yīng)在收到行李后七天內(nèi)提出，如系貨物，最遲應(yīng)在收到貨物后十四天內(nèi)提出。關(guān)于延誤事件，最遲應(yīng)在行李或貨物交付收件人自由處置之日起二十一天內(nèi)提出異議?！背羞\人責(zé)任第十三條在本公約第二十五條內(nèi)刪去一、二款，改用下19承運人責(zé)任1.有意的不良行為20條（２）在運輸貨物和行李時，如果承運人證明損失的發(fā)生是由于駕駛上、航空器的操作上或領(lǐng)航上的過失，而在其他一切方面承運人和他的代理人已經(jīng)采取一切必要的措施以避免損失時，就不負(fù)責(zé)任?！度A沙公約》《海牙議定書》1.變換為“故意造成損失或明知可能造成損失而漠不關(guān)心的行為或不行為".2.承運人的責(zé)任限制保護機制延伸于承運人的雇員和代理人。（25條）3，刪除了20條第二款的免責(zé)條款承運人責(zé)任1.有意的不良行為《華沙公約》《海牙議定書》1.變20意義提出時間1.行李：3天2.貨物：7天3.延誤：14天《華沙公約》《海牙議定書》7天14天21天意義提出時間1.行李：3天《華沙公約》《海牙議定書》7天21案例案情簡介1991年12月6日，原告某保險公司接受某公司（托運人）對其準(zhǔn)備空運至米蘭的20箱絲綢服裝的投保，保險金額為73849美元。同日，由被告A航空公司的代理B航空公司出具了航空貨運單一份。該航空貨運單注明：第一承運人為A航空公司，第二承運人為C航空公司，貨物共20箱，重750公斤，該貨物的“聲明價值（運輸）”未填寫。A航空公司于1991年12月20日將貨物由杭州運抵北京，12月28日，A航空公司在準(zhǔn)備按約將貨物轉(zhuǎn)交C航空公司運輸時，發(fā)現(xiàn)貨物滅失。1992年，原告對投保人（托運人）進(jìn)行了全額賠償并取得權(quán)益轉(zhuǎn)讓書后，于1992年5月28日向B航空公司提出索賠請求。B航空公司將原告索賠請求材料轉(zhuǎn)交A航空公司。A航空公司表示愿意以每公斤20美元限額賠償原告損失，原告要求被告進(jìn)行全額賠償，不接受被告的賠償意見，遂向法院起訴。

案例案情簡介22判決一、航空公司賠償原告15000美元；

二、航空公司給付原告自1993年2月1日至判決生效日15000美元的活期存款利息：

三、訴訟費用由原告承擔(dān)。

判決23一、是否為國際航空貨物運輸

本案是國際航空貨物運輸。因為始發(fā)地點為中國杭州，經(jīng)停地點為北京，目的地點為意大利米蘭，中國和意大利都是《華沙公約》締約國，因此，根據(jù)《華沙公約》的規(guī)定，該國際航空貨物運輸是《華沙公約》意義上的國際航空貨物運輸。

一、是否為國際航空貨物運輸

24二、承運人的責(zé)任認(rèn)定A&B航空貨運單作為航空運輸合同存在及合同條件的初步證據(jù)真實有效有效，對承運人和托運人具有相同的約束力。托運人在將貨物交付運輸時向原告進(jìn)行了保險，該批貨物在B航空公司承運期間發(fā)生滅失，被告B航空公司作為簽發(fā)人，應(yīng)對合同下的貨物運輸負(fù)有責(zé)任，但鑒于B航空公司為A航空公司的代理，所以最終責(zé)任由A公司承擔(dān)。

A&CA航空公司和C航空公司在其辦理的一段運輸?shù)姆秶鷥?nèi)，作為運輸合同的訂約一方。托運人和收貨人既可以起訴A航空公司，也可以起訴C航空公司，A航空公司和C航空公司之間是連帶責(zé)任關(guān)系。但是，由于C航空公司根本沒有承運該批貨物，并且貨物是在A航空公司運至北京準(zhǔn)備移交時丟失的，責(zé)任在A航空公司，所以，根據(jù)《華沙公約》第三十條對連續(xù)承運人之間的相互關(guān)系和責(zé)任規(guī)定，可以看出,原告無權(quán)起訴C航空公司，C航空公司不承擔(dān)賠償責(zé)任。

二、承運人的責(zé)任認(rèn)定25三、是按實際損失還是按責(zé)任限額賠償

本案中，托運人在將貨物交付運輸時向原告進(jìn)行了保險，原告保險公司在賠償后取得代位求償權(quán)。由于托運人在交托貨物時，未對托運貨物提出聲明價值并交付必要的附加費，所以A航空公司在責(zé)任范圍內(nèi)承擔(dān)賠償責(zé)任