互聯(lián)互通視角下我國三大機場群發(fā)展研究

互聯(lián)互通視角下我國三大機場群發(fā)展研究

世界航空樞紐的建設是發(fā)達國家機場群建設的典型特征，網(wǎng)絡水平是衡量全球航空樞紐建設和發(fā)展的重要指標。2017年，國家發(fā)改委和民航局聯(lián)合發(fā)布《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》，提出2025年建成京津冀、長三角、珠三角等三大世界級機場群的發(fā)展目標，不斷強化航空運輸網(wǎng)絡規(guī)劃與國家戰(zhàn)略契合，深入推進京津冀民航協(xié)同發(fā)展，推動長三角和珠三角世界級機場群建設。因此，從互聯(lián)互通視角審視研究我國三大機場群建設發(fā)展情況，可為提升機場群內(nèi)大型樞紐機場在全球國際航空樞紐中的地位，合理規(guī)劃區(qū)域航線網(wǎng)絡提供建議，加快三大世界級機場群建設。我國三大機場群主要機場集聚度比較目前，京津冀、長三角和珠三角城市群是我國經(jīng)濟發(fā)展最快、最具活力的區(qū)域，依托城市群發(fā)展，三大地區(qū)機場群已經(jīng)初步形成。京津冀機場群共有9個在運營運輸機場，首都機場、大興機場為大型樞紐機場，天津、石家莊機場為中型樞紐機場，秦皇島、唐山、邯鄲、承德、張家口等5個機場為非樞紐機場。長三角機場群共有23個機場，上海浦東機場為大型樞紐機場，上海虹橋、杭州、南京、寧波、合肥、溫州機場為中型樞紐機場，無錫、常州為小型樞紐機場，其余14個機場為非樞紐機場。珠三角機場群共包含7個機場，香港、澳門機場是特別行政區(qū)的機場，廣州、深圳機場為大型樞紐機場，珠海機場為小型樞紐機場，惠州、佛山機場為非樞紐機場。從空間布局上看，三大機場群的機場集聚度總體較高，其中珠三角地區(qū)的機場密度最大（1.25個/萬平方公里），長三角地區(qū)次之（0.65個/萬平方公里），京津冀地區(qū)機場密度最?。?.41個/萬平方公里）；三大機場群中北京（北京首都、北京大興）和上海（上海浦東、上海虹橋）形成“一市兩場”空間布局；機場群內(nèi)部主要機場（大型和中型機場）之間直線距離最近的是珠海機場與澳門機場（約28公里），最遠的是寧波機場與合肥機場（約491公里）。從旅客吞吐量情況來看，“十三五”以來，三大機場群的旅客吞吐量不斷增長，但在全國的比重逐漸降低（見圖1),2019年三大機場群共計完成旅客吞吐量6.3億人次，較2016年增長1.16億人次，但占全國機場旅客吞吐量比重由2016年的47%降低到44%。2019年長三角機場群旅客吞吐量2.66億人次，高于珠三角機場群（2.23億）和京津冀機場群（1.42億），上海浦東、上海虹橋、杭州、南京、寧波、溫州、合肥等7個機場成為千萬級機場，旅客吞吐量占該機場群的86.4%，為世界級機場群打造奠定了基礎。通航點連通情況為衡量機場群互聯(lián)互通水平，采用《2019-2020年冬春航季國內(nèi)航班正班計劃》和《2019-2020年冬春港澳臺及國際航班正班計劃》中客運航班的通航點連通情況作為基礎統(tǒng)計數(shù)據(jù)，分別計算機場群內(nèi)各機場的全國通達率、地區(qū)通達率以及大、中、小型樞紐通達率等指標。在與國外地區(qū)機場的連通性分析中，采用通達國外地區(qū)機場數(shù)量反映該機場與國外地區(qū)機場的互聯(lián)互通水平，并采用國外地區(qū)的國家通達率來輔助反映該機場與國外地區(qū)的互聯(lián)互通水平。（一）國內(nèi)網(wǎng)絡特征1.機場群城市通達率不高京津冀機場群通達水平呈現(xiàn)3個層級，首都機場互聯(lián)互通水平最高，全國通達率、區(qū)外機場通達率分別達到60%、62%，其次為天津、大興和石家莊機場，秦皇島、唐山、邯鄲、張家口、承德等5個非樞紐機場的全國和區(qū)外機場通達率等平均值均不足3%。首都機場地處我國首都北京，國內(nèi)各地機場對其開通航線的積極性高，連接著過多的非樞紐機場，占用了大量國際航班時刻，影響國際航空樞紐功能發(fā)揮。長三角機場群中，上海浦東和上海虹橋機場合并在一起作為上海航空樞紐占有絕對優(yōu)勢，上海航空樞紐的全國通達率合計可達到70%，杭州、南京、寧波、溫州、合肥等5個中型樞紐機場的全國通達率平均為34%，其他小型和非樞紐機場的互聯(lián)互通水平較低。珠三角機場群的機場層次性較為明顯，廣州、深圳機場的互聯(lián)互通水平最高，全國通達率分別為61%、54%，珠海金灣機場次之，全國通達率為30%，惠州、佛山機場的整體通達率較低。廣州、深圳兩個大型樞紐機場競爭較為激烈，對區(qū)外非樞紐機場的通達率較高，產(chǎn)生“點多、面廣、頻次低”現(xiàn)象。2.長三角機場群基本情況從三大機場群對各地區(qū)的平均通達率來看，京津冀機場群對華東、中南地區(qū)的通達率較高，長三角機場群主要優(yōu)勢市場在中南地區(qū)，珠三角機場群主要優(yōu)勢市場在華東、中南和西南地區(qū)。由于長三角機場群非樞紐機場數(shù)量多，基數(shù)大，導致長三角機場群對各地區(qū)的平均通達率低于京津冀和珠三角機場群（見表1）。機場群內(nèi)主要機場對各地區(qū)的平均通達率高于整個機場群系統(tǒng)對各地區(qū)的平均通達率。同時，三大機場群優(yōu)勢市場主要集中在華東、華北和中南地區(qū)，其次為西南、西北、東北地區(qū)，新疆地區(qū)比重較?。ㄒ妶D2）。3.倍的壓力機場群主要機場對大型樞紐機場的通達率高于對中小樞紐、非樞紐機場的通達率（見圖3），對大型樞紐機場的通達率約為對中小樞紐機場的1.3倍，約為對非樞紐機場的2.6倍。三大機場群中，長三角機場群主要機場對大型樞紐機場的平均通達率最高（約90%）；珠三角機場群主要機場對中小型樞紐機場的平均通達率最高（約74%）；京津冀機場群和珠三角機場群主要機場對非樞紐機場平均通達率高于長三角機場群，疏解京津冀和珠三角機場群的非國際樞紐功能是當前重要任務。同時，從香港、澳門與內(nèi)地機場的通達情況看，香港機場對我國大型和中小樞紐通達率較高，達到75%和40%，目前澳門機場對我國大型和中小樞紐通達率還較低，分別為50%和35%。4.機場群主要機場的國內(nèi)市場重疊度較高通過對三大機場群主要機場通航點重疊數(shù)量進行統(tǒng)計分析，廣州、深圳機場的市場重疊最大，達到113個重疊通航點，北京首都機場與天津濱海機場次之，達到87個重疊通航點。經(jīng)過對機場群各自主要機場國內(nèi)通航點兩兩對比分析，京津冀機場群主要機場的國內(nèi)市場重疊度達到60%，長三角機場群主要機場的國內(nèi)市場重疊度達到65%，珠三角機場群主要機場的國內(nèi)市場重疊度達到78%。在三大機場群內(nèi)，每個主要機場會有自己穩(wěn)定的航空腹地市場，根據(jù)市場需求拓展航線網(wǎng)絡允許出現(xiàn)一定程度的重疊性，但機場群內(nèi)主要機場（尤其是80公里范圍內(nèi)）過高的航線重疊必將帶來市場惡性競爭，資源浪費，降低了系統(tǒng)整體效益。（二）國際網(wǎng)絡化的特點1.國際通航點成為國際市場新增長點北京首都、上海浦東、廣州、深圳和香港機場是我國三大機場群進行國際連通的核心力量，機場群內(nèi)其他中型機場起到國際通達的補充作用（見圖4）。京津冀地區(qū)僅有北京首都、天津和石家莊機場開通國際航線，首都機場通達國外116個通航點和60個國家/地區(qū)，天津機場在國際市場中運力投放初現(xiàn)規(guī)模，石家莊機場處于國際市場試探階段。長三角地區(qū)有7個機場開通國際航線，上海浦東機場可通達105個國外通航點和44個國家/地區(qū)，杭州和南京機場國際市場呈現(xiàn)一定規(guī)模，寧波、合肥、溫州等中型樞紐機場的通達水平較低。廣州和深圳機場的國際通達率相對于北京首都、上海浦東機場還有待提升，但廣州、深圳與香港機場同處于珠三角區(qū)域，國際市場重疊度較高，達到70%以上，競爭激烈。2.地區(qū)客流客流網(wǎng)絡界定北京首都、上海浦東、廣州和深圳等機場的國際市場集中在東北亞、東南亞地區(qū)，北美洲和歐洲等遠程洲際航線主要以首都機場、上海浦東機場為主，但通航機場還較少、航線網(wǎng)絡廣度不夠。在長三角地區(qū)，上海浦東與杭州、南京、寧波、合肥、溫州等機場在亞太市場都有運力投入，競爭較為激烈。中美機場互聯(lián)互通水平的比較（一）國內(nèi)通達率：20%紐約機場群有2個大型樞紐（肯尼迪國際機場和紐瓦克國際機場）和1個小型樞紐（拉瓜迪亞機場），肯尼迪機場和紐瓦克機場為國際機場，拉瓜迪亞機場為國內(nèi)機場，該機場群國內(nèi)通達率為20%。芝加哥機場群有2個大型樞紐機場（奧黑爾國際機場、中途國際機場）、1個貨運樞紐機場（洛克福德機場）和1個公務機行政機場，機場群國內(nèi)通達率為28%。達拉斯機場群有1個大型樞紐（達拉斯沃斯堡國際機場）和1個中型樞紐（達拉斯愛田機場），該機場群國內(nèi)通達率為22%。京津冀、長三角和珠三角機場群的主要機場平均的國內(nèi)通達率分別為44%、52%和49%,遠高于美國機場群的國內(nèi)通達率。（二）我國樞紐機場群與美國通過對美國機場群主要機場的國家通達率分析發(fā)現(xiàn)，肯尼迪機場可通達全球31.8%的國家，紐瓦克機場可通達全球21.5%的國家，達拉斯沃斯堡機場可通達全球24.8%的國家，在國際航線網(wǎng)絡覆蓋率方面，我國三大機場群主要機場的國際連通水平（通達率平均值20.4%）明顯低于美國。美國機場群為打造國際航空樞紐，縮減國內(nèi)非樞紐機場對大型樞紐直接連通，而通過中型樞紐間接通達，騰出大型樞紐的航班時刻加強對國外地區(qū)連通。我國三大機場群與之對比還存在以下不足：一是機場群的樞紐機場功能定位不夠清晰。大型樞紐機場的國內(nèi)機場通達率過高，尤其對非樞紐機場的通達率過高，造成大型樞紐機場國內(nèi)航線過度集中，國際航空競爭力較弱，非國際功能有待進一步疏解；中小型樞紐機場未能有效發(fā)揮區(qū)域中轉銜接作用，非樞紐機場滿足本地區(qū)航空服務能力較弱。二是機場群內(nèi)部發(fā)展不平衡，同質(zhì)化嚴重，協(xié)同發(fā)展更迫切。京津冀機場群中首都機場處于滿負荷運營狀態(tài)，壓力較大，天津、石家莊機場與實際規(guī)劃運量尚有較大差距，發(fā)展不平衡；珠三角機場群中的廣州與深圳機場，長三角機場群中的杭州、南京與寧波機場之間同質(zhì)化發(fā)展，競爭較為激烈。中國三個全球機場發(fā)展戰(zhàn)略（一）優(yōu)化機場布局明確三大機場群內(nèi)各機場功能定位，優(yōu)化疏解大型樞紐非國際樞紐功能，強化中型區(qū)域樞紐機場的中轉功能和集散能力，加強小型和非樞紐機場的本地服務功能，構建大型樞紐、中型樞紐與小型樞紐的多層次機場網(wǎng)絡布局。建設京津冀機場群，調(diào)整優(yōu)化北京首都機場和大興機場通航點布局，重點發(fā)展國內(nèi)中遠程航線和國際航線；進一步加強天津、石家莊機場對華北區(qū)內(nèi)外的非樞紐機場通達水平；全面提升唐山、秦皇島、張家口和邯鄲等非樞紐機場航線網(wǎng)絡連通水平；建設長三角機場群，應優(yōu)化上海航空樞紐的資源配置，重點加密國際航線；著重加強杭州、合肥等機場與國內(nèi)重點城市之間航線網(wǎng)絡建設，通過運營航空公司類型差異化或航線運營策略差異化等方式，實施錯位發(fā)展；建設珠三角機場群，需要鞏固提升香港國際樞紐地位，優(yōu)化布局廣州和深圳機場國際航線結構，增強珠海、澳門等機場的中轉銜接功能，推進各機場之間良性互動。（二）優(yōu)化心理網(wǎng)絡效率建立覆蓋面廣、銜接度高、通達性強的航線網(wǎng)絡是加強區(qū)域經(jīng)濟合作往來的有力抓手，行業(yè)管理部門、地方政府需要協(xié)同機場、航空公司共同研究制定科學高效的航線網(wǎng)絡結構，提升機場群的整體航線網(wǎng)絡效率。一是大力優(yōu)化大型樞紐機場航線網(wǎng)絡結構，加密與國內(nèi)重點區(qū)域的“空中快線”，調(diào)控繁忙機場航班量，引導和鼓勵航空公司通過現(xiàn)有航線串飛機場群的小型和非樞紐機場；二是進一步開拓國際市場，加開對“一帶一路”沿線國家、北美地區(qū)的國際和遠程洲際航線，加強京津冀機場群對東北亞、北美航線開辟，推動長三角機場群拓展歐洲、北美航線，協(xié)調(diào)布局廣州和深圳機場的國際航線，規(guī)避惡性競爭，提升資源利用效率。三是鼓勵發(fā)展與多層次機場網(wǎng)相配套的航線網(wǎng)絡，建設小型和非樞紐機場至區(qū)域樞紐，再由區(qū)域樞紐至大型樞紐機場的多層級航線網(wǎng)絡。（三）機場群協(xié)同發(fā)展策略推進京津冀、長三角、珠三角世界級機場群建設，不僅要堅持世