六大經(jīng)濟走廊一帶一路的重點

六大經(jīng)濟走廊一帶一路的重點

2013年，中國提出了關(guān)于共同建設(shè)“一帶一路”的國際經(jīng)濟合作計劃。其中，基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通是“一帶一路”建設(shè)的重要方向之一。這一倡議得到了國際社會的極大關(guān)注與贊同。2016年9月,G20杭州峰會上,中方將其進(jìn)一步延展,提出了《全球基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通聯(lián)盟倡議》,力爭使基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通成為振興全球經(jīng)濟的重要支撐點。亞歐大陸涵蓋較多內(nèi)陸國家,是“一帶一路”建設(shè)的重點區(qū)域,在亞歐大陸推動鐵路互聯(lián)互通意義非凡。一、絲綢之路經(jīng)濟帶的鐵路連接現(xiàn)狀絲綢之路經(jīng)濟帶互聯(lián)互通鐵路通道布局涵蓋6條走廊,共計21條線路。(一)俄羅斯三個國家中蒙俄經(jīng)濟走廊主要位于東北亞地區(qū),涉及中國、蒙古、俄羅斯三個國家。鐵路通道從環(huán)渤海大連、天津等港口出發(fā),經(jīng)遼寧、吉林、黑龍江三省和內(nèi)蒙古自治區(qū),分別進(jìn)入俄羅斯和蒙古國,既有線路3條,均為海鐵聯(lián)運通道。(二)跨亞歐大陸鐵路大通道新亞歐大陸橋是指從連云港、青島等中國東部沿海港口出發(fā),經(jīng)隴海、蘭新等鐵路由新疆鐵路口岸出境,再經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國,至荷蘭鹿特丹港的跨亞歐大陸的鐵路大通道。除上述主通道外,在中亞、歐洲地區(qū)還有多個分支線路存在,可以通達(dá)西亞、高加索、黑海沿岸國家,進(jìn)入歐洲后幾乎可以涵蓋整個歐洲。新亞歐大陸橋涉及阿拉山口、霍爾果斯兩個鐵路口岸,鐵路通道線路主要有南北兩條。(三)哈薩克斯坦、阿富汗、西亞鐵路通道中國-中亞-西亞經(jīng)濟走廊是指從中國內(nèi)陸(西安或鄭州)出發(fā),經(jīng)隴海、蘭新等鐵路由新疆鐵路口岸出境,再經(jīng)哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦等中亞國家,至伊朗、土耳其、伊拉克等西亞國家,聯(lián)通地中海,甚至可以連接埃及等北非國家的鐵路大通道。該通道在中亞地區(qū)有多種路徑可供選擇,覆蓋范圍大,迂回性好。該走廊涉及阿拉山口、霍爾果斯兩個鐵路口岸,主要線路有兩條。未來還可繼續(xù)拓展若干條線路。(四)蘭新鐵路、南疆鐵路中巴經(jīng)濟走廊是中國通向印度洋、聯(lián)通波斯灣的重要通道。中巴經(jīng)濟走廊是指從中國內(nèi)陸經(jīng)蘭新鐵路、南疆鐵路(未來可經(jīng)成都—格爾木—庫爾勒—南疆環(huán)線鐵路)至喀什,從紅其拉甫口岸出境,再經(jīng)伊斯蘭堡分別至巴基斯坦印度洋沿海港口城市瓜達(dá)爾和卡拉奇的鐵路大通道,該通道還可經(jīng)巴基斯坦西部邊境進(jìn)入伊朗,經(jīng)扎黑丹至德黑蘭,去往西亞。(五)中國西南沿海地區(qū)鐵路孟中印緬經(jīng)濟走廊是中國通向印度洋(孟加拉灣)的重要通道。該走廊是指從中國西南內(nèi)陸經(jīng)滬昆鐵路、渝黔鐵路、成昆鐵路(未來可經(jīng)渝昆鐵路)至昆明,從瑞麗口岸出境,進(jìn)入緬甸,然后分別至緬甸沿海港口皎漂和首都仰光、孟加拉沿海港口吉大港和首都達(dá)卡、印度加爾各答的鐵路大通道。(六)連接尼、澳大利亞的海洋帶中國—中南半島經(jīng)濟走廊主要連接越南、老撾、柬埔寨、緬甸、泰國、馬來西亞和新加坡,通過海運可連接印尼,乃至新西蘭、澳大利亞。該經(jīng)濟走廊西鄰印度洋的孟加拉灣、安達(dá)曼海和馬六甲海峽,東臨太平洋的南中國海,海岸線長,港口多,是兩大洋之間的陸地橋梁。中國—中南半島經(jīng)濟走廊的鐵路通道為規(guī)劃多年的“泛亞鐵路”,主要有東中西3條通道。二、經(jīng)濟走廊的發(fā)展規(guī)模及前景在六大經(jīng)濟走廊中,除中國-中南半島經(jīng)濟走廊涵蓋11億人口外,其他經(jīng)濟走廊涵蓋人口均在15億以上。各經(jīng)濟走廊延展地域廣、輻射范圍寬,經(jīng)濟增長潛力大。各大經(jīng)濟走廊的建設(shè)及以此為基礎(chǔ)的經(jīng)濟合作將帶動走廊所涵蓋國家及所輻射區(qū)域的經(jīng)濟發(fā)展,合作潛力巨大。著眼于未來發(fā)展,至2020年5年間,中國-中亞-西亞經(jīng)濟走廊、孟中印緬經(jīng)濟走廊和中國-中南半島經(jīng)濟走廊的經(jīng)濟增幅將分別達(dá)到24.6%、81.7%和40.2%。經(jīng)濟走廊建設(shè)的直接作用是便捷運輸、降低貿(mào)易成本、增加貨運量并提升貿(mào)易規(guī)模。從進(jìn)出口貿(mào)易規(guī)模來看,除中巴經(jīng)濟走廊外,其他經(jīng)濟走廊的潛力均很突出。據(jù)世界貿(mào)易組織預(yù)測,至2020年中國—中南半島經(jīng)濟走廊和大陸橋的進(jìn)出口貿(mào)易額將分別達(dá)到24625億美元和15816億美元。從貨運量來看,亞歐大陸上的經(jīng)濟走廊效益更加明顯(見圖3)。在未來10-15年期間,中蒙俄、大陸橋以及中國-中亞-西亞經(jīng)濟走廊的運量將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過其他經(jīng)濟走廊,發(fā)展前景廣闊。綜合評估六大經(jīng)濟走廊,由于各條經(jīng)濟走廊的走向差異,其發(fā)展方向及作用有所不同。孟中印緬經(jīng)濟走廊和中國-中南半島經(jīng)濟走廊因某些國家海運的便利性,對該走廊的關(guān)注度相對于內(nèi)陸國家而言有所弱化。因此,推動絲綢之路經(jīng)濟帶上鐵路互聯(lián)互通的迫切性和長遠(yuǎn)經(jīng)濟效益更大。三、促進(jìn)絲綢之路經(jīng)濟帶的鐵路互聯(lián)互通推動絲綢之路經(jīng)濟帶鐵路互聯(lián)互通面臨諸多挑戰(zhàn),其中既有硬件層面,也有軟件層面的問題。(一)口岸周邊鐵路建設(shè)滯后目前,在我國2萬多公里的邊境線上,只有11個鐵路口岸,僅與相鄰14個國家中的5個國家有鐵路聯(lián)通。隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的不斷深入推進(jìn),我國與周邊國家的貨物交流和人員往來更加密切,既有對外鐵路運輸通道明顯不能適應(yīng)互聯(lián)互通的需要。從布局情況看,鐵路口岸偏重于東北亞地區(qū),中亞、東南亞較少,南亞方向尚無鐵路口岸。與此同時,滿洲里、綏芬河口岸后方鐵路尚未電氣化,阿拉山口口岸后方部分區(qū)段為單線,精伊霍鐵路也是單線內(nèi)燃鐵路,相對國內(nèi)主體路網(wǎng)來說,線路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)低,行車速度慢,不能完全滿足客貨運輸?shù)男枰?。另一方?由于外交和經(jīng)濟發(fā)展需求的不同以及經(jīng)濟實力的差別,周邊毗鄰國家的鐵路發(fā)展水平低,與我國對接的鐵路建設(shè)普遍滯后。我方鐵路已經(jīng)修到口岸,但對方鐵路遲遲未動工的情況普遍存在。11個口岸前方鐵路均為單線內(nèi)燃,線路基礎(chǔ)設(shè)施差;除中朝兩國為準(zhǔn)軌外,與其他國家銜接的鐵路均為寬軌或窄軌,需要進(jìn)行換裝或換軌。(二)鐵路運營停滯，嚴(yán)重制約了互聯(lián)互通進(jìn)程1.運輸管理體系不完善互聯(lián)互通鐵路通道的國際鐵路聯(lián)運涉及《國際貨協(xié)》和《國際貨約》兩種運輸法體系,二者在運輸單證、承運人責(zé)任、運輸組織方式、賠償方式等方面存在很大不同。最突出的表現(xiàn)就是不能一票到底、無縫銜接。目前開行的中歐國際集裝箱班列雖然用特殊的辦法解決了部分問題,但它不是制度化的安排,沒有從根本上解決《國際貨協(xié)》和《國際貨約》之間的銜接問題。并且在涉及海鐵聯(lián)運時,問題更為突出,貨主或貨代只能進(jìn)行“拼接式”的運輸?；ヂ?lián)互通鐵路大通道涉及十幾個國家,不同國家的語言文字、運輸法規(guī)、收費標(biāo)準(zhǔn)、關(guān)檢要求均不同,運輸組織及相關(guān)服務(wù)所遇到的困難很大。一是存在單證過多、手續(xù)繁雜的弊端;二是通關(guān)效率不高,存在著重復(fù)關(guān)檢的問題;三是基于互聯(lián)網(wǎng)的國際鐵路聯(lián)運的電子信息系統(tǒng)沒有建立起來,存在信息不明、貨物跟蹤困難問題;四是從業(yè)人員的素質(zhì)不高,難以提供優(yōu)良的服務(wù)。2.新亞歐大陸橋工程的挑戰(zhàn)西伯利亞大陸橋長期以來一直經(jīng)營東亞—歐洲間的集裝箱運輸,年運量最高時達(dá)到60萬TEU,被俄羅斯視為國際運輸?shù)纳€,新亞歐大陸橋的貫通無疑是對其的一個有力挑戰(zhàn)。在貨源一定的情況下,線路之間的競爭加劇,甚至出現(xiàn)惡性競爭。雖然近兩年中歐班列的開行令這一現(xiàn)象有所緩解,但未能從根本上改變這種局面。(三)金融支持體系方面鐵路通道建設(shè)主要涉及設(shè)計咨詢、裝備制造及大型工程承包領(lǐng)域,與消費型制造出口相比具有融資額度大、期限長的特點,國內(nèi)金融機構(gòu)在大額中長期融資需求滿足方面有所欠缺,產(chǎn)品和服務(wù)手段單一,難以滿足鐵路的融資需求。目前,我國“信貸+保險”的金融支持體系已基本形成,但與發(fā)達(dá)國家完善的金融支持體系和互聯(lián)互通鐵路通道建設(shè)的金融需求相比,現(xiàn)有金融支持體系仍面臨著諸多現(xiàn)實瓶頸制約。因此,探索適宜的合作模式與融資方式至關(guān)重要。四、從“亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行”看互聯(lián)互通的融資支撐跨境基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通因涉及國家較多、投資回收期長,建設(shè)、維護及協(xié)調(diào)難度較大。中方倡導(dǎo)的亞洲基礎(chǔ)設(shè)施投資銀行為互聯(lián)互通提供了有力的融資支撐,但如何有效協(xié)調(diào)各方相關(guān)法律及利益關(guān)系仍存在諸多難點。探討推進(jìn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通的合作模式已非常迫切。(一)路行業(yè)自身發(fā)展目標(biāo)適應(yīng)鐵路國際合作模式向PPP、全產(chǎn)業(yè)鏈“一攬子”實施等轉(zhuǎn)型的需要,推動國內(nèi)鐵路建設(shè)、運營以及金融等相關(guān)領(lǐng)域的企業(yè)合作。發(fā)揮鐵路行業(yè)擁有的前期規(guī)劃、咨詢評估、勘測設(shè)計、施工建造、裝備配套、運營維管完整的產(chǎn)業(yè)鏈條和具有成熟全面、服務(wù)完備、適應(yīng)范圍廣、集成能力強的成套技術(shù),以及具有工期、質(zhì)量、造價、安全等方面的綜合優(yōu)勢,統(tǒng)籌謀劃,探討全領(lǐng)域和全產(chǎn)業(yè)鏈合作方式,從源頭構(gòu)建項目,實施勘察設(shè)計咨詢先行的戰(zhàn)略,為后續(xù)帶動中方全產(chǎn)業(yè)鏈走出去奠定基礎(chǔ),形成全行業(yè)合力,提高在鐵路國際市場中的整體競爭力。(二)金融機構(gòu)組建企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟在推進(jìn)互聯(lián)互通鐵路通道建設(shè)過程中,金融發(fā)揮著調(diào)節(jié)資源配置和優(yōu)化投資效果的引導(dǎo)作用。迫切需要構(gòu)建由中鐵總、中鐵工、中鐵建、中車集團等鐵路設(shè)計施工和裝備制造企業(yè)以及國家開發(fā)銀行、中國進(jìn)出口銀行、中國出口信用保險公司、中國投資公司等金融機構(gòu)組成鐵路國際合作企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟。同時,鼓勵國內(nèi)金融機構(gòu)“走出去”,通過在目標(biāo)國家設(shè)立銀行分支機構(gòu)配合企業(yè)“走出去”,增進(jìn)對當(dāng)?shù)亟?jīng)濟金融環(huán)境、投融資政策的了解,與當(dāng)?shù)亟鹑跈C構(gòu)開展銀團貸款、并購債券、融資代理等金融合作,以銀行的跨境一體化經(jīng)營服務(wù)于跨境產(chǎn)業(yè)鏈。(三)政策支持的差異對周邊發(fā)展中國家和經(jīng)濟落后國家,可以在現(xiàn)有政策框架下,對鐵路國際合作戰(zhàn)略類項目給予重點支持。如,中老、中巴鐵路等項目,事關(guān)國家戰(zhàn)略全局,但財務(wù)贏利性差(至少是初期),所在國又沒有財力,建設(shè)主要靠我國提供優(yōu)惠資金支撐。對這樣的項目,除通過中國進(jìn)出口銀行盡可能利用“兩優(yōu)”貸款等支持渠道外,還應(yīng)通過其他政府渠道給予特殊的政策支持;對資源輸出國家,可采取以資源換鐵路方式;對于較為發(fā)達(dá)國家,主要采用市場化方式運作,著重提高鐵路企業(yè)自身的素質(zhì)、能力、經(jīng)驗、管理等內(nèi)部要素,達(dá)到對象國市場競爭要求。(四)互聯(lián)互通鐵路通道國際合作基金在鐵路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中應(yīng)根據(jù)項目情況采用多種融資模式,包括PPP、BOT、TOT、ABS等,還有債權(quán)融資、融資租賃等方式。以國內(nèi)開發(fā)性銀行為主,借鑒中非發(fā)展基金、絲路基金、鐵路發(fā)展基金的做法和經(jīng)驗,研究設(shè)立互聯(lián)互通鐵路通道國際合作基金,用于對戰(zhàn)略類鐵路國際合作項目的股權(quán)投資,同時,還可與有關(guān)國家、其他有關(guān)基金等聯(lián)合設(shè)立鐵路國際合作的子基金。形成共同出資、共同受益的多邊金融合作方式,向目標(biāo)國家和地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施、資源開發(fā)、產(chǎn)業(yè)合作等有關(guān)項目提供投資金支持。(五)搭建企業(yè)信息服務(wù)平臺由于基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目投資風(fēng)險較大,迫切需要建立由政府、企業(yè)、金融機構(gòu)、