自行車訓(xùn)練中騎行技術(shù)差異的分析

精品文檔-下載后可編輯自行車訓(xùn)練中騎行技術(shù)差異的分析根據(jù)自行車比賽規(guī)則要求,在賽車場(chǎng)內(nèi)進(jìn)行的比賽,距離短,強(qiáng)度大,騎行時(shí)肌肉、神經(jīng)高度緊張;而公路比賽的特點(diǎn)則是時(shí)間長(zhǎng),距離長(zhǎng),平均強(qiáng)度低。由此可見,這兩種比賽要求兩種不同的技術(shù)。筆者根據(jù)自己的運(yùn)動(dòng)和教學(xué)實(shí)踐,分析了在騎行技術(shù)上存在的差異,主要體現(xiàn)在長(zhǎng)距離騎行技術(shù)與短距離騎行技術(shù)的差異。

1、上肢騎行動(dòng)作的差異

上體動(dòng)作在不同騎行距離中差異顯著。為了克服空氣阻力,上體以下俯為宜,這樣可以使身體接近“流線型”,使空氣流速大,壓強(qiáng)小,形成兩側(cè)的壓強(qiáng)差,產(chǎn)生向前的氣壓,減少迎風(fēng)阻力面,改善氣流狀況。

如想減少空氣對(duì)人體的迎面阻力,就必須從減少阻力系數(shù)和降低迎風(fēng)阻力面積方面著手。

根據(jù)征學(xué)東等人(2022年)的實(shí)驗(yàn),表明(空氣動(dòng)力學(xué)測(cè)量?jī)x、攝影記錄分析)隨著人體與氣流的相對(duì)運(yùn)動(dòng)速度增大,阻力明顯增加,人車阻力曲線在高速時(shí)為典型的拋物線。運(yùn)動(dòng)員由低姿態(tài)到高姿態(tài)的阻力變化趨勢(shì)為:a(由110°90°時(shí),迎風(fēng)阻力面積增加5.15%,阻力增加13.91%)上體與連桿垂直之間的夾角,a越大,表明上體下俯越深。a由90°70°時(shí),迎風(fēng)阻力面增加9.76%;阻力增加19.82%;a由70°50°時(shí),迎風(fēng)阻力面增加4.43%,阻力增加14.24%;a由110°70°時(shí),迎風(fēng)截面增加15.38%;阻力增加36.41%;a由110°50°時(shí),迎風(fēng)截面增加20.50%,阻力增加55.16%。

由此可見,阻力變化是迎風(fēng)截面變化的兩倍以上,說明上體下俯的力學(xué)效果不僅減少了運(yùn)動(dòng)員的迎風(fēng)截面,同時(shí)也減少了阻力系數(shù)。單純從力學(xué)理論上來說,是下俯較深的騎行姿態(tài)阻力最小,無論長(zhǎng)、短距離騎行都應(yīng)使用這種姿態(tài)。但根據(jù)人體自身功能結(jié)構(gòu)特點(diǎn),這種姿勢(shì)對(duì)長(zhǎng)距離騎行有以下幾點(diǎn)不利影響。

(1)騎行時(shí)的主要用力階段是向下踏蹬的階段,這時(shí),下肢會(huì)對(duì)上體有一個(gè)作用力。為了穩(wěn)定上體,給用力向下的下肢提供一個(gè)穩(wěn)定的支點(diǎn),就要用手臂加力拉把。在采用下俯較深(上體與連桿垂直之間的夾角a為110°)的姿態(tài)騎行時(shí),上肢上臂與前臂的夾角約為75°,無論采用下彎把還是羊角把,在這種姿勢(shì)下,手都是握在把的彎曲部分,前臂基本與地面平行。這種姿勢(shì)很不利于上肢發(fā)力來穩(wěn)定軀干。長(zhǎng)距離騎行中如果采用這種姿勢(shì),會(huì)導(dǎo)致上肢的過早疲勞,不利于提高比賽成績(jī)。

(2)在長(zhǎng)距離比賽中,身體主要是在有氧供能的方式下工作,氧氣的供應(yīng)是一個(gè)重要的問題。換句講,應(yīng)使身體處于有利于呼吸的姿態(tài)。下俯過深,壓迫胸腔和腹腔,不利于呼吸。為了改善呼吸條件,使身體獲得更多的氧氣供應(yīng),上體就不能長(zhǎng)時(shí)間,持續(xù)地下俯過深。

(3)下蹬的主要?jiǎng)恿碜怨啥^肌,而股二頭肌的長(zhǎng)頭上端是固定在坐骨結(jié)節(jié),上體下俯過深會(huì)使骨盆前傾,坐骨結(jié)節(jié)相對(duì)后移,股二頭肌長(zhǎng)頭受到牽拉。過分的牽拉,會(huì)使股二頭肌處于較高的興奮狀態(tài),而得不到放松,時(shí)間性長(zhǎng),股二頭肌過早疲勞,導(dǎo)致后半程賽段運(yùn)動(dòng)員踏蹬能力下降而影響比賽成績(jī)。

基于以上原因,在長(zhǎng)距離騎行中上體不應(yīng)下俯過深,一般以a在70°左右為宜,此時(shí)上臂的夾角大約為125°。綜合理論與實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),a為110°時(shí),是一般運(yùn)動(dòng)員全力沖刺時(shí)的姿勢(shì)。a為90°和70°時(shí),則分別是正常騎行姿勢(shì)和勻高速騎行時(shí)的姿勢(shì)。

按照上述分析,建議自行車運(yùn)動(dòng)員應(yīng)加強(qiáng)上肢拉力的訓(xùn)練,同時(shí)還應(yīng)加強(qiáng)呼吸肌和股二頭肌在伸展?fàn)顟B(tài)下工作的訓(xùn)練。無論對(duì)長(zhǎng)距離還是短距離運(yùn)動(dòng)員,加強(qiáng)上述機(jī)能的訓(xùn)練,對(duì)提高比賽成績(jī)都有重要的意義。

2、下肢動(dòng)作的差異

選擇了正確的上體姿勢(shì)后,為下肢的工作提供了最有力的條件。通過PTS系統(tǒng)實(shí)驗(yàn),在踏蹬動(dòng)作中,目前有很多運(yùn)動(dòng)員,尤其是短距離運(yùn)動(dòng)員采用腳尖朝下式踏蹬方法。其踏蹬特點(diǎn)是在整個(gè)踏蹬放置過程中腳尖始終向下,當(dāng)腳踏蹬到A點(diǎn)(見圖)時(shí),腳尖向下與腳成8°～10°的俯角;當(dāng)腳踏蹬到B點(diǎn)時(shí),仍保持原角度;到C點(diǎn)時(shí)腳尖更向下與腳跟成15°～18°的角度;到D點(diǎn)時(shí),恢復(fù)到原來的8°～10°。這種方法踝關(guān)節(jié)活動(dòng)范圍較小,有利于提高踏蹬頻率,容易掌握,但腿部肌肉始終處于緊張狀態(tài),不利于自然通過臨界區(qū)。

還有很多優(yōu)秀運(yùn)動(dòng)員采用自由式踏蹬方法。這種踏蹬方法,就是腳在旋轉(zhuǎn)一周的過程中,根據(jù)部位不同,踝關(guān)節(jié)角度也發(fā)生變化。腳在最高點(diǎn)A時(shí),腳跟下垂8°～10°,踏蹬力量是朝下方;用力逐漸加大到B點(diǎn)時(shí),腳掌與地面成平行狀態(tài),踏蹬力量最大;再向下,用力逐漸減小,進(jìn)入下臨界區(qū),肌肉開始放松,腳跟略向上抬起,到C點(diǎn)時(shí),腳跟逐漸上提到15°～20°;當(dāng)腳回轉(zhuǎn)到D點(diǎn)時(shí),又與地面平行,往上行,腳跟又向上提起,重新進(jìn)入A點(diǎn)。自由式踏蹬,符合力學(xué)原理,用力的方向與腳蹬旋轉(zhuǎn)時(shí)所形成的圓周切線相一致,減少了膝關(guān)節(jié)和大腿動(dòng)作幅度,有利于提高踏蹬頻率,自然地通過臨界區(qū),減少死點(diǎn)。大腿肌肉也能得到相對(duì)的放松,但這種踏蹬方法較難掌握。

腳跟朝下式踏蹬方法,就是腳蹬在旋轉(zhuǎn)一周的過程中,腳尖向上,腳跟向下8°～15°,這種方法在正常騎行中很少使用,只是少數(shù)隊(duì)員在騎行過程中做過度性調(diào)劑用力時(shí)才使用。它的特點(diǎn)是肌肉在短時(shí)間內(nèi)改變用力狀態(tài),得到短暫休息,達(dá)到恢復(fù)肌肉疲勞的目的。

比較上述三種技術(shù),各有特點(diǎn)。腳尖朝下式踏蹬技術(shù),由于在踏蹬的過程中,腿部最主要腓腸肌高度緊張,使腳尖向下在B點(diǎn)成8°～10°的俯角,為大腿的發(fā)力下壓提供了有利條件。在短距離騎行中可以采用這種技術(shù)。但是,由于在使用這種技術(shù)時(shí),運(yùn)動(dòng)員小腿后群肌肉一直處于高度緊張狀態(tài),容易疲勞,所以不宜在長(zhǎng)距離比賽中使用。自由下蹬在踏蹬一周過程中有張有弛,也利于保存體力,適用長(zhǎng)距離項(xiàng)目騎行。

短距離騎行時(shí),應(yīng)使