船吸與岸壁效應(yīng)引發(fā)的事故

船吸與岸壁效應(yīng)引發(fā)的事故

2013年5月12日，海倫“新川8”號在南京長江大橋?qū)γ娉翛]。據(jù)報道,當(dāng)天,出事地點的下游、揚州儀征地區(qū)少數(shù)市民因擔(dān)心飲用水受到影響,出現(xiàn)搶購儲備純凈水等現(xiàn)象。事故的發(fā)生,再次為船舶大型化背景下的江海直達(dá)船舶安全敲響了警鐘。如何做才能讓江海直達(dá)兼顧便捷與安全,成為新形勢下航運業(yè)不得不面對的煩惱。船間效應(yīng)與事故原理由于江海直達(dá)運輸同時具備了內(nèi)河運輸和沿海運輸?shù)墓δ?并且在運輸過程中可以大幅減少裝卸貨過程中帶來的貨物損耗和貨物在港口的中轉(zhuǎn)時間,有力地降低船東運輸成本,所以江海直達(dá)這種運輸方式正在越來越受到航運界的關(guān)注和沿江航運企業(yè)的青睞。然而,不容忽視的是,海船進江所致的事故也在逐漸增多?！熬秃孟褡尨髩K頭開始體驗‘蝸居’生活,由于‘伸展’不開,所以事故也就在所難免。”一位老船長形象地向記者比喻到。那么由于“蝸居”所致的風(fēng)險到底體現(xiàn)在哪?記者為此專門進行了一些調(diào)查。首先是“船吸”問題和“岸壁效應(yīng)”引發(fā)的危險。根據(jù)流體力學(xué)的伯努利原理,流體的壓強與它的流速有關(guān),流速越大,壓強越小;反之亦然。當(dāng)兩艘船平行向前航行時,在兩艘船中間的水比外側(cè)的水流得快,中間水對兩船內(nèi)側(cè)的壓強也就比外側(cè)對兩船外側(cè)的壓強要小。于是,在外側(cè)水的壓力作用下,兩船漸漸靠近,最后相撞。航海上把這種現(xiàn)象稱為“船吸”也叫“船間效應(yīng)”。狹水道水淺道窄,在水淺的場合和環(huán)境下舵效差、慣性大。在大型船舶航行中,不但船體下沉減少富裕水深,而且大量的水被前進的船舶推向淺灘。當(dāng)船舶偏至水道一側(cè)、接近岸壁航行時,水流狀態(tài)發(fā)生了變化,船與岸壁間的內(nèi)壓變小就會出現(xiàn)岸吸岸推現(xiàn)象,即“岸壁效應(yīng)”。同樣,在狹水道內(nèi)兩船同向追越,并且兩船的橫距很小。船舶在航行中艏艉處水位升高,壓力增加,從而給靠近航行的他船以排斥作用,而船中部附近水位下降,壓力降低,則給靠近的船舶以吸引作用。那么船吸現(xiàn)象又將給如今的海船進江帶來哪些挑戰(zhàn)呢?2008年,總長180米某X油輪,裝原油30500噸開往南京港。在長江#22黑浮上游附近,追越總長99.80米的Y散貨船過程中,因兩船橫距過近,雙方航速均較快,且兩船航速相差很小,兩船間產(chǎn)生船吸效應(yīng)。導(dǎo)致X油輪右中后部與Y散貨船的左側(cè)船首發(fā)生碰撞。專家在分析這起事故時曾指出,接近兩倍的船舶長度與噸位是引發(fā)船吸現(xiàn)象的最重要推手之一。在采訪中記者了解到,伴隨長江航道12.5米深水航道的開通,20萬噸的海輪可以乘潮直接進入到黃浦江,直抵太倉港、南通港。專家警告,雖然水深足夠了,但擁擠的江面、體型懸殊的海輪與江船通行全都相會于此,可想而知船吸所導(dǎo)致的事故勢必將會越來越多發(fā)。據(jù)媒體報道,江門轄區(qū)2007年、2008年、2009年海船事故分別占事故總數(shù)36.4%、41.0%、43.5%,2010年上半年海船事故占事故總數(shù)51.5%。海船事故占事故總數(shù)的比例呈逐年上升趨勢,且比重較大,形勢嚴(yán)峻,不容樂觀。無獨有偶,因為不滿吃水導(dǎo)致的海船擱淺也成為海船“蝸居”的后遺癥。2011年11月7日,僅一日河口監(jiān)管點就接到兩艘海船在青岐水域擱淺的事故報告。X輪與Y輪兩艘滿載吃水約為4.0米的海船,于11月6日夜間在河口青岐碼頭裝載貨物后駛離碼頭,不久便在青岐琴沙洲頭對開水域擱淺?，F(xiàn)場勘測發(fā)現(xiàn):青岐琴沙洲頭附近水域一帶有較大淺灘,水深只有2.9米～3.8米,并不適合滿載海船行駛,部分小型海船只能候潮通過。一位專家曾向記者分析了這起事故的原因,他告訴記者:“海輪船員了解通航環(huán)境的主要途徑是靠航海圖書資料,而在內(nèi)河航行往往資料缺乏。拿三水轄區(qū)枯水季節(jié)為例,在航道河床水深不了解情況的情況下,就貿(mào)然挺進造成事故的海船就著實不少。這將會給船舶安全以及航道安全帶來很大隱患。”次船撞擊事故頻發(fā)在網(wǎng)上搜索“鑫川8”號事故的相關(guān)信息,一則關(guān)于船撞橋的統(tǒng)計資料引起了記者的注意。根據(jù)統(tǒng)計,南京長江大橋建成45年來,一共被撞次數(shù)竟然高達(dá)35次。距離“鑫川8號”事故最近的一次長江大橋被撞為2012年9月6日,南京長江段江浦水域發(fā)生四船碰撞事故,一艘船翻扣江中,漂移到南京長江大橋5號橋墩上,橋墩受到撞擊。如此之多的撞擊之下,長江大橋依然屹立不倒,堪稱“橋堅強”。記者在感嘆之余不禁疑問,到底是什么原因讓長江大橋這一航段事故頻發(fā)?為了能夠解惑,記者翻閱了幾乎所有船舶與南京長江大橋發(fā)生碰撞的資料。在匯總這些事故特點后,記者發(fā)現(xiàn)5月～7月間發(fā)生的船舶碰撞橋體事故頻率最高。在2008年的5月～7月間更是出現(xiàn)了在短短20天中,南京長江大橋連續(xù)發(fā)生3次船舶撞擊橋墩和鋼梁的事故,給大橋安全造成隱患。根據(jù)可查閱的資料顯示,3次事故分別為6月26日,某航運公司所屬“D”輪通過長江大橋時,桅桿頂部撞上孔底鋼梁;7月15日,某公司拖輪頂推四艘空載駁船撞上橋墩;7月18日,某航運公司一艘駁船撞擊南京長江大橋橋墩。每年的5月到7月,難道南京長江大橋都“命犯太歲“?如今海輪又參與進了內(nèi)河航道運輸,這會不會對大橋安全產(chǎn)生更大的隱患?在采訪中,專家告訴記者:“不僅限于南京長江大橋,我國內(nèi)河水域從5月到8月份期間都是船撞橋事故多發(fā)季節(jié)。匯總歷年報告可以看出,該時間段出現(xiàn)的事故約占全年事故總數(shù)的四成以上。”為何會出現(xiàn)這種特征?專家解釋說,我國內(nèi)河多為季節(jié)性河流,具有枯、中、洪水期的不同水位特征。5月下旬開始至9月,長江干線等內(nèi)河河流正處于洪水期,河道水流湍急、主河槽流速增加。鑒于這些因素,在橋區(qū)等河段水流流場將變得更加復(fù)雜,從而導(dǎo)致船舶過橋操縱更加困難。而對于入江海船,這些情況將使其更加難上加難。對于南京長江大橋碰撞事故多發(fā)的原因,專家分析認(rèn)為,南京長江大橋江中正橋共有9墩10孔,每個橋墩高80m。北岸第一孔橋墩與橋墩之間的距離是128m,其余9孔均為160m。南京長江大橋的主通航孔沒有覆蓋整個深槽,且河道深槽中墩位較多。深槽急流處的橋墩對水流條件的影響較大,當(dāng)橋軸線法線方向與主流產(chǎn)生夾角時,造成的水流橫向壓力較其它橋墩大,這時就會產(chǎn)生斜向水流。本來橋梁通航凈寬小就讓海船頗為煩惱,如果在海船過橋期間存在斜向水流,那將給海船與大橋安全帶來新一輪的挑戰(zhàn)。因此,海船在洪水期通過南京長江大橋的確要謹(jǐn)慎駕駛。據(jù)報道,“鑫川8”號事故大約發(fā)生在凌晨4:20左右。而這一時間段正好與之前諸多碰撞南京長江大橋的事故時間段相近。此前中國海事局曾經(jīng)通過統(tǒng)計南京長江大橋的事故數(shù)據(jù)后得出結(jié)論:黑夜和白天的船撞橋事故率之比為4:3,并且給出了事故高發(fā)時段。一般情況下,南京長江大橋被撞事故高發(fā)時段為10:00-13:00,原因是該時段的船舶流量大;另一個事故高發(fā)時段是凌晨,其原因主要是由于夜間航行時的視距較短、受到城市燈光干擾導(dǎo)致橋區(qū)的助航燈光信號減弱等。專家告訴記者:“論起海船入江航行,原本內(nèi)河與海上航行規(guī)則就存在差異。如果不熟悉這些差異再加之思想麻痹,勢必將會出現(xiàn)更多險情?！贝蠼嵌绒D(zhuǎn)向引發(fā)事故在“鑫川8”號事故發(fā)生一天后的5月13日,南京海事部門公布了初步調(diào)查結(jié)果。稱“鑫川8”號在下行準(zhǔn)備通過南京長江大橋六孔過程中,突然“大角度轉(zhuǎn)向”,從大橋七孔通過時,與六孔和七孔之間的橋墩發(fā)生碰擦,導(dǎo)致船體破損并進水。顯然,大角度轉(zhuǎn)向是導(dǎo)致事故的重要原因。因為這種原因發(fā)生的事故還有很多。2012年2月15日6:42,寧波均勝遠(yuǎn)大海運有限公司所屬的“遠(yuǎn)勝36”輪(船長179.28米,總噸22491,吃水10.4米),在長江丹徒直水道#101浮上行時,為避讓一艘橫越小船,盲目采用了大舵角向左避讓措施,造成該輪駛?cè)胂滦型ê椒值?與多艘下行船舶及碼頭靠泊船發(fā)生碰撞;8天后的10:25,“安惠山”輪(船長199.99米,總噸33511,吃水10.4米)在長江丹徒直水道#96浮上行時,為避讓漁船,盲目采用了大舵角向左避讓措施,造成該輪駛?cè)胂滦型ê椒值?與一艘下行船舶發(fā)生碰撞,致使該下行船舶沉沒;2天后的7:25,上海大新華航運發(fā)展有限公司所屬的“至精”輪(船長178米,總噸19983,吃水10.35米),在長江丹徒直水道#100浮上行時,為調(diào)整航向,盲目采用了大舵角向右轉(zhuǎn)向措施,造成該輪駛出航道,發(fā)生擱淺事故。如此密集的海船入江事故,與“鑫川8號”如出一轍的因為大角度轉(zhuǎn)向而引發(fā)事故。記者不禁要問:為何在大角度轉(zhuǎn)向?qū)用媸鹿暑l發(fā)?專家告訴記者,絕大多數(shù)由于大角度轉(zhuǎn)向而引發(fā)的事故都與海船駕駛員不適應(yīng)內(nèi)河長江的操縱習(xí)慣有關(guān)。關(guān)于海輪如何在適應(yīng)長江中的操縱,《海輪長江安全航行與避讓行為導(dǎo)則》上有明確規(guī)定。進江海輪避讓的基本原則:首先,車讓為主,舵讓為輔;其次情況不明或意圖不統(tǒng)一時,應(yīng)及時大幅度降速或停車,必要時倒車。分析以上事故的發(fā)生與駕引人員未充分估計事發(fā)水域水流態(tài)勢對船舶操縱性能的影響,以及應(yīng)急情況下盲目用舵有直接關(guān)系。出現(xiàn)緊迫局面時,海輪的船長往往不是采取降速或停車規(guī)避風(fēng)險,而是選擇用舵?！伴L江是狹水道,有其特殊性,盲目的套用海上操縱習(xí)慣就不可能適用長江。”專家解釋說。此外,沒有正確的望也為海船面臨危險時只得選擇大角度轉(zhuǎn)彎埋下禍根。2004年12月7日,巴拿馬籍“現(xiàn)代促進”輪與德國籍“MSC伊倫娜”輪在珠江口擔(dān)