港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成機(jī)理與治理結(jié)構(gòu)研究

港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的形成機(jī)理與治理結(jié)構(gòu)研究

目前，我國(guó)對(duì)港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的構(gòu)建和發(fā)展的研究主要包括港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟概念的提出和一些模型分析、港口發(fā)展的戰(zhàn)略聯(lián)盟的必要性、戰(zhàn)略聯(lián)盟的建立和對(duì)港口物流的需求。本文從三個(gè)交易維度的角度研究了港口物流交易模式的選擇和形成機(jī)制，并介紹了港口物流戰(zhàn)略聯(lián)盟的收入分配機(jī)制模型。除了聯(lián)盟港口物流交易模式之前的收入外，它還包含來(lái)自該聯(lián)盟港口物流鏈的收入分配機(jī)制的代碼。組織形式：a篇代碼：1000-1980（20）。1交易成本理論框架當(dāng)代西方經(jīng)濟(jì)學(xué)家威廉姆森從有限理性和機(jī)會(huì)主義出發(fā),運(yùn)用不完全契約下影響交易水平和特征的交易的3個(gè)性質(zhì)(資產(chǎn)專用性、不確定性和交易頻率)進(jìn)一步研究了企業(yè)的性質(zhì),從而完善了交易成本理論框架.決定交易成本的因素可以劃分為2組:第1組是交易主體行為的2個(gè)基本特征,即有限理性和機(jī)會(huì)主義;第2組是有關(guān)交易特性的3個(gè)維度,即資產(chǎn)專用性、不確定性和交易頻率.不同的維度與交易成本有關(guān),其中資產(chǎn)專用性最重要最獨(dú)特.而企業(yè)戰(zhàn)略聯(lián)盟的概念,總體來(lái)說(shuō),是指2個(gè)或2個(gè)以上的獨(dú)立企業(yè)為了實(shí)現(xiàn)資源共享、風(fēng)險(xiǎn)或成本共擔(dān)、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)等特定戰(zhàn)略目標(biāo),在保持自身獨(dú)立性的同時(shí),通過股權(quán)參與或契約聯(lián)結(jié)的方式建立較為穩(wěn)固的長(zhǎng)期合作伙伴關(guān)系,并在某些領(lǐng)域采取協(xié)作行動(dòng),從而獲取共同的經(jīng)濟(jì)利益,達(dá)到“雙贏”效果.2基于港物流的三個(gè)運(yùn)營(yíng)維度分析2.1企業(yè)治理成本與市場(chǎng)治理成本的關(guān)系威廉姆森134認(rèn)為,資產(chǎn)專用性至少可以分為地點(diǎn)專用性、實(shí)物資產(chǎn)專用性、人力資本專用性和專項(xiàng)資產(chǎn)專用性等.與其他行業(yè)相比,港口物流產(chǎn)業(yè)具有很高的資產(chǎn)專用性.資產(chǎn)專用性越高,改作他用就越困難,即沉沒成本越高,行業(yè)退出壁壘越高.一旦港口物流交易中斷,則這種投資將失去其大部分的價(jià)值.這樣,港口物流合作雙方的身份以及它們之間關(guān)系的持久性便具有重要的價(jià)值.為了維持這種含有專用性投資的物流交易,港口物流供求雙方就會(huì)有動(dòng)力去尋找合適的機(jī)制來(lái)保護(hù)它們之間的合作關(guān)系.威廉姆森127的啟發(fā)式模型(HeuristicModel)認(rèn)為,市場(chǎng)在生產(chǎn)成本控制方面占有優(yōu)勢(shì),而內(nèi)部組織則具有較強(qiáng)的應(yīng)變能力.根據(jù)啟發(fā)式模型,港口物流的成本包括治理成本和生產(chǎn)成本.同時(shí),市場(chǎng)治理成本包括討價(jià)還價(jià)與機(jī)會(huì)主義行為可能造成的兩部分損失.很明顯,市場(chǎng)治理成本是隨著資產(chǎn)專用性程度的增加而增加的.以k表示港口物流的資產(chǎn)專用性程度,設(shè)企業(yè)治理成本為Gβ(k),市場(chǎng)治理成本為Gm(k),企業(yè)生產(chǎn)成本為Cβ(k),市場(chǎng)生產(chǎn)成本為Cm(k).當(dāng)k=0時(shí),Gβ(k)>Gm(k),這是因?yàn)槭袌?chǎng)在生產(chǎn)成本控制方面優(yōu)于內(nèi)部組織,而資產(chǎn)通用性使得交易對(duì)應(yīng)變能力的要求降低.隨著k的提高,交易對(duì)治理結(jié)構(gòu)的應(yīng)變能力的要求越來(lái)越高,市場(chǎng)的治理成本也會(huì)越來(lái)越高.據(jù)此,令ΔG為企業(yè)治理成本與市場(chǎng)治理成本之差,即ΔG=Gβ(k)-Gm(k)(1)dGdk＜0(2)ΔG=Gβ(k)?Gm(k)(1)dGdk＜0(2)如圖1所示ΔG曲線,當(dāng)交易涉及的資產(chǎn)專用性較低時(shí),企業(yè)治理成本大大高于市場(chǎng)治理成本,隨著資產(chǎn)專用性的提高,市場(chǎng)治理結(jié)構(gòu)的這種優(yōu)勢(shì)會(huì)逐漸喪失.在某一點(diǎn)(k*)上,市場(chǎng)治理成本和企業(yè)治理成本相等,隨后市場(chǎng)治理成本逐漸高于企業(yè)治理成本.下面分析生產(chǎn)成本.令ΔC為企業(yè)自營(yíng)物流時(shí)的成本與在市場(chǎng)上采購(gòu)物流服務(wù)的成本之差,即ΔC=Cβ(k)-Cm(k)(3)ΔC=Cβ(k)?Cm(k)(3)由于市場(chǎng)較企業(yè)可以更容易實(shí)行規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì),所以ΔC是k的減函數(shù),即dCdk＜0(4)dCdk＜0(4)而且為企業(yè)自身需求生產(chǎn)時(shí)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)永遠(yuǎn)不可能大于向市場(chǎng)供貨時(shí)的規(guī)模經(jīng)濟(jì),因此,ΔC不可能小于零,如圖1ΔC曲線所示.港口物流生產(chǎn)的目標(biāo)是ΔG+ΔC的最小化,因此有必要將二者加起來(lái)(圖1ΔG+ΔC曲線)考慮.圖1中的k*構(gòu)成了將港口物流業(yè)務(wù)在市場(chǎng)和企業(yè)之間進(jìn)行分配的分界點(diǎn).當(dāng)資產(chǎn)專用性小于k*時(shí),市場(chǎng)治理占有優(yōu)勢(shì);當(dāng)資產(chǎn)專用性大于k*時(shí),企業(yè)治理占有優(yōu)勢(shì);當(dāng)資產(chǎn)專用性在k*附近時(shí),就會(huì)出現(xiàn)中間組織形式.因此,港口物流的資產(chǎn)專用性程度較大,中間組織方式和企業(yè)方式的治理成本比市場(chǎng)方式的成本小.但由于國(guó)際海運(yùn)的雙邊管制以及港口外資所有權(quán)的嚴(yán)格控制,企業(yè)方式一般不易實(shí)現(xiàn).所以,比較而言,中間組織方式就成為港口物流交易的合理選擇.2.2.3港口物流交易的不確定性導(dǎo)致交易關(guān)系不穩(wěn)港口物流就是一個(gè)存在高度的內(nèi)生不確定性和外生不確定性的交易.從外生不確定性來(lái)看,隨著競(jìng)爭(zhēng)的日益激烈,市場(chǎng)越來(lái)越充滿變數(shù),對(duì)港口物流的需求(運(yùn)量、流向、船期等)都可能隨時(shí)改變.這樣,港口物流交易就處于一個(gè)不確定的外部環(huán)境中.從內(nèi)部不確定性來(lái)看,由于人的有限理性,很難在事先把將來(lái)可能出現(xiàn)的所有情況都預(yù)測(cè)到,機(jī)會(huì)主義行為的存在,使得港口物流的不確定性更加嚴(yán)重.港口物流具有高度的資產(chǎn)專用性,交易關(guān)系的維持對(duì)雙方都異常重要.因此,港口物流交易有必要尋求制度保障,以維持雙方的交易關(guān)系,降低不確定性對(duì)雙方的不利影響.共同治理模式所形成的雙方的長(zhǎng)期重復(fù)交易可以有效地避免機(jī)會(huì)主義的發(fā)生,同時(shí)又不必為避免機(jī)會(huì)主義行為支付額外的成本.2.3專用治理結(jié)構(gòu)交易的頻率是指交易發(fā)生的次數(shù).在長(zhǎng)期的重復(fù)性交易中,交易成本隨交易頻率的增加而遞減.但交易成本不能隨交易頻率的增加而無(wú)限地減少,或者說(shuō),在重復(fù)性的交易中,交易成本不會(huì)為零.威廉姆森89認(rèn)為:涉及巨額專用資產(chǎn)投資的交易最適宜采用專用治理結(jié)構(gòu);對(duì)于反復(fù)發(fā)生的大額交易,為建立這種專用治理結(jié)構(gòu)所花費(fèi)的成本是很容易補(bǔ)償?shù)?港口物流作為綜合物流節(jié)點(diǎn),在物流體系中扮演著重要角色.在國(guó)際貿(mào)易中,90%以上的貨物運(yùn)輸是通過海運(yùn)實(shí)現(xiàn)的.作為國(guó)際貨物運(yùn)輸主要方式的港口物流,將呈現(xiàn)高交易頻率特征.因此,對(duì)于涉及高度資產(chǎn)專用性的港口物流這一大量的、重復(fù)發(fā)生的交易,構(gòu)造專用性治理結(jié)構(gòu)是有意義的.3港口物流運(yùn)作模式完整的港口物流服務(wù)可采取以下幾種組織方式:一是市場(chǎng)方式.即若干航運(yùn)公司和港口以自愿銜接和外部契約完成港口物流全程服務(wù).以圖2為例,設(shè)某生產(chǎn)企業(yè)L需要將其產(chǎn)品從港口A途徑港口B運(yùn)至港口C,它通過港口物流市場(chǎng)尋找港口物流企業(yè)為其服務(wù);航運(yùn)公司M和N,港口A,B和C通過市場(chǎng)方式(如聯(lián)運(yùn))提供港口A至港口C之間的完整物流服務(wù),其中M航運(yùn)公司提供港口A至港口B的物流服務(wù),N航運(yùn)公司提供港口B至港口C的運(yùn)輸服務(wù).二是企業(yè)方式.即以組成一體化大型企業(yè)內(nèi)部管理的形式,形成覆蓋全部或大部分港口物流環(huán)節(jié)的大型服務(wù)網(wǎng)絡(luò),也就是說(shuō)由一家企業(yè)在一定范圍的航線網(wǎng)絡(luò)上提供完整的港口物流服務(wù).以圖2為例,設(shè)M航運(yùn)公司獨(dú)立承擔(dān)港口A至港口C之間的物流服務(wù),即M航運(yùn)公司通過一體化的方式(即企業(yè)方式)獨(dú)自提供港口A至港口C之間的完整的港口物流服務(wù).一體化程度更高的情況是3個(gè)港口也并入M企業(yè)內(nèi)部;一體化程度最高的情況是生產(chǎn)企業(yè)L,航運(yùn)公司M和N,港口A,B和C全部合并成為一個(gè)企業(yè).三是聯(lián)盟方式.聯(lián)盟方式處于前兩者之間,即通過比市場(chǎng)的外部合作程度更高、合作時(shí)期更長(zhǎng)遠(yuǎn)但不及企業(yè)內(nèi)部管理程度的一體化形式完成港口物流服務(wù)全過程.以圖2為例,生產(chǎn)企業(yè)、航運(yùn)公司、港口之間以聯(lián)盟的方式合作提供港口A至港口C之間的完整的港口物流服務(wù).這種聯(lián)盟可以是港貨聯(lián)盟(供應(yīng)鏈管理)、港航聯(lián)盟(共同運(yùn)作碼頭、資源互補(bǔ)與共享)、港港聯(lián)盟(專業(yè)分工、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、信息共享)和航航聯(lián)盟(艙位互換、共同配船)等.威廉姆森113認(rèn)為,不同的交易類型必須匹配合適的治理模式(表1),才能實(shí)現(xiàn)有效治理.港口物流3個(gè)交易維度的分析表明,港口物流屬于有高度資產(chǎn)專用性、不確定性和高交易頻率的交易類型.每個(gè)維度的分析也表明,港口物流交易需要尋求或建立一種制度保障,以維持交易雙方的長(zhǎng)期關(guān)系.“對(duì)于重復(fù)發(fā)生的混合和高度專用性投資支持的交易,通常設(shè)計(jì)專門的治理結(jié)構(gòu).由于交易具有非標(biāo)準(zhǔn)化特征,根本性轉(zhuǎn)換適用于這類情況.在這類情況中,交易關(guān)系的持久性是有價(jià)值的.交易重復(fù)進(jìn)行的特征能保證收回專用性治理結(jié)構(gòu)的成本.”威廉姆森認(rèn)為,雙邊治理結(jié)構(gòu)(或稱為共同治理結(jié)構(gòu))的使用條件應(yīng)為:交易重復(fù)發(fā)生,而不是一次性或偶爾發(fā)生;交易需要的資產(chǎn)是高度專用的,如果不用于這些交易,則這些投資基本上沒有價(jià)值或價(jià)值會(huì)大打折扣;交易是非標(biāo)準(zhǔn)化的,交易雙方的身份、關(guān)系具有明顯的市場(chǎng)價(jià)值,是合作的基礎(chǔ).綜上所述,在提供完整港口物流服務(wù)的3種組織方式中,企業(yè)方式和聯(lián)盟方式優(yōu)于市場(chǎng)方式.但由于政府管制、巨額投資等進(jìn)入壁壘,在提供完整港口物流服務(wù)方面,企業(yè)方式一般很難實(shí)現(xiàn).因此,比較而言,聯(lián)盟方式就成為提供完整港口物流服務(wù)的合理選擇.4港口物流聯(lián)盟的利益分配機(jī)制聯(lián)盟方式的選擇和制度的安排,其出發(fā)點(diǎn)和目的都是效用的最大化.作為港口物流聯(lián)盟的成員,也是追求自身利益最大化的經(jīng)紀(jì)人.港口物流聯(lián)盟的利潤(rùn)分配機(jī)制,關(guān)系到各成員的切身利益,顯得尤為重要.所以,必須合理設(shè)計(jì)聯(lián)盟利益分配機(jī)制,以保證港口物流交易共同治理模式的有效運(yùn)行以及聯(lián)盟整體的利益最大化.4.1利益分配及補(bǔ)償橫向聯(lián)盟可能會(huì)有2種結(jié)果,或者是由于市場(chǎng)規(guī)模的擴(kuò)張導(dǎo)致的利潤(rùn)的增加,或者是由于聯(lián)盟類似于卡特爾的性質(zhì)導(dǎo)致價(jià)格上升產(chǎn)量下降而帶來(lái)的壟斷利潤(rùn).不管出現(xiàn)哪種情況,港口物流橫向聯(lián)盟利潤(rùn)分配機(jī)制的核心就在于聯(lián)盟后產(chǎn)生的“溢出”收益如何在聯(lián)盟成員之間分配.為簡(jiǎn)便起見,假設(shè)港口物流橫向聯(lián)盟有2個(gè)成員企業(yè)A和企業(yè)B.聯(lián)盟前,二者的利潤(rùn)分別為rA和rB,r=rA+rB為二者聯(lián)盟前的利潤(rùn)之和;聯(lián)盟后的總收益R(不包括結(jié)盟費(fèi)用)在2個(gè)成員之間分配,設(shè)企業(yè)A所占比重為p,顯然0<p<1.因?yàn)榻Y(jié)成戰(zhàn)略聯(lián)盟也是需要投入成本的,包括談判、履約的成本或者某些因聯(lián)盟而需要投入的專用性資產(chǎn)等.這里假設(shè)二者因結(jié)盟而產(chǎn)生的成本分別為CA和CB.設(shè)二者結(jié)盟后的利潤(rùn)分別為RA和RB,則有RA=Rp-CA,RB=R(1-p)-CB.令結(jié)盟產(chǎn)生的溢出利潤(rùn)r′=R-r.根據(jù)Nash談判模型,令G=(RA-rA)(RB-rB),將利潤(rùn)分配系數(shù)p代入此式,得G=(Rp-rA-CA)[R(1-p)-rB-CB](5)聯(lián)盟的目標(biāo)函數(shù)是maxG=max{(Rp-rA-CA)[R(1-p)-rB-CB]}(6)聯(lián)盟后?企業(yè)A所分得的聯(lián)盟收益為Rp=R(rAR+r′2R+CA-CB2R)=rA+r′2+CA-CB2(7)G=(Rp?rA?CA)[R(1?p)?rB?CB](5)聯(lián)盟的目標(biāo)函數(shù)是maxG=max{(Rp?rA?CA)[R(1?p)?rB?CB]}(6)聯(lián)盟后?企業(yè)A所分得的聯(lián)盟收益為Rp=R(rAR+r′2R+CA?CB2R)=rA+r′2+CA?CB2(7)企業(yè)B所分得的聯(lián)盟收益為R(1-p)=R[1-(rAR+r′2R+CA-CB2R)]=rB+r′2-CA-CB2(8)R(1?p)=R[1?(rAR+r′2R+CA?CB2R)]=rB+r′2?CA?CB2(8)由式(7)和式(8)可以看出,港口物流橫向聯(lián)盟在利益分配上,各成員除了獲得各自聯(lián)盟前的利潤(rùn)數(shù)額以外,還在均分溢出利潤(rùn)的基礎(chǔ)上補(bǔ)償其中一方聯(lián)盟成本的差額.4.2聯(lián)盟的結(jié)果分析港口物流企業(yè)結(jié)成的縱向聯(lián)盟帶來(lái)的收益是,處于產(chǎn)業(yè)鏈上游的物流服務(wù)供給者以比市場(chǎng)更低的成本和更低的價(jià)格,向處于產(chǎn)業(yè)鏈下游的物流需求者提供中間產(chǎn)品,即港口物流服務(wù).因此,港口物流縱向聯(lián)盟利潤(rùn)分配機(jī)制的核心就在于如何確定中間產(chǎn)品的價(jià)格.如圖3所示,假設(shè)有2個(gè)處于相連港口物流產(chǎn)業(yè)鏈的企業(yè)A和B,其中A為物流服務(wù)的供給者,B為物流服務(wù)的需求者.在2個(gè)企業(yè)未聯(lián)盟的時(shí)候,港口物流供給者A以C0的成本投入生產(chǎn)并以P0的價(jià)格向市場(chǎng)提供數(shù)量為Q的港口物流服務(wù)S.港口物流需求者B以P0的價(jià)格從市場(chǎng)購(gòu)買數(shù)量為Q的港口物流服務(wù)S,并以PB的價(jià)格向市場(chǎng)提供數(shù)量為KQ的產(chǎn)品,其中K為投入產(chǎn)出系數(shù).當(dāng)2個(gè)企業(yè)聯(lián)盟以后,企業(yè)A以C的成本投入生產(chǎn)并以P的價(jià)格向企業(yè)B提供數(shù)量為Q的港口物流服務(wù)S,有理由假定C<C0,否則企業(yè)A沒有動(dòng)力結(jié)盟.一般來(lái)說(shuō),結(jié)盟中的供給者需要為需求者進(jìn)行專用性資產(chǎn)投資,如港航聯(lián)盟中的港口企業(yè)需要為航運(yùn)企業(yè)建造深水碼頭或大型堆場(chǎng)、航貨聯(lián)盟中的航運(yùn)企業(yè)需要為生產(chǎn)企業(yè)改造或定制船舶等等,相對(duì)來(lái)說(shuō),需求者所需進(jìn)行的投資要少,因此,假定企業(yè)A為聯(lián)盟發(fā)生的專用性資產(chǎn)投入為F,忽略企業(yè)B因聯(lián)盟而發(fā)生的投入.根據(jù)上述假定,結(jié)盟前A和B的利潤(rùn)分別為rA=P0Q-C0Q和rB=PBKQ-P0Q,結(jié)盟后二者的利潤(rùn)分別為RA=PQ-CQ-F和RB=PBKQ-PQ.根據(jù)Nash談判模型,令G=(RA-rA)(RB-rB).聯(lián)盟的目標(biāo)函數(shù)是maxG=max{(RA-rA)(RB-rB)}=max{[(ΡQ-CQ-F)-(Ρ0Q-C0Q)][(ΡBΚQ-ΡQ)-(ΡBΚQ-Ρ0Q)]}(9)maxG=max{(RA?rA)(RB?rB)}=max{[(PQ?CQ?F)?(P0Q?C0Q)][(PBKQ?PQ)?(PBKQ?P0Q)]}(9)此時(shí),聯(lián)盟雙方的利潤(rùn)分別為RA=Ρ0Q-C0+C2Q(10)RB=ΡBΚQ-Ρ0Q-F+C0-C2Q(11)RA=P0Q?C0+C2Q(10)RB=PBKQ?P0Q?F+C0?C2Q(11)可以證明,聯(lián)盟后,雙方的利潤(rùn)均有所增加.5利益分配模型的優(yōu)化本文運(yùn)用交易成本經(jīng)濟(jì)學(xué)的威廉