韓國經(jīng)歷型海難傷亡

韓國經(jīng)歷型海難傷亡

2014年4月16日，韓國的“朝”號從韓國仁川出發(fā)至萊州，在韓國西南部角島附近海域沉沒。4月30日，212人死亡，90人失蹤?，F(xiàn)有資料顯示,此次事故不是“天災(zāi)”,而是地地道道的“人禍”。在“歲月”號船身逐漸傾斜的大約半小時時間里,船長及船員卻通過廣播讓旅客“請勿動并等待”,并未組織旅客及時撤離、有效疏散或者進(jìn)行任何其他逃生行動。形成鮮明對比的是,在這一生死存亡的關(guān)鍵時刻,船長及船上15名核心船員卻通過船員專用通道快速撤離了船舶?！皻q月”號船長李俊錫不顧船上幾百名學(xué)生及其他旅客生命安全,首先登上救生艇逃命,其行為令人發(fā)指,被韓國總統(tǒng)稱之為“謀殺者”。除受到輿論和道德的強(qiáng)烈譴責(zé)外,李俊錫的行徑也引發(fā)人們對海難事故中船長法律職責(zé)的思考,即在海難發(fā)生時,船長對船舶及船上旅客負(fù)有什么責(zé)任?船長責(zé)任的來源是什么?如何確保船長履行職責(zé)?如果船長宣布棄船,是否意味著船長對船舶及旅客不再負(fù)有責(zé)任?一、船長在海戰(zhàn)中的表現(xiàn)(一)棄船時對旅客的人身安全有影響縱觀歷史,與“歲月”號船長李俊錫行徑類似的也不乏其人。1992年,希臘籍郵船“Oceanos”號,在從南非德班駛往開普敦的途中遭遇大風(fēng),主發(fā)動機(jī)爆炸破壞了船體,海水涌入船艙,最終吞沒了整條船舶。船上載有571名旅客及船員,船長YiannisAvranas是一名有30年航海經(jīng)驗的希臘人。幸運的是,船上571條人命全部生還?？墒?人員獲救主要歸功于南非空軍與海軍的英勇施救,而非船長指揮。事實上,根據(jù)被救人員事后描述,船長在首架救生機(jī)到達(dá)時即棄船登機(jī),全然不顧船上等待救援的160名旅客的安危。參與救援的南非海軍亦證實,Avranas搶在一位年老的旅客前面,系上吊索被直升機(jī)救起。出人意料的是,船上一位名叫RobinBolton的旅客在船長匆忙離船后協(xié)助了整個救援工作。這位旅客是一位魔術(shù)師,他首先用音樂及魔術(shù)安撫等待救援的旅客,并和其他演員一起引導(dǎo)旅客走上已經(jīng)傾斜的甲板。當(dāng)意識到船上的一處燈光干擾了直升機(jī)救援時,這位魔術(shù)師爬到高處切斷燈光。在救援過程中,Bolton用船上廣播配合了整個施救作業(yè)。直至最后,這名魔術(shù)師才離開了“Oceano”號郵船。當(dāng)被問及棄船行為時,獲救的Avranas船長早有防備,他辯解說:“當(dāng)我宣布棄船指令時,棄船是針對船上的每個人的。如果一些人選擇留在船上,就留在船上好了?！睂Υ?許多航海界人士表示了反對。海事歷史學(xué)家BillFowler認(rèn)為:“船長在危急時刻離開船舶是非常不可思議的,船長必須樹立道德和信念的榜樣?！泵绹檀┪镳^館長、多部航海著作的作者FrankBraynard說:“任何從事海事工作的人都知道,船長對船上旅客的人身安全負(fù)責(zé)?！憋@然,表現(xiàn)懦弱和恐懼的Avrana應(yīng)被取消船長資格,并因違背船長職責(zé)而予以刑事指控。(二)對calmini船救的訴求當(dāng)然,船員的“行為準(zhǔn)則”也被一些英雄船長表現(xiàn)得淋漓盡致,他們的共同點就是在災(zāi)難來臨時全力保護(hù)船上旅客、船員、貨物以及其他財產(chǎn)的安全。眾所周知的“泰坦尼克”號船長E.J.Smith,因在整個災(zāi)難處理過程中表現(xiàn)出的冷靜及勇氣而聞名于世。在“泰坦尼克”號撞上冰川之后,Smith船長立刻命令設(shè)置浸水邊界,隨后他與船舶設(shè)計師一起對船舶損害程度進(jìn)行評估。當(dāng)發(fā)現(xiàn)船損不可挽回時,船長命令準(zhǔn)備啟用救生船,并發(fā)出SOS求救信號。Smith安排船員協(xié)助婦女兒童先上救生船,當(dāng)最后一只救生船駛離的時候,船長Smith呼吁那些還在正快速下沉的船上的人們“像個英國男人一樣行動”。同樣有名的是客船“AndreaDoria”號的意大利籍船長PeiroCalamari。1956年,該船與另一艘船相撞,即將沉沒。PeiroCalamari一直留守在船上指揮救援直到最后一名旅客獲救。之后,船長命令其他船員離船,自己和幾名志愿者留在船上等待正在趕來救助的拖船。當(dāng)“AndreaDorian”號傾斜達(dá)40度時,PeiroCalamari船長命令留下的志愿者離船,自己卻發(fā)誓留守在船上直至拖船趕到?？墒?船上其他人拒絕撤離,除非船長一起走。無奈之下,PeiroCalamari船長才最后撤離已在下沉中的船舶。另一個鮮為人知卻激動人心的英雄船長事跡發(fā)生在1952年。貨船“FlyingEnterprise”號在英吉利海峽遭遇風(fēng)暴,船身受損。拖船救走了船上的10名旅客及40個船員。然而,丹麥籍船長HenrikKurtCarlsen卻拒絕離船。在拖船對“FlyingEnterprise”號施救的7天里,Carlsen船長一直堅守在船上協(xié)助救援。直至船舶沉沒前的最后一刻,Carlsen才決定離船。紐約市民用海岸軍禮及彩帶游行歡迎這位歸來的英雄船長,并授予他城市榮譽勛章。二、在海難事件中，船長的責(zé)任(一)救助和通知船舶洋港的義務(wù)船舶發(fā)生海難事故,船長全力施救、最后離船并非只是職業(yè)道德和社會倫理的要求,更是各國立法普遍確立的法律義務(wù)。中國《海商法》第38條規(guī)定:“船舶發(fā)生海上事故,危及在船人員和財產(chǎn)的安全時,船長應(yīng)當(dāng)組織船員和其他在船人員盡力施救。在船舶沉沒、毀滅不可避免的情況下,船長可以作出棄船決定;但是,除緊急情況外,應(yīng)當(dāng)報經(jīng)船舶所有人同意。《中華人民共和國船員條例》第22條規(guī)定:“船長管理和指揮船舶時,應(yīng)當(dāng)符合下列要求:(7)保障船舶上人員和臨時上船人員的安全;(8)船舶發(fā)生事故,危及船舶上人員和財產(chǎn)安全時,應(yīng)當(dāng)組織船員和船舶上其他人員盡力施救;(9)棄船時,應(yīng)當(dāng)采取一切措施,首先組織旅客安全離船,然后安排船員離船,船長應(yīng)當(dāng)最后離船。在離船前,船長應(yīng)當(dāng)指揮船員盡力搶救航海日志、機(jī)艙日志、油類記錄簿、無線電臺日志、本航次使用過的航行圖和文件以及貴重物品、郵件和現(xiàn)金?！钡?3條規(guī)定:“船長、高級船員在航次中,不得擅自辭職、離職或者中止職務(wù)。”韓國《船員法》第10條規(guī)定:“從裝貨或旅客開始上船時起,至貨物全部卸畢或旅客全部下船時止,船長不得離船。”第11條規(guī)定:“船舶遇到危險時船長應(yīng)謹(jǐn)慎救助人命、船舶及貨物?！比毡尽洞瑔T法》第11條規(guī)定:“船長除在不得已的情況下,如未把職務(wù)委托給應(yīng)該代替自己指揮船舶的人,在貨物裝船后及旅客上船后至貨物卸船及旅客下船完畢前的期間內(nèi),不得離開自己指揮的船舶?！钡?2條規(guī)定:“船長在自己指揮的船舶遇有緊急危險時,必須用盡一切手段救助人命和船舶及貨物。”俄羅斯《商船航運法典》第66條規(guī)定:“如船長認(rèn)為船舶遭受不可避免的毀滅威脅時,船長應(yīng)采取一切措施救助旅客,然后允許船員離船。船長應(yīng)當(dāng)最后離船,并盡力采取措施搶救航海日志、機(jī)艙日志和無線電報日志、該航次的海圖、航海儀器的磁帶、文件和貴重物品?！迸餐逗Ｉ谭ǖ洹返?35條規(guī)定:“如果船舶遇難,船長有義務(wù)在其職權(quán)范圍內(nèi)為救助在船人員和為保護(hù)船貨做每一件事情。如果必要他應(yīng)確保將航海日志和船舶文件帶到安全地點,并盡可能安排船貨救助。除非他自己的生命遭到嚴(yán)重的危險,他必須在船上堅持到失去合理獲救的希望。在對船舶或船上人員沒有嚴(yán)重危險的范圍內(nèi),船長有義務(wù)給予在海難中或在嚴(yán)重的海上風(fēng)險中處于危險的人以每一可能或必要的幫助?！币獯罄逗胶７ǖ洹返?03條規(guī)定:“只有通過良好船藝,盡一切努力采取各種措施后仍然沒有效果,并且在聽取甲板部高級船員的意見,或者在不能聽取其意見,但至少聽取兩名有經(jīng)驗的船員的意見后,船長才能命令棄船。船長必須最后離船,并盡可能的拯救船舶記錄和航海日志,以及由他保管的有價值的資料。”《美國法典》第46卷關(guān)于海難事故中救助與通知義務(wù)的第2303條第1款規(guī)定:“涉及海難事故的船長或掌管船舶的人應(yīng)當(dāng):(1)在不嚴(yán)重危及本船和船上人員安全的情況下,對于因海事而造成的受害人員進(jìn)行必要的救助;(2)盡可能將本船船長或掌管船舶的人的姓名、住址及船舶資料通知與海難事故有關(guān)的其他船舶的船長及船員、受傷人員以及受損財產(chǎn)的所有人?！贝送?美國《商船船員手冊》也對海難事故中船長的責(zé)任作了規(guī)定,依其規(guī)定,船長的職責(zé)包括:1.最后一個離開船舶;2.采取一切必要的措施對貨物及船舶進(jìn)行救助;3.負(fù)責(zé)其他船員的安全;4.在第一時間與船主及保險商聯(lián)系;5.負(fù)責(zé)一切事物直至責(zé)任依法解除。如果船長不能勝任以上職責(zé),將被降職或吊銷執(zhí)照或解雇。(二)違反交通犯罪的措施各國立法除規(guī)定船長在發(fā)生海難事故時的應(yīng)急與救助義務(wù)外,為確保其落實和履行,有的國家立法對船長違反此類義務(wù)還課予了行政甚至刑事責(zé)任。如韓國《船員法》第135條規(guī)定,船長違反該法第10條規(guī)定(指擅自離船),處500萬韓元罰款。第132條規(guī)定:“船長違反第11條(指遇險時救助義務(wù))規(guī)定,判5年以下有期徒刑。”日本《船員法》第126條規(guī)定,船長違反該法第11條規(guī)定(指在船義務(wù))的,處30萬日元以下罰金。第125條規(guī)定,船長遺棄船舶的,處2年以下有期徒刑或50萬日元以下罰金。第123條規(guī)定:“船長違反第12條規(guī)定(指遇險時救助義務(wù))時,處5年以下有期徒刑?！备鶕?jù)意大利法律,在發(fā)生海難時,船長逃離船舶構(gòu)成刑事犯罪。2012年1月13日,豪華郵輪“CostaConcordia”號在意大利吉廖島外觸礁傾覆,造成17人喪生及超過16人失蹤。船長FrancescoSchettino被控在旅客和船員尚未全數(shù)撤離前就擅自離船。盡管在2012年1月17日舉行的長達(dá)三個小時的聽證會中,Schettino表示他提早離開是一個意外,他無法繼續(xù)指揮撤離是因為在協(xié)助旅客撤離時不小心滑倒,以至于跌落在一艘救生艇上,但是,意大利檢方還是按殺人罪以及在旅客還未全數(shù)獲救前棄船等罪名將Schettino收押?！睹绹ǖ洹返?6卷第2303條第2款也規(guī)定:“違反本條規(guī)定或根據(jù)本條制定的規(guī)則者應(yīng)承擔(dān)不超過1000美元的罰金或不超過兩年的監(jiān)禁。同時,當(dāng)事船舶也應(yīng)向聯(lián)邦政府承擔(dān)對物的責(zé)任?！比?、李錫應(yīng)作為海上運動學(xué)風(fēng)險的“急于跳?！薄皻q月”號船長李俊錫在船舶傾斜時,不顧船上旅客的安危,先行棄船逃生,他的行為直接導(dǎo)致了災(zāi)難后果的擴(kuò)大。首先,當(dāng)船身剛開始傾斜時,李俊錫的應(yīng)對反應(yīng)相當(dāng)遲緩,他通過船上的廣播告知船艙內(nèi)旅客呆在原地勿動。這一過程持續(xù)長達(dá)半個小時之久,有打撈出的遇難學(xué)生手機(jī)視頻顯示,學(xué)生旅客在此期間先是安靜等待,而后開始焦慮擔(dān)憂,直至驚慌失措。試想,如果在此期間,旅客被正確引導(dǎo)登上甲板,放下救生艇甚至直接跳海,傷亡人數(shù)一定會大大降低。美國一位知名船長認(rèn)為:“‘歲月’號船長應(yīng)該向旅客正確、清晰地傳達(dá)信息,而不是告訴旅客原地不動?！睂Υ?李俊錫辯解道:“這片海域海流很急,水溫很低。如果匆忙棄船會使旅客飄散,造成更大的麻煩?！比欢?李船長自身的行為已使他的辯解蒼白無力。其次,正如美國馬薩諸塞州海事學(xué)院安全管理教授Doherty所說,船長的離職會加劇緊急情況下船上的混亂,因為船上缺少最高指揮官,形成事實和法律上的權(quán)力真空,人們的行為無所依從。再次,船舶行將沉沒之際,稱職的船長應(yīng)當(dāng)按照逃生計劃和程序,指派船員放下救生艇,有序引導(dǎo)旅客登上救生艇,同時清點人數(shù),如果發(fā)現(xiàn)失蹤人員,還應(yīng)指派船員到艙內(nèi)尋找?？闪钊诉z憾的是,李俊錫船長沒有做到任何一點。倒是大部分學(xué)生旅客聽從他的指令,一直等在客艙內(nèi),卻沒有了后續(xù)指示與救助。依照前述韓國《船員法》第10條、第11條、第132條和第135條的規(guī)定,有理由認(rèn)為李俊錫的行為涉嫌嚴(yán)重違反《船員法》并構(gòu)成犯罪。四、加強(qiáng)安全宣傳教育韓國“歲月”號海難事故發(fā)生后的第二天,中國交通運輸部即發(fā)出了《關(guān)于加強(qiáng)近期及“五一”期間水上交通運輸安全工作的通知》,國務(wù)院安全生產(chǎn)委員會辦公室也于隔日發(fā)布了《關(guān)于切實加強(qiáng)水上交通安全工作的緊急通知》。后一通知特別要求,相關(guān)行業(yè)監(jiān)管部門和各類水上交通運輸企業(yè),要深刻吸取韓國“歲月”號海難事故教訓(xùn),進(jìn)一步健全完善水上交通安全生產(chǎn)責(zé)任體系,將責(zé)任層層落實到船舶運輸企業(yè)、船長和船員。要切實加強(qiáng)水上交通安全宣傳教育工作,大力宣傳水上交通安全法律法規(guī),大力傳播水上交通安全知識,有針對性地加大事故教訓(xùn)的警示宣傳教育,不斷提高廣大船員責(zé)任意識、旅客的安全意識。各類水上運輸企業(yè)要健全完善應(yīng)急預(yù)案,并定期組織演練,提高事故應(yīng)急處置能力。事故發(fā)生后,要立即啟動應(yīng)急預(yù)案,搞好應(yīng)急響應(yīng),有效進(jìn)行處置。應(yīng)當(dāng)說,中國上述行政主管部門針對“歲月”號海難事故的反應(yīng)是及時的、必要的。值得注意的是,其中提到了落實船長、船員的安全生產(chǎn)責(zé)任,宣傳水上交通安全法律法規(guī),提高船員責(zé)任意識的問題。如前所述,對于發(fā)生海難事故時船長應(yīng)盡的義務(wù)和責(zé)任,中國《海商法》第38條,《船員條例》第22條、第23條已經(jīng)做了較為清楚的規(guī)定。問題在于除《船員條例》第