淺談日本來島僑的航行方法

淺談日本來島僑的航行方法

眾所周知，日本內(nèi)海的“來島支那”是日本內(nèi)海和日本內(nèi)海西部兩個(gè)分支的喉嚨。其航路之狹窄、潮流之強(qiáng)勁、船舶之密集均為日本內(nèi)海之首,也是日本乃至世界上有名的事故多發(fā)地之一,我國曾有多艘船舶在此發(fā)生海事。不少船長寧愿改走外海,或要求引航,這樣既多耗燃油,又影響船期,極大地影響了公司的經(jīng)濟(jì)效益?！奥?lián)裕”輪(LIANYU)航行在中國和日本之間、頻繁穿梭于日本內(nèi)海的“來島海峽”。我們選擇了2000年4月～8月“聯(lián)?！陛喌膬蓚€(gè)典型航次進(jìn)行相關(guān)分析,在保證船舶既安全又經(jīng)濟(jì)的前提下,淺談日本“來島海峽”的航行方法及所采取的航行措施?！奥?lián)?！陛?LIANYU)由西德“布朵梅”制造,于1997年2月下水投入營運(yùn),經(jīng)轉(zhuǎn)賣,現(xiàn)屬于山東省海豐國際貨物運(yùn)輸公司(SITC)。“聯(lián)?！陛喸臼且凰译s貨船,該輪歸屬“SITC”后為集裝箱船,總噸位6138.87t、凈噸位4155.77t、夏季滿載吃水8.07m、總排水量8984t、總長132.50t、型深10.12m、服務(wù)航速16.5kn、總箱位342TEU、出口全重則不超過314TEU。1島嶼及港區(qū)的分布“來島海峽”(KUSHIMASTRAIT),位于日本內(nèi)海中部,其地理位置為34°06′53″N,133°00′15″E,是連接日本內(nèi)海東、西部工業(yè)腹地和眾多港口的交通要道,是日本內(nèi)海船舶航行的必經(jīng)之地?！皝韻u海峽”總長8.3nmile,可航寬度為0.83nmile～0.21nmile不等。海峽中有大島、小島、馬島、中渡島、津島等散落分布,形成了彎彎曲曲的多個(gè)通航水道。各島嶼周圍又都密布淺灘、暗礁、干出巖,使得潮流的流向、流速復(fù)雜而強(qiáng)勁,且多渦旋、隱流。海峽中的島嶼與海峽分為四個(gè)水道:在馬島和中渡島之間的稱中水道,在馬島和小島之間的稱西水道,在大島和中渡島之間的稱東水道,在小島和波止濱之間的稱來島瀨戶水道(圖1)。1.1海峽中險(xiǎn)礁的分布情況在東口北側(cè),大島南岸的龍神島附近有“考蘇磯”干出礁等散布險(xiǎn)礁,北流的時(shí)候容易被強(qiáng)流壓向該礁群。在中水道,狹口北部中央有高于18.4m的深巖,馬島周圍距岸200m的地方有1.7m水深的暗礁。在西水道,馬島巖邊200m范圍內(nèi)有暗礁。今治港北方的大濱與來島瀨戶東口之間距岸100m～500m范圍內(nèi)有明巖暗礁多處,如廣瀨、向石、海士瀨、御伊勢(shì)瀨等。小島周圍也有多處險(xiǎn)礁。在西口附近,大角鼻北側(cè)有桴磯干出礁,小桴干出4.4m及水深20m以下的淺水區(qū)。1.2海峽中礙航物的分布情況在海峽的法定航道上多處有沉船,須經(jīng)常核對(duì)海圖,及時(shí)按水路通報(bào)改正;在法定航路的邊緣設(shè)置有好多處魚礁,當(dāng)偏離航路時(shí)較危險(xiǎn)。在海峽東口的附近、西水道南部、來島瀨戶東口附近均鋪設(shè)海底電纜;并且在海峽島嶼之間有多處設(shè)置架空線,其中對(duì)航行有影響的有中度至馬島間架空線水面高度66m,馬島北部至小島間架空線水面高度75m。1.3海峽中導(dǎo)標(biāo)情況在水道的兩邊都設(shè)置了浮標(biāo),供船舶航行時(shí)導(dǎo)航用。另外,水道兩側(cè)的島上有一些導(dǎo)航目標(biāo)也可供定標(biāo)用。當(dāng)船舶西行時(shí),有大島西南端大鐵架、長瀨鼻電光板、龍神島燈臺(tái)、比歧島燈臺(tái)、中渡島大鐵架和潮流信號(hào)所、馬島高鐵架及周圍燈臺(tái)、波止濱側(cè)大鐵架、小島燈臺(tái)和島頂鐵架;當(dāng)船舶東行時(shí),有大島鼻電光板、津島燈臺(tái)、小島紅光燈臺(tái)、No.5綠光浮筒、中渡島潮流信號(hào)所、馬島大鐵架。2潮流—來島海峽的水文氣象情況風(fēng)——“來島海峽”的年平均風(fēng)速為6m/s。風(fēng)向受海峽地形的影響,西口附近常刮偏西風(fēng),東口附近常刮偏北風(fēng),南風(fēng)甚少。在冬季,當(dāng)季節(jié)風(fēng)吹送時(shí),日本海低壓通過,偏西風(fēng)甚強(qiáng),陣風(fēng)可達(dá)30m/s。霧——每年4月～6月間集中發(fā)生。在海峽西口附近及備后灘較多。霧常在后半夜發(fā)生,日出前4h～6h最多,近午逐漸消散。夏季持續(xù)時(shí)間短,春季持續(xù)時(shí)間長,以6h～12h為最多。潮流——“來島海峽”水道狹窄,潮流強(qiáng)勁,急流時(shí)常伴生渦旋。一般地說,潮流與島嶼間岸形走向一致,順岸邊潮流強(qiáng),而島嶼的背面是反流區(qū),流速較弱,流向不定,旋渦和隱流常發(fā)生在海底深度和底質(zhì)有明顯突變的地方及水流聚散處。各水道不一樣,大致如下:中水道的潮流沿水道中央線呈南流(或北流),其高(低)潮在波止濱低(高)潮后1h20min發(fā)生,又1h20min后定向流動(dòng)。一般北流可持續(xù)6h,午前午后兩次變流,流速幾乎相同。而南流則略有不同。但無論南流還是北流,最強(qiáng)流速發(fā)生在水道狹部附近,可達(dá)10kn以上。西水道中央部的轉(zhuǎn)流時(shí)比中水道遲20min,最強(qiáng)流速是中水道最強(qiáng)流速的0.9倍。發(fā)生區(qū)域是,南流時(shí)水道中央線附近最強(qiáng),北流時(shí)馬島西南角至小島東北角連線附近最強(qiáng)。在北流末期,小島南側(cè)有較強(qiáng)的壓向流。東水道中央部與中水道中央部同時(shí)轉(zhuǎn)流,東水道最強(qiáng)流速是中水道最強(qiáng)流速的0.6倍。來島瀨戶水道比中水道轉(zhuǎn)流遲30min,最強(qiáng)流速是中水道最強(qiáng)流速的0.2倍～0.3倍。西北流時(shí),馬島有壓向流,流速比東南流時(shí)強(qiáng)。3改令“左滿證”輪“聯(lián)?！陛喍啻伟踩┖健皝韻u海峽”。我們先選擇該輪在外界復(fù)雜因素影響下兩個(gè)典型航次的操作情況,而后淺談在正常情況下通過“來島海峽”的航行方法和能見度不良時(shí)應(yīng)采取的航行措施?！奥?lián)?！陛喌?041航次,于2000-06-12從大阪返航回青島。于2223到達(dá)“來島海峽”東口No.7浮筒。當(dāng)時(shí)潮流是“南流、2kn、減勢(shì)”,按規(guī)定應(yīng)逆水駛?cè)胛魉肋^海峽,此時(shí)恰好有濃霧襲來,視程迅速下降至約0.5nmile,該輪立即采取霧航措施,車速由400轉(zhuǎn)減到350轉(zhuǎn),鳴霧號(hào),開啟兩部雷達(dá)。到2301航向改駛025°,此時(shí)的視程又降至約0.1nmile。當(dāng)時(shí)條件對(duì)該輪很不利,船長再三強(qiáng)調(diào)“曾經(jīng)有一艘中國船就在這種情況下通過“來島海峽”時(shí)與一艘日籍船發(fā)生碰撞事故,造成了重大的政治影響和巨大的經(jīng)濟(jì)損失”。此時(shí),船長和三副全方位■望、水手隨時(shí)傾聽舵令、筆者仔細(xì)記錄“狹水道記錄簿”和關(guān)鍵船位,大家各負(fù)其責(zé)、全神貫注、配合默契。就在2303,三副從雷達(dá)上發(fā)現(xiàn)左舷40°、1.0nmile處有一回波,并立即報(bào)告了船長。船長用高頻聯(lián)絡(luò)對(duì)方,但卻聯(lián)系不上。船長認(rèn)真分析情況后,下舵令“左舵15°”,隨后該輪駛出分隔航段。這時(shí),小島對(duì)水流的阻擋基本上消失,潮流由原來的沖壓船頭逐漸變?yōu)闆_壓左舷和左舷側(cè),船首反應(yīng)較慢,形勢(shì)很不利,后船長改令“左滿舵”。1min后,他輪駛過“聯(lián)?！陛営蚁?從“聯(lián)?！陛喛吹剿喚G燈。通過潮流分析,他輪為一走錯(cuò)航路的船舶,幸好“聯(lián)?！陛喸缬蟹纻?并且“左滿舵”要得早。否則,如果“左滿舵”要遲了,且潮流又沖壓左舷和左舷側(cè),這將使左滿舵來得慢,后果將不堪設(shè)想。因此,實(shí)踐證明這時(shí)船長改令“左滿舵”的果斷措施是明智的?！奥?lián)?！陛喌?044航次,于2000-07-12由青島港出發(fā)開往神戶、大阪。14d2035船舶距“來島海峽”東口No.1浮筒0.3nmile時(shí),發(fā)現(xiàn)“聯(lián)?！陛喿笄胺?.4nmile有一韓國籍小油輪。當(dāng)時(shí)船長下令“前進(jìn)三”,以便拉開兩船的距離。當(dāng)時(shí)潮流是南流、5.5kn、減勢(shì)。按照“安全法”規(guī)定,該輪應(yīng)走中水道。根據(jù)海員的習(xí)慣做法,船長在正橫No.5號(hào)浮筒后航向改為168°,與計(jì)劃航向187°相差較大。這主要是因?yàn)楫?dāng)時(shí)順流、且流速較大,船舶很容易被壓向馬島。但船長又發(fā)現(xiàn)改向不夠,即下令航向172°。接著,船長又下了三個(gè)“向右2°”,可想而知,船長下這個(gè)舵令是需要豐富的航行經(jīng)驗(yàn)的。過橋之后,流速減緩,“聯(lián)?！陛啺押较蛘{(diào)整為計(jì)劃航向。在船出了西口No.7號(hào)浮筒后,船長告知:“過狹水道最忌諱的便是兩艘船舶搶航道,有些駕駛員就為了那么幾分鐘而失誤;另外,今天是順流,流速又較大,假如一口氣轉(zhuǎn)向的話很容易借助慣性作用使船頭朝馬島沖去”。3.1控制航速和保護(hù)與他船的安全距離,是確保安全通過中水道狹窄段的前提條件“來島海峽”航路最狹窄部分處在中水道,其可航幅度僅400m,潮流的最大流速也發(fā)生在這里,有時(shí)急流大于10kn。但中水道卻短而直,潮流的流向與水道中心線走向基本一致,因此瞄準(zhǔn)狹部、取中央而過,也并不是很困難的。走中水道時(shí)需要注意防止跟他船搶路,防止與他船并排或擠在一起爭過狹部,以免造成前后或左右的安全距離不夠。否則,一旦形成緊迫局面,就毫無選擇的余地了。另外,當(dāng)走中水道遇上順流時(shí),航速加快,特別是急流時(shí)期,航速可能大于20kn,往往需要提前減速。但是,船速減得過多,在順流中會(huì)大大降低舵效。當(dāng)船速等于或小于流速時(shí),會(huì)出現(xiàn)航速失控現(xiàn)象。為了防止上述情況發(fā)生,順流時(shí)進(jìn)入航道前適當(dāng)減速,控制好安全距離,在接近航路最狹窄航段時(shí)提高船速,必要時(shí)加車加速,以保持足夠舵效,順利通過最狹窄航段。同時(shí)應(yīng)根據(jù)日本海上交通安全法第20條“順潮流時(shí),走中水道,并盡量靠近航路內(nèi)大島、大下島邊側(cè)航道邊緣航行”之規(guī)定(圖2)。所以,在進(jìn)入航道前,控制航速和保持與他船的安全距離,是確保安全通過中水道狹窄段的前提條件。3.2西水道的正確航法是要嚴(yán)格掌握避險(xiǎn)線,不斷注視周圍目標(biāo),認(rèn)真把握本船航跡,適時(shí)用舵西水道雖然曲折多彎,但可航幅度較寬,且是逆水行舟,船舶舵效十分好。所以西水道相對(duì)來說比較容易操作,但也并不是就可以掉以輕心。西水道有兩處急轉(zhuǎn)彎,其航向轉(zhuǎn)向接近90°,仍須認(rèn)真操縱。船在頂流中,特別是在頂急流時(shí),對(duì)于近似直角的轉(zhuǎn)向,往往不可能靠一次轉(zhuǎn)向完成。尤其是船速較低時(shí),如果到達(dá)轉(zhuǎn)向點(diǎn)才轉(zhuǎn)向,也就是一次性轉(zhuǎn)向,船舶將會(huì)被水流沖向下游很遠(yuǎn),從而離開了自己的航線。西水道的正確航法是:嚴(yán)格掌握避險(xiǎn)線,經(jīng)常利用周圍目標(biāo)的開視、閉視、串視,認(rèn)真把握本船航跡,在船位到達(dá)轉(zhuǎn)向點(diǎn)之前開始用舵,逐漸把航向轉(zhuǎn)過來。在西水道中航行,同樣需要不斷調(diào)整船速,保持與前后船有足夠的安全距離。一定要避免在兩個(gè)急轉(zhuǎn)彎處搶路以防同周圍船相距太近,以免在轉(zhuǎn)向操縱中,一旦一方操縱失誤,兩船的距離將會(huì)急劇減小而釀成事故。在西水道航行的船舶還應(yīng)遵守日本海上交通安全法“逆潮流時(shí),走西水道,并盡量靠近航路內(nèi)四國側(cè)航道邊緣航行”之規(guī)定,其目的是給走中水道的船舶讓出足夠的航道。對(duì)于走來島瀨戶水道的船舶也應(yīng)遵守日本海上交通安全法“走來島瀨戶水道的小型船,順潮流時(shí)應(yīng)比西水道航行的船舶更靠近四國邊側(cè)”的規(guī)定。因此,航行在西水道的船舶,當(dāng)行至小島與波止濱之間航段,應(yīng)注意來島瀨戶水道的進(jìn)出口小型船。當(dāng)潮流為北流時(shí),走西水道的東航船,要是跟來島瀨戶水道的進(jìn)出口小船發(fā)生并行或會(huì)遇,東航船要把小船放在右舷通過?？傊?大船在里,小船靠邊,過往船舶要切記為慎。3.3通過“來島海峽”要遵守“分道通航制”由于“來島海峽”的環(huán)境獨(dú)特,要實(shí)行分道通航制,《1972年國際海上避碰規(guī)則》和10條“關(guān)于分道通航制”所述12款目規(guī)定,其主要內(nèi)容和基本精神在此均適用。例如:第3條規(guī)定:從航路外進(jìn)入航路,從航路內(nèi)駛出航路,以及橫穿航路的船舶,應(yīng)給在航路按規(guī)航行的船舶讓路;第8條規(guī)定:如需橫穿航路的船舶,應(yīng)以直角穿越,盡量縮短橫穿時(shí)間;第10條規(guī)定:在航路內(nèi)禁止船舶停留、滯航。另外,日本海上交通安全法就“來島海峽”的特殊環(huán)境,規(guī)定了相應(yīng)的信號(hào)。日本“來島海峽”的日通量達(dá)1100艘之多,24h內(nèi)過往船只不斷,平流期是通航的最有利時(shí)機(jī),不少大型船、特種船、拖航船、初航船等都想利用這一有利時(shí)機(jī)通過海峽,難免會(huì)有事故發(fā)生。為此,日本海上交通廳就這種情況在安全法中規(guī)定了過往“來島海峽”的有關(guān)特定信號(hào):a)在航路內(nèi)彎曲地段信號(hào),同避碰規(guī)則,汽笛一長聲;b)追越信號(hào)——汽笛一長一短,表示要從右舷追越。汽笛一長兩短,表示要從左舷追越。c)行先信號(hào)——總噸100t以上船舶,在從今治港進(jìn)出、橫穿、并行或通過來島海峽狹窄水道時(shí),須提前顯示行先信號(hào)。在下述區(qū)間航行通過時(shí),白天掛代一和C旗,夜間拉4長聲顯示行先信號(hào):今治到中水道,是在中水道和今治港防波堤并行時(shí),或從航路邊緣進(jìn)出時(shí);今治到東水道,是在東水道和今治港防波堤并行時(shí),或從航路邊緣進(jìn)出時(shí);d)轉(zhuǎn)流時(shí)續(xù)航信號(hào)——當(dāng)按規(guī)定航至來島海峽航路分隔航段水道時(shí),恰遇轉(zhuǎn)流時(shí)刻到來,仍可續(xù)航,但應(yīng)嗚笛以示來船注意。規(guī)定為繼續(xù)通過中水道時(shí)鳴笛1長聲;繼續(xù)通過西水道時(shí)鳴笛2長聲。e)3長聲的特殊規(guī)定:在來島瀨戶至龍神島之間通過西水道的小型船,在與西水道按規(guī)定航行船并行時(shí),應(yīng)鳴笛3長聲,提示對(duì)方注意。f)4長聲的特殊規(guī)定:是夜間在今治港至中水道或東水道之間與他船并行、對(duì)遇、交會(huì)時(shí)使用的特定聲號(hào)。例如,當(dāng)船舶航行至海峽各水道期間,若恰遇潮流轉(zhuǎn)向轉(zhuǎn)流,那么按海上安全法規(guī)定,應(yīng)繼續(xù)航行直至走完本水道,同時(shí)須鳴笛提示對(duì)方來船注意。按日本海上交通廳的上述安全法規(guī)定,走中水道的鳴1長聲,走西水道的鳴2長聲。對(duì)于在航路兩端交會(huì)的船舶,應(yīng)以如下慣例來采取避讓:在航路東口附近交會(huì)——當(dāng)為南流期間,入西水道的船舶要與出中水道的船舶在這里交會(huì),一般應(yīng)以右舷對(duì)右舷駛過為宜;而今治到尾道間定期小客輪,進(jìn)出東水道,要與過往大船在航道東口附近交會(huì),