城市軌道交通工作日列車運(yùn)營計(jì)劃優(yōu)化方案研究-以昆明地鐵1、2號線首期工程為例 軌道交通專業(yè)

[3]：乘務(wù)工作方案是否符合相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)；實(shí)施該運(yùn)行圖所需列車數(shù)量是否足夠；列車到站是否均衡，是為了避免列車集中到達(dá)某一車站造成擁堵;制定的運(yùn)行圖應(yīng)符合城市客流特點(diǎn)；對制定的行車計(jì)劃進(jìn)行調(diào)試時(shí)，應(yīng)該在客流較少的時(shí)候4.3.5列車運(yùn)行圖指標(biāo)計(jì)算在運(yùn)行圖編制完成后因該對其質(zhì)量和效率進(jìn)行評價(jià)，其評價(jià)指標(biāo)有：全日開行列車總數(shù)，開行列車總數(shù)等于載客列車總數(shù)與運(yùn)營前空駛檢測列車數(shù)的總和；技術(shù)速度，技術(shù)速度等于運(yùn)營線路長度與單程運(yùn)行時(shí)間（不包含列車中途停站時(shí)間）的比值；運(yùn)送速度，運(yùn)送速度是列車在運(yùn)營線路上運(yùn)載乘客時(shí)的速度，運(yùn)送速度等于運(yùn)營線路長度與單程行駛時(shí)間的比值，其中單程行駛時(shí)間包含列車在中間車站的停站時(shí)間不包含折返時(shí)間；客位數(shù)，客位數(shù)也稱列車定員全日運(yùn)用列車數(shù)，一般根據(jù)早晚高峰運(yùn)用列車數(shù)確定全日列車總走行公里數(shù)，所有列車一天在地鐵線路上的走行公里之和，包括載客里程和空載里程；全日車輛總走行公里=（旅客列車數(shù)×列車編成輛數(shù)×列車運(yùn)行距離）。

昆明地鐵1、2號線首期工程工作日列車運(yùn)營計(jì)劃優(yōu)化5.1昆明地鐵線網(wǎng)現(xiàn)狀以及遠(yuǎn)景規(guī)劃截至2019年初，昆明地鐵開通線路（由地鐵1、2號線首期工程部分、3號線與6號線組成）由昆明軌道交通有限公司運(yùn)營，其作為昆明公共交通的骨架，承擔(dān)了大量的客運(yùn)任務(wù)，將昆明市很多區(qū)域有機(jī)的聯(lián)合起來。昆明市的第一條開通運(yùn)營的地鐵線路是6號線（也被稱為機(jī)場線），并于2012年6月28日開通試運(yùn)營，連通了東部汽車客運(yùn)站與昆明長水機(jī)場。昆明第二條開通的地鐵線路是1號線首期工程南段（大學(xué)城南站到環(huán)城南路站），其開通運(yùn)營時(shí)間為：2013年5月20日，它的開通運(yùn)營大大方便了呈貢大學(xué)城師生與居民的出行，昆明地鐵1號線首期工程南段（大學(xué)城南站到環(huán)城南路站）于2014年4月30日與昆明地鐵2號線首期工程（環(huán)城南路站到北部汽車站區(qū)段）全線貫通。隨著昆明地鐵的大力建設(shè)，于2016年12月26日，昆明地鐵1號線支線（春融街站到昆明南站）正式開通運(yùn)營，昆明地鐵1號線支線的開通具有很大意義，它標(biāo)志著昆明地鐵與高鐵的無縫對接，方便了到云南的游客，對云南的形象有較大提升。據(jù)統(tǒng)計(jì)到2016年底，昆明地鐵通車?yán)锍踢_(dá)80多公里，全國排名第16。由于種種原因昆明地鐵6號線在運(yùn)營期間停止運(yùn)營一段時(shí)間，但于2017年8月29日，昆明地鐵6號線一期工程與3號線開通運(yùn)營，3號線的開通也標(biāo)志著昆明地鐵線路初步成網(wǎng)，極大的便利了居民的出行。根據(jù)城市總體規(guī)劃和綜合交通規(guī)劃，昆明市的地鐵線遠(yuǎn)景規(guī)劃網(wǎng)全長約為562千米，由14條線路組成（放射普線網(wǎng)+穿越快線的線網(wǎng)），其線網(wǎng)密度為0.56千米每平方千米。圖5-1昆明城市軌道線網(wǎng)近期規(guī)劃圖5.2昆明地鐵1、2號線首期工程基本概況昆明地鐵1、2號線首期工程（由1號線首期工程南段與2號線首期工程北段連接而成）于2014年4月30日全線通車，為南北走向(大學(xué)城南站到北部汽車站)，主要連接昆明市主城與幾大客運(yùn)站以及呈貢新城。昆明地鐵1、2號線首期工程的開通運(yùn)營，極大方便了昆明市居民的生活、外來游客的出行，此外它的開通運(yùn)營也有效的緩解了昆明市主城區(qū)的交通壓力，使昆明城市公共交通向更健全的方向發(fā)展，也推動了昆明的城市建設(shè)。昆明地鐵1、2號線首期工程主線路全長42.1公里，共計(jì)31個車站，其中6個高架站、25個地下站、3個換乘站，其開通的站點(diǎn)有：1號線南段部分：大學(xué)城南站、大學(xué)城站、誼康南路站、聯(lián)大街站、、駝峰街站、斗南站、南部汽車站、新亞洲體育城站、星耀路站、珥季路站、曉東村站、昌宏西路站、巫家壩站、日新路站、福德站、昆明火車站、環(huán)城南路站，2號線北段部分：塘子巷站、東風(fēng)廣場站、交三橋站、穿心鼓樓站、火車北站、白云路站、金星站、北辰站、霖雨橋站、羊腸村站、司家營站、龍頭街站、北部汽車站，工作日的運(yùn)營時(shí)間為6:20至22:00（首末班車），發(fā)車間隔為5分鐘。5.3昆明地鐵1、2號線首期工程工作日運(yùn)行圖主要指標(biāo)及運(yùn)行參數(shù)（1）運(yùn)營時(shí)間：6:20～22:45（2）列車運(yùn)行周期：160min（3）運(yùn)行交路：Y字型交路。主線交路：北部汽車站至大學(xué)城南站支線交路：北部汽車站至昆明南火車站圖5-2.運(yùn)行交路（4）運(yùn)行比例：1:1（5）單程運(yùn)行時(shí)分：北部汽車站至大學(xué)城南站75min、北部汽車站至昆明南火車站72min30s（6）列車最小折返時(shí)間（含停站時(shí)間）：北部汽車站/大學(xué)城南站5min，昆明南火車站10min（7）高峰小時(shí)最大運(yùn)能：共線段1.6萬人次/小時(shí)，非共線段0.8萬人次/小時(shí)（8）旅行速度：主線交路旅行速度33.03km/h，支線交路旅行速度31.8km/h（9）技術(shù)速度：主線交路技術(shù)速度46.09km/h，支線交路技術(shù)速度43.77km/h（10）運(yùn)用列車：最大上線列車數(shù)29列，備車4列（11）開行列次：載客列車309列次，空駛列車53列次（其中6列次為巡道車，10列次為備車,37列次為收發(fā)車），總開行362列次；（12）運(yùn)營里程：載客12030.044列公里，空駛348.885列公里，合計(jì)12378.929列公里。表5-1工作日（115號）運(yùn)行圖運(yùn)行圖運(yùn)營時(shí)段行車間隔（min）上線列車數(shù)+備車（列）共線段非共線段工作日（115）07:30～09:305.51129+416:30～19:305.51129+4其余時(shí)段71423+4備注：北部汽車站至春融街站為共線段，春融街站至昆明南火車站/大學(xué)城南站為非共線段。5.3.1昆明地鐵1、2號線首期工程工作日客流分析分時(shí)段最大斷面客流能夠直觀的看出不同時(shí)段整條線路最大斷面客流的數(shù)值。研究分析該數(shù)據(jù)，掌握其變化規(guī)律，就能很好的了解客流在一天內(nèi)的變化規(guī)律，對于編制城市軌道交通運(yùn)營計(jì)劃與運(yùn)營公司的控制工作都有很重要的意義。根據(jù)收集到的數(shù)據(jù)對昆明地鐵1、2號線首期工程工作日小時(shí)段面客流進(jìn)行分析處理，得到的工作日上行（大學(xué)城南站開往北部汽車站）、下行（北部汽車站開往大學(xué)城南站）分時(shí)最大斷面客流量如表5-2以及圖5-2所示。表5-2工作日分時(shí)最大斷面客流分布特征時(shí)間上行最大斷面客流下行最大斷面客流最大斷面客流斷面客流均值斷面客流不均衡系數(shù)06:20~06:59158173173523.3307:00~07:5939585234523420722.5308:00~08:5910376115651156556682.0409:00~09:5959597019701934422.0410:00~10:5939944768476825331.8811:00~11:5936683977397723211.7112:00~12:5935543997399722781.7513:00~13:5940334617461726101.7714:00~14:5944504982498228641.7415:00~15:5947954274479527651.7316:00~16:5946805041504128961.7417:00~17:5974647599759936532.0818:00~18:591033684691033647402.1819:00~19:5963336498649829602.2020:00~20:5932873275328719671.6721:00~21:5924853207320716511.9422:00~22:5919792669266912662.1123:00~23:595663175662392.37圖5-3工作日分時(shí)段斷面客流分布圖通過上表5-2以及圖5-3可知，昆明地鐵1、2號線首期工程在工作日運(yùn)營期間，分時(shí)段斷面客流最大值為11565人次（出現(xiàn)在昆明火車站~環(huán)城南路站區(qū)間），最大平均值為5668人次，出現(xiàn)在08:00~08:59之間，分時(shí)最大斷面客流量與斷面客流的平均值相差較大，斷面客流不均衡系數(shù)在1.8左右，可以看出昆明地鐵客流量在各個斷面分布不均衡，列車的運(yùn)力沒有得到充分利用，容易造成資源浪費(fèi)。此外由圖5-3可以看出客流特征呈現(xiàn)了明顯的兩個高峰時(shí)段為雙向峰型，早高峰時(shí)段出現(xiàn)在7:00~10:00，晚高峰時(shí)段出現(xiàn)在17:00~20:00，這兩個時(shí)段通常為居民上下班以及學(xué)生上學(xué)和放學(xué)時(shí)段符合客流的一般規(guī)律，我們可以看出在客流量在高峰小時(shí)的時(shí)間段內(nèi)比較大，而在其他時(shí)段客流量較小，因此需要對其高峰時(shí)段進(jìn)行科學(xué)合理的劃分，并根據(jù)其客流分布特征，客流量的大小對列車發(fā)車間隔進(jìn)行科學(xué)合理的安排，并使得該發(fā)車間隔能合理的過渡高峰時(shí)段和平峰時(shí)段，既滿足乘客乘車的需求，又能合理的控制其運(yùn)營成本。5.3.2斷面滿載率分析滿載率通常指列車上的乘客數(shù)與列車定員（列車定員等于車輛定員與列車編組數(shù)的乘積，昆明地鐵車輛采用的是B型車，其車輛定員為230人，列車編組數(shù)為6）之間的比值，滿載率可以直觀的反映乘客在車內(nèi)的擁擠程度。根據(jù)指導(dǎo)老師給予的數(shù)據(jù)以及自己收集到的數(shù)據(jù)對昆明地鐵1、2號線首期工程中的斷面客流數(shù)據(jù)進(jìn)行圖表分析，得出的滿載率如下表5-3以及圖5-4所示。圖5-4工作日分時(shí)段滿載率分布圖表5-3工作日分時(shí)實(shí)際滿載率時(shí)間實(shí)際發(fā)車間隔(min)上行滿載率下行滿載率06:20~06:597.01.34%1.46%07:00~07:595.526.29%34.77%08:00~08:595.568.92%76.82%09:00~09:595.539.58%46.62%10:00~10:597.033.77%40.31%11:00~11:597.031.01%33.62%12:00~12:597.030.05%33.79%13:00~13:597.034.10%39.03%14:00~14:597.037.62%42.12%15:00~15:597.040.54%36.13%16:00~16:595.531.09%33.48%17:00~17:595.549.58%50.48%18:00~18:595.568.66%56.26%19:00~19:597.053.54%54.93%20:00~20:597.027.79%27.69%21:00~21:597.021.01%27.11%22:00~22:597.016.73%22.56%23:00~23:597.04.79%2.68%最大值68.92%76.82%均值34.24%36.66%昆明地鐵1、2號線首期工程的運(yùn)營時(shí)間為6:20~22:45，由表5-3以及圖5-4可知，早晚高峰時(shí)段發(fā)車間隔為5.5min、非高峰時(shí)段發(fā)車間隔為7min；上行斷面滿載率最大值為68.927%（出現(xiàn)在昆明火車站~環(huán)城南路站區(qū)間），出現(xiàn)在08:00~08:59時(shí)間段，工作上行日全日分時(shí)斷面滿載率平均值為34.24%；下行行斷面滿載率最大值為76.821%（出現(xiàn)在昆明火車站~環(huán)城南路站區(qū)間），出現(xiàn)在08:00~08:59時(shí)間段，工作下行日全日分時(shí)斷面滿載率平均值為36.66%，工作日的滿載率都相對較小，還有待提高。5.3.3線路運(yùn)輸效率分析運(yùn)輸效率是指運(yùn)輸系統(tǒng)實(shí)際完成的客運(yùn)周轉(zhuǎn)量與所提供的運(yùn)力（定員公里）之比，此處主要分析工作日分時(shí)實(shí)際運(yùn)輸效率，如表5-4所示。表5-4工作日分時(shí)段運(yùn)輸效率圖5-5工作日分時(shí)實(shí)際運(yùn)輸效率從表5-4以及圖5-5可以看出，昆明地鐵1、2號線首期工程工作日的運(yùn)輸效率呈現(xiàn)雙峰型，在上午7：00~10：00和下午17：00~20：00時(shí)間段突起，根據(jù)昆明居民與學(xué)生的生活習(xí)慣來看在這兩個時(shí)間段出現(xiàn)峰值是比較合理的，從整體上看其運(yùn)輸效率偏低，其中分時(shí)段上行實(shí)際運(yùn)輸效率的平均值為0.180，工作日上行實(shí)際運(yùn)輸效率最大值為0.319（出現(xiàn)在昆明火車站~環(huán)城南路站區(qū)間），其中工作日分時(shí)段下行實(shí)際運(yùn)輸效率平均值為0.190，工作日下行實(shí)際運(yùn)輸效率最大值為0.379（出現(xiàn)在昆明火車站~環(huán)城南路站區(qū)間），有數(shù)據(jù)可知昆明地鐵1、2號線首期工程工作日運(yùn)輸效率相對較低，還有待提高。斷面客流分布明顯不均衡，運(yùn)輸效率低下，列車的運(yùn)力沒有得到充分的發(fā)揮，因此對其發(fā)車間隔進(jìn)行合理的優(yōu)化調(diào)整，充分的發(fā)揮列車運(yùn)力。5.4昆明地鐵1、2號線首期工程工作日列車運(yùn)營計(jì)劃優(yōu)化方案經(jīng)過對昆明地鐵1、2號線首期工程客流特征和現(xiàn)行運(yùn)行圖進(jìn)行分析，主要存在以下問題：一是高峰運(yùn)營時(shí)段分段不太合理，現(xiàn)行方案高峰運(yùn)營時(shí)段較短；二是滿載率和運(yùn)輸效率相對偏低，造成列車運(yùn)能存在一定浪費(fèi)。為了能更好的吸引客流，提高運(yùn)輸效率，保障服務(wù)水平，有必要對昆明地鐵1、2號線首期工程運(yùn)營方案進(jìn)行優(yōu)化，為昆明地鐵運(yùn)營有限公司提供參考。5.4.1列車運(yùn)營計(jì)劃優(yōu)化原因通過上面的客流數(shù)據(jù)分析，我們可以發(fā)現(xiàn)昆明地鐵1、2號線首期工程工作日運(yùn)營期間所采用的運(yùn)營計(jì)劃存在一些問題或者說是不足，其滿載率與運(yùn)輸效率低下，列車的運(yùn)力沒有得到充分的發(fā)揮，運(yùn)營成本較高。而且昆明地鐵運(yùn)營公司在運(yùn)營期間一直處于虧損狀態(tài)，因此對該運(yùn)營方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，節(jié)省其運(yùn)營成本，充分發(fā)揮其運(yùn)能是非常有必要的。5.4.2優(yōu)化方案經(jīng)過對昆明地鐵1、2號線首期工程客流特征和現(xiàn)行運(yùn)行圖進(jìn)行分析，主要存在以下問題：一是高峰運(yùn)營時(shí)段分段不太合理，現(xiàn)行方案高峰運(yùn)營時(shí)段較短；二是滿載率和運(yùn)輸效率相對偏低，造成列車運(yùn)能存在一定浪費(fèi)。為了能更好的吸引客流，提高運(yùn)輸效率，保障服務(wù)水平，有必要對昆明地鐵1、2號線首期工程現(xiàn)有的運(yùn)營方案進(jìn)行優(yōu)化，同時(shí)也可以為昆明地鐵運(yùn)營有限公司提供一些參考和建議。1、高峰時(shí)段的重新劃分根據(jù)目前昆明地鐵1、2號線首期工程115號運(yùn)行圖可知：其全日運(yùn)營時(shí)間為上午06：20到晚上22：45，早高峰時(shí)段為上午07：30到上午09：30，晚高峰時(shí)段為下午16：30到19：30，有其現(xiàn)在的全日分時(shí)最大斷面客流的分布規(guī)律可知，客流高峰時(shí)間提前，持續(xù)時(shí)間變長，為了適應(yīng)客流特征，將工作日早高峰時(shí)段優(yōu)化調(diào)整為上午07:00到10:00，晚高峰時(shí)段優(yōu)化調(diào)整為下午17:00到20:00，以此為基礎(chǔ)安排列車發(fā)車，以適應(yīng)新的客流時(shí)間分布規(guī)律，如表5-7所示。表5-5列車高峰時(shí)段優(yōu)化調(diào)整2、列車發(fā)車間隔的優(yōu)化對現(xiàn)有115號運(yùn)行圖以及其客流進(jìn)行詳細(xì)分析發(fā)現(xiàn)該運(yùn)營計(jì)劃運(yùn)輸效率低下，因此需要對其運(yùn)營方案進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，已達(dá)到在一定的服務(wù)水平的前提下提高運(yùn)營效率，降低運(yùn)營成本。對昆明地鐵1、2號線首期工程的列車發(fā)車間隔做出如下優(yōu)化方案，如表5-6所示。表5-6列車發(fā)車間隔優(yōu)化方案時(shí)間最大斷面客流計(jì)算發(fā)車間隔調(diào)整后發(fā)車間隔06:20~06:59173287.210.007:00~07:59523419.06.008:00~08:59115658.66.009:00~09:59701914.26.010:00~10:59476815.610.011:00~11:59397718.710.012:00~12:59399718.610.013:00~13:59461716.110.014:00~14:59498215.010.015:00~15:59479515.510.016:00~16:59504114.810.017:00~17:59759913.16.018:00~18:59103369.66.019:00~19:59649815.36.020:00~20:59328722.710.021:00~21:59320723.210.022:00~22:59266927.910.023:00~23:5956643.910.0根據(jù)已有的客流數(shù)據(jù)對，并結(jié)合計(jì)算發(fā)車間隔（其中：理論計(jì)算發(fā)車間隔=60/計(jì)算發(fā)車頻率，其中設(shè)定高峰小時(shí)滿載率為1.2，其余時(shí)段為0.9），調(diào)整后發(fā)車間隔如表5-6所示。所優(yōu)化后運(yùn)行圖、運(yùn)行時(shí)刻表以及車底周轉(zhuǎn)圖如附錄所示，該運(yùn)行圖采用對稱發(fā)車，首班車發(fā)車時(shí)間為6：20：00，末班車發(fā)車時(shí)間為22：20：00，其中全日上線列車為28列，全日開行列車總數(shù)為242列，日走行公里數(shù)為10164千米，最小折返時(shí)間為5分鐘，技術(shù)速度的旅行速度與原運(yùn)行圖一致。5.4.3調(diào)整優(yōu)化效果分析優(yōu)化后的運(yùn)行圖與原有運(yùn)行圖相比，全日開行載客列車總數(shù)由309列減少到242列，共計(jì)減少66列，對于降低運(yùn)營成本，節(jié)能減排上有很大的提升，此外還在一定程度上提高了地鐵列車的滿載率以及運(yùn)輸效率，下面對優(yōu)化效果進(jìn)行詳細(xì)的分析。表5-7工作日分時(shí)最大斷面滿載率與運(yùn)輸效率對比表時(shí)間調(diào)整發(fā)車間隔上行滿載率下行滿載率上行運(yùn)輸效率上行運(yùn)輸效率06:20~06:5910.01.91%2.09%0.0070.00507:00~07:596.028.68%37.93%0.1280.15608:00~08:596.075.19%83.80%0.3480.41309:00~09:596.043.18%50.86%0.2090.26510:00~10:5910.048.24%57.58%0.2560.32611:00~11:5910.044.30%48.03%0.2500.28712:00~12:5910.042.92%48.27%0.2440.28313:00~13:5910.048.71%55.76%0.2840.32714:00~14:5910.053.74%60.17%0.3200.35715:00~15:5910.057.91%51.62%0.3440.30816:00~16:5910.056.52%60.88%0.3390.33717:00~17:596.054.09%55.07%0.2600.25118:00~18:596.074.90%61.37%0.3470.29619:00~19:596.045.89%47.09%0.2090.20220:00~20:5910.039.70%39.56%0.2450.21421:00~21:5910.030.02%38.74%0.1850.19922:00~22:5910.023.90%32.23%0.1460.14623:00~23:5910.06.84%3.83%0.0380.020圖5-5優(yōu)化前后滿載率對比圖圖5-6優(yōu)化前后運(yùn)輸效率對比圖通過表5-3、5-4、5-7以及圖5-5和圖5-6可知，優(yōu)化后的運(yùn)營計(jì)劃，其滿載率以及運(yùn)輸效率都得到了不同程度的提升，尤其是平峰時(shí)段較為明顯，下面進(jìn)行詳細(xì)的敘述。優(yōu)化后的運(yùn)營計(jì)劃上行分時(shí)最大滿載率最大值由68.92%提高到了75.19%，提升了6.27個百分點(diǎn)，平均值由34.24%提高到了43.16%，提升了9.0個百分點(diǎn)；工作日上行分時(shí)段運(yùn)輸效率最大值由0.319提高到了0.348，增加了0.051，平均值由0.180提高到了0.231，增加了0.051。下行分時(shí)最大斷面滿載率平均值由36.66%提高到了46.38%，增加了9.72%，并且滿載率最大值由76.821%提高到了83.8%，增加了6.99個百分點(diǎn)；下行分時(shí)段運(yùn)輸效率平均值由0.190提高到了0.245，增加了0.056，最大值由0.379提高到了0.413，增加了0.034。該優(yōu)化方案在保征一定的服務(wù)水平的前提下，工作日分時(shí)段斷面滿載率和運(yùn)輸效率得到了一定的提高，優(yōu)化效果平峰時(shí)段尤為明顯。5.5本章小結(jié)介紹了基于昆明地鐵1、2號線首期工程工作日的客流數(shù)據(jù)，并進(jìn)行統(tǒng)計(jì)處理，同時(shí)分析了現(xiàn)有的列車運(yùn)營計(jì)劃，找出其存在的問題與不足，然后對昆明地鐵1、2號線首期工程工作日的運(yùn)營計(jì)劃從以下幾個方面進(jìn)行優(yōu)化：重新劃分早晚高峰時(shí)間段、對現(xiàn)有發(fā)車間隔在合理范圍內(nèi)進(jìn)行調(diào)整。結(jié)合相關(guān)理論知識并結(jié)合相關(guān)圖表進(jìn)行分析研究，并詳細(xì)說明優(yōu)化方案的具體措施和方法，以及所達(dá)到的效果。優(yōu)化后的運(yùn)營計(jì)劃與之前的相比全日開行載客列車次數(shù)減少了67列，在一定程度上降低了運(yùn)營成本，此外列車的滿載率以及運(yùn)輸效率也在一定程度上提升。

結(jié)論6.1研究結(jié)論運(yùn)營計(jì)劃作為地鐵系統(tǒng)的基礎(chǔ)組成部分之一，編制一份優(yōu)秀的運(yùn)營計(jì)劃，是實(shí)現(xiàn)地鐵低成本、高效率運(yùn)營的目的重要方法。根據(jù)城市未來發(fā)展走向和地鐵客流量的變化來編制一份科學(xué)合理的運(yùn)營計(jì)劃是地鐵長久繁榮發(fā)展的重要保證。昆明地鐵1、2號線首期工程是現(xiàn)階段昆明市最繁忙的軌道交通線路，作為市民工作日出行的重要方式，承擔(dān)著緩解昆明市交通壓力的重要任務(wù)。本文通過對昆明市地鐵1、2號線首期工程工作日客流的時(shí)間分布特性以及空間分布特性分析，并綜合考慮昆明地鐵的運(yùn)營狀況以及各項(xiàng)基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，首先找出昆明地鐵1、2號線首期工程工作日列車運(yùn)營計(jì)劃方案所存在的問題和不足，然后對其展開優(yōu)化研究，最后得出一份較為合理的運(yùn)營計(jì)劃。本文主要從5個方面對列車運(yùn)營計(jì)劃進(jìn)行認(rèn)識和研究，首先了編制地鐵運(yùn)營計(jì)劃的背景，國內(nèi)外的研究現(xiàn)狀以及分析此次研究的目的和意義所在；然后對城市軌道交通客流分析包括客流的分布特征以及其影響因素進(jìn)行闡述，其次介紹了列車運(yùn)營計(jì)劃編制技術(shù)，并對其中列車開行計(jì)劃、車輛配置計(jì)劃以及乘務(wù)計(jì)劃的基本概念以及制定根據(jù)等進(jìn)行了詳細(xì)的敘述；再次對列車運(yùn)行圖編制進(jìn)行敘述，其中包含運(yùn)行圖的基本概念、編制原則、編制步驟、所需數(shù)據(jù)以及相關(guān)指標(biāo)計(jì)算等；最后是進(jìn)行案例分析，根據(jù)現(xiàn)有的昆明地鐵1、2號線首期工程工作日運(yùn)營相關(guān)的相關(guān)數(shù)據(jù)，分析現(xiàn)有運(yùn)營計(jì)劃所存在的問題和不足，根據(jù)所學(xué)知識用現(xiàn)有數(shù)據(jù)進(jìn)行分析計(jì)算，并結(jié)合昆明地鐵的現(xiàn)狀對運(yùn)營計(jì)劃進(jìn)行優(yōu)化調(diào)整，的出一份較為合理的運(yùn)營計(jì)劃。通過研究表明，為充分滿足客流需求，方便廣大地鐵乘客，并適合遠(yuǎn)期設(shè)計(jì)行車方案，可以采取對重新劃分高峰時(shí)段、調(diào)整列車發(fā)車間隔等方法對列車運(yùn)行圖進(jìn)行優(yōu)化，通過優(yōu)化調(diào)整，通過對比可知優(yōu)化后的運(yùn)營計(jì)劃一定程度上減少了載客列車開行數(shù)量從而降低運(yùn)營成本，列車滿載率以及運(yùn)輸效率在一定程度上得到了提高，在平峰時(shí)段優(yōu)化效果更為明顯，列車運(yùn)力利用效率更高。6.2研究展望列車運(yùn)營計(jì)劃是地鐵運(yùn)營單位實(shí)現(xiàn)地鐵列車安全、快捷以及經(jīng)濟(jì)合理并有效地組織地鐵運(yùn)輸工作的綜合性生產(chǎn)計(jì)劃，在保證地鐵運(yùn)營各部門的相互配合和協(xié)調(diào)上起到了重要的組織作用。而列車開行計(jì)劃編制質(zhì)量的好壞，則直接影響到列車運(yùn)行圖編制質(zhì)量的好壞，所以列車運(yùn)行圖的優(yōu)化研究實(shí)則為列車開行計(jì)劃的優(yōu)化研究。現(xiàn)如今，昆明地鐵的發(fā)展剛剛起步，在運(yùn)營許多方面存在些許不足，因此對其運(yùn)營計(jì)劃進(jìn)行分析、優(yōu)化研究是有必要的。本文雖然基于昆明地鐵1、2號線首期工程工作日的客流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)對其運(yùn)營計(jì)劃進(jìn)行優(yōu)化，在一定程度上減少了載客列車開行數(shù)量，對其滿載率以及運(yùn)輸效率都有提升。但是本文任然存在諸多不足，例如本文只對昆明地鐵1、2號線首期工程干線進(jìn)行研究，而昆明地鐵首期工程是Y字型交路，所以優(yōu)化方案是否適用于昆明地鐵有待進(jìn)一步商討，且該優(yōu)化方案使得發(fā)車間隔延長，市民能否接受還待考慮，是否會導(dǎo)致現(xiàn)有客流流失。此外該運(yùn)營計(jì)劃的優(yōu)化是基于已有的客流基礎(chǔ)數(shù)據(jù)進(jìn)行優(yōu)化的，未進(jìn)行對未來客流的預(yù)測，因此該運(yùn)營計(jì)劃還是有諸多不足，希望后來的學(xué)者能更多考慮。綜上所述，隨著昆明地鐵的不斷發(fā)展，更多的線路將開通運(yùn)營，地鐵線路成網(wǎng)狀發(fā)展，未來的客流將會呈爆炸式遞增，所以未來對昆明地鐵1、2號線首期工程的運(yùn)行圖優(yōu)化還需從列車交路計(jì)劃、乘務(wù)計(jì)劃及列車開行計(jì)劃等方面進(jìn)行更加深入的研究。

總結(jié)與體會光陰似箭，在這個百花競開的季節(jié)完成了本次畢業(yè)論文的撰寫，意味著我的大學(xué)生涯將要落下圓滿的句號。撰寫畢業(yè)設(shè)計(jì)作為我在昆明理工大學(xué)學(xué)習(xí)的最后一個環(huán)節(jié)，它不僅是對自己四年所學(xué)知識的一次歸納與運(yùn)用，還是對自己所學(xué)知識的一次測驗(yàn)，更是對自己的獨(dú)立思考能力、學(xué)習(xí)能力以及工作能力的提升。畢業(yè)設(shè)計(jì)在大學(xué)生活學(xué)習(xí)中具有非常重要的意義，通過畢業(yè)設(shè)計(jì)可以使得四年學(xué)習(xí)的理論知識與實(shí)際相結(jié)合，也是對大學(xué)四年生活學(xué)習(xí)的總結(jié)。通過這次昆明地鐵1、2號線首期工程工作日運(yùn)營計(jì)劃優(yōu)化方案研究，有機(jī)的結(jié)合了理論知識與實(shí)際工作，并鍛煉了我對以學(xué)專業(yè)知識的綜合運(yùn)用，提高了我對實(shí)際問題的解決能力，其次我的學(xué)習(xí)能力也增強(qiáng)了許多，畢竟在完成畢業(yè)設(shè)計(jì)的過程中需要查閱大量的文獻(xiàn)資料以及書刊等。當(dāng)然在完成畢業(yè)設(shè)計(jì)的過程中也遇到了各種困難，畢竟畢業(yè)論文的撰寫不像平時(shí)所交的作業(yè)或者平時(shí)所寫的小論文，畢業(yè)設(shè)計(jì)不僅在篇幅上遠(yuǎn)超平時(shí)所寫的論文，而且它的要求也更高。從一開始接受畢業(yè)設(shè)計(jì)任務(wù)書開始就感到很迷茫，不知從何下手，到后來形成論文框架，以及論文的完成、查重都遇到了許多困擾。讓我感到幸運(yùn)的是周圍有一群好老師、好同學(xué)、好同伴，在他們的幫助下解決了諸多困擾。同時(shí)昆明理工大學(xué)有一個良好的學(xué)習(xí)環(huán)境、健全的圖書館系統(tǒng)，當(dāng)我不知如何下筆的時(shí)候可以從圖書館中翻閱書籍、查閱文獻(xiàn)豐富自己的知識從而繼續(xù)下一步的撰寫。通過大量查閱相關(guān)文獻(xiàn)、書籍、結(jié)合自己所學(xué)基礎(chǔ)知識，并多次與指導(dǎo)老師的交流請教，慢慢形成了論文的基礎(chǔ)框架，然后再不斷的學(xué)習(xí)、修改中，一路磕磕絆絆完成了論文的撰寫。在畢業(yè)設(shè)計(jì)撰寫的過程中使我成長了許多，不僅鞏固了所學(xué)過的基礎(chǔ)知識，并對所學(xué)知識進(jìn)行梳理形成一定的知識體系，還了解許多國內(nèi)外最新的知識，并且培養(yǎng)了自己解決問題的能力已經(jīng)端正自己的工作態(tài)度，我相信在以后的生活工作中這也是一個很重要的經(jīng)驗(yàn)。畢業(yè)設(shè)計(jì)的完成意味著大學(xué)生涯的結(jié)束，我們也將走向社會承擔(dān)更多的責(zé)任。大學(xué)四年的生活，不僅讓我豐富了自己的知識，而且讓我認(rèn)識到一群盡職盡責(zé)的老師以及一群可愛的同伴，更為我以后的工作、生活奠定了一定的基礎(chǔ)。

謝辭四年的大學(xué)生涯即將畫上一個圓滿的句號，但對于我的一生而言這僅僅是一個“逗號”，之后我將面對一系列的征程。在我的一生中會遇到許多人，他們或多或少的都會為我提供幫助，他們都是我值得感謝的，但對于現(xiàn)階段而言對我?guī)椭畲蟮娜酥痪褪俏业闹笇?dǎo)老師劉擁華副教授，他在我完成畢業(yè)設(shè)計(jì)的過程中為我提供了極大的幫助，每當(dāng)我遇到困擾時(shí)他總是及時(shí)的為我提供解決方案，并且嚴(yán)謹(jǐn)?shù)谋O(jiān)督我完成論文的撰寫。其次還要感謝教導(dǎo)過我的老師們，他們不僅傳授我書本知識，更教會我許多做人的道理。還要感謝我的舍友們，他們不僅陪伴了我四年，更是在我的生活學(xué)習(xí)中提供了許多幫助，我們一起見證