影響新船價格的因素分析

影響新船價格的因素分析

新船的訂購是航運(yùn)業(yè)發(fā)展物流和改變艦隊(duì)結(jié)構(gòu)的主要方式之一，也是投資者參與航運(yùn)投資的重要方式。在經(jīng)濟(jì)政治環(huán)境不斷變化的環(huán)境中,市場投資者如何找準(zhǔn)時機(jī)做出新船投資決策,將對航運(yùn)經(jīng)營及投資業(yè)務(wù)產(chǎn)生重大影響。其中,新造船船價是相關(guān)投資者在實(shí)際新造船投資業(yè)務(wù)中重點(diǎn)考慮的關(guān)鍵指標(biāo)。鑒于新造船船價的重要性及其易受多種外在因素影響的特性,國內(nèi)外學(xué)術(shù)界對影響船價(包括二手船船價)的相關(guān)因素的研究已較為深入[1,2,3,4,5,6,7,8,9,10,11]。早在20世紀(jì)80年代,Beenstock就研究了船舶市場以及二手船船價影響因素,并首次提出由于二手船屬于資本性資產(chǎn)且具有較長的使用期,傳統(tǒng)的供需理論對于船舶市場并不適用。基于資本組合理論,Beenstock構(gòu)造了相應(yīng)的模型,其中包括當(dāng)期二手船船價、下一期二手船預(yù)期船價、當(dāng)期世界財富總額、船隊(duì)規(guī)模、下一期預(yù)期船舶收益、利率等變量。Strandenes認(rèn)為二手船價格實(shí)際是短期收益和長期收益的加權(quán)平均,Strandenes將二手船市場與新造船市場相結(jié)合,發(fā)現(xiàn)二手船價格依賴于其他航運(yùn)市場(海運(yùn)市場、新造船市場)的發(fā)展預(yù)期,其得出一個船舶現(xiàn)價的公式,認(rèn)為船舶現(xiàn)價是關(guān)于船舶原價、船舶未來現(xiàn)金流量及船舶未來運(yùn)營天數(shù)的函數(shù)。MiehaelBeenstock與AndreasVergottis分別運(yùn)用Beenstock所提出的模型并加以改進(jìn),對世界干散貨船市場和油輪市場進(jìn)行預(yù)測,將運(yùn)費(fèi)率、船隊(duì)規(guī)模、閑置船舶比重、期租租金率、運(yùn)營成本等諸多因素考慮入模型。在國內(nèi),李升江認(rèn)為影響船價的因素主要包括:船用鋼板價格、手持訂單量、成交量、完工量、拆解量、航運(yùn)指數(shù)、海運(yùn)量、世界宏觀環(huán)境、國家宏觀政策等,他主要針對船用鋼板價格和手持訂單量兩大因素,采用回歸線性模型定量分析兩者與船價指數(shù)之間的關(guān)系,研究結(jié)果表明:綜合考慮影響供需變化的手持訂單量和影響造船成本的船用鋼板價格能夠較好地反映船價的變化。蔡立明基于計量經(jīng)濟(jì)學(xué)理論對新造油輪和散貨船價格進(jìn)行研究,文章指出影響新造船價格的主要因素有:與資產(chǎn)定價法相關(guān)的變量,即二手船價格、期租費(fèi)率;與基于成本法相關(guān)的變量,即造船成本、匯率;與供應(yīng)——需求法相關(guān)的變量,即供應(yīng)量占船隊(duì)的比率、造船廠生產(chǎn)量。為更全面地開展研究,筆者引入了世界海運(yùn)量這個因素。利用誤差修正模型來分析說明各影響因素對于新造船船價的影響程度,并比較研究ECM模型和ARMA模型的新造船船價預(yù)測性能。筆者在學(xué)者們已做的大量研究基礎(chǔ)之上,著重分析影響新造船船價的相關(guān)因素及其對船價的影響情況。在因素列舉中不僅強(qiáng)調(diào)學(xué)術(shù)界廣泛認(rèn)可的因素如:船用鋼板價格、二手船價格、船舶租金率、匯率等的影響,還聯(lián)系航運(yùn)實(shí)務(wù)指出其他因素如船廠條件、交船期限、交船地點(diǎn)等的影響;定量分析中鑒于筆者的研究目的在于找出對新造船船價有顯著影響的相關(guān)因素,考慮到新造船船價實(shí)際上是一個包含新造船需求和供給市場中諸多變量的函數(shù),且變量之間存在非線性關(guān)系,因此文中選取了雙對數(shù)線性回歸模型,通過雙對數(shù)變化可使參數(shù)具有彈性含義,縮小取值范圍,減少異常值的影響。利用雙對數(shù)線性回歸模型,使非線性關(guān)系線性化,同時通過對模型中解釋變量的系數(shù)研究,度量在其他變量保持不變的條件下,某一解釋變量對因變量新造船船價的彈性影響。1船價船價一般認(rèn)為,新船船價包括船舶建造成本及其在銷售過程中,中間環(huán)節(jié)和流通環(huán)節(jié)所發(fā)生一切費(fèi)用的總值,包括利潤、稅金、利息、傭金、回扣、保險金等,該總值所表現(xiàn)的貨幣量即稱為船價。新造船是航運(yùn)市場運(yùn)力供給的源頭,其船價受到各種因素的影響,例如造船成本、造船廠平均利潤、世界經(jīng)濟(jì)形勢、航運(yùn)市場對船舶運(yùn)力的需求、運(yùn)力供給、貨幣匯率、世界政治形勢、國際公約的生效等。1.1勞動技能的發(fā)揮受船廠條件主要在于船廠設(shè)施、人員素質(zhì)與經(jīng)營技術(shù)管理水平,其中設(shè)施包括設(shè)備、場地與工藝裝備。設(shè)備、場地、工藝裝備均屬船廠固定資產(chǎn),其利用率高低將決定攤?cè)朐齑杀镜臄?shù)額。船廠的經(jīng)營技術(shù)管理水平,直接影響其設(shè)施的利用率。人員的素質(zhì)雖然是決定其勞動生產(chǎn)率高低的一個因素,但在不同管理水平下,如不同的工種分工、工序銜接、勞動力調(diào)配與安排、工藝規(guī)程、生產(chǎn)管理、技術(shù)管理、計劃管理、物料供應(yīng)與儲運(yùn)、質(zhì)量保證和控制等,均直接或間接關(guān)聯(lián)勞動技能的充分發(fā)揮。若船廠的經(jīng)營管理不善,即使具有優(yōu)良的設(shè)施及人員的素質(zhì),也只能導(dǎo)致成本的升高,使船價失去競爭能力。1.2原材料及配套設(shè)備費(fèi)用占比由于船舶種類和性能的不同,其原材料用量、設(shè)備配套、技術(shù)復(fù)雜程度、施工安裝、調(diào)試和試驗(yàn)難度的差異,使成本與船價均有較大差距。據(jù)統(tǒng)計,相同噸位的化學(xué)品船船價幾乎是一般干貨船的2.8倍左右,而LPG/LNG船的船價是一般干貨船的3.3倍左右。在原材料費(fèi)用中,主船體鋼材的費(fèi)用約占到70%,因此鋼材的價格變動對船舶造價影響較大。而全船配套設(shè)備的費(fèi)用約占到總成本的50%,如何選購質(zhì)優(yōu)價廉的設(shè)備也對船價有很大影響。又如,船舶的自動化程度不同,其系統(tǒng)設(shè)備、安裝調(diào)試等的費(fèi)用就會不一樣,從而影響船價,如集控機(jī)艙、無人機(jī)艙、可調(diào)螺距螺旋槳及其他自動化裝置,均將導(dǎo)致船舶成本價格的升高。另外,不同類型的船舶會涉及不一樣的工時與勞務(wù)費(fèi)、備品備件費(fèi)、涂料、舾裝費(fèi)等,總之凡是影響船舶建造成本的項(xiàng)目,都是影響船價的因素。1.3兩種船旗的規(guī)定船舶的航區(qū)、入級和掛旗的不同,其規(guī)范、規(guī)則的要求亦有差異。不僅我國與外國船級社的規(guī)范與要求不一,外國船級社之間亦各有不同之點(diǎn)。掛旗與航區(qū)涉及船舶所滿足的標(biāo)準(zhǔn)與規(guī)則,如通過蘇伊士運(yùn)河、巴拿馬運(yùn)河、基爾運(yùn)河的船舶其航行燈具、系纜設(shè)備、導(dǎo)纜孔等均需要滿足英國商業(yè)部(DOT)的規(guī)定標(biāo)準(zhǔn)。同樣,挪威、德國、瑞士等國有相應(yīng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定,美國則有海岸警備隊(duì)的規(guī)則。有些船舶雖然掛方便旗,如掛巴拿馬、利比亞等船旗,但其航區(qū)主要是歐洲或美國,則亦需滿足DOT或CG的規(guī)定和要求,因此船價在不同指定船級、掛旗與航區(qū)的條件下,差距甚大。船舶掛旗還決定了船舶不同的法定檢驗(yàn)內(nèi)容。因此,為取得不同法定檢驗(yàn)的各種證書所發(fā)生的費(fèi)用也會造成船價的差異。1.4船東對船舶的損害賠償交船期限一般在合同談判時已予商定,造船合同通常約定在船舶移交生效日后若干天內(nèi)船舶駛離船廠碼頭,若船東在規(guī)定的期限內(nèi)未將船舶駛離船廠,船東應(yīng)向造船廠支付商定的系泊及?？看a頭等項(xiàng)費(fèi)用。而若由于造船廠的原因造成推遲交船的責(zé)任應(yīng)由其自身承擔(dān),并為此支付違約金。若由于船東的原因延期接船,船東應(yīng)負(fù)責(zé)補(bǔ)償造船廠的經(jīng)濟(jì)損失,如需增加的船舶設(shè)備和材料利息、保養(yǎng)維修費(fèi)用、碼頭費(fèi)用、保險費(fèi)及設(shè)備保修期的失效造成的費(fèi)用增加等,這些都應(yīng)在船價中計及。如因船東要求提前交船,船東應(yīng)給予造船廠速遣費(fèi)。關(guān)于速遣費(fèi)及違約賠償金的數(shù)額一般沒有一個固定的標(biāo)準(zhǔn),完全靠合同談判爭取各自有利的條件。船舶完工交船地點(diǎn)一般都在造船廠碼頭,如船東堅持不在造船廠碼頭交船,造船廠應(yīng)在報價和合同談判時因交船地點(diǎn)變換而考慮:船到目的港之后,如船東未及時派出船員辦理移交手續(xù),所發(fā)生的一切費(fèi)用由船東承擔(dān);船舶如需遠(yuǎn)航所增加的船舶臨時加強(qiáng)、封艙、增加設(shè)備、器材費(fèi)用及一次性遠(yuǎn)航需申請辦理臨時性證書的費(fèi)用亦應(yīng)計及;船舶進(jìn)出港的港務(wù)費(fèi)用、因船舶動遷而增加的保險費(fèi)等應(yīng)在船價中加以考慮。1.5貨物對船舶運(yùn)力的需求船東在訂造新船時很有可能同時考慮購買二手船,尤其是急需用船的船東,購買二手船能較快的得到船舶。通常,貨物對船舶運(yùn)力的需求增加會引起船舶運(yùn)價的上漲,進(jìn)而帶動二手船及新船船價的上升。尤其是當(dāng)船東或投資者長期看好航運(yùn)市場時,他可能更愿意訂造新船,以賺取船價的差價。二手船船價與新船船價相互影響,若二手船船價不斷上升,新船船價也會隨之上揚(yáng);相反若二手船船價走低,買方也只愿意出較低的船價去訂造新船。1.6營運(yùn)收入及價格船舶是二次消費(fèi)品,也就是船東在購得船舶后可以通過經(jīng)營船舶來賺取利潤,因此船價的波動也與船舶在航運(yùn)市場中的營運(yùn)收入相關(guān)。船舶營運(yùn)收入可以船舶每日平均租金率來表示,期租租金率是船東和承租人就未來一段時間某個既定時期的租船費(fèi)率達(dá)成的共識,在一定程度上反映了雙方對未來市場的期望。船舶租金率越高,表明船舶的盈利可能性越大。因此船舶租金率的走向往往與新造船船價的走向一致。1.7約履行后的結(jié)算建造出口船舶將進(jìn)行貨幣折算,折算匯率的浮動,將導(dǎo)致船價在簽訂合同時的預(yù)算與合同履約完畢后的結(jié)算形成差額。該差額若為正值,則造船廠的盈利增加;若為負(fù)值,則造船廠的盈利減少或虧損。同樣的道理,貨幣匯率的浮動也會對船舶訂造方產(chǎn)生影響。一些造船廠會在船舶報價中考慮由于貨幣匯率變化而帶來的差額,計入不可預(yù)見費(fèi)作為補(bǔ)償或加入保值條款。1.8船舶生產(chǎn)能力擴(kuò)張隨著世界新興造船基地的不斷崛起,船舶生產(chǎn)能力不斷擴(kuò)張。然而船舶需求量卻是有限的,船舶需求量或訂單量決定了船舶的建造量,因此船舶生產(chǎn)能力的擴(kuò)張極有可能導(dǎo)致過剩。換句話說,理論上船舶的建造量隨著造船廠的生產(chǎn)能力增加而增大,但是達(dá)到一定程度之后,也即造船廠年生產(chǎn)能力總體大于需求時,建造量就不會繼續(xù)隨生產(chǎn)能力擴(kuò)張了,船舶生產(chǎn)能力遠(yuǎn)大于需求量時,就會造成生產(chǎn)能力過剩,進(jìn)而可能引起造船廠之前為了爭取訂單而降低船價。1.9海運(yùn)量和貨物結(jié)構(gòu)世界貨物運(yùn)輸量是船舶運(yùn)力的需求方,世界經(jīng)濟(jì)形勢和貨運(yùn)結(jié)構(gòu)是引起航運(yùn)市場變化的重要因素。貨物海運(yùn)量上升或下降,會引起造船需求的上升或下降,而貨物結(jié)構(gòu)的變化會引起訂造船型的變化。對于好望角型散貨船而言,由于其是運(yùn)輸鐵礦石和煤炭的主力船型,所以鐵礦石和煤炭等貨物的運(yùn)量變化對新船訂造量影響很大。2彈性影響程度如上所述,影響新船船價的因素眾多,其中部分因素難以量化,如交船地點(diǎn)、期限,但部分因素是可量化的,如二手船價格、船舶租金率、貨運(yùn)量等。在定量分析中筆者將重點(diǎn)研究這些主要的可量化因素,度量相關(guān)影響因素對好望角型新造船船價的彈性影響程度。在證明相關(guān)影響因素與新造船船價之間存在較強(qiáng)相關(guān)性的基礎(chǔ)上,基于市場經(jīng)濟(jì)中價格是受供需雙方共同作用的結(jié)果這一基本經(jīng)濟(jì)學(xué)原理,得到新造船船價函數(shù),為使變量間非線性關(guān)系線性化,同時科學(xué)合理地度量出相關(guān)影響因素對新造船船價的彈性影響程度。筆者采用雙對數(shù)線性回歸模型,利用E-Views5.0軟件求得相關(guān)變量的系數(shù)。由于各咨詢機(jī)構(gòu)對于同一因素在統(tǒng)計方法、統(tǒng)計標(biāo)準(zhǔn)上存在一定的差異,為了保證數(shù)據(jù)本身以及數(shù)據(jù)與數(shù)據(jù)間的客觀性、合理性,本文使用的數(shù)據(jù)均來自世界知名航運(yùn)咨詢公司Clarkson的數(shù)據(jù)庫。所有數(shù)據(jù)的樣本范圍是:1999年11月—2009年11月,采用月度數(shù)據(jù),總共121個觀測值。2.1船舶船舶船板采購結(jié)構(gòu)有關(guān)新造船船價,對于好望角型船而言,船舶交易市場上根據(jù)載重噸位將其主要細(xì)分為3個級別,分別為:176-180KDWT;150-155KDWT;120KDWT。關(guān)于船舶計價,又分為以整船計價和以每修正總噸計價兩種方式。Clarkson數(shù)據(jù)庫中對176-180KDWT的好望角型船采用的是整船計價統(tǒng)計,對于150-155KDWT與120KDWT的好望角型船采用的是每修正總噸計價統(tǒng)計,利用E-Views5.0軟件對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,發(fā)現(xiàn)3者兩兩之間的相關(guān)系數(shù)均為1。因此選取一種級別的好望角型船舶來進(jìn)行研究即能達(dá)到研究整個好望角型船隊(duì)的目的,筆者選取150-155KDWT這一級別的好望角型船,采用的是每修正總噸計價法。關(guān)于二手船船價,在二手船交易市場中,船齡是考量一艘二手船船價的重要指標(biāo)。不同船齡的二手船船價與新造船船價之間緊密程度不同,考慮到折舊、船舶性能等因素,5年船齡的二手船船價與新造船船價間存在更為緊密的聯(lián)動性。因此筆者考慮二手船船價采用的是150KDWT5年船齡二手船價格(采用整船計價),其與新造好望角型船船價之間的相關(guān)系數(shù)為0.904。關(guān)于造船成本。造船成本估算是一項(xiàng)極為復(fù)雜的系統(tǒng)性工作,它涉及相關(guān)技術(shù)參數(shù)、船廠經(jīng)營水平、經(jīng)營策略、國家政策等諸多因素,目前尚不存在一套統(tǒng)一造船成本估算的標(biāo)準(zhǔn)方法。造船成本主要包括工時成本、機(jī)器設(shè)備成本、材料成本以及管理成本,由于多數(shù)成本是難以監(jiān)測、實(shí)時了解的,業(yè)界對于造船成本波動的監(jiān)測通常是以船板價格為監(jiān)測指標(biāo),因?yàn)榇迨谴敖ㄔ熘凶顬橹饕牟牧稀H大多航運(yùn)咨詢公司包括Clarkson一般均以日本船板價格為統(tǒng)計指標(biāo),經(jīng)計算其與新造好望角型船船價之間的相關(guān)系數(shù)為0.856。關(guān)于船舶運(yùn)營收入。在航運(yùn)市場中散貨船運(yùn)輸主要以兩大方式運(yùn)營:程租和期租,程租按貨物噸數(shù)收取運(yùn)費(fèi),期租按租用天數(shù)收取租金。程租運(yùn)輸中的運(yùn)費(fèi)率反映出航運(yùn)市場的現(xiàn)期市場狀況,而期租運(yùn)輸中的期租租金率更多地反映的是航運(yùn)市場的遠(yuǎn)期市場形勢。無論是現(xiàn)期市場狀況還是遠(yuǎn)期市場形勢都會對新造船船價產(chǎn)生影響,雖然新造船舶從簽訂造船合同到新造下水存在著數(shù)年的造船期,航運(yùn)市場中投資者決定投資新造船舶,更多地是因?yàn)榭春煤笫?但是當(dāng)前市場形勢同樣是投資者做出投資造船決策的重要依據(jù)。通過將主要反映好望角型船運(yùn)輸現(xiàn)期市場狀況的BCI指數(shù)、反映遠(yuǎn)期市場形勢的3年期期租租金率與好望角型船新造船價對比,得到BCI指數(shù)與新造船船價間的相關(guān)系數(shù)為0.783,3年期租租金率與新造船船價間的相關(guān)系數(shù)為0.822。關(guān)于造船廠的生產(chǎn)能力與生產(chǎn)量。根據(jù)一般經(jīng)濟(jì)常識,幾乎對于任何商品而言,產(chǎn)量與價格之間均存在極為緊密的聯(lián)系;對于新造船而言,同樣如此。在造船業(yè)中,通常提及的3大指標(biāo)分別為:手持訂單量、新接訂單量、造船完工交付量,這3大指標(biāo)是衡量一國造船規(guī)模的主要標(biāo)準(zhǔn)。3大指標(biāo)若從時間點(diǎn)來觀測,新接訂單量和造船完工交付量均是不連續(xù)、間歇性的,而手持訂單量則是連續(xù)性的。其中手持訂單量與船隊(duì)規(guī)模的比值能夠較好地反映市場對于后市的態(tài)度,這一數(shù)據(jù)不但能夠反映造船廠未來一段時間的生產(chǎn)能力,而且同時考慮了整個船隊(duì)規(guī)模,能夠一定程度上反映出市場預(yù)期。通過對數(shù)據(jù)的處理,得到手持訂單量與船隊(duì)規(guī)模的比值與新造船船價間的相關(guān)系數(shù)為0.819。關(guān)于大宗散貨的海運(yùn)量。有資料顯示:全球鐵礦石海運(yùn)量的70%、煤炭海運(yùn)量的45%以及谷物海運(yùn)量的7%依靠的是好望角型船舶完成貿(mào)易運(yùn)輸。其中好望角型船鐵礦石運(yùn)輸?shù)闹饕骄€是:巴西至西歐、遠(yuǎn)東地區(qū);澳西至歐洲、遠(yuǎn)東地區(qū),煤炭運(yùn)輸?shù)闹饕骄€是:東澳至遠(yuǎn)東地區(qū)、歐洲;南非至西歐、遠(yuǎn)東地區(qū)。因此本文對于大宗散貨海運(yùn)量的統(tǒng)計,統(tǒng)計的是巴西和澳大利亞兩國的鐵礦石出口量以及澳大利亞和南非兩國的煤炭出口量,兩者之和與好望角型新造船船價之間的相關(guān)系數(shù)為0.788。關(guān)于匯率,造船業(yè)中船舶的計價單位一般采用美元計價,由于船舶價值巨大且建造期較長,所以買家一般采用分期付款的方式,如:10/10/10/70(%)或20/20/20/20/20(%)。而船廠的造船成本中有較大比重的支出是按照本國貨幣結(jié)算,因此如果造船國的貨幣相對美元出現(xiàn)貶值,反而會對新造船價格產(chǎn)生負(fù)面的影響。匯率與船價之間是存在一定負(fù)相關(guān)性的,通過對樣本數(shù)據(jù)(文中有關(guān)匯率數(shù)據(jù),采用的是韓元對美元匯率)進(jìn)行處理,得出匯率與好望角型船新造船船價間的相關(guān)系數(shù)為-0.499。2.2回歸模型的建立及顯著性分析筆者依據(jù)常見的定價法:供應(yīng)—需求法來考量影響新造船市場的諸多變量,初步構(gòu)建基本模型。新造船需求可以表示為海運(yùn)量、二手船船價、期租租金率、BCI指數(shù)、新造船價格的函數(shù),即為:QDNB=f(Drybulktrade,Secondhandprice,Tc3yrs,BCI,NBprice)(1)式中:Drybulktrade為干散貨海運(yùn)量;Secondhandprice為二手船船價;Tc3yrs為3年期租租金率;BCI為波羅的海好望角型船運(yùn)價指數(shù);NBprice為新造船船價。而新造船供給可以表示為手持訂單量與船隊(duì)規(guī)模的比值、新造船船價、匯率、新造船成本的函數(shù)即為:QSNB=f(Orderbookfleet,NBprice,Exrate,Cost)(2)式中:Orderbook/fleet為手持訂單量與船隊(duì)規(guī)模的比值;NBprice為新造船船價;Exrate為匯率;Cost為新造船成本。由于QDNB=QSNB,所以得到新造船價格函數(shù):NBprice=f(Drybulktrade,Secondhandprice,Tc3yrs,BCI,Orderbook/fleet,Exrate,Cost)(3)采用雙對數(shù)線性回歸模型可得:利用E-Views5.0軟件,采用最小二乘法(OLS)對數(shù)據(jù)進(jìn)行處理,對各解釋變量進(jìn)行顯著性檢驗(yàn)(t檢驗(yàn))以判斷解釋變量是否對因變量具有顯著影響,發(fā)現(xiàn)變量Exrate與變量BCI在顯著性水平為10%的條件下需接受原假設(shè),即意味著接受系數(shù)為0的假設(shè),說明這兩個變量對于因變量新造船船價的影響不夠顯著。從定性分析角度來看,匯率雖然會對船價產(chǎn)生影響,但是通常在造船合同中,船廠為了規(guī)避匯率波動引起風(fēng)險,會在合同中加入保值條款,從而使得匯率波動對船價的影響降到較低的程度。關(guān)于BCI指數(shù),雖然說現(xiàn)期市場形勢對投資者作出新造船投資決策有著一定的影響,但是考慮到造船期,投資者會對遠(yuǎn)期市場狀況予以更高的重視程度,此外變量BCI與變量Tc3yrs之間存在較高的相關(guān)性,兩者的相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.954。綜合以上原因,故從初步模型中刪除這兩個變量,再利用OLS對其他變量進(jìn)行處理。處理后發(fā)現(xiàn)每個解釋變量均能通過顯著性檢驗(yàn)(t檢驗(yàn)),同時檢驗(yàn)擬合優(yōu)度(R2統(tǒng)計量)R2=0.970,說明此時模型的估計值(擬合值)對實(shí)際值擬合地較好。此外,以檢驗(yàn)方程顯著性的F統(tǒng)計量也較大(F=732.544),能夠通過檢驗(yàn)。最后對D.W.統(tǒng)計量進(jìn)行檢驗(yàn),發(fā)現(xiàn)D.W.=0.356較小,說明隨機(jī)誤差項(xiàng)存在一階序列相關(guān),為修正一階序列相關(guān),采用AR(1)模型來修正回歸方程的殘值序列的序列相關(guān)性。通過AR(1)模型的修正,D.W.統(tǒng)計值得以提升超過經(jīng)驗(yàn)值1.5,擬合優(yōu)度也得到改進(jìn),但是發(fā)現(xiàn)此時在顯著性水平為10%的條件下,變量Tc3yrs與變量Drybulktrade不能通過顯著性檢驗(yàn)(t檢驗(yàn)),通過對這兩個變量進(jìn)一步觀測,發(fā)現(xiàn)變量Tc3yrs與變量Secondhandprice存在高度相關(guān)性,兩者的相關(guān)系數(shù)高達(dá)0.960,兩者間之所以存在如此高的相關(guān)性,主要是由于二手船市場相對于新造船市場是市場驅(qū)動型而非成本驅(qū)動型,二手船價格對于期租租金率波動的反應(yīng)程度更為強(qiáng)烈,鑒于兩者間較高的相關(guān)性,從模型中刪除變量Tc3yrs,通過保留變量Secondhandprice是可行的。變量Drybulktrade相對于其他解釋變量而言,其具有較強(qiáng)的長期趨勢性和季節(jié)波動性,從遠(yuǎn)期來看,諸如變量Drybulktrade之類的國際貿(mào)易量都是呈上漲趨勢的,從微觀角度來看,新造船市場中新造船投資者做出投資新造船決策時,對整體國際貿(mào)易量的長期判斷基本都是貿(mào)易量呈增長趨勢,投資者往往關(guān)注的僅是本公司船舶主要運(yùn)營航線上的貨運(yùn)量,因此可以從模型中刪除變量Drybulktrade。再利用OLS對其他剩余變量進(jìn)行處理。此時,各變量均能通過顯著性檢驗(yàn)(t檢驗(yàn)),