加快成長,讓船企走在金融危機(jī)中

加快成長,讓船企走在金融危機(jī)中

危機(jī)準(zhǔn)備計劃風(fēng)險三:撤單與船價爭議是背景,還是有一個好的船型?記者：一年前，世界造船和航運(yùn)業(yè)處于高水平。當(dāng)時，新聯(lián)船的發(fā)展形成了一場沖擊，成為中國小船企業(yè)乃至國有企業(yè)改革的典范。如今,全球金融風(fēng)暴強(qiáng)烈沖擊著大多數(shù)造船企業(yè),新聯(lián)船廠的情況如何?肖軍:2008年,雖然造船界很多人早已意識到船市即將回調(diào),但來勢如此迅猛還是出乎大多數(shù)人的預(yù)料。當(dāng)前船東撤單的情況確實存在,尤其中小船廠形勢更為嚴(yán)峻,有的甚至因此面臨倒閉。新聯(lián)船廠目前也面臨著一些撤單威脅,從手持訂單來看,船期仍然排到了2010年,所以說我們眼前還沒有出現(xiàn)生存危機(jī)。在3月下旬,我們出口德國的30000噸大湖型雙殼散貨船2#已經(jīng)順利下水,這是該系列訂單中的第2艘,能夠完成按期下水的節(jié)點目標(biāo)使我們對順利交船充滿了信心。記者:近期,撤單與船價爭議似乎成為造船界的焦點,即便不撤單,也有船東要求重新議價。有消息稱,韓國船廠近期拒絕了船東關(guān)于集裝箱船訂單重新議價的要求,新聯(lián)船廠是否遇到相同的困擾?另外據(jù)您了解,目前市場上的船價跌幅究竟有多大?肖軍:目前,所謂的船價下跌主要體現(xiàn)在二手船市場,并在一定程度上影響到新造船訂單的履約。一些船東因此在醞釀撤單或重新議價,我認(rèn)為這是市場作用的結(jié)果,無可厚非。事實上,在船市火爆的時候,有的船廠也曾因訂單價格偏低要求船東加價,有的甚至威脅船東不接受新價格就立刻轉(zhuǎn)賣他人。如今船市低迷了,船東要求降價可以理解。新聯(lián)船廠目前還沒有遇到這樣的問題,但同樣存在類似隱患。值得慶幸的是,我們在早期有意識地選擇了特色船型,有效避開了散貨船、集裝箱船、油輪等正面戰(zhàn)場,規(guī)避了慘烈競爭,也就規(guī)避了最大的風(fēng)險。從后續(xù)發(fā)展來看,除了一小批30000噸散貨船系列訂單外,新聯(lián)造船的主力船型是特色化多用途船舶,如重吊船,這種船型市場競爭相對平緩一些,風(fēng)險也小,應(yīng)該不會存在撤單或重新議價的問題。所以說,有一個好的船價,不如有一個好的船型。記者:新聯(lián)造船在船型選擇上的確獨辟蹊徑,在大家爭相搶造大噸位、高單價主力船型的時候,您是怎樣考慮特色化船型定位的?肖軍:早在3年前,我們制定的經(jīng)營方針就是“細(xì)分市場,特色經(jīng)營”。營銷目標(biāo)是先造4～8艘散貨船,然后立刻開始產(chǎn)品轉(zhuǎn)型,在細(xì)分市場中尋找技術(shù)含量較高,產(chǎn)品附加值相對較高的船型,于是多用途重吊或者化學(xué)品船成為公司重點開發(fā)的對象。因為作為中小型船廠,新聯(lián)與那些大型船企競爭散貨船市場沒有優(yōu)勢,即便勉強(qiáng)去拼,也很難做出特色。更何況,當(dāng)時許多中小船廠都在血拼靈便型散貨船市場,競爭過于激烈。反觀特色化船型,市場小競爭者相對也少,同時技術(shù)含量稍高,有一定的附加值且不被人關(guān)注,這十分符合中小船廠的定位。因此在去年6月份,我們同時接到25000噸散貨船與24000噸多用途重吊船的訂單,價值分別為4000多萬美元和5000萬美元,在同一船臺只能造一艘船的前提下,我們權(quán)衡利弊最終選擇了多用途船?，F(xiàn)在看來,去年6月份的決定堪稱一個轉(zhuǎn)折點,如果沒有選擇多用途重吊船,那么現(xiàn)在我們恐怕也會像散貨船市場一樣,生活在水深火熱之中。馬士基:有實力的船東是重要記者:船型的選擇讓新聯(lián)嘗到了甜頭,看來我們不能一味責(zé)怪船東重新議價的毀約行為,畢竟左右價格走勢的既不是船東也不是船廠,只有市場才能決定船價,而正確的市場決策與定位才是應(yīng)對危機(jī)的關(guān)鍵。肖軍:其實,弱市下船廠對船東的選擇也十分重要。當(dāng)初我們選擇化學(xué)品船也好、多用途船也好,相對來說都是技術(shù)含量稍高一些的船型。這類船大多是船東自用,不像多數(shù)散貨船那樣買船用以租賃,而運(yùn)營多用途船的船東相對比較有實力,他們通常有固定的航線、固定的市場,這無形中降低了船廠的風(fēng)險。例如馬士基的4艘18000噸重吊船訂單,計劃主要跑非洲和南美航線,他們寄希望于非洲或南美洲經(jīng)濟(jì)的未來發(fā)展,尤其是非洲,18000噸的重吊船將主要運(yùn)輸鍋爐、風(fēng)力發(fā)電等大型裝備。他們還在考慮建造運(yùn)輸冷藏集裝箱,計劃把南美的牛肉運(yùn)往北歐等等。這些都表明,馬士基是基于對世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的趨勢判斷并根據(jù)自身長遠(yuǎn)的發(fā)展戰(zhàn)略進(jìn)行特種船船隊布局的,這些訂單絕非一時沖動,更不是小船東的市場投機(jī)行為。換一個角度來講,即便這個特種船布局有可能脫離市場,短期沒有收益,船東仍然會以開發(fā)新市場的長遠(yuǎn)策略看待眼前的虧損。這類船東對手握訂單的船廠來說,無疑是最大的福音。記者:看來您在選擇船型的時候的確是煞費苦心,連船東的情況都考慮了進(jìn)來。肖軍:有一個好的船價不如有一個好的船型,而有一個好的船型不如有一個好的船東。金融危機(jī)爆發(fā)后,與馬士基簽署的18000系列船型中的第一條已經(jīng)開工,船東按時支付了開工款,后3條船雖然還沒有實際進(jìn)入開工時間,但我們已經(jīng)在安排建造計劃,應(yīng)該說是非?？煽亢桶踩摹Ｏ鄬Χ?另外一家德國多用途重吊船船東問題會復(fù)雜些,這并不是因為船東實力差,而是因為德國銀行目前融資難度非常大,船東在過去幾年內(nèi)訂船動作比較大,盡管他們向船廠釋放了一些降價的信息,但這完全能夠被理解,尤其在金融危機(jī)的大背景下,誰的日子都不好過,船廠與船東保持融洽關(guān)系是十分重要的。記者:您認(rèn)為船東可能會以什么方式要求降價?據(jù)說現(xiàn)在要求延期交船的船東比較多,目的是躲過航運(yùn)市場的低谷期,寄望2010年航運(yùn)市場回暖。面對這種情況船廠該如何應(yīng)對?肖軍:要求延期交船是一種比較普遍的方式,一方面可以緩解船東資金壓力,另一方面可規(guī)避市場低谷。對有的船廠來說,船東要求延期交船是好事,總比直接棄單要強(qiáng)。當(dāng)然,有的船東要求延期交船其實根本目的還是為了降價,因為對一些造船能力有限的中小船廠來說,延期意味著資金鏈斷裂,一旦一兩條船被卡住交船期,則后面的訂單全部要延期甚至被撤單。而如果船廠一定要按期交船,則意味著必須向船東做出船價上的讓步,否則將是一個兩敗俱傷的結(jié)局。因此,總體來說選擇好的船東是至關(guān)重要的,像馬士基這樣有實力的船東,其抗風(fēng)險能力強(qiáng),名聲在外更要注意自己的信譽(yù)和影響,不可能去犧牲自己的信用和市場。即便有融資困難,好的船東也會采取平和的方式確保船舶市場供應(yīng),當(dāng)然,除非船市衰退到讓他們無法存活的程度,那時的情形恐怕是誰也無法預(yù)料的。是類型變化,需苦練內(nèi)功,提高鑄造質(zhì)量,降低鑄造成本記者:據(jù)我所知,現(xiàn)在有一些船廠似乎還比較樂觀,畢竟手中訂單延續(xù)到2010年甚至2012年,只要順利完成這些訂單,就可以躲過這場危機(jī),對此您怎么看?肖軍:這場金融風(fēng)暴非同小可,早在2007年我接受你的采訪時就曾預(yù)測,未來船市回調(diào),真正剩下的船廠恐怕只有三分之一。當(dāng)時看似有些危言聳聽,現(xiàn)在看來,三分之一理論極可能成為現(xiàn)實,甚至有過之而無不及。一方面,在船市火爆時,有些私營小船廠為了爭取訂單,與船東約定的預(yù)付開工款很低,加上他們的建造質(zhì)量低下,危機(jī)之下,這類船廠的撤單情況最為嚴(yán)重。另一方面,對一些新入市的船廠來說,航運(yùn)市場低迷,船東不愿意按期收船。于是在建造質(zhì)量、建造工藝上不斷苛求,新船延期勢必將影響后續(xù)訂單的履約,資金鏈斷裂、造船效率下降、降價、撤單,一系列連鎖反應(yīng)無疑是致命的打擊。畢竟他們還處于基礎(chǔ)建設(shè)資金回籠的階段,就像A股6000點入市的股民,其虧損過巨必然導(dǎo)致退市。再者,2010年新涂層規(guī)范將強(qiáng)制實施,屆時沒有技術(shù)設(shè)備與技術(shù)實力的船廠肯定將被迫退市,而在中國,這部分船廠不在少數(shù)。記者:與10年前的亞洲金融危機(jī)相比,您認(rèn)為這一次的沖擊有哪些不同?肖軍:相比而言,今天的這場全球金融風(fēng)暴恐怕來得更為猛烈。我經(jīng)歷過10年前的那場危機(jī),1997年,我們船廠有4艘16500噸的散貨船遇到了麻煩,使企業(yè)瞬間陷入困境,從1998年到2006年8年間,船廠的日子相當(dāng)艱難。在那個時期,所有新造船的支付比率,船東、船廠是二八或三七分,即船東在交船前最多付30%左右的船款,另外70%左右需要船廠去融資,也就是所謂的賣方信貸。反觀現(xiàn)在,從表面看是船東融資的買方信貸,實際上隨著行業(yè)危機(jī)的深入發(fā)展,這種情況將有可能逆轉(zhuǎn)。這其中有一個滯后性問題,當(dāng)金融危機(jī)把融資壓力轉(zhuǎn)移到市場中時,市場會萎縮,導(dǎo)致貨物量減少,航運(yùn)低迷繼而影響到造船價格下跌,船價問題繼而影響到船廠訂單交付,當(dāng)大多數(shù)船廠交不出船時,會將市場需求如實反應(yīng)給金融銀行,即賣方貸款的融資需求恐怕又將重新抬頭。記者:經(jīng)歷過亞洲金融危機(jī)后,您似乎已經(jīng)把握了整個產(chǎn)業(yè)低谷的演變過程,這些經(jīng)驗難能可貴。那么,現(xiàn)在我們強(qiáng)調(diào)信心、強(qiáng)調(diào)抱團(tuán)取暖,您作為經(jīng)營者,對中小船企發(fā)展有哪些好的建議?肖軍:抱團(tuán)取暖與堅定信心是至關(guān)重要的,這與我國船舶工業(yè)振興規(guī)劃的指導(dǎo)精神也是相契合的。但是個人認(rèn)為:中小船企絕不可盲目樂觀,在這個時候盲目樂觀才是最危險的。對于中小船企而言,一方面需苦練內(nèi)功,提高造船質(zhì)量、造船效率,通過精細(xì)化管理降低造船成本。另一方面,不能對手持訂單過于樂觀,要做好充分的困難準(zhǔn)備。在現(xiàn)階段,指望所有船東按訂單接走高價船是不現(xiàn)實的。適當(dāng)調(diào)整營銷策略,讓利于船東或許是其中一個選擇。當(dāng)然,這要根據(jù)船廠的利潤比例而定,具體情況具體分析,如果確實利潤點已經(jīng)很低,則只能考慮其他辦法了?？偠灾?中小船廠與大型船企不同,其抱團(tuán)取暖的合作對象比較少,更多的需利用盤子小的特點靈活應(yīng)對市場變化,不斷分析市場、摸清市場脈搏是應(yīng)對危機(jī)的關(guān)鍵。而面對危機(jī),多元化格局恐怕是中小船企的最終形態(tài)。博陵評論破題是競爭,重新構(gòu)筑市場邊界藍(lán)海戰(zhàn)略曾是商界比較流行的一個詞匯,它是指有特色的競爭,與之相對的紅海則是指同質(zhì)化競爭。藍(lán)海戰(zhàn)略要求企業(yè)突破傳統(tǒng)的血腥競爭所形成的“紅?！?拓展新的非競爭性的市場空間。與已有的、通常呈收縮趨勢的競爭市場需求不同,藍(lán)海戰(zhàn)略考慮的是如何創(chuàng)造需求,突破競爭。藍(lán)海戰(zhàn)略不同于一些服務(wù)與產(chǎn)品創(chuàng)新,集中在現(xiàn)有市場與對手進(jìn)行競爭,藍(lán)海的開拓者注重的是打破現(xiàn)有競爭局面,重新構(gòu)筑市場邊界,這也是藍(lán)海戰(zhàn)略的第一條原則。在眾多的機(jī)會中