1.公路隧道施工常見的質(zhì)量問題13-01-08.19

招商局重慶交通科研設計院有限公司

院副總工程師

教授級高級工程師

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2013.01.08公路隧道常見質(zhì)量問題程崇國程崇國1959年9月生重慶市人1982年畢業(yè)于重慶建筑工程學院地下建筑專業(yè)學士中國公路學會“隧道分科學會理事；交通部公路勘察設計典型示范工程咨詢專家；重慶市授予：“重慶市優(yōu)秀專業(yè)技術人才”。享受國務院“特殊政府津貼”專家參與《隧道設計規(guī)范》和《隧道施工技術規(guī)范》的編寫專業(yè)方向：地下工程結構、隧道勘察設計，科研，施工控制主要成就:從事隧道專業(yè)技術工作近30年。主持或參與了勘察設計項目30多項；科研項目10多項；工程咨詢、隧道施工控制12項，獲各類科研成果8項，發(fā)表論文20篇。招商局重慶交通科研設計院有限公司

過去單位名稱“交通部重慶科學研究所”，成立於1965年5月，系直屬交通部管理的正廳級科研事業(yè)單位。2000年轉(zhuǎn)制為科技企業(yè)，整建制進入招商局集團。是中央在渝科研單位和甲級勘察設計院，是國家山區(qū)公路工程技術研究中心和隧道建設與養(yǎng)護技術交通行業(yè)重點實驗室的依托單位。我院主要從事公路行業(yè)與市政行業(yè)的道路工程、橋梁工程、隧道工程、交通工程、軌道交通、等領域的科研開發(fā)、勘察設計、試驗檢測等公路隧道施工常見的質(zhì)量問題1、我國公路隧道建設概況2、隧道施工技術特點3、新奧法基本概念4、隧道施工技術特點5、我國公路隧道常見病害6、工程實例概述第一部分1.1公路隧道簡史

世界上最古老的公路（道路）隧道是公元初在羅馬的那不勒斯挖成的波西利波巖洞，長約1公里，無襯砌，至今還在運用。至20世紀90年代前，世界上最長的道路隧道為穿越瑞士阿爾卑斯山的圣哥達公路隧道，全長16.3km。于1970年5月5日開工，于1980年建成，用了10年時間。1.1公路隧道簡史目前世界最長的公路隧道，是位于挪威西部地區(qū)的洛達爾隧道，全長24.51km，單洞雙向行駛。于1995年3月開始動工興建，2000年11月27日正式通車目前世界建設規(guī)模最大的公路隧道是我國秦嶺終南山公路隧道，全長18.02km，雙洞四車道，長度居世界第二我國臺灣省2006年6月16日建成通車的雪山公路隧道，長度12.9km，雙洞四車道，中間設有平行導坑12.9km1.2我國公路隧道發(fā)展概況

1949年以前，中國僅有十余座道路隧道，最長的不過200米，大部分為單車道，無襯砌或采用條石、磚進行襯砌。具有代表性的是建于抗戰(zhàn)時期的重慶山洞隧道。大連的早期隧道

上世紀50年代，我國公路隧道發(fā)展到30多座，總長度約2500m，且都為單洞，長度都是中、短隧道。

70年代全國道路隧道的數(shù)量達到1949年的10倍，較長的隧道有：重慶市歌樂山隧道，長706m、河南輝陵向陽公路隧道，長1400m。進入80年代，改革開放初期，公路隧道的建設開始加速，甘肅七道梁隧道、新疆天山鐵力買提隧道等。到1990年底，我國建成的千米以上的隧道已有十余座，長度約150km。

1.2我國公路隧道發(fā)展概況

從上個世紀90年代后公路隧道進入了高速發(fā)展時期。出現(xiàn)了以成渝高速公路中梁山隧道為代表的長大公路隧道,2000年以后又修建了福建美狐嶺隧道、湖南鐵峰山隧道、秦嶺終南山隧道、重慶方斗山隧道、廈門翔安隧道等長大公路隧道。截至2010年底，在我國大陸，全國公路總里程達400.82萬公里

；高速公路里程達7.41萬公里

；等級公路里程達330.47萬公里。

2010年底，全國公路隧道數(shù)量達7384

座，里程達5122.6km。其中，特長隧道265處、1138km，長隧道1218處、2020.8km。1.2我國公路隧道發(fā)展概況2009年2010年同比增長公路（萬公里）386.08400.8240.11%等級公路萬公里）305.63330.478.12%高速公路萬公里）6.517.4113.82%隧道公里3942512229.94%座6139738420.28%1.2我國公路隧道發(fā)展概況我國近5年隧道數(shù)量的發(fā)展趨勢

公路水路交通行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報返回我國近5年隧道長度的發(fā)展趨勢

1.2我國公路隧道發(fā)展概況

近10年來一大批重大科研項目和重大公路隧道工程的完成表明我國特長公路隧道建設與運營的技術已經(jīng)取得了很大發(fā)展，公路隧道的設計水平已接近國際先進水平，部分達到國際先進水平，施工技術有了重大進步。1.2我國公路隧道發(fā)展概況

公路正持續(xù)不斷地向山區(qū)延伸、平原和沿海地區(qū)的水下隧道也方興未艾，公路隧道建設這幾年的增長量每年達1000多公里。隧道長度由90年代初的3公里，發(fā)展到現(xiàn)在的7、8公里，甚至10、12、18公里的超特長隧道。從隧道的形式上看，從過去的2車道隧道到今天的3車道隧道、4車道隧道；隧道的結構型式有連拱隧道、小間距隧道、分岔隧道。還有如“地下立交結構”、“橋隧混合結構”、“匝道進洞”等。公路隧道的改建擴建工程也逐年增加。

公路隧道建設還將持續(xù)高速發(fā)展。公路隧道標準斷面1.2我國公路隧道發(fā)展概況2車道

A=63m2高寬比=0.673車道

A=96m2高寬比=0.54

4車道

A=136m2高寬比=0.48連拱隧道

小凈距隧道

2車道隧道2車道隧道3車道隧道3車道隧道4車道隧道（深圳雅寶）1.2我國公路隧道發(fā)展概況連拱隧道小凈距隧道噴射混凝土預制混凝土構件拱墻混凝土襯砌仰拱混凝土襯砌仰拱填充混凝土隧道基本構造圍巖隧道洞內(nèi)匝道隧道洞內(nèi)匝道1.2我國公路隧道發(fā)展概況公路隧道由于其特殊的運營環(huán)境和運營條件，根據(jù)隧道不同長度、不同交通組成、不同交通量，需要配備必要的交通工程設施、管理設施、和防災救援設施等。即將頒布實施的《公路隧道照明設計細則》規(guī)定長度大于150m的高等級公路隧道應設置照明；對于公路等級低于二級公路，長度大于200m的隧道應設置照明。大于1000m的隧道應設機械通風；大于5000m的隧道應設采用分段通風（豎井或斜井）。隧道洞內(nèi)照明設施隧道洞內(nèi)設施隧道洞內(nèi)設施隧道監(jiān)控設施隧道施工技術特點第二部分2、隧道施工技術特點2.1隧道施工是在有原始應力場的介質(zhì)內(nèi)構筑結構，即:“先有荷載，后有結構”。2.2隧道工程結構的受力是不確定的。2.3隧道開挖方法、支護時間、支護剛度對結構受力影響很大。2.4設計是以工程類比為主、計算為輔，實行動態(tài)設計。2.5隧道施工環(huán)境惡劣，能見度差、空氣質(zhì)量差、噪音大。影響工人的工作情緒和技能發(fā)揮。2.6施工作業(yè)空間小，各工序干擾大。1、隧道施工技術特點2.7隧道不可預見的因素較多。2.8施工水排水困難、泥漿難以清除，影響結構質(zhì)量。2.9施工工人技術水平普遍低。2.10隧道工程大部分是隱密工程，各工序過程檢查力度不夠、有些還沒有有效的檢測手段，工程隱患難以發(fā)現(xiàn)。2.11建成后的隧道只有一個可視面，工程質(zhì)量難以通過表面發(fā)現(xiàn)問題、進行評價，表面顯示出來的問題，不易判斷問題的實質(zhì)。第三部分新奧法3、新奧法3.1新奧法的基本概念3.2新奧法的力學特征3.3新奧法的設計原則3.4新奧法及其技術特點3.5新奧法與噴錨支護的關系3.6噴射混凝土的作用機理3.7錨桿的作用機理3.8隧道施工順序和要求3.1新奧法的基本概念

新奧法是由奧地利的一位地質(zhì)專家在50年代總結了前人的經(jīng)驗，提出來的一套隧道設計、施工技術。是新奧地利隧道施工方法的簡稱,它的英文名字是

(NewAustrianTunnelingMethod),簡寫（NATM）新奧法不是能用一句話能回答的，他是一種設計施工思想、概念，一套方法。3、新奧法3.1新奧法的基本概念

新奧法的核心是：最大限度地利用和發(fā)揮圍巖的自承能力，圍巖不僅僅是荷載，也是結構的一部分，很多時候是結構的主要部分。在整個工程的設計、施工過程中，以利用和發(fā)揮圍巖的自承能力為基本出發(fā)點，采取各種工程措施，使圍巖成為隧道承載體系的一部分。3、新奧法3.1新奧法的基本概念

新奧法是應用巖體力學理論，以維護和利用圍巖的自穩(wěn)能力為基本出發(fā)點，采用錨桿和噴射混凝土為主要支護手段，及時地對圍巖進行支護，控制圍巖的變形和松弛，使圍巖成為支護體系的組成部分，并通過對圍巖和支護的量測、監(jiān)控來指導隧道施工的方法。

3、新奧法3.2新奧法的力學特征圓形洞室計算簡圖

3、新奧法3.2新奧法的力學特征圍巖位移及支護抗力特征曲線3、新奧法3.2新奧法的力學特征

通過上面分析我們可以認識到：1）圍巖所需的支護抗力是變化的,他與巖體本身性質(zhì)、結構剛度和支護時間有關；2）隧道圍巖變形是巖體內(nèi)能量的釋放過程。要允許圍巖產(chǎn)生一定變形，釋放一定能量。3）隧道圍巖壁面的變形速度是判斷（內(nèi)空變位量的大小、變化速率）洞室能否穩(wěn)定重要指標。3、新奧法3.2新奧法的力學特征

實際施工中，很多時要分幾次施作初期支護，要及時進行初期支護，封閉圍巖，但剛度不能太大，要讓圍巖在有控制的條件下變形。通過對圍巖變形的監(jiān)測，掌握洞室周邊位移、支護變形情況，觀察位移和變形是趨于穩(wěn)定還是在發(fā)展來決定下一步的處理措施，進行第二次、第三次初期支護、決定二次襯砌施作時間。若圍巖變形沒有趨于穩(wěn)定的跡象，應加強初期支護，或提早施作二次襯砌。3、新奧法3.3新奧法的原則

1）最大限度地利用和發(fā)揮圍巖的自承能力2）隧道的支護結構，是要解決如何有效地控制變形問題。3）要允許圍巖有一定的變形（也包括結構的變形），不要試圖阻止圍變形，使支護承受過大壓力；要限制圍巖變形，防止圍巖過大變形，發(fā)生垮塌。3、新奧法3.4新奧法的原則4）應在適宜的時機，構筑適宜的支護結構，避免在圍巖中出現(xiàn)不利的應力狀態(tài)。

5）要早支護、柔支護，不能頂著干！

6）要求支護結構與圍巖盡早地密貼，共同工作。3、新奧法3.4新奧法的原則7）通過現(xiàn)場監(jiān)控量測，掌握圍巖應力狀態(tài)和圍巖、支護變形發(fā)展趨勢，及時調(diào)整支護參數(shù)，力求獲得最適宜的支護結構。

8）根據(jù)隧道圍巖力學概念和原則，進行隧道的設計和施工，要有效地、充分地利用圍巖天然的自承能力，保證隧道結構安全、節(jié)省工程費用。3、新奧法3.5新奧法技術要求1）要求采用光面爆破（開挖面平順）斷面輪廓盡量圓順，避免應力集中，減少對圍巖的擾動2）初期支護要及時施作、緊貼圍巖、及早封閉巖面（封閉成環(huán)）、與圍巖共同工作；3）開展現(xiàn)場監(jiān)控量測工作，掌握圍巖動態(tài)；4）根據(jù)現(xiàn)場量測結果，確認和修改支護參數(shù)，調(diào)整施工方法，確定二次支護施作時間。3、新奧法3.5新奧法技術特點1）動態(tài)設計、動態(tài)施工（至施工方法整）；2）考慮預留變形量；3）強調(diào)施工方法與施工順序；4）“理論導向、測試定量、經(jīng)驗判斷”。3、新奧法3.6新奧法與噴錨支護的關系

1）噴錨支護不是新奧法。

2）噴錨支護是目前最簡便、最經(jīng)濟、最有效的快速柔性支護結構、是利用和發(fā)揮圍巖的自承能力最主要的、最有效的支護手段；

3）噴錨支護是一種加固圍巖、抑制圍巖變形、利用和發(fā)揮圍巖自承能力的襯砌形式，具有支護及時、柔性、緊貼圍巖、與圍巖共同變形等特點。3、新奧法隧道支護襯砌要求第四部分4.1噴射混凝土支護

4.1.1噴射混凝土的作用機理

1）噴混凝土特點：

a)噴射混凝土支護、施作速度快、早期強度高、密實度好、與隧道圍巖緊密粘結的突出優(yōu)點。

b)隧道開挖后及時施作噴混凝土支護，可以起到封閉巖面、填充坑凹及縫隙、防止圍巖風化松動、維護和提高圍巖的整體性、幫助圍巖發(fā)揮自身的結構作用、調(diào)整圍巖應力分布，防止應力集中，控制圍巖變形，防止掉塊、坍塌作用。

4、支護與襯砌2）噴混凝土作用：

增加了圍巖切向方向的約束力，使圍巖與噴層共同作用。a.粘接作用4.1噴射混凝土支護4、支護與襯砌

b.彎曲壓縮作用

由于向內(nèi)產(chǎn)生徑向變位受到彎曲壓縮，對圍巖施加了徑向約束力。2）噴混凝土作用：4.1噴射混凝土支護4、支護與襯砌4.1噴射混凝土支護2）噴混凝土作用：c.抗剪切作用4、支護與襯砌4.1噴射混凝土支護

d.楔效應，嵌入巖縫。

e.減少局部集中應力。

f.防止發(fā)生風化。2）噴混凝土作用：4、支護與襯砌4.1噴射混凝土支護4.1.2噴混凝土檢查1）噴射混凝土強度；

2）噴射混凝土厚度；

3）噴射混凝土背后空洞、與圍巖的密貼情況。

4）噴射混凝土與圍巖的粘結力；4、支護與襯砌4.2錨桿支護

錨桿是一種錨固在巖體內(nèi)部的桿狀體，是通過錨入巖體內(nèi)部的錨桿，與巖體融為一體，利用錨桿的懸吊作用、組合拱作用、縫綴作用、擠壓作用，將圍巖中的節(jié)理、裂隙竄為一體，約束圍巖內(nèi)部和周邊變位，達到改善圍巖的受力狀態(tài)，實現(xiàn)加固圍巖、維護隧道穩(wěn)定的作用。在軟弱圍巖中起到改善其物理力學性能的作用。4、支護與襯砌4.2錨桿支護4.2.1錨桿的作用機理

1）懸吊作用—把可能掉下來的巖塊固定起來4、支護與襯砌4.2錨桿支護4.2..1錨桿的作用機理2）組合梁作用—把巖體疊合組成組合梁（錨桿群）4、支護與襯砌4.2錨桿支護4.2.1錨桿的作用機理3）縫綴作用—增加整體性（即增加縫隙之間的摩擦力）4、支護與襯砌4.2錨桿支護4.2.1錨桿的作用機理4）內(nèi)壓作用—向圍巖施加經(jīng)向的約束壓應力

4、支護與襯砌4.2錨桿支護4.2.2錨桿的質(zhì)量檢查

1）錨桿有效錨固深度；（錨桿桿體材料、錨桿桿體長度、錨固砂漿強度、錨固砂漿飽滿度）

2）錨桿間距，錨桿打設方向。4、支護與襯砌4.3鋼筋網(wǎng)支護4.3.1鋼筋網(wǎng)支護作用鋼筋網(wǎng)是被包裹在噴混凝土內(nèi)，與噴混凝土一起工作，鋼筋網(wǎng)的作用，是提高噴混凝土抗裂性能、提高噴混凝土抗剪強度和韌性。幫助噴混凝土更好地發(fā)揮柔性支護特性。4、支護與襯砌4.3鋼筋網(wǎng)支護4.3.1鋼筋網(wǎng)支護檢查1）鋼筋直徑，符合設計要求；（Φ6.5、Φ8）2）鋼筋網(wǎng)間距，符合設計要求；（150×150、250×250）3）鋼筋網(wǎng)鋼筋的搭接長度；（是30倍鋼筋直徑或一個網(wǎng)格尺寸）4）鋼筋網(wǎng)距巖面的距離（不大于3cm）。4、支護與襯砌4.3鋼架支護4.4.1鋼架支護作用鋼架支護能快速發(fā)揮較強的支護能力，在噴混凝土、錨桿強度出現(xiàn)強度之前，約束圍巖的位移，承受大部分的荷載?？刂茋鷰r變形和松弛的發(fā)展。鋼架支護被噴混凝土包裹后發(fā)揮整體受力效果。4、支護與襯砌4.4鋼架支護4.4.1鋼架支護檢查

1）鋼架截面高度或型鋼型號

2）鋼架主鋼筋和腹筋直徑

3）鋼架幾何尺寸

4）鋼架焊接

5）鋼架連接板

6）安裝間距

7）垂直度（小于2o）4、支護與襯砌4.5、二次模注混凝土襯砌4.5.1二次模注混凝土襯砌作用1）二次模注混凝土襯砌是剛性襯砌，具有較高的承載能力，是主要的永久支護結構和維護結構。2）二次模注混凝土襯砌包括拱、墻和仰拱。一般情況下是等截面、特殊情況下采用變截面4、支護與襯砌初期支護錨桿二次襯砌仰拱襯砌仰拱填充圍巖4.5二次模注混凝土襯砌4.5.2二次模注混凝土襯砌施作時間

1）圍巖及初期支護變形基本穩(wěn)定以后施作，是很理想的情況。這時二次襯砌基本不受力。2）淺埋段、塌方段、土層圍巖及軟弱圍巖段等，初期支護及圍巖變形不能穩(wěn)定或穩(wěn)定時間較長（15～30天），除加強初期支護外，應提前施作二次襯砌；4、支護與襯砌4.5二次模注混凝土襯砌

4.5.2二次模注混凝土襯砌施作時間3）膨脹性圍巖、高地應力地段:不能過早施作二次襯砌；應讓地應力充分釋放。4）多數(shù)情況下，二次襯砌距掌子面的距離不超過150m為好。5）塌方地段、土質(zhì)地層，二次襯砌盡可能跟進，距掌子面的距離不超過30m。4、支護與襯砌11、二次模注混凝土襯砌4.5.3二次模注混凝土襯砌檢查：

1）事前檢查（影響混凝土的厚度）：開挖凈空檢查、防水板松緊檢查；

2）尺寸檢查:

襯砌成形后，襯砌內(nèi)空、斷面尺寸檢查。

3）澆筑質(zhì)量檢查：振搗密實度、背后空洞、拱頂灌注密實度、超挖回填4、支護與襯砌4.6、隧道支護施工順序順序1：初噴（4cm）打錨桿掛鋼筋網(wǎng)復噴（1-3次達到設計厚度）二次襯砌4、支護與襯砌4.6隧道支護施工順序初期支護與圍巖之間的要求（1）4、支護與襯砌4.6隧道支護施工順序初期支護與圍巖之間的要求（2）4、支護與襯砌4.6隧道支護施工順序順序2：初噴（4cm）打錨桿掛鋼筋網(wǎng)

立鋼拱架復噴（1-3次達到設計厚度）

二次襯砌4、支護與襯砌4.6隧道支護施工順序順序3：初噴（4cm）掛鋼筋網(wǎng)立鋼拱架復噴（1-2次）

打錨桿再復噴（2cm）二次襯砌4、支護與襯砌4.6隧道支護施工順序初期支護與圍巖之間的要求（3）4、支護與襯砌4.6隧道支護施工順序初期支護與圍巖之間的要求（4）4、支護與襯砌4.7初期支護施工要求4、支護與襯砌4.7初期支護施工要求初期支護與圍巖之間正確做法（1）先初噴后掛網(wǎng)

鋼筋網(wǎng)隨巖面凹凸起伏敷設4、支護與襯砌初期支護與圍巖之間正確做法（2）4.7初期支護施工要求先初噴后掛網(wǎng)

鋼筋網(wǎng)隨巖面凹凸起伏敷設4、支護與襯砌鋼筋網(wǎng)隨巖面凹凸敷設4.7初期支護施工要求4、支護與襯砌4.7初期支護施工要求初期支護與圍巖之間正確做法（3）先初噴后掛網(wǎng)

立拱架再復噴4、支護與襯砌4.7初期支護施工要求初期支護與圍巖之間正確做法（4）先初噴后掛網(wǎng)

立拱架再復噴4、支護與襯砌4.7初期支護施工要求日本做法初期支護正確做法（5）4、支護與襯砌初期支護正確做法（6）日本做法我國公路隧道常見病害第五部分5.1我國公路隧道病害現(xiàn)狀1）我國地域自然條件差異較大,隧道穿越山體的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件復雜多變，隧道受設計和施工技術條件的限制，從已建成的公路隧道看，滲漏水、襯砌開裂、拱背空洞、襯砌厚度不夠、混凝土強度劣化、路面開裂、路面冒水等現(xiàn)象較為嚴重。

2）我國目前有些公路隧道處于病害發(fā)育的亞健康狀態(tài)，很多隧道養(yǎng)護維修的任務相當繁重。5、隧道病害襯砌開裂襯砌開裂襯砌開裂襯砌開裂襯砌開裂滲漏水開裂、滲漏水滲漏水滲漏水滲漏水寒冷地區(qū)襯砌冰凌102襯砌表面形成結晶體泄水孔被結晶體堵塞混凝土劣化襯砌背后空洞襯砌厚度不夠襯砌背后空洞襯砌掉塊路面開裂路面隆起地震災害路面隆起路面冒水排水溝堵塞排水溝破損被雜物堵塞的路緣邊溝排水溝破損排水溝堵塞電纜溝蓋板抬起主要技術成果及發(fā)展趨勢1主要技術成果暴雨災害暴雨災害暴雨災害隧道洞口段山體出現(xiàn)開裂、滑動、滾石地震災害隧道洞口段山體崩塌、滑動、滾石地震災害地震災害洞門墻出現(xiàn)開裂、裂縫、傾斜、沉降日常養(yǎng)護差邊溝堵塞日常養(yǎng)護差5.2公路隧道病害原因分析：上述病害現(xiàn)象產(chǎn)生的原因主要有以下幾個方面：

5.2.1設計原因

5.2.2施工原因

5.2.3材料原因

5.2.4技術原因5.2公路隧道病害原因分析：5.2.1設計原因選擇埡口穿越山體順溝布線穿越嚴重不良地質(zhì)地段隧道位置不好5.2公路隧道病害原因分析：5.2.1設計原因陡傾巖層的山體，隧道順巖層走向布線5.2公路隧道病害原因分析：5.2.1設計原因連拱隧道：1）整體式中墻2）中導洞在路線線位置布置構造設計不合理2.1公路隧道病害原因分析：5.2公路隧道病害原因分析：5.2.1設計原因連供隧道中導洞應該偏移中線布置連供隧道應該采用復合式中墻，改善受力條件，優(yōu)化防水構造。5.2公路隧道病害原因分析：路面邊溝應順路沿這樣的情況應增設仰拱5.2.1設計原因管棚超前支護，鋼管內(nèi)沒有鋼筋籠，導致斷管和坍塌5.2公路隧道病害原因分析：5.2.1設計原因設計措施不當,構造設計不合理5.2公路隧道病害原因分析：5.2.1設計原因

排水設計不當，不設中心水溝或中心水溝斷面過小、排水能力不夠?qū)е侣访婷八?.2.3材料原因1）混凝土生產(chǎn)時原材料計量誤差大，尤其是噴射混凝土外加劑摻加隨意性大；2）配合比不準確；3）碎石、砂級配差，含泥量超標，碎石中石粉含量大；4）材料交叉堆放，沒有很好的隔離措施5）采用劣質(zhì)產(chǎn)品、假冒偽劣產(chǎn)品。5.2公路隧道病害原因分析：料場料場相互交叉、含泥較重。料場材料不能這樣存放材料不能這樣存放5.2.4技術原因1）設計依據(jù)的圍巖類型與實際圍巖不符，隧道邊墻、仰拱地基不均勻沉降，導致拱圈不均勻下沉，造成襯砌斷面不適應受力的需要。2）超欠挖嚴重，局部欠挖，襯砌厚度不均勻，致使斷面局部應力過大。3）對隧道圍巖地質(zhì)條件的認識，個體差異大。4）隧道工程大部分屬隱蔽工程，檢測和補強困難。5）襯砌背后的盲管、盲溝無法檢測、無法維修。5.2公路隧道病害原因分析：5.2.4工藝原因1）混凝土澆筑時不振搗或漏振，致使混凝土不密實。2）追求施工進度，拆模時間過早，使混凝土強度還未形成結構過早受力，造成襯砌開裂。3）脫模后沒有進行混凝土的潮濕養(yǎng)護，造成開裂。4）欠挖或初期支護侵入襯砌限界，造成襯砌混凝土厚度不足，襯砌混凝土厚度嚴重不均勻；5.2公路隧道病害原因分析：5.2.4工藝原因5）在澆筑高度大于２ｍ的情況下，不采取任何措施進行澆筑，造成混凝土離析。6）襯砌邊墻分次澆注、設矮邊墻，增加縱向施工縫，邊墻腳襯砌厚度不夠。7）錨桿注漿工藝不能保證砂漿飽滿；也沒有很好的檢查手段。5.2公路隧道病害原因分析：矮邊墻帶來的問題這樣的模板臺車需改進不用先澆矮邊墻不用先澆矮邊墻不用先澆矮邊墻5.3公路隧道結構常見的質(zhì)量問題1）初期支護不及時，圍巖條件差的地段不及時封閉成環(huán)；2）初期支護不緊貼圍巖，背后存在空洞、摻填片石；3）初期支護厚度不夠（噴混凝土厚度）；4）鋼拱架拱腳懸空、鋼拱架連接不牢；5）鋼拱架扭曲、翹曲、不在一個平面；5.3公路隧道結構常見的質(zhì)量問題6）鋼拱架間距不均，不符合設計要求；7）鋼筋網(wǎng)與圍巖的距離過大；8）鋼筋網(wǎng)鋼筋沒有搭接；網(wǎng)片最易出現(xiàn)，9）二次襯砌仰拱不成形，拱座連接不好；10）圍巖欠挖襯砌厚度不夠，11）拱頂混凝土沒有灌到位、拱頂混凝土厚度不夠；5.3公路隧道結構常見的質(zhì)量問題12）襯砌鋼筋連接不規(guī)范，焊接質(zhì)量差；13）防水板焊接不牢、破損；14）防水板夾在混凝土中間。破壞混凝土整體結構。15）排水管堵塞移位，導致排水不暢；16）襯砌止水條不嵌槽、止水條移位，；17）止水帶倒轉(zhuǎn)折曲。問題一：

沒有初噴沒有初噴沒有初噴開挖巖面沒有及時進行初噴巖面要初噴圍巖應該進行初噴解決辦法：加強管理，及時初噴。圍巖進行初噴后，圍巖可保持長期穩(wěn)定。盡管噴混凝土厚度并不厚問題二：

鋼拱架拱腳懸空格柵拱鋼筋表面干凈鋼筋表面灰塵

鋼支撐拱腳有部分懸空現(xiàn)象，縱向一次開挖支護長度過大鋼架拱腳懸空鋼架基腳懸空鋼架基腳懸空鋼架基腳懸空把拱腳懸空部分用洞渣遮掩鋼架基腳正確作法鋼架基腳正確作法鋼架基腳正確作法解決辦法：控制開挖長度，控制懸空時間；增加鎖腳錨桿問題三：

鋼拱架間距不對鋼拱架間距不對問題四：

鋼拱架偏移、傾斜鋼拱架偏移、傾斜問題五：

鋼拱架分段連接錯誤不贊成工字鋼的連接工字鋼正確連接問題六：

下臺階開挖距離過長

上臺階拱腳懸空

仰拱開挖距離過長

拱腳懸空邊墻一次開挖距離過長一次開挖暴露長度達8m1.預留馬口臺階太小2.拱腳對稱開挖鋼架拱腳、基腳懸空一次開挖距離過長鋼架拱腳懸空、一次開挖距離過長鋼架拱腳懸空、一次開挖距離過長仰拱開往一次開挖距離過長，不能忽視仰拱一次開挖距離過長

暴露時間也長鋼架基腳正確作法在有鋼架支護的地段都應控制邊墻一次開挖長度鋼架基腳正確作法鋼架基腳正確作法鋼架基腳正確作法拱腳設鎖腳錨桿問題七：

初期支護背后填充和空洞初期支護與圍巖之間空隙初期支護外面看上去平整，背后空洞。

發(fā)生塌方更具突然性，危害很大。初期支護與圍巖之間空隙初期支護與圍巖之間空隙危害大應當這樣做初期支護與圍巖之間填片石初期支護與圍巖之間填片石初期支護與圍巖之間填片石初期支護與圍巖之間填片石這樣的過程好危害大教訓教訓問題八：

錨桿問題砂漿不飽滿，

錨桿中沒有注入過水泥漿的痕跡錨桿沒有砂漿包裹錨桿墊板沒有緊貼噴層中空錨桿外露端過長、錨固深度不夠錨桿布置方式正確、但沒有墊板錨桿布置方式正確、但沒有墊板這是現(xiàn)場看到的錨桿組合錨桿錨桿質(zhì)量是有效錨固長度錨桿錨頭先攻絲問題九：

鋼筋網(wǎng)預焊成片（鋼筋網(wǎng)片）

鋼筋網(wǎng)不能貼近圍巖不贊成鋼筋網(wǎng)焊成片鋼筋網(wǎng)片與網(wǎng)片之間搭接不符合規(guī)范要求鋼筋網(wǎng)片與網(wǎng)片之間搭接不符合規(guī)范要求沒有初噴、鋼筋網(wǎng)沒有搭接鋼筋網(wǎng)的鋼筋要像抗洪搶險的戰(zhàn)士，手挽手相互依賴鋼筋網(wǎng)片：

不能緊貼巖面、

不能隨巖面凹凸敷設，

不能對圍巖形成有效支護。雙層鋼筋網(wǎng)順序不對應當是敷設一層鋼筋網(wǎng)噴一層混凝土后再敷設第二層。鋼筋網(wǎng)現(xiàn)場綁扎-貼近圍巖鋼筋正確做法鋼筋網(wǎng)隨巖面凹凸敷設鋼筋網(wǎng)隨巖面凹凸敷設鋼筋網(wǎng)隨巖面凹凸敷設鋼筋網(wǎng)隨巖面凹凸敷設問題十：

二次襯砌拱背空洞

厚度不夠二次襯砌拱頂混凝土沒有填滿，

導致襯砌厚度不夠、鋼筋外露）

二次襯砌拱頂混凝土沒有填滿，導致襯砌厚度不夠二次襯砌拱頂混凝土沒有填滿，

導致襯砌厚度不夠問題十一：