鐵路站場與樞紐智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下華東交通大學(xué)

鐵路站場與樞紐智慧樹知到課后章節(jié)答案2023年下華東交通大學(xué)華東交通大學(xué)

緒論單元測試

對保證工作運(yùn)輸質(zhì)量的是（）。

A:機(jī)務(wù)段B:車輛段C:車站D:中間站

答案:車站

鐵路運(yùn)輸?shù)幕鶎由a(chǎn)單位是（）。

A:機(jī)車B:樞紐C:車站D:站場

答案:車站

編組站和區(qū)段站總稱為（）。

A:越行站B:技術(shù)站C:會讓站D:中間站

答案:技術(shù)站

僅辦理列車會讓和越行，必要時可兼辦少量旅客乘降作業(yè)的車站在單線鐵路上稱為（）。

A:技術(shù)站B:車站C:會讓站D:越行站

答案:會讓站

（）是專門辦理貨物裝卸作業(yè)以及貨物聯(lián)運(yùn)或換裝的車站。

A:客運(yùn)站B:中間站C:貨運(yùn)站D:會讓站

答案:貨運(yùn)站

（）辦理大量貨物列車解體和編組作業(yè)，是列車的“制造工廠”。

A:客運(yùn)站B:編組站C:貨運(yùn)站D:中間站

答案:編組站

溝通城鄉(xiāng)、聯(lián)系社會生產(chǎn)、分配、交換和消費(fèi)的紐帶是（）。

A:車站B:機(jī)務(wù)段C:駝峰D:牽出線

答案:車站

（）是鐵路運(yùn)輸?shù)幕旧a(chǎn)單位。

A:客運(yùn)站B:區(qū)段站C:編組站D:貨運(yùn)站

答案:客運(yùn)站

（）是客、貨流從一條鐵路線轉(zhuǎn)運(yùn)到另一條鐵路線的中轉(zhuǎn)地區(qū)。

A:編發(fā)線B:牽出線C:鐵路樞紐D:貨物線

答案:鐵路樞紐

鐵路車站按其作業(yè)性質(zhì)不同，可分為（）。

A:區(qū)段站B:編組站C:客運(yùn)站D:中間站

答案:區(qū)段站;編組站;中間站

第一章測試

鐵路線路中的站線不包括以下哪個()。

A:牽出線B:正線C:調(diào)車線D:到發(fā)線

答案:正線

線路有效長起止范圍的確定與下列哪項(xiàng)因素?zé)o關(guān)（）

A:出站信號機(jī)B:警沖標(biāo)C:通過信號機(jī)D:車檔

答案:通過信號機(jī)

從9號、12號、18號單開道岔直側(cè)向容許通過速度表可以看出，轍叉號碼越大，即（）。

A:轍叉角越小，導(dǎo)曲線半徑越大，側(cè)向過岔速度越高B:轍叉角越大，導(dǎo)曲線半徑越小，側(cè)向過岔速度越低C:轍叉角越大，導(dǎo)曲線半徑越大，側(cè)向過岔速度越高D:轍叉角越小，導(dǎo)曲線半徑越小，側(cè)向過岔速度越低

答案:轍叉角越大，導(dǎo)曲線半徑越大，側(cè)向過岔速度越高

信號機(jī)一般設(shè)在警沖標(biāo)后（）處以防止機(jī)車車鉤越過警沖標(biāo)。

A:4mB:5mC:4.5mD:3.5m

答案:3.5m

在線路全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙鄰線行車的部分稱為（）。

A:全長B:有效長C:線路總長D:有效長度

答案:有效長度

相鄰兩線均通行超限貨物列車，且在線間裝有高柱信號機(jī)，則這兩線的線間距為（）

A:6000mmB:5000mmC:6500mmD:5300mm

答案:5300mm

用于側(cè)向接發(fā)停車旅客列車的單開道岔，其轍叉號碼不得小于（）號

A:12B:7C:6D:9

答案:12

（）車場只適用于特殊地形，一般不宜用在到發(fā)場或調(diào)車場。

A:異腰梯形B:梯形C:平行四邊形D:梭形

答案:平行四邊形

關(guān)于線路有效長和全長，下列說法錯誤的是（）

A:到發(fā)線的有效長主要由列車長度以及停車時的附加距離組成。B:有效長是指線路全長范圍內(nèi)可以停留機(jī)車車輛而不妨礙鄰線行車的部分。C:貨物列車到發(fā)線有效長度過長或過短不會影響列車的運(yùn)營。D:全長是指車站線路一端的道岔基本軌接頭至另一端基本軌接頭的長度。

答案:貨物列車到發(fā)線有效長度過長或過短不會影響列車的運(yùn)營。

裝有高柱信號機(jī)的相鄰兩線均通行超限貨物列車時，其線間最小距離為（）m

A:5.5B:5C:5.3D:4

答案:5.3

列車直向通過速度為100-160km/h的路段時，正線道岔不應(yīng)小于12號。

A:錯B:對

答案:對

鋪軌長度=線路全長-該線路上所有道岔的前端長。

A:錯B:對

答案:錯

左開道岔是站在道岔尖軌前道岔開向左側(cè)線路的道岔。

A:對B:錯

答案:對

警沖標(biāo)至道岔中心的距離和轍叉角、線間距及連接曲線半徑等因素有關(guān)。

A:錯B:對

答案:對

線路終端連接的曲線半徑不能大于連接道岔的導(dǎo)曲線半徑。

A:錯B:對

答案:錯

交叉渡線由四副轍叉號數(shù)相同的單開道岔和一副菱形交叉組成。

A:錯B:對

答案:對

轍叉角越小，轍叉號數(shù)越大，列車允許側(cè)向過岔速度便越大。

A:錯B:對

答案:對

將辦理同一種作業(yè)的線路兩端用梯線連接起來，便成為車場。

A:對B:錯

答案:對

自進(jìn)站最外方道岔基本軌始端（或警沖標(biāo)）至最內(nèi)方出站信號機(jī)（或警沖標(biāo)）的距離稱為咽喉長度。

A:錯B:對

答案:對

信號機(jī)處的鋼軌絕緣節(jié)位置，原則上應(yīng)不與信號機(jī)設(shè)在同一坐標(biāo)處。

A:對B:錯

答案:錯

第二章測試

橫列式會讓站設(shè)兩條到發(fā)線，一般應(yīng)設(shè)于（）。

A:設(shè)于站房對側(cè)B:設(shè)在旅客站房對側(cè)到發(fā)線與正線之間C:分設(shè)于正線兩側(cè)D:兩正線中間

答案:分設(shè)于正線兩側(cè)

旅客站臺的長度，應(yīng)根據(jù)旅客列車長度確定，一般不短于（）m。

A:350B:250C:300D:400

答案:300

防止列車或機(jī)車車輛進(jìn)入另一列車或機(jī)車車輛進(jìn)路的一種線路是（）。

A:安全線B:岔線C:避難線D:整備線

答案:安全線

下列不屬于中間站辦理的作業(yè)的是（）。

A:列車的通過、會讓和越行B:旅客乘降C:調(diào)車作業(yè)D:編組列車作業(yè)

答案:編組列車作業(yè)

若單線鐵路中間站設(shè)牽出線，則路段設(shè)計行車速度應(yīng)大于（）km/h，或平行運(yùn)行圖列車對數(shù)在（）對以上。

A:120,24B:80,20C:100,20D:100,24

答案:120,24

僅辦理列車會讓和越行，必要時可兼辦少量旅客升降作業(yè)的車站，在單線道路上稱為會讓站，在雙線道路上稱為越行站。

A:錯B:對

答案:對

會讓站分為橫列式會讓站、縱列式會讓站和客貨縱列式會讓站。

A:錯B:對

答案:錯

中間站貨物線與到發(fā)線間的間距，在線間無裝卸作業(yè)時，一般不小于7m，線間有裝卸作業(yè)時，一般不小于15m。

A:錯B:對

答案:錯

中間站設(shè)置目的是提高鐵路區(qū)段通過能力，保證行車安全和為沿線城鄉(xiāng)及工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)服務(wù)。

A:對B:錯

答案:對

安全線為進(jìn)路隔開設(shè)備之一。

A:錯B:對

答案:對

第三章測試

區(qū)段站按圖型分為橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站、客貨混合式區(qū)段站。

A:對B:錯

答案:錯

區(qū)段站布置圖中，只要機(jī)車出入段線路與其他線路有交叉時，均可以通過采用機(jī)車循環(huán)運(yùn)轉(zhuǎn)制來減輕交叉干擾。

A:錯B:對

答案:對

單線鐵路橫列式區(qū)段站機(jī)務(wù)段設(shè)于站對左或站對右都可以。

A:錯B:對

答案:對

樞紐區(qū)段站的車流包括本線車流、轉(zhuǎn)線車流、折角車流。

A:錯B:對

答案:對

縱列式區(qū)段站特征是上、下行到發(fā)場分設(shè)在正線兩側(cè)，并順運(yùn)轉(zhuǎn)方向全部錯移。

A:對B:錯

答案:錯

區(qū)段站按圖型可分為（）。

A:一級區(qū)段站、二級區(qū)段站、三級區(qū)段站B:橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站、客貨縱列式區(qū)段站C:單向區(qū)段站、雙向區(qū)段站D:有改編作業(yè)區(qū)段站、有改編作業(yè)

答案:橫列式區(qū)段站、縱列式區(qū)段站、客貨縱列式區(qū)段站

新建單線橫列式區(qū)段站首先應(yīng)考慮機(jī)務(wù)段設(shè)于（?）的位置，其次是站對左的位置。

A:站同左B:站對左C:站同右D:站對右

答案:站對右

在區(qū)段站所辦理的各類列車中，以（?）列車所占比重為最大。

A:直達(dá)列車B:直通列車C:有改編中轉(zhuǎn)列車D:無改編中轉(zhuǎn)列車?

答案:無改編中轉(zhuǎn)列車?

在雙線橫列式區(qū)段站上當(dāng)機(jī)務(wù)段位于（）時，無論正線是否外包機(jī)務(wù)段，機(jī)走線應(yīng)設(shè)于上、下行到發(fā)場之間。

A:站對左B:站同左C:站同右D:站對右

答案:站對左

新建橫列式區(qū)段站設(shè)有機(jī)走線時在（）處應(yīng)設(shè)置機(jī)待線。

A:機(jī)務(wù)段端B:上、下行到發(fā)場之間C:不連接機(jī)務(wù)段的一端咽喉D:到發(fā)場于調(diào)車場之間

答案:不連接機(jī)務(wù)段的一端咽喉

機(jī)待線的布置形式一般以采用（）比較好。

A:靈活使用B:通過式C:盡頭式D:固定使用

答案:盡頭式

機(jī)走線一般采用（）比較好。

A:靈活使用B:固定使用C:盡頭式D:通過式

答案:固定使用

雙線橫列式區(qū)段站的主要矛盾是

A:調(diào)機(jī)交叉B:貨機(jī)交叉C:貨調(diào)交叉D:客貨交叉

答案:客貨交叉

區(qū)段站行車組織中所占比重最大的是（）

A:自編始發(fā)列車B:旅客列車C:無改編中轉(zhuǎn)列車D:到達(dá)解體列車

答案:無改編中轉(zhuǎn)列車

單向區(qū)段站到發(fā)線使用辦法多采用（）

A:雙進(jìn)路B:部分雙進(jìn)路C:單進(jìn)路D:多進(jìn)路

答案:雙進(jìn)路

樞紐區(qū)段站的三類車流，對車站作業(yè)最不利的是轉(zhuǎn)線車流。

A:錯B:對

答案:錯

區(qū)段站主要是辦理無改編中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，僅對區(qū)段內(nèi)零星車流起到組織作用，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。

A:對B:錯

答案:對

雙線鐵路縱列式區(qū)段站布置圖中下行無改編中轉(zhuǎn)貨物列車的機(jī)車出入段須跨越正線。

A:錯B:對

答案:對

雙線橫列式區(qū)段站機(jī)務(wù)段的設(shè)置一般設(shè)在站對左。

A:對B:錯

答案:錯

區(qū)段站所需的到發(fā)線數(shù)量與車站銜接方向有關(guān)。

A:錯B:對

答案:對

第四章測試

雙向編組站有（）套調(diào)車設(shè)備。

A:1B:2C:4D:3

答案:2

單向三級三場編組站布置圖中的機(jī)務(wù)段位置一般應(yīng)選在（）。

A:到達(dá)場反駝峰方向一側(cè)B:調(diào)車場反駝峰方向一側(cè)C:出發(fā)場反駝峰方向一側(cè)D:到達(dá)場順駝峰方向一側(cè)

答案:出發(fā)場反駝峰方向一側(cè)

編組站圖型中，“級”的概念是指（）。

A:編組站所編組的列車去向B:編組站軸線上縱向排列的車場數(shù)。C:編組站所銜接的線路數(shù)量D:編組站所銜接的方向

答案:編組站軸線上縱向排列的車場數(shù)。

編組站設(shè)計中，確定單、雙向編組站的主要依據(jù)是（）。

A:主要改變車流B:折角改編車流C:折角直通車流D:轉(zhuǎn)線車流

答案:折角改編車流

根據(jù)編組站在路網(wǎng)中的位置、作用和所承擔(dān)的作業(yè)量將編組站分類，不包括以下哪種（）。

A:全國性編組站B:路網(wǎng)性編組站C:區(qū)域性編組站D:地方性編組站

答案:全國性編組站

以下哪一項(xiàng)包括了區(qū)段站五大設(shè)備（）。①調(diào)車場②貨場③機(jī)務(wù)段④到發(fā)線⑤到發(fā)場⑥站臺⑦車輛段

A:①②③⑤⑦B:①②③④⑤C:②③④⑤⑥D(zhuǎn):①②③④⑥

答案:①②③⑤⑦

下列對到達(dá)解體列車到站作業(yè)順序排列正確的是（）。①機(jī)車入段②調(diào)車機(jī)車牽引至牽出線解體③接入到發(fā)場④技術(shù)檢查

A:③④①②B:④①③②C:①②③④D:③①④②

答案:③①④②

計算車站通過能力的方法不包括以下哪個（）。

A:直接計算法B:利用率計算法C:圖解計算法D:間接計算法

答案:間接計算法

作業(yè)除進(jìn)行無改編中轉(zhuǎn)貨物列車的作業(yè)外，有時還要變更列車重量、變更列車運(yùn)行方向或進(jìn)行成組甩掛等少量調(diào)車作業(yè)的是（）。

A:部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車B:改編中轉(zhuǎn)貨物列車C:無改編中轉(zhuǎn)貨物列車D:本站作業(yè)車

答案:部分改編中轉(zhuǎn)貨物列車

單向一級三場編組站布置圖的優(yōu)點(diǎn)不包括（）。

A:管理方便、作業(yè)靈活B:改編車流折返走形距離短C:工程費(fèi)用少、車場較少D:站坪長度短

答案:改編車流折返走形距離短

機(jī)務(wù)設(shè)備是編組站的核心設(shè)備。

A:錯B:對

答案:錯

單向三級三場編組站反駝峰方向改編列車接發(fā)進(jìn)路交叉疏解一般采用立體疏解。

A:錯B:對

答案:對

反駝峰方向到達(dá)的改編列車從到達(dá)場的出口咽喉接入的方案稱為環(huán)接。

A:對B:錯

答案:錯

單向二級三場混合式編組站布置圖中，順向改編列車全部在調(diào)車場內(nèi)的編發(fā)線上出發(fā)。

A:對B:錯

答案:對

雙向三級六場縱列式編組站的一個主要缺點(diǎn)就是兩個調(diào)車系統(tǒng)間轉(zhuǎn)線車流的走行距離長，重復(fù)作業(yè)較多。

A:對B:錯

答案:錯

改編車流即無調(diào)車作業(yè)的車流。

A:錯B:對

答案:錯

反接指的是反向改編列車從到達(dá)場入口咽喉處接入。

A:錯B:對

答案:錯

當(dāng)路網(wǎng)性編組站銜接方向較多，編組作業(yè)量大且上、下行改編車流量比較均衡，而折角車流比重較大時，可采用雙向三級六場布置圖型。

A:錯B:對

答案:錯

單向二級四場編組站中機(jī)務(wù)段一般設(shè)在到達(dá)場反駝峰方向一側(cè)。

A:錯B:對

答案:對

編組站主要是辦理無改編中轉(zhuǎn)列車的作業(yè)，僅對區(qū)段內(nèi)零星車流起到組織作用，解體和編組的列車數(shù)量少，而且大多是區(qū)段列車或摘掛列車。

A:對B:錯

答案:錯

第五章測試

車輛在溜放過程中受到的阻力為（）。

A:基本阻力和曲線阻力B:基本阻力、風(fēng)阻力、曲線阻力、道岔阻力C:基本阻力和風(fēng)阻力D:基本阻力、風(fēng)阻力和曲線阻力

答案:基本阻力、風(fēng)阻力、曲線阻力、道岔阻力

下列哪種梯線僅適用于需要線路較少且線間距離較大的地方，如貨場、車輛段及機(jī)務(wù)段燃料廠處（）。

A:直線梯線B:縮短式梯線C:復(fù)式梯線D:加長式梯線

答案:縮短式梯線

為了縮短自峰頂至調(diào)車線計算點(diǎn)的距離，并便于調(diào)車場內(nèi)股道成線束形對稱布置，一般在調(diào)車長頭部采用（）號對稱道岔和（）號三開道岔。

A:7、9B:7、8C:6、7D:9、12

答案:6、7

調(diào)車駝峰是由（）組成。

A:推送線、溜放線、迂回線B:推送部分、峰頂、溜放部分C:推送線、峰頂、迂回線D:推送線、峰頂、溜放線

答案:推送線、峰頂、溜放線

駝峰機(jī)車速度控制最基本的方法是（）。

A:駝峰信號控制方式B:駝峰機(jī)車遙控控制方式C:駝峰機(jī)車自動控制方式D:駝峰機(jī)車信號控制方式

答案:駝峰機(jī)車信號控制方式

峰頂平臺是指駝峰推送部分與溜放部分的連接部分。

A:錯B:對

答案:對

車輛所受阻力包括基本阻力、風(fēng)和空氣阻力、道岔阻力、制動阻力以及啟動阻力等。

A:錯B:對

答案:對

機(jī)務(wù)段采用站對并方案時，兩端咽喉復(fù)雜，需要設(shè)專用機(jī)車走行線。

A:錯B:對

答案:錯

目的制動是調(diào)控車輛能與調(diào)車線上的停留車輛安全連掛或停在預(yù)定地點(diǎn)。

A:對B:錯

答案:對

根據(jù)我國駝峰運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)和理論分析，當(dāng)推峰速度為1.5-1.9m/s時，可以保證有足夠的道岔轉(zhuǎn)換時間。

A:對B:錯

答案:錯

第六章測試

下列關(guān)于十字形鐵路樞紐的優(yōu)點(diǎn)說法錯誤的是（）。

A:直通客，貨列車可順利通過本樞紐，獲得縮短運(yùn)程B:能保證相互交叉的線路獨(dú)立作業(yè)，互不干擾C:有投資節(jié)省的經(jīng)濟(jì)效果D:作業(yè)隨相交線路間換乘的旅客，轉(zhuǎn)線貨物列車的增加而優(yōu)越性越大

答案:作業(yè)隨相交線路間換乘的旅客，轉(zhuǎn)線貨物列車的增加而優(yōu)越性越大

樞紐內(nèi)多個編組站分工方案不包括（）。

A:按改編車流性質(zhì)分工B:按作業(yè)需要綜合分工C:按線路銜接方向分工D:按線路運(yùn)行方向分工?

答案:按線路銜接方向分工

下列關(guān)于樞紐線路的引入方式說法不正確的是（）。

A:分歧引入B:分散引入C:并行引入D:直接引入

答案:并行引入

在大型或特大型鐵路樞紐上，當(dāng)樞紐的引入線路較多時，可修建（）。

A:樞紐環(huán)線B:聯(lián)絡(luò)線C:迂回線D:樞紐直徑線

答案:樞紐環(huán)線

樞紐編組站不應(yīng)設(shè)置在（）。

A:引入線的匯合處B:城市中心C:城市郊區(qū)D:主要車流路徑上

答案:城市中心

在既有樞紐的改建，擴(kuò)建中，應(yīng)充分利用既有設(shè)備以節(jié)省投資，對既有設(shè)備的利用，一般有下列方案（）

A:既有車站改建為貨運(yùn)站B:既有機(jī)務(wù)車輛設(shè)備盡量利用C:既有車站改建為客運(yùn)站D:既有車站改建為客貨混合站E:既有客運(yùn)站改建為客車整備所

答案:既有車站改建為貨運(yùn)站;既有機(jī)務(wù)車輛設(shè)備盡量利用;既有車站改建為客運(yùn)站;既有客運(yùn)站改建為客車整備所

樞紐主要銜接干線的客貨列車在樞紐內(nèi)進(jìn)出站線路的疏解方式可分為（）

A:客貨共線順列式B:客貨分線式C:客貨共線混合式D:客貨并行式E:客貨共線并列式

答案:客貨共線順列式;客貨分線式;客貨共線混合式;客貨共線并列式

高速鐵路引入既有樞紐的方式，按其引入線的平縱斷面不同，有下列幾種方式（）

A:地下引入B:地面引入C:直接引入D:高架引入E:平面引入

答案:地下引入;直接引入;高架引入;平面引入

即使兩個編組站相距較近時，也不能共用一個機(jī)務(wù)段。

A:對B:錯

答案:錯

迂回線不是為了提高線路通過能力或調(diào)整列車接入車站的方向而修建的與主要線路