2023版公路橋涵設(shè)計通規(guī)主要修訂內(nèi)容介紹

2024版公路橋涵設(shè)計通規(guī)主要修訂內(nèi)容介紹2024版通規(guī)主要修訂內(nèi)容介紹

現(xiàn)行《大路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》（JTGD60-2024）于2024年頒布實施。近幾年的實踐應(yīng)用表明，規(guī)范總體上能夠滿意我國大路橋涵建設(shè)的需要，但隨著我國大路運營狀況、橋涵設(shè)計理念和方法的進展和變化，也有一些需要完善的內(nèi)容：大路橋梁設(shè)計汽車荷載標(biāo)準(zhǔn)的適應(yīng)性問題日漸突出；設(shè)計使用年限、耐久性設(shè)計、全壽命設(shè)計、風(fēng)險評估、橋梁運營期結(jié)構(gòu)平安監(jiān)測等新方法、新理念漸漸得到廣泛應(yīng)用和進展；環(huán)境愛護和可持續(xù)進展也成為工程設(shè)計中需考慮的重要因素。為了吸納近年來的成熟閱歷和科研成果，提高規(guī)范的適應(yīng)性，促進大路橋梁科學(xué)健康進展，交通運輸部2024年下達了《大路橋涵設(shè)計規(guī)范》的修編任務(wù)。

在規(guī)范修訂過程中，編寫組進行了大量的科研工作，吸取了已有的成熟科研成果和實際工程設(shè)計閱歷，并且參考、借鑒國內(nèi)外相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范。在規(guī)范條文初稿編寫完成以后，通過多種方式廣泛征求設(shè)計、施工、建設(shè)、管理等有關(guān)單位和個人的意見，并經(jīng)過反復(fù)爭論、修改后定稿。

總體而言，本規(guī)范主要做了如下幾個方面的修訂：

1）增加了橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限和耐久性要求；

2）完善了極限狀態(tài)的設(shè)計理論和方法；

3）改進了作用組合分類及計算方法；

4）調(diào)整了大路橋梁設(shè)計汽車荷載標(biāo)準(zhǔn)；

5）增加、完善了各種作用標(biāo)準(zhǔn)值的計算規(guī)定；

6）完善了有關(guān)橋涵總體設(shè)計、環(huán)境愛護、交通平安保障工程等的

相關(guān)規(guī)定；

7）增加了橋涵風(fēng)險評估和平安監(jiān)測的相關(guān)規(guī)定。

為了清楚地說明本規(guī)范的詳細修訂內(nèi)容，現(xiàn)將主要修訂內(nèi)容的確定理由及作用和影響分章節(jié)論述如下。

1第1章總則

1）大路橋涵的設(shè)計原則修改為“平安、耐久、適用、環(huán)保、經(jīng)濟和美觀”。

長期以來，大路橋涵設(shè)計都遵循著“技術(shù)先進、平安牢靠、適用耐久、經(jīng)濟

合理”的基本原則，這是與我國當(dāng)時的經(jīng)濟條件和技術(shù)水平相適應(yīng)的。平安、耐久、適用是大路橋涵結(jié)構(gòu)最基本的要求。隨著社會的進展和進步，環(huán)境愛護日益引起重視。環(huán)保問題關(guān)系到社會的可持續(xù)進展，必需在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)中貫徹落實。在滿意上述要求的前提下，還要注意橋涵設(shè)計的經(jīng)濟性，不能一味追求“新”、“最”、“第一”等，造成嚴(yán)峻的鋪張。另外，隨著我國社會經(jīng)濟的進展，公眾對于橋涵結(jié)構(gòu)的要求也逐步提高，美觀成為橋涵設(shè)計考慮的一個重要因素。因此，本次修訂將大路橋涵的設(shè)計原則調(diào)整為“平安、耐久、適用、環(huán)保、經(jīng)濟和美觀”，這也是與《大路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGB01-2024）保持全都。

2）增加橋涵設(shè)計使用年限的規(guī)定。

可持續(xù)進展已成為本世紀(jì)主要課題之一，作為工程結(jié)構(gòu)而言，其使用年限的長短是工程可持續(xù)進展的重要指標(biāo)。隨著我國對可持續(xù)進展的重視，工程結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限的規(guī)定也逐步詳細化。1997年4月1日頒布的《中華人民共和國建筑法》的第六十條規(guī)定：“建筑物在合理使用壽命內(nèi)，必需確保地基基礎(chǔ)工程和主體結(jié)構(gòu)的質(zhì)量”。國務(wù)院2000年279號令《建設(shè)工程質(zhì)量管理條例》第21條明確規(guī)定：“設(shè)計文件應(yīng)當(dāng)符合國家規(guī)定的設(shè)計深度要求、注明工程合理使用年限。工程合理使用年限是指從工程竣工驗收合格之日起，工程的地基基礎(chǔ)、主體結(jié)構(gòu)能保證在正常狀況下平安使用的年限”。

為了響應(yīng)國家政策，適應(yīng)工程設(shè)計理念的進展，2024年7月1日頒布實施的《工程結(jié)構(gòu)牢靠性統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》（GB50153-2024）給出了設(shè)計使用年限的定義以及設(shè)計使用年限的有關(guān)規(guī)定，并在附錄中給出了各類橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限。相應(yīng)地，大路行業(yè)也依據(jù)相關(guān)要求在《大路工程結(jié)構(gòu)牢靠性設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》中給出了橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限，總體原則是遵循國標(biāo)的規(guī)定?！洞舐饭こ碳夹g(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGBO1-2024）編寫時綜合考慮了國標(biāo)的規(guī)定、大路功能、技術(shù)等級和橋涵重要性等因素，規(guī)定了橋涵主體結(jié)構(gòu)和可更換部件設(shè)計使用年限的最低值。

本規(guī)范作為橋涵設(shè)計規(guī)范的統(tǒng)領(lǐng)性規(guī)范，需依據(jù)上位規(guī)范的規(guī)定給出橋涵結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限，在詳細規(guī)定方面與《大路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》（JTGBO1-2024）保持全都。

2第2章術(shù)語和符號

本章的術(shù)語和符合均來自各章節(jié)的內(nèi)容，主要依據(jù)新修訂的《大路工程結(jié)構(gòu)牢靠性設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》進行修改并補充個別術(shù)語，這里不再贅述。

3第3章設(shè)計要求

1）增加了地震設(shè)計狀況。

地震作用是一種特別的偶然作用，與撞擊等偶然作用相比，地震作用能夠統(tǒng)計并有統(tǒng)計資料，可以依據(jù)地震的重現(xiàn)期確定其標(biāo)準(zhǔn)值，而其它偶然作用無法通過概率的方法確定其標(biāo)準(zhǔn)值，兩者的設(shè)計表達式在本質(zhì)上是不同的。鑒于此，《工程結(jié)構(gòu)牢靠性設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》（GB50153-2024）和正在修編的《大路工程結(jié)構(gòu)牢靠性設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》在原有三種設(shè)計狀況的基礎(chǔ)上，增加了地震設(shè)計狀況。根據(jù)上述上位規(guī)范的規(guī)定，本次修訂也增加了地震設(shè)計狀況。

2）增加了橋梁鋼結(jié)構(gòu)的抗疲憊設(shè)計要求。

在重復(fù)車輛荷載、風(fēng)等交變荷載的作用下，大路橋梁鋼結(jié)構(gòu)可能會產(chǎn)生疲憊裂紋，疲憊裂紋不斷擴展，將影響鋼結(jié)構(gòu)的使用，甚至導(dǎo)致斷裂破壞。近幾十年來，鋼結(jié)構(gòu)在我國的大路橋梁建設(shè)中得到了廣泛應(yīng)用，實踐中發(fā)覺鋼結(jié)構(gòu)的疲憊問題也比較突出。疲憊已成為影響大路橋梁鋼結(jié)構(gòu)平安和耐久的主要因素之一。在相關(guān)的鋼結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范中，對抗疲憊設(shè)計均有詳細的規(guī)定，但《大路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》(JTGD6O-2024）中沒有抗疲憊設(shè)計的要求。因此，本次修訂增加了大路橋梁鋼結(jié)構(gòu)部分應(yīng)依據(jù)需要進行抗疲憊設(shè)計的要求。

3）增加了設(shè)計階段風(fēng)險評估要求。

2024年4月，為了加強大路橋梁和隧道工程平安管理，增加平安風(fēng)險意識，優(yōu)化工程建設(shè)方案，提高工程建設(shè)和運營平安性，交通運輸部發(fā)布了《關(guān)于在初步設(shè)計階段實行大路橋梁和隧道工程平安風(fēng)險評估制度的通知》（交大路發(fā)（2024)175號），橋梁和隧道設(shè)計階段風(fēng)險評估工作開頭正式實施。目前，橋梁、隧道等結(jié)構(gòu)均己在設(shè)計階段實施了平安風(fēng)險評估，有效地降低和規(guī)避了可預(yù)見的工程風(fēng)險，提高了結(jié)構(gòu)平安和防范風(fēng)險力量，這是一項特別有效并應(yīng)長期堅持的工作。作為指導(dǎo)大路橋涵設(shè)計的基礎(chǔ)性規(guī)范，《大路橋涵設(shè)計通用規(guī)范》中應(yīng)相應(yīng)增加風(fēng)險評估相關(guān)要求。

4）增加了耐久性設(shè)計要求。

如前所述，耐久是大路橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計最基本的要求之一。耐久性直接影響結(jié)構(gòu)的平安性和適用性，也關(guān)系到橋涵的實際壽命是否能達到其設(shè)計使用年限要求。耐久性設(shè)計已經(jīng)成為結(jié)構(gòu)設(shè)計的一個重要組成部分。在現(xiàn)行大路工程規(guī)范體系中，也設(shè)立了耐久性設(shè)計規(guī)范，并且在各本結(jié)構(gòu)設(shè)計規(guī)范中都包含耐久性設(shè)計的有關(guān)

規(guī)定。本規(guī)范增加耐久性設(shè)計要求，主要目的是保證規(guī)范內(nèi)容的完整性，同時，協(xié)調(diào)現(xiàn)行規(guī)范體系，從內(nèi)容上體現(xiàn)規(guī)范之間的全都性和繼承性。

5）增加了大路橋涵進行“可到達、可檢查、可修理和可更換設(shè)計”的要求。

養(yǎng)護是大路橋涵平安性和耐久性的重要保障。實踐發(fā)覺，在我國的大路橋涵設(shè)計中，存在對橋梁結(jié)構(gòu)將來養(yǎng)護需求考慮不充分的狀況．主要表現(xiàn)在某些橋梁構(gòu)件難以到達，例如纜索承重體系橋梁的梁底、變高度箱梁的根部區(qū)域等；某些橋梁構(gòu)件難以檢查，例如懸索橋大纜底部、埋置于混凝土中的拉索錨頭、橋塔外表面等。不行到達、不行檢查導(dǎo)致了橋梁部分病害的不行預(yù)知，造成了平安隱患。因此，本次修訂增加了可到達、可檢查的設(shè)計要求。

大路橋涵結(jié)構(gòu)中，可更換構(gòu)件的設(shè)計使用年限低于橋涵主體結(jié)構(gòu)的設(shè)計使用年限，在設(shè)計使用年限內(nèi)需要進行修理和更換，比較典型的構(gòu)件包括斜拉索、吊桿、伸縮裝置、支座等。在橋梁設(shè)計中，應(yīng)考慮將來修理、更換的需要。因此，本次修訂增加了可修理、可更換的設(shè)計要求。

6）從橋墩防撞方面考慮，增加了通航水域中橋梁及跨線橋橋墩設(shè)置的相關(guān)規(guī)定。

橋墩是橋梁上部結(jié)構(gòu)的支撐，對結(jié)構(gòu)的平安至關(guān)重要。近年來，由于船舶或車輛撞擊橋墩導(dǎo)致橋梁損壞甚至倒塌的事故時有發(fā)生。考慮撞擊因素進行設(shè)計時，橋墩的平安主要從“防”和“抗”兩個方面考慮。在橋跨布置時，就應(yīng)當(dāng)充分考慮橋墩防撞的問題。隨著橋梁建筑材料、結(jié)構(gòu)形式、設(shè)計水平的提高和進展，橋梁的跨越力量越來越大，因此，對于通航水域中的橋梁，建議盡量削減在通航水域中設(shè)置橋墩；對于跨線橋，則不宜在中心分隔帶內(nèi)設(shè)墩。假如無法避開，可能遭受撞擊的橋墩應(yīng)設(shè)置必要的防撞設(shè)施和警示標(biāo)志。

7）規(guī)定路側(cè)危急狀況下橋梁路緣石高度應(yīng)取0.25～0.35m的較高值。

在目前的橋梁設(shè)計中，一般不考慮路緣石對車輛的防撞作用，設(shè)置路緣石僅是為了起到視線誘導(dǎo)、排水和警示的作用。但是，假如路緣石能夠?qū)κЭ剀囕v起到第一道防護作用，則能更有效的降低事故嚴(yán)峻程度，愛護行人和車輛平安，削減事故損失。

“山區(qū)大路網(wǎng)平安保障技術(shù)體系討論與示范工程”項目從路緣石對車輛所起的攔護作用方面考慮，基于車輛動態(tài)仿真試驗對大路橋梁路緣石合理高度進行了討論。依據(jù)不同車速、不同碰撞角度、不同路緣石高度條件的路緣石碰撞仿真試驗結(jié)果，路緣石對偏駛車輛的攔護效果優(yōu)劣程度為35cm>30

cm>25cm>40cm>15cm>20cm，這與現(xiàn)行規(guī)范路緣石高度可取用25cm～35cm的規(guī)定基本吻合?？紤]到35cm高路緣石的攔護效果最佳，本次修訂建議路側(cè)環(huán)境危急時，橋梁路緣石高度取用較大值。

8）提高了冰雪環(huán)境下橋梁縱坡的限值。

作為大路的一個組成部分，橋梁縱坡首先應(yīng)滿意路線相關(guān)技術(shù)指標(biāo)的要求。橋梁上縱坡的設(shè)置應(yīng)有利于排水，但同時還應(yīng)考慮橋梁縱坡對橋梁自身結(jié)構(gòu)平安和行車平安的影響。對于冬季結(jié)冰地區(qū)的橋梁，由于結(jié)構(gòu)特點和材料與道路不同，橋梁往往較其他路段更簡單結(jié)冰、冰雪更難消融。惡劣氣象條件下，橋面結(jié)冰導(dǎo)致交通平安事故的風(fēng)險更大，事故后果更嚴(yán)峻。因此，從保障行車平安、橋梁結(jié)構(gòu)平安使用等的角度，本次修訂規(guī)定對于易結(jié)冰、積雪的橋梁，橋上縱坡不宜大于3%。

9）增加了橋梁護欄與橋面板牢靠連接的規(guī)定。

設(shè)置路側(cè)橋梁護欄對愛護橋上車輛和行人的平安極為重要，而橋梁護欄與橋面板的堅固連接則是保證橋梁護欄有效發(fā)揮作用的前提條件。橋梁護欄與橋面板連接的構(gòu)造設(shè)計和計算應(yīng)在橋梁設(shè)計階段進行統(tǒng)一考慮。因此，本次修訂增加了橋梁護欄與橋面板牢靠連接的要求，給出了可選的連接方式。

10）細化了橋頭搭板的設(shè)計要求。

橋頭跳車是行車中常見的問題，且危害性較大。橋頭跳車一方面對橋梁結(jié)構(gòu)的工作狀況和路面使用品質(zhì)產(chǎn)生不利的影響，導(dǎo)致大路和橋梁養(yǎng)護費用增加，另一方面將增加行車風(fēng)險甚至造成交通事故，影響行車的高速、舒適和經(jīng)濟性，而且也增加了車輛對橋頭的沖擊力，對橋和路具有較大的破壞力。在路橋過渡段設(shè)置橋頭搭板是目前常用的一種處理橋頭跳車的方法。國家科技支撐方案項目“山區(qū)大路網(wǎng)平安保障技術(shù)體系討論與示范工程”項目為了有效解決橋頭跳車的問題，從搭板長度、寬度、厚度等方面對橋頭搭板設(shè)計進行了討論。本次修訂采納了該項目的討論成果。

①橋頭搭板長度的確定主要從兩個方面來考慮：保證搭板的工后沉降坡差小于容許值；保證搭板長度稍大于臺背后填土缺口的上口寬度。綜合考慮這兩種因素的估算結(jié)果及我國橋梁設(shè)計的常規(guī)做法，本次修訂規(guī)定搭板長度不宜小于5m，當(dāng)橋臺高度不小于5m時，搭板長度不宜小于8m。

②搭板寬度影響因素較少。從搭板的受力看，當(dāng)車輪直接壓在搭板的縱向邊緣時，對搭板的受力是不利的，因此搭板做寬點對受力有利。同時，為避開行車

道范圍內(nèi)由于搭板寬度不足導(dǎo)致差異沉降、影響行車平安，規(guī)定搭板寬度不應(yīng)小于行車道寬度。實踐中，一般將搭板寬度做到兩側(cè)與路緣石邊緣相齊，并用柔性材料隔離。

③搭板的厚度主要依據(jù)受力要求來確定。搭板的受力要求可分為強度要求和變形要求。但是，由于搭板受力簡單，很難簡潔的確定搭板的受力狀況，因而通常采納的處理方法是將搭板換算為等效簡支板，找出搭板長度與計算跨徑之間的關(guān)系，大致討論出各種板長的相應(yīng)計算跨徑，從而按簡支板的方法確定搭板的厚度。依據(jù)討論結(jié)果，搭板厚度一般取搭板長度的。我國近年來的橋梁設(shè)計中，搭板厚度依據(jù)詳細狀況一般取25、30或35cm。綜合考慮理論分析結(jié)果和我國的工程實踐閱歷，本次修訂規(guī)定搭板厚度不宜小于0.25m，當(dāng)搭板長度不小于6m時，其厚度不宜小于O.3Om。

11）增加了大型橋梁工程設(shè)置必要的結(jié)構(gòu)監(jiān)測設(shè)施的要求。

隨著技術(shù)的進步，橋梁平安監(jiān)測系統(tǒng)技術(shù)己經(jīng)日臻成熟，在公眾對工程結(jié)構(gòu)平安性日益關(guān)注的背景下，依據(jù)橋梁的結(jié)構(gòu)特點、地理環(huán)境及系統(tǒng)目標(biāo)，結(jié)合國內(nèi)外的最新討論成果和閱歷，開展橋梁結(jié)構(gòu)平安監(jiān)測已成為行業(yè)進展到肯定階段的內(nèi)在需求，為此，近年來從不同層面均對橋梁結(jié)構(gòu)的平安監(jiān)測給出了指導(dǎo)性的意見，《大路橋梁養(yǎng)護管理工作制度》（交大路發(fā)（2024)336號）、2024年交通運輸部（（交通運輸部關(guān)于進一步加強大路橋梁養(yǎng)護管理的若干意見》、《交通運輸部關(guān)于建立大路橋梁平安運行長效機制的若干意見》中均要求“特大、特別結(jié)構(gòu)和特殊重要橋梁的養(yǎng)管單位，要利用現(xiàn)代信息和物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)，建立符合自身特點的養(yǎng)護管理系統(tǒng)和健康監(jiān)測系統(tǒng)”。開展結(jié)構(gòu)平安監(jiān)測一方面可以促進大型橋梁養(yǎng)護技術(shù)、結(jié)構(gòu)牢靠性評定及相關(guān)技術(shù)的進步，也是橋梁學(xué)科貫徹落實國家、行業(yè)有關(guān)要求的重要舉措。

大型橋梁是國家或地區(qū)的交通命脈，耗資巨大，一旦發(fā)生橋梁坍塌事故，將造成重大的人員傷亡和巨大的經(jīng)濟損失，并且?guī)韾毫拥纳鐣绊憽榱藴?zhǔn)時把握大橋的性能表現(xiàn)，防止突發(fā)性的坍塌事故的發(fā)生，采納科學(xué)的方法對大橋進行運營期平安監(jiān)測是極為必要的，目前這一點己漸漸得到了學(xué)術(shù)界、工程界以及政府部門的廣泛認(rèn)同，橋梁運營期結(jié)構(gòu)平安監(jiān)測技術(shù)也漸漸在我國新建大橋中得到推廣應(yīng)用。據(jù)不完全統(tǒng)計，我國己有四十余座橋梁布設(shè)了結(jié)構(gòu)平安監(jiān)測系統(tǒng)。從進展趨勢來看，橋梁結(jié)構(gòu)平安監(jiān)測與平安評價系統(tǒng)己成為大橋建設(shè)工程的一部分，目前國內(nèi)外新建大跨橋梁結(jié)構(gòu)平安監(jiān)測系統(tǒng)大多與主體工程一同招標(biāo)，要在設(shè)計

階段統(tǒng)籌考慮，因此，本次修訂增加了設(shè)置橋梁結(jié)構(gòu)監(jiān)測設(shè)施的要求。

4第4章作用

1）以“作用組合”取代“作用效應(yīng)組合”，修改完善了作用組合的設(shè)計表達式。

原規(guī)范在術(shù)語上都是沿用作用效應(yīng)組合，在概念上主要強調(diào)的是在設(shè)計時將不同作用在橋涵結(jié)構(gòu)上所產(chǎn)生的效應(yīng)進行疊加的過程。實際上在橋涵結(jié)構(gòu)設(shè)計中，當(dāng)作用與作用效應(yīng)間為非線性關(guān)系時，采納簡潔的線性疊加就不再有效，因此，在采納效應(yīng)疊加時，還必需強調(diào)作用與作用效應(yīng)“可按線性關(guān)系考慮”的條件。大路橋梁特殊是大型橋梁的非線性特征顯著，設(shè)計中需考慮合理的成橋狀態(tài)、合理的施工狀態(tài)，一般狀況下會呈現(xiàn)明顯的幾何非線性特征，此時，原規(guī)范作用效應(yīng)組合的概念就不再適用。為此，《工程結(jié)構(gòu)牢靠性設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》(GB50153-2024）和正在修編的《大路工程結(jié)構(gòu)牢靠性設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》以作用組合取代作用效應(yīng)組合，并以此為基礎(chǔ)給出了作用與作用效應(yīng)為線性關(guān)系和非線性關(guān)系都普遍適用的作用效應(yīng)設(shè)計表達式。本規(guī)范依據(jù)上位規(guī)范的規(guī)定作了調(diào)整。

2）改進了作用組合分類及計算方法。

現(xiàn)行《工程結(jié)構(gòu)牢靠性設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》（GB50153-2024）和正在修編的《大路工程結(jié)構(gòu)牢靠性設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》改進了作用組合分類及計算方法，本規(guī)范與上位規(guī)范全都，相應(yīng)進行了修改。修改后，承載力量極限狀態(tài)包括基本組合、偶然組合和地震組合；正常使用極限狀態(tài)包括頻遇組合和準(zhǔn)永久組合。

3）將原規(guī)范組合系數(shù)改為組合值系數(shù)，并統(tǒng)一取為0.75。

依據(jù)Turkstra組合規(guī)章，按設(shè)計值法確定的組合值系數(shù)與可變荷載的數(shù)目無關(guān)。而現(xiàn)行規(guī)范的組合系數(shù)隨可變荷載數(shù)目的增多而減小，計算發(fā)覺按現(xiàn)行規(guī)范作用效應(yīng)的組合系數(shù)計算的牢靠指標(biāo)隨可變荷載數(shù)目的增加而減小，不符合其定義的初衷?，F(xiàn)行《工程結(jié)構(gòu)牢靠性設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》（GB50153-2024）、正在修編的《大路工程結(jié)構(gòu)牢靠性設(shè)計統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)》以及國內(nèi)外相關(guān)規(guī)范均采納作用的組合值系數(shù)，并取為固定值。試算表明，當(dāng)2、3、4和5個可變荷載組合的組合系數(shù)均取0.74時，隨可變荷載數(shù)目的增加，全部鋼筋混凝土構(gòu)件的牢靠指標(biāo)增大，但變化不大。因此，為了保持不同可變荷載組合數(shù)目時構(gòu)件的牢靠指標(biāo)不變，并與上位規(guī)范全都，本次修訂將現(xiàn)行規(guī)范中“作用效應(yīng)的組合系數(shù)”改為“作用的組合值系數(shù)”，并統(tǒng)一取為0.75,這樣可保證結(jié)構(gòu)牢靠指標(biāo)不會隨可變荷載數(shù)目

的增加而降低，保證橋梁結(jié)構(gòu)構(gòu)件在多重荷載作用下具有比較全都的牢靠度。

4）完善了汽車荷載標(biāo)準(zhǔn)：調(diào)整了二級大路的汽車荷載等級；提高了中小跨徑橋梁的車道荷載標(biāo)準(zhǔn)；修改了車輛荷載的分項系數(shù)。

(l）自2024年起，我國各省市開頭間續(xù)取消二級大路收費，部分二級大路的交通量和荷載水平有了較大增長。因此，本次修訂調(diào)整了二級大路的汽車荷載等級：一般狀況下，二級大路橋涵的設(shè)計應(yīng)采納大路一I級汽車荷載；二級大路為非干線大路且重型車輛不多時，其橋涵的設(shè)計可采納大路一H級汽車荷載。

(2)2024～2024年，本規(guī)范編寫組結(jié)合交通運輸部西部交通建設(shè)科技項目《橋梁設(shè)計荷載與平安鑒定荷載的討論》，開展了全國汽車荷載現(xiàn)狀調(diào)查和統(tǒng)計分析。利用全國23個省、市、自治區(qū)的汽車荷載數(shù)據(jù)、針對5米～60米標(biāo)準(zhǔn)跨徑橋梁的效應(yīng)分析結(jié)果表明，小跨徑橋梁汽車荷載效應(yīng)0.95分位值較規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)值效應(yīng)最大提高了30％。實際中我國近年來消失的重載車輛壓垮橋梁的事故，也多為中小跨徑橋梁。鑒于此，本次修訂提高了跨徑在50m以下橋梁的車道荷載集中載標(biāo)準(zhǔn)值，對50m跨徑以內(nèi)的橋梁設(shè)計汽車荷載效應(yīng)有所增加。

(3）全國汽車荷載討論中，軸（組）重的討論結(jié)果顯示，三聯(lián)軸數(shù)量多且超載特別嚴(yán)峻，并且這類軸型對于橋梁結(jié)構(gòu)的局部和小跨徑橋涵的整體平安影響很大，因此，規(guī)范應(yīng)當(dāng)予以考慮。為了探討三聯(lián)軸重量的確定標(biāo)準(zhǔn)，軸（組）重討論中，項目組對全國數(shù)據(jù)的軸重限值保證率進行了討論，各種方案中，在現(xiàn)行規(guī)范雙軸組的基礎(chǔ)上增加一個后軸42t的三軸組模型其保證率達到了98.6％以上。為了既能反映實際狀況中三聯(lián)軸居多且偏重的實際，又能維持規(guī)范的連續(xù)性，本次修訂仍采納現(xiàn)行規(guī)范的車輛荷載，只是在利用車輛荷載計算時，將1.4的分項系數(shù)提高至1.8，提高的比率是根據(jù)42t的三聯(lián)軸效應(yīng)與雙聯(lián)軸效應(yīng)等效的原則確定的。

5）增加了汽車疲憊荷載以及計算方法。

汽車疲憊荷載是橋梁鋼結(jié)構(gòu)抗疲憊設(shè)計的重要依據(jù)，而現(xiàn)行規(guī)范中沒有相關(guān)規(guī)定，使得我國大路橋梁鋼結(jié)構(gòu)抗疲憊設(shè)計中沒有統(tǒng)一的荷載標(biāo)準(zhǔn)?！洞舐蜂摻Y(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計規(guī)范》修訂過程中，項目組參考歐洲規(guī)范并結(jié)合我國大路交通運輸?shù)膶嶋H狀況建立了疲憊設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)車輛荷載模型，并選取南京三橋為討論對象進行了驗證，最終確定了疲憊設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)車輛荷載模型，并規(guī)定了具體的計算要求、疲憊強度曲線及疲憊細節(jié)分級。本次，修訂接受了《大路鋼結(jié)構(gòu)橋梁設(shè)計規(guī)范》對疲憊設(shè)計荷載的討論成果。

6）完善了溫度作用計算規(guī)定。

(l）依據(jù)規(guī)范答疑和修編意見征集狀況，技術(shù)人員對豎向梯度溫度曲線T1起算點的選擇疑問較多。為了解決規(guī)范應(yīng)用過程中的疑問，本次修訂增加了豎向溫度梯度曲線使用的相關(guān)說明與要求。

(2）考慮到大路橋梁都帶有較長的懸臂，兩側(cè)腹板受太陽直接輻射較少，所以我國現(xiàn)行規(guī)范設(shè)計時認(rèn)為只有梁頂全天日照，不計橫向梯度溫度的作用。依據(jù)己有的科研成果及工程設(shè)計閱歷，對于無懸臂的寬幅箱梁，橫向溫度梯度效應(yīng)不宜忽視。本次修訂時，參考“超大跨混合梁斜拉橋建設(shè)關(guān)鍵技術(shù)”項目的討論成果