市郊鐵路（軌道交通延長線）跳磴至江津線工程信號系統(tǒng)用戶需求及技術(shù)規(guī)格書第二冊：附件

（*）基本技術(shù)及主要技術(shù)指標(biāo)要求基本技術(shù)要求本工程信號系統(tǒng)由正線列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)和車輛段信號設(shè)備組成。本工程信號系統(tǒng)須采用互聯(lián)互通的信號CBTC系統(tǒng)，包括列車自動(dòng)監(jiān)控子系統(tǒng)ATS、列車自動(dòng)防護(hù)子系統(tǒng)ATP、列車自動(dòng)運(yùn)行子系統(tǒng)ATO、計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)CI、數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)DCS、維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)、培訓(xùn)子系統(tǒng)。具有以下主要特點(diǎn)：技術(shù)先進(jìn)，即信號系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)采用先進(jìn)的技術(shù)、工藝、部件等以保證更好地實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)的功能，達(dá)到系統(tǒng)的各項(xiàng)指標(biāo)要求，并更有利于操作、自診斷、維護(hù)及功能擴(kuò)展；符合國內(nèi)外城市軌道交通信號技術(shù)的發(fā)展方向；具有良好的運(yùn)用經(jīng)驗(yàn)；安全、穩(wěn)定、可靠；具有較高的性能價(jià)格比；滿足規(guī)定的國產(chǎn)化率，供貨商所提供的子系統(tǒng)中ATS、聯(lián)鎖子系統(tǒng)應(yīng)優(yōu)先選用國產(chǎn)設(shè)備。信號系統(tǒng)中凡涉及行車安全的子系統(tǒng)或設(shè)備必須滿足故障-安全的原則，系統(tǒng)中主要行車設(shè)備或子系統(tǒng)的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)必須采用多重冗余技術(shù)，熱備切換時(shí)間須不影響設(shè)備工作的連續(xù)性，應(yīng)做到無擾切換。信號系統(tǒng)須具有降級使用的靈活控制模式，須具備點(diǎn)式ATP/ATO（至少具備基本ATO功能）及聯(lián)鎖級下的降級運(yùn)行模式。要求點(diǎn)式系統(tǒng)模式下，在車站必須具有與站臺門聯(lián)動(dòng)的功能（該功能通過站臺區(qū)域的無線DCS實(shí)現(xiàn)，僅當(dāng)站臺區(qū)域無線正常時(shí)具備該功能）、出站信號機(jī)具有闖紅燈防護(hù)功能。信號系統(tǒng)設(shè)備具有高靈活性以及便于將來的擴(kuò)展，系統(tǒng)設(shè)備的設(shè)計(jì)、制造均應(yīng)符合和遵循相應(yīng)的國際標(biāo)準(zhǔn)和國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)。列車從一條線路駛?cè)肓硪粭l線路，當(dāng)兩線均處于相同的控制級別時(shí)，應(yīng)保持列車原有的控制級別及駕駛模式不被降級；當(dāng)從低控制級別線路進(jìn)入高控制級別線路時(shí)，運(yùn)營列車滿足升級條件時(shí)可升級為相應(yīng)的高控制級別及駕駛模式；當(dāng)從高控制級別線路進(jìn)入低控制級別線路時(shí)，系統(tǒng)應(yīng)根據(jù)線路邊界信息，提前向司機(jī)給出相應(yīng)指示，經(jīng)司機(jī)確認(rèn)后，可轉(zhuǎn)入RM模式運(yùn)行，在收到即將進(jìn)入線路的有效控制信息，并滿足升級條件時(shí)，進(jìn)行列車運(yùn)行控制級別和模式轉(zhuǎn)換。列車出車輛段：系統(tǒng)宜在列車進(jìn)入轉(zhuǎn)換軌前設(shè)置輪徑自動(dòng)補(bǔ)償設(shè)備，并在出段前完成自動(dòng)輪徑補(bǔ)償；系統(tǒng)的軟件設(shè)計(jì)、信源編碼、數(shù)據(jù)傳輸以及與其他系統(tǒng)的接口、數(shù)據(jù)鏈路控制規(guī)程均須符合和遵循相應(yīng)的國際標(biāo)準(zhǔn)和國內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)。所有安全系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、開發(fā)、制造、調(diào)試和維護(hù)的全壽命周期安全保證體系應(yīng)滿足國際和中國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，且供貨商必須對提供的用于運(yùn)營的系統(tǒng)出示獨(dú)立第三方權(quán)威安全評估機(jī)構(gòu)（且獨(dú)立于本項(xiàng)目）出具的安全認(rèn)證書。信號系統(tǒng)應(yīng)按上下行同時(shí)行駛在大橋上的列車數(shù)量限制要求進(jìn)行防護(hù)。主要指標(biāo)要求運(yùn)營指標(biāo)要求設(shè)計(jì)行車間隔供貨商提供的基于無線通信的移動(dòng)閉塞ATC系統(tǒng)能力：滿足6、7輛不同編組，正線列車最小運(yùn)行間隔滿足2分鐘的系統(tǒng)規(guī)模要求。正線設(shè)計(jì)追蹤間隔不大于90秒；互聯(lián)互通聯(lián)絡(luò)線設(shè)計(jì)追蹤間隔應(yīng)與正線設(shè)計(jì)追蹤間隔相匹配；列車出入車輛段設(shè)計(jì)追蹤間隔也應(yīng)與正線相匹配。供貨商提供的CBTC降級系統(tǒng)（含點(diǎn)式級、CBTC列車與非CBTC列車混合運(yùn)行）運(yùn)行能力：滿足6、7輛不同編組，正線列車最小運(yùn)行間隔滿足運(yùn)營間隔5分鐘的要求。旅行速度：初、近期為65km/h，遠(yuǎn)期為70km/h。安全防護(hù)距離：折返線及臨時(shí)存車線的ATP安全防護(hù)距離的長度應(yīng)小于50米（不含車擋）。列車在站臺停車精度的指標(biāo)要求：在保證列車舒適度的要求，即列車縱向沖擊率：≤0.75m/s3的前提下，列車在車站站臺的停車精度為±0.3米時(shí)，應(yīng)保證列車停在該停車精度范圍內(nèi)的概率為99.99%。停車精度為±0.5米時(shí)，應(yīng)保證列車停車在該停車精度范圍內(nèi)的概率為99.9998%。無人自動(dòng)折返的正確率：列車到達(dá)折返站能可靠實(shí)現(xiàn)無人自動(dòng)折返的正確率不低于99.99%。列車非期望緊急制動(dòng)發(fā)生率：列車因信號系統(tǒng)的原因產(chǎn)生的非期望（不正常）緊急制動(dòng)發(fā)生率須應(yīng)小于1次/萬組公里。（供貨商應(yīng)詳細(xì)列出可能引發(fā)緊急制動(dòng)的情況）。系統(tǒng)響應(yīng)性能指標(biāo)要求信息采集的表示周期，即設(shè)備狀態(tài)變化至ATS控制中心的顯示時(shí)間應(yīng)小于或等于1秒?？刂泼畹姆磻?yīng)時(shí)間，即命令發(fā)出至被控系統(tǒng)開始執(zhí)行的時(shí)間應(yīng)小于或等于1秒。監(jiān)視器畫面調(diào)用的響應(yīng)時(shí)間不大于1秒，鍵盤響應(yīng)時(shí)間應(yīng)小于或等于1秒。列車占用與空閑檢測的應(yīng)變響應(yīng)時(shí)間應(yīng)小于或等于3秒。車載信號設(shè)備自接收地面信息至完成處理的時(shí)間應(yīng)小于或等于0.75秒。當(dāng)車載信號設(shè)備識別到系統(tǒng)故障時(shí)，應(yīng)立即發(fā)出緊急制動(dòng)命令，且延時(shí)應(yīng)小于或等于0.75秒。車地通信的報(bào)文周期應(yīng)小于或等于1秒。車地間采用基于通信技術(shù)的傳輸方式，在最高列車運(yùn)行速度不小于120km/h條件下，其實(shí)現(xiàn)的主要控制指標(biāo)包括但不限于：誤碼率小于10-6；95%概率條件下車地通信單網(wǎng)絡(luò)的越區(qū)切換時(shí)間應(yīng)在100ms以內(nèi)；信息傳輸?shù)膩G包率應(yīng)小于1%；車地通信經(jīng)有線和無線網(wǎng)絡(luò)傳輸延遲時(shí)間應(yīng)小于150ms；車地通信每列車信息的傳輸速率不應(yīng)低于1Mbps；有線網(wǎng)絡(luò)信息傳輸速率不小于100Mbps；DCS骨干網(wǎng)應(yīng)采用雙向自愈的環(huán)形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，應(yīng)保證環(huán)網(wǎng)中一個(gè)節(jié)點(diǎn)故障后重新配置時(shí)間小于50ms；整車應(yīng)實(shí)現(xiàn)無縫切換。可靠性、可用性、可維護(hù)性、安全性指標(biāo)要求安全性：供貨商必須按照EN50126，EN50128和EN50129標(biāo)準(zhǔn)內(nèi)關(guān)于安全完整性水平的規(guī)定，包含至少符合下表所示的安全完整性水平要求：子系統(tǒng)安全完整性等級列車自動(dòng)防護(hù)(ATP)子系統(tǒng)4級計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖(CI)子系統(tǒng)4級列車占用檢測設(shè)備4級列車自動(dòng)監(jiān)控(ATS)子系統(tǒng)2級列車自動(dòng)運(yùn)行(ATO)子系統(tǒng)2級供貨商須在投標(biāo)時(shí)提供由國際權(quán)威認(rèn)證機(jī)構(gòu)出具或國家權(quán)威部門出具等級相當(dāng)?shù)漠a(chǎn)品安全認(rèn)證證書。整個(gè)信號系統(tǒng)安全設(shè)備導(dǎo)向危險(xiǎn)側(cè)的概率指標(biāo)：10-9/h≤概率指標(biāo)<10-8/h（h為行車小時(shí)）?？煽啃裕篈TS設(shè)備的平均故障間隔時(shí)間：MTBF≥2×105h；計(jì)算機(jī)外圍設(shè)備的平均故障間隔時(shí)間：MTBF≥5×104h；電源設(shè)備的平均故障間隔時(shí)間：MTBF≥2×105h；ATP地面設(shè)備平均故障間隔時(shí)間：MTBF≥2×105h；ATP車載設(shè)備平均故障間隔時(shí)間：MTBF≥2×105h；聯(lián)鎖設(shè)備的平均故障間隔時(shí)間：MTBF≥2×105h；LTE-M系統(tǒng)的平均故障間隔時(shí)間：MTBF＞8×104h；地面有線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品平均故障間隔時(shí)間：MTBF≥105h；車地?zé)o線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)品平均故障間隔時(shí)間：MTBF≥105h。計(jì)軸設(shè)備的可靠性要求：正確的計(jì)軸數(shù)平均≥1×109軸；無故障工作時(shí)間≥1.75×105h?？捎眯裕合到y(tǒng)的可用性應(yīng)不小于99.999%?？删S護(hù)性：車載設(shè)備、控制中心設(shè)備、車站設(shè)備、軌旁設(shè)備、車地通信設(shè)備的平均故障修復(fù)時(shí)間MTTR小于45分鐘（維修人員到達(dá)維修地點(diǎn)的旅行時(shí)間暫按15分鐘計(jì)）。其他指標(biāo)要求非通信列車在站臺或停車股道計(jì)時(shí)停穩(wěn)的判斷條件為：按列車尾部出清停車股道接近區(qū)段后延時(shí)15秒（暫定）或列車占用停車股道延時(shí)30秒（暫定）計(jì)時(shí)作為列車停穩(wěn)判斷依據(jù)，具體設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定。信號系統(tǒng)應(yīng)與車輛配合，保證列車最高ATO推薦速度值與最高不允許突破速度值（任何情況下不允許超過的限速值）之差不大于7km/h。車載設(shè)備的測速分辨率≤1km/h；測速誤差±3km/h；在車站范圍內(nèi)定點(diǎn)停車的位置最大測量誤差≤0.5m；在區(qū)間運(yùn)行時(shí)列車位置最大測量誤差≤10m；在折返停車時(shí)列車位置最大測量誤差≤1m。（*）基本運(yùn)營要求總則每天運(yùn)營時(shí)間為06:00—22：00，信號系統(tǒng)設(shè)備須按24小時(shí)不間斷運(yùn)行設(shè)計(jì)，須滿足特殊情況下24小時(shí)不間斷運(yùn)營的要求。信號系統(tǒng)的設(shè)備配置應(yīng)有利于行車組織和運(yùn)營管理，遵循右側(cè)行車原則。信號系統(tǒng)必須滿足本冊1.2節(jié)所列的全部運(yùn)營指標(biāo)的要求。信號系統(tǒng)應(yīng)在確保滿足既定停站時(shí)間（見通用技術(shù)要求）的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)本工程行車組織規(guī)定的旅行速度。在工程限定的行車組織方式、線路、車站配線、軌道、牽引方式、停站時(shí)間等現(xiàn)場條件下，供貨商提供的ATS系統(tǒng)應(yīng)能生成科學(xué)的、最佳的行車計(jì)劃運(yùn)行圖，以滿足運(yùn)營要求。正線、折返線、渡線、存車線、出入段線、試車線及與其它線路的聯(lián)絡(luò)線均按雙方向運(yùn)行設(shè)計(jì)。正常情況下，正線單方向運(yùn)行，特殊情況下可以組織反方向（與運(yùn)營方向相反）運(yùn)行，正線站間的反方向運(yùn)行要求至少具備CBTC控制級別下的ATP防護(hù)功能。其他所有正、反方向作業(yè)的線路，均要求具備ATP、ATO功能（CBTC級別和點(diǎn)式級別），列車進(jìn)站停車要求具備精確停車功能。為提高系統(tǒng)的可用性，系統(tǒng)應(yīng)具有靈活的控制模式，系統(tǒng)須具備多種降級運(yùn)營模式，且系統(tǒng)應(yīng)具備點(diǎn)式通信列車、連續(xù)式通信列車、非通信列車混合運(yùn)行的能力。信號系統(tǒng)供貨商應(yīng)確保在線路最大上坡道上及任何負(fù)載情況下，與列車牽引及制動(dòng)系統(tǒng)協(xié)調(diào)完成列車的正常啟動(dòng)，且不發(fā)生列車后溜現(xiàn)象。ATO駕駛的列車在線路上（特別是上坡、下坡、變坡點(diǎn)）運(yùn)行應(yīng)避免不必要的牽引變換，使列車運(yùn)行保持平穩(wěn)，保證乘客的舒適度。試車線應(yīng)具備測試各種運(yùn)行級別下車載信號設(shè)備ATP/ATO的完整功能。要求列車進(jìn)路控制采用進(jìn)路方式（即所有沿線路方向相鄰的兩架同方向信號機(jī)之間的進(jìn)路），進(jìn)路辦理方式須采用鼠標(biāo)點(diǎn)擊沿線路方向相鄰的兩架同方向信號機(jī)的方式或采用菜單方式。信號系統(tǒng)須具有統(tǒng)一的時(shí)鐘，包括但不限于ATS子系統(tǒng)、ATP子系統(tǒng)、ATO子系統(tǒng)、聯(lián)鎖子系統(tǒng)、DCS子系統(tǒng)、維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)、電源系統(tǒng)等。信號系統(tǒng)設(shè)備應(yīng)滿足本線路牽引的特點(diǎn)（交流、直流牽引）。信號系統(tǒng)應(yīng)滿足交直流轉(zhuǎn)換區(qū)域及交流過分相區(qū)時(shí)的列車控制要求。本線列車進(jìn)入五號線運(yùn)行，且五號線列車不進(jìn)入本線運(yùn)行。運(yùn)營指揮運(yùn)營指揮模式在車輛段設(shè)置本工程控制中心。系統(tǒng)應(yīng)具備中央ATS和本地的兩級控制。根據(jù)運(yùn)營要求，應(yīng)能自動(dòng)或人工進(jìn)行進(jìn)路控制。其中人工控制分為中央ATS人工和本地聯(lián)鎖設(shè)備人工兩類，自動(dòng)控制分為ATS自動(dòng)控制、聯(lián)鎖設(shè)備自動(dòng)控制。人工控制的進(jìn)路優(yōu)先級高于自動(dòng)控制的進(jìn)路。根據(jù)需要可進(jìn)行本地與中央ATS兩級控制權(quán)的轉(zhuǎn)換。控制權(quán)的轉(zhuǎn)換過程中及轉(zhuǎn)換后，未經(jīng)人工介入各進(jìn)路的原自動(dòng)控制模式不變。在緊急情況下，車站值班員可在現(xiàn)地工作站上強(qiáng)行取得控制權(quán)，控制車站的進(jìn)路和信號。中央控制調(diào)度員通過中央控制工作站實(shí)現(xiàn)運(yùn)營指揮控制。中央控制工作站控制功能包括但不限于：列車進(jìn)路控制；變更計(jì)劃運(yùn)行圖/時(shí)刻表；將信號機(jī)設(shè)置為自動(dòng)模式等；封鎖信號元素（信號機(jī)、道岔等）；扣車、提前發(fā)車；設(shè)置臨時(shí)限速指令等。2.2.2.3控制中心應(yīng)實(shí)現(xiàn)對集中站和有岔非集中站控制權(quán)限的點(diǎn)對點(diǎn)直接下放和收回。車站現(xiàn)地控制通過設(shè)備集中站的現(xiàn)地控制工作站，車站值班員可實(shí)現(xiàn)對列車進(jìn)路的正?？刂坪吞厥饪刂?。設(shè)備集中站的現(xiàn)地控制工作站設(shè)置的車站人工控制功能包括但不限于：設(shè)置列車進(jìn)路；將信號機(jī)設(shè)置為自動(dòng)模式等；封鎖信號元素（信號機(jī)、道岔等）；扣車、提前發(fā)車等；計(jì)軸復(fù)位。綜合后備盤控制通過設(shè)置在各站綜合后備盤上的緊急停車按鈕，實(shí)現(xiàn)緊急情況下對列車的控制。在緊急情況下，可通過按下車站控制室綜合后備盤（IBP盤）上的緊急停車按鈕或車站站臺上的緊急停車按鈕，禁止已停在車站的列車出發(fā)進(jìn)入?yún)^(qū)間，實(shí)現(xiàn)區(qū)間封鎖的功能。對于已啟動(dòng)而尚未完全離開車站的列車應(yīng)實(shí)施緊急制動(dòng)停車，對于尚未進(jìn)入站臺區(qū)的列車，應(yīng)禁止其進(jìn)入站臺區(qū)。通過設(shè)置在各站綜合后備盤上設(shè)的“扣車、取消扣車”按鈕，用其實(shí)現(xiàn)本站扣車/取消扣車的控制功能。列車進(jìn)路的控制本工程正線聯(lián)鎖采用進(jìn)路方式，并且是唯一方式?；具M(jìn)路（對應(yīng)于組合進(jìn)路）應(yīng)由進(jìn)路始端信號機(jī)和進(jìn)路終端信號機(jī)，以及始終端信號機(jī)之間線路上的所有道岔和軌道區(qū)段組成。任何基本進(jìn)路的路徑應(yīng)是唯一的。進(jìn)路始端信號機(jī)和終端信號機(jī)應(yīng)為沿線路方向相鄰的兩架同方向的信號機(jī)，基本進(jìn)路中除始終端信號機(jī)外不應(yīng)存在其他與始終端信號機(jī)同方向的信號機(jī)；沿線路方向任何相鄰的兩架同方向的信號機(jī)間均應(yīng)能設(shè)置為進(jìn)路。列車進(jìn)路的控制包括系統(tǒng)自動(dòng)控制和人工控制，列車進(jìn)路的正常控制模式為系統(tǒng)自動(dòng)控制。列車進(jìn)路的自動(dòng)控制模式包括中央自動(dòng)控制模式和車站自動(dòng)控制模式，其中車站自動(dòng)控制模式又分為車站ATS自動(dòng)控制模式和車站聯(lián)鎖自動(dòng)進(jìn)路模式。中央自動(dòng)控制模式：在每天開始運(yùn)營前，根據(jù)需要調(diào)用相應(yīng)的基本運(yùn)行圖，經(jīng)檢查確認(rèn)、必要時(shí)進(jìn)行局部修改后，作為當(dāng)天的計(jì)劃運(yùn)行圖，自動(dòng)控制列車運(yùn)行。車站自動(dòng)控制模式：在車站ATS自動(dòng)控制模式下，車站ATS設(shè)備按默認(rèn)下載的運(yùn)行圖指令車站聯(lián)鎖自動(dòng)排列進(jìn)路，控制列車運(yùn)行；在車站聯(lián)鎖自動(dòng)控制模式下，值班員可在車站的現(xiàn)地工作站上將部分或全部信號機(jī)置于自動(dòng)狀態(tài)，列車可按聯(lián)鎖設(shè)定觸發(fā)的默認(rèn)運(yùn)營交路運(yùn)行，而其它聯(lián)鎖操作則由值班員人工操作。列車進(jìn)路的人工控制模式包括中央調(diào)度員人工控制模式和車站及車輛段值班員人工控制模式。中央人工控制模式：可在中央人工發(fā)出有關(guān)非安全控制命令，對列車運(yùn)行進(jìn)行人工干預(yù)。主要手段為：人工進(jìn)路辦理；人工設(shè)定列車的目的地號。車站及車輛段人工控制模式：車站及車輛段值班員可以直接對其控制區(qū)域內(nèi)的聯(lián)鎖設(shè)備進(jìn)行控制。車站及車輛段值班員在車站及車輛段現(xiàn)地工作站上選用人工進(jìn)路模式，通過鼠標(biāo)、鍵盤等設(shè)備進(jìn)行進(jìn)路設(shè)置，并可對聯(lián)鎖控制范圍內(nèi)的信號機(jī)、道岔和軌道區(qū)段作特殊的設(shè)置或操縱。列車運(yùn)行的調(diào)整列車運(yùn)行的調(diào)整包括自動(dòng)調(diào)整和人工調(diào)整，正常情況下的列車運(yùn)行的調(diào)整應(yīng)為自動(dòng)調(diào)整。自動(dòng)調(diào)整手段有：自動(dòng)調(diào)整列車區(qū)間走行時(shí)間；自動(dòng)調(diào)整列車停站時(shí)分，控制列車出發(fā)時(shí)刻。調(diào)度員人工調(diào)整手段有：對有關(guān)列車實(shí)施“扣車/提前發(fā)車”或“跳?！保桓淖兞熊囋趨^(qū)間的走行時(shí)分；對計(jì)劃運(yùn)行圖進(jìn)行在線修改，包括對單個(gè)或所有列車“時(shí)間平移”、增加或取消列車、改變列車的始發(fā)點(diǎn)及始發(fā)時(shí)間、調(diào)整列車的出、入段時(shí)間等。當(dāng)列車實(shí)際運(yùn)行偏離運(yùn)行圖/時(shí)刻表較小時(shí)，系統(tǒng)自動(dòng)調(diào)整列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)分和站停時(shí)分，控制列車按照運(yùn)行圖規(guī)定時(shí)刻運(yùn)行。當(dāng)列車實(shí)際運(yùn)行與運(yùn)行圖/時(shí)刻表偏離較大或必要時(shí)，系統(tǒng)提醒中央調(diào)度員進(jìn)行人工調(diào)整，中央行車調(diào)度員可對在線列車進(jìn)行列車運(yùn)行計(jì)劃的人工調(diào)整，并實(shí)時(shí)發(fā)送調(diào)整命令至車載ATO設(shè)備?？刂浦行木邆淙斯りP(guān)閉自動(dòng)調(diào)整功能。系統(tǒng)應(yīng)能設(shè)置自動(dòng)調(diào)整的啟動(dòng)、關(guān)閉。列車運(yùn)行等級本項(xiàng)目的列車運(yùn)行等級分為：連續(xù)式通信的列車控制級別（CBTC）；點(diǎn)式列車控制級別；聯(lián)鎖控制級別。連續(xù)式通信的列車控制級別為信號系統(tǒng)的正?？刂品绞剑c(diǎn)式列車控制級別和聯(lián)鎖控制級別為信號系統(tǒng)的降級控制方式。本工程所有正線、折返線、渡線、存車線、出入段線、試車線及與其它線路的聯(lián)絡(luò)線均應(yīng)具備連續(xù)式通信列車控制級別的功能。本工程所有正線（站間反方向除外）、折返線、渡線、存車線、出入段線、試車線及與其它線路的聯(lián)絡(luò)線均應(yīng)具備點(diǎn)式控制級別的功能。本工程所有正線、折返線、渡線、存車線、出入段線、試車線及與其它線路的聯(lián)絡(luò)線、車輛段均應(yīng)具備聯(lián)鎖控制級別的功能。駕駛模式本項(xiàng)目的列車運(yùn)行模式分為：列車自動(dòng)駕駛模式--AM模式；列車自動(dòng)防護(hù)下的人工駕駛模式--CM模式；限制人工駕駛模式--RM模式；非限制人工駕駛模式--EUM模式；列車在連續(xù)式通信的列車控制級別下，AM模式為ATP監(jiān)控下的列車自動(dòng)運(yùn)行模式。在該模式下，ATP子系統(tǒng)保證列車的運(yùn)行安全，ATO子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車在區(qū)間的自動(dòng)運(yùn)行、合理運(yùn)行以及站臺定位停車。在AM模式下應(yīng)具備以下三種開關(guān)門模式：自動(dòng)開車門，人工關(guān)閉車門；人工開車門，人工關(guān)閉車門；自動(dòng)開、關(guān)車門。列車在點(diǎn)式列車控制級別下，AM模式為ATP監(jiān)控下的列車自動(dòng)運(yùn)行模式。在該模式下，ATP子系統(tǒng)保證列車的運(yùn)行安全，ATO子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車在區(qū)間的自動(dòng)運(yùn)行、合理運(yùn)行以及站臺定位停車。在AM模式下應(yīng)具備以下開關(guān)門模式：自動(dòng)開車門，人工關(guān)閉車門；人工開車門，人工關(guān)閉車門；CM模式為ATP監(jiān)控下的人工駕駛運(yùn)行模式。在該模式下，ATP子系統(tǒng)確定列車運(yùn)行的最大允許速度，司機(jī)按ATP防護(hù)速度曲線駕駛列車運(yùn)行，ATP子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)防護(hù)的全部功能。司機(jī)人工控制列車在站臺停車，ATP子系統(tǒng)可對停車精度進(jìn)行監(jiān)控。在CM模式下僅具備人工開/關(guān)門模式。在RM駕駛模式下，車載ATP限制列車在某一固定的低速(如25km/h)之下運(yùn)行，司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令和地面信號顯示駕駛列車，列車運(yùn)行超過該固定的速度時(shí)，車載ATP設(shè)備實(shí)施緊急制動(dòng)，直至停車。RM駕駛模式下，應(yīng)對車門狀態(tài)進(jìn)行防護(hù)，需經(jīng)過特殊授權(quán)手續(xù)方可開門。列車運(yùn)行的安全由聯(lián)鎖設(shè)備、ATP車載設(shè)備、調(diào)度人員、司機(jī)共同保證。EUM駕駛模式下，車載設(shè)備處于切除狀態(tài)而不監(jiān)控列車的運(yùn)行，司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令和地面信號的顯示駕駛列車。列車運(yùn)行的安全由聯(lián)鎖設(shè)備、調(diào)度人員、司機(jī)共同保證。駕駛模式的轉(zhuǎn)換各駕駛模式通?？捎扇斯まD(zhuǎn)換，也可自動(dòng)轉(zhuǎn)換，車載ATP/ATO設(shè)備應(yīng)予以記錄和顯示。在列車出入段處、區(qū)間運(yùn)行時(shí)收到有效的ATP信息時(shí)系統(tǒng)可自動(dòng)轉(zhuǎn)換駕駛模式，或司機(jī)確認(rèn)轉(zhuǎn)換駕駛模式。為保證行車安全，在ATC控制區(qū)內(nèi)使用RM模式和EUM模式時(shí)應(yīng)采用相應(yīng)的安全操作措施。列車駕駛模式由高等級向低等級轉(zhuǎn)換時(shí)，要求列車停車和或不停車轉(zhuǎn)換駕駛模式，駕駛模式由低等級向高等級轉(zhuǎn)換時(shí)，要求不停車轉(zhuǎn)換駕駛模式。如受線路條件限制，正線與車輛段之間的轉(zhuǎn)換區(qū)段必須設(shè)置在長大坡道上時(shí)，系統(tǒng)應(yīng)在保障效率和安全性的情況下實(shí)現(xiàn)列車出入段駕駛模式不停車轉(zhuǎn)換，以避免列車在長大坡道上的頻繁停啟。各駕駛模式間的轉(zhuǎn)換方式應(yīng)在投標(biāo)文件中詳細(xì)明確。折返模式折返地點(diǎn)設(shè)置定義，包括聯(lián)鎖控制的自動(dòng)折返設(shè)置地點(diǎn)，無人自動(dòng)折返按鈕的設(shè)置地點(diǎn)。聯(lián)鎖控制的自動(dòng)折返設(shè)置地點(diǎn)：本工程所有具備折返條件（包括臨時(shí)折返線、故障車停放線和單渡線）的車站均應(yīng)設(shè)置聯(lián)鎖級的自動(dòng)折返功能，對應(yīng)其中有多條折返進(jìn)路的車站應(yīng)分別設(shè)置進(jìn)路1自動(dòng)折返、進(jìn)路2自動(dòng)折返和雙進(jìn)路全自動(dòng)折返等多選自動(dòng)折返功能。其中全自動(dòng)折返功能優(yōu)先按照計(jì)劃運(yùn)行圖執(zhí)行，無計(jì)劃列車按照先進(jìn)先出為原則設(shè)置。無人駕駛自動(dòng)折返按鈕的設(shè)置地點(diǎn)：本工程在所有交路折返車站設(shè)置無人駕駛自動(dòng)折返按鈕。列車折返方式為ATO有人/無人自動(dòng)折返模式、ATP監(jiān)督下的人工折返模式、限制人工折返模式、非限制人工折返模式。ATO無人自動(dòng)折返模式。應(yīng)能以下二種操作方式完成ATO無人自動(dòng)折返：司機(jī)先按車上的“無人自動(dòng)折返”按鈕，關(guān)閉本側(cè)駕駛端，司機(jī)下車后在站臺按壓“無人自動(dòng)折返”按鈕，列車可在無人駕駛的情況下，從到達(dá)站臺自動(dòng)駕駛進(jìn)入和折出折返線，最后進(jìn)入發(fā)車股道并定點(diǎn)停車后，自動(dòng)打開車門和站臺門，司機(jī)在站臺上車，開啟反向駕駛端。司機(jī)先按壓車上的“無人自動(dòng)折返”按鈕，關(guān)閉本側(cè)駕駛端，再按壓車上的ATO啟動(dòng)按鈕或確認(rèn)按鈕，列車可在無人駕駛的情況下，從到達(dá)站臺自動(dòng)駕駛進(jìn)入和折出折返線，最后進(jìn)入發(fā)車股道并定點(diǎn)停車后，自動(dòng)打開車門和站臺門，司機(jī)在列車上開啟反向駕駛端。ATO有人自動(dòng)折返模式。當(dāng)列車在折返站規(guī)定的停車時(shí)間結(jié)束及旅客下車完畢，車門和站臺門關(guān)閉后，由司機(jī)按壓車上“ATO發(fā)車按鈕”，列車自動(dòng)駕駛進(jìn)入折返線停穩(wěn)后，人工按壓“折返按鈕”并關(guān)閉本側(cè)駕駛端和開啟反向駕駛端，由司機(jī)按壓車上“ATO發(fā)車按鈕”后，列車自動(dòng)駕駛進(jìn)入發(fā)車股道自動(dòng)打開車門。ATP監(jiān)督下的人工折返模式。司機(jī)采用“控制手柄”控制列車運(yùn)行，司機(jī)人工駕駛列車運(yùn)行到折返線并停車，人工按壓“折返按鈕”并關(guān)閉本側(cè)駕駛端和開啟反向駕駛端，在ATP監(jiān)督下人工駕駛列車進(jìn)入發(fā)車股道并定位停車。司機(jī)按壓開門按鈕打開車門和站臺門。限制人工折返模式。司機(jī)采用“控制手柄”控制列車運(yùn)行，司機(jī)人工駕駛列車運(yùn)行到折返線并停車，司機(jī)關(guān)閉本側(cè)駕駛端和開啟反向駕駛端，人工駕駛列車進(jìn)入發(fā)車股道并停車，司機(jī)按壓開門按鈕打開車門和站臺門。整個(gè)折返過程中，車載ATP限制列車在某一固定的低速（如25km/h）之下運(yùn)行。非限制人工折返模式。在此模式下，司機(jī)根據(jù)調(diào)度命令和地面信號的顯示，人工駕駛列車運(yùn)行到折返線并停車，再人工駕駛列車進(jìn)入發(fā)車股道并停車，司機(jī)按壓開門按鈕打開車門和站臺門。在點(diǎn)式ATP/ATO模式下，列車在ATO駕駛或ATP監(jiān)督下的人工駕駛下進(jìn)行折返作業(yè)時(shí)，正常情況下列車駕駛模式不能降級至RM模式。在AM駕駛模式、CM駕駛模式下進(jìn)行站前折返時(shí)，當(dāng)列車在折返站定位停車后，由司機(jī)按壓車上“折返按鈕”，并關(guān)閉本側(cè)駕駛端和開啟反向駕駛端。要求系統(tǒng)具備在客室門開門和關(guān)門狀態(tài)下均能進(jìn)行頭車/尾車自動(dòng)不降級換端的功能。列車通過具備折返條件的折返軌停車時(shí)，在反向折返進(jìn)路沒有辦理的情況下，可以不降級換端。ATO無人自動(dòng)折返時(shí)，列車進(jìn)入折返軌停穩(wěn)后，ATS應(yīng)立即辦理列車出折返軌進(jìn)路，待出折返軌進(jìn)路辦理成功后，折返列車應(yīng)立即從折返軌發(fā)車進(jìn)入發(fā)車站臺。正線作業(yè)列車在站作業(yè)列車進(jìn)站停車時(shí)采取一次性制動(dòng)的方式，確保達(dá)到規(guī)定的旅行速度和舒適度。在滿足舒適度和停車精度要求的前提下，列車在車站規(guī)定的位置停車，當(dāng)列車停穩(wěn)后，車載設(shè)備才允許打開對應(yīng)側(cè)車門及站臺門。列車在站停車如超出了停車精度（暫定大于±0.5m，具體數(shù)值設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定），則車門和站臺門不能打開，列車必須以低于5km/h（暫定）的速度在人工駕駛模式下后退，而且最大后退距離不超過規(guī)定數(shù)值（后退的距離和次數(shù)應(yīng)有嚴(yán)格的限制），若停到位，開啟車門和站臺門。當(dāng)列車進(jìn)站停車時(shí)，ATP子系統(tǒng)應(yīng)保證列車頭部進(jìn)入有效站臺時(shí)的速度不超過站臺的限制速度；列車出站過程中，ATP子系統(tǒng)應(yīng)保證列車尾部離開有效站臺前的速度不超過站臺的限制速度。車站發(fā)車計(jì)時(shí)器指示列車的發(fā)車時(shí)機(jī)，在AM人工關(guān)門模式、CM模式、RM模式、EUM模式下，均由司機(jī)根據(jù)發(fā)車計(jì)時(shí)器的顯示關(guān)閉車門及站臺門并啟動(dòng)列車。列車站間運(yùn)行列車在滿足規(guī)定的安全間隔和運(yùn)營間隔要求的前提下在區(qū)間自動(dòng)追蹤運(yùn)行。在AM駕駛模式下，區(qū)間停車為智能控制，采用一次制動(dòng)模式保證乘客的舒適性。列車在區(qū)間停車后，當(dāng)ATP允許列車運(yùn)行，ATO自動(dòng)啟動(dòng)列車。在保證行車安全和滿足運(yùn)營能力要求的前提下，列車在區(qū)間運(yùn)行以節(jié)能運(yùn)行和舒適運(yùn)行為目標(biāo)，提高系統(tǒng)的服務(wù)質(zhì)量。列車在區(qū)間正常運(yùn)行的情況下，信號系統(tǒng)只會(huì)發(fā)出一次性的牽引、惰行和制動(dòng)指令或應(yīng)盡量減少列車的牽引及制動(dòng)次數(shù)。信號系統(tǒng)應(yīng)滿足交直流轉(zhuǎn)換區(qū)域及交流過分相區(qū)時(shí)的列車控制要求。供貨商應(yīng)在投標(biāo)文件中提供對交直流轉(zhuǎn)換區(qū)及交流過分相區(qū)的行車方案（具體實(shí)現(xiàn)方案在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)中確定），如方案發(fā)生變動(dòng)或修改，不增加費(fèi)用，所有費(fèi)用已包含在投標(biāo)總價(jià)中。站間反方向運(yùn)行要求站間反向運(yùn)行時(shí)，信號系統(tǒng)具備CBTC、聯(lián)鎖兩級控制方式，CBTC級控制方式應(yīng)至少具備ATP防護(hù)功能；站間反向運(yùn)行時(shí)，ATS應(yīng)能實(shí)現(xiàn)車組號追蹤；在CBTC級控制方式下，站間反方向進(jìn)路可不具備多列車追蹤功能；在CBTC級控制方式下，站間反向運(yùn)行時(shí)人工駕駛列車在站臺對位停車后，具備車門站臺門聯(lián)動(dòng)的功能；在聯(lián)鎖級控制方式下，站間反向進(jìn)路始端信號機(jī)的開放需檢查該進(jìn)路范圍內(nèi)的站臺門、緊急停車按鈕狀態(tài)；在CBTC級控制方式下，站間反向運(yùn)行時(shí)ATP對站臺門、緊急停車按鈕狀態(tài)進(jìn)行實(shí)時(shí)防護(hù)；站間反向運(yùn)行時(shí)，設(shè)有反方向出站功能信號機(jī)的站臺應(yīng)具備折返自動(dòng)換端功能。列車運(yùn)行結(jié)束作業(yè)列車回車輛段不再繼續(xù)運(yùn)行時(shí)，進(jìn)行列車運(yùn)營結(jié)束作業(yè)處理，即在當(dāng)日運(yùn)行計(jì)劃中消去運(yùn)營結(jié)束的列車車次，以免發(fā)生車次重號。在終點(diǎn)站或在其它站停留不再運(yùn)營、臨時(shí)退出運(yùn)營的列車，除在運(yùn)行計(jì)劃中標(biāo)記外，也進(jìn)行列車運(yùn)營結(jié)束作業(yè)處理。車輛段作業(yè)車輛段內(nèi)的作業(yè)主要有列車出入車輛段的作業(yè)、車輛段內(nèi)的調(diào)車作業(yè)、試車線的試車作業(yè)及其他作業(yè)。在車輛段內(nèi)的列車可采用的駕駛模式：采用RM駕駛模式、EUM駕駛模式運(yùn)行。列車出車輛段：列車在預(yù)定離開車輛段前，通過車載設(shè)備的自檢和自診斷功能確認(rèn)車載設(shè)備工作正常，減少因車載設(shè)備工作不良而造成列車延誤出車輛段的現(xiàn)象，并在司機(jī)信號HMI屏顯示包含無線連接狀態(tài)的診斷結(jié)果；列車以RM駕駛模式出段：列車于出車輛段的“轉(zhuǎn)換軌”處停車或不停車進(jìn)行列車精確位置、車次信息等的初始化及列車輪徑校準(zhǔn)后，車載設(shè)備自動(dòng)或人工轉(zhuǎn)換為ATP駕駛模式或ATO駕駛模式。列車入車輛段：列車以RM駕駛模式入段：列車入車輛段前，ATC系統(tǒng)向司機(jī)和車輛段值班員發(fā)出列車回庫信息。在入車輛段信號機(jī)開放后，列車進(jìn)入車輛段，在列車進(jìn)入“轉(zhuǎn)換軌”后，自動(dòng)或人工轉(zhuǎn)換為限制人工駕駛模式。列車在車輛段內(nèi)運(yùn)行需具有車組號的跟蹤、顯示功能，并在相應(yīng)的工作站顯示相關(guān)信息。出入段線能力與正線行車能力一致。具備列車進(jìn)場引導(dǎo)進(jìn)路功能。在確保故障安全的情況下，供貨商應(yīng)考慮保證最大效率的調(diào)車模式。車輛段的停車庫、列檢庫、月修庫及聯(lián)合檢修庫等相關(guān)線路實(shí)現(xiàn)無線全覆蓋，以便列車上電自檢。試車線作業(yè)試車線上的道岔和調(diào)車信號機(jī)納入車輛段的聯(lián)鎖控制。試車作業(yè)需在車輛段行車控制室完成控制權(quán)的交接后方可進(jìn)行。當(dāng)試車線取得控制權(quán)后，才能對試車線上的列車進(jìn)行相應(yīng)的測試。例如在車輛段辦理非進(jìn)路調(diào)車之后，在試車線界面上按壓“試車”按鈕，車輛段“試車”表示燈點(diǎn)亮，同時(shí)試車線取得控制權(quán)，試車線上的調(diào)車信號機(jī)保持點(diǎn)燈。試車結(jié)束后，由試車線控制室發(fā)出取消試車請求，車輛段聯(lián)鎖系統(tǒng)收到該信息，并檢查相關(guān)條件滿足后，收回對試車線的控制權(quán)。例如試車線試車完畢，在試車線界面上拉出“試車”按鈕，車輛段“試車”表示燈滅燈，同時(shí)車輛段恢復(fù)試車線控制權(quán)；試車功能的啟用需要車輛段和試車線共同人工確認(rèn)，此項(xiàng)操作須管理規(guī)章保障。試車線與車輛段之間詳細(xì)的控制接口將在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定，供貨商應(yīng)提供詳細(xì)的接口方案。降級運(yùn)行ATS子系統(tǒng)故障：當(dāng)控制中心ATS故障或通信通道故障時(shí)，車站ATS設(shè)備應(yīng)根據(jù)車站時(shí)刻表、列車識別號、列車位置等信息自動(dòng)地進(jìn)行進(jìn)路排列及發(fā)車時(shí)機(jī)的控制；當(dāng)車站ATS設(shè)備故障時(shí)，車站聯(lián)鎖設(shè)備可實(shí)現(xiàn)按自動(dòng)進(jìn)路方式、自動(dòng)折返進(jìn)路方式控制在線列車的運(yùn)行或由車站值班員人工辦理進(jìn)路方式控制列車的運(yùn)行。ATP/ATO地面設(shè)備故障：當(dāng)某一區(qū)域的地面ATP/ATO信息傳輸設(shè)備故障時(shí)，車載設(shè)備產(chǎn)生報(bào)警、并緊急制動(dòng)列車。系統(tǒng)將該區(qū)段轉(zhuǎn)換為降級運(yùn)營模式，司機(jī)可將駕駛模式轉(zhuǎn)換為RM駕駛模式，并按地面信號顯示人工駕駛列車運(yùn)行；當(dāng)列車又運(yùn)行至地面ATP/ATO設(shè)備正常的區(qū)域時(shí)，車載設(shè)備接收到有效的ATP/ATO信息，司機(jī)可在不停車的情況下將列車轉(zhuǎn)換至CM模式或AM模式下運(yùn)行。車載設(shè)備故障：當(dāng)列車運(yùn)行在AM模式下，車載ATO設(shè)備故障，ATP設(shè)備正常，車載設(shè)備產(chǎn)生報(bào)警。司機(jī)可選擇列車在CM駕駛模式下運(yùn)行，也可選擇列車至RM駕駛模式或EUM駕駛模式下運(yùn)行；車載ATP設(shè)備故障，車載設(shè)備產(chǎn)生報(bào)警并緊急制動(dòng)停車。列車只能人工轉(zhuǎn)換為EUM駕駛?cè)斯つＪ竭\(yùn)行，司機(jī)根據(jù)地面信號的顯示人工駕駛列車；當(dāng)某一列車的車地通信設(shè)備故障時(shí)，其余列車仍然運(yùn)行于CBTC模式。系統(tǒng)應(yīng)能識別非通信列車（含車載設(shè)備故障列車）與點(diǎn)式或連續(xù)式通信列車，實(shí)現(xiàn)不同控制級別列車的共線混跑運(yùn)行。點(diǎn)式ATP/ATO控制模式點(diǎn)式ATP/ATO控制模式是指連續(xù)式車－地通信設(shè)備或連續(xù)式地面ATP/ATO設(shè)備故障，以及其他原因?qū)е逻B續(xù)式地面ATP/ATO功能喪失時(shí)的系統(tǒng)控制模式。系統(tǒng)點(diǎn)式ATP/ATO功能應(yīng)具有在線列車運(yùn)行的超速防護(hù)功能、間隔防護(hù)功能、冒進(jìn)信號防護(hù)功能、車門防護(hù)、自動(dòng)運(yùn)行以及定位停車等ATP/ATO功能；點(diǎn)式ATP/ATO系統(tǒng)至少應(yīng)具備在出站信號機(jī)處防止司機(jī)誤操作導(dǎo)致的闖紅燈功能，即列車出站前，車載設(shè)備通過連續(xù)接收地面信號的狀態(tài)信息實(shí)現(xiàn)此功能；由軌旁點(diǎn)式通信設(shè)備和車載ATP/ATO設(shè)備一起，實(shí)現(xiàn)完整的本工程所有信號機(jī)至信號機(jī)之間的點(diǎn)式ATP/ATO防護(hù)功能（所有信號機(jī)到信號機(jī)之間的進(jìn)路）；在點(diǎn)式ATP/ATO控制模式下，由ATS、聯(lián)鎖設(shè)備實(shí)現(xiàn)進(jìn)路的自動(dòng)或人工設(shè)置；原則上所有的列車進(jìn)路前方均設(shè)置保護(hù)區(qū)段，特定條件下可采用在列車進(jìn)路內(nèi)方內(nèi)置安全防護(hù)距離的方式，保護(hù)區(qū)段的設(shè)置必須滿足運(yùn)營使用要求。保護(hù)區(qū)段中若存在道岔區(qū)段，應(yīng)能建立道岔側(cè)向和道岔直向的保護(hù)區(qū)段。聯(lián)鎖需對保護(hù)區(qū)段的設(shè)置進(jìn)行邏輯判斷，當(dāng)一條保護(hù)區(qū)段不能建立時(shí)，自動(dòng)建立另外一條保護(hù)區(qū)段。保護(hù)區(qū)段的具體設(shè)置及解鎖條件在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定；在點(diǎn)式ATP/ATO控制模式下，要求系統(tǒng)對列車運(yùn)行速度/距離曲線控制方式與CBTC模式下的控制方式一致；當(dāng)因司機(jī)疏忽等原因?qū)е鲁贂r(shí)，列車實(shí)施制動(dòng)，保證列車在相應(yīng)的保護(hù)區(qū)段內(nèi)停車；如果地面信號機(jī)沒有開放，而司機(jī)啟動(dòng)列車，車載設(shè)備檢測到該信號機(jī)的禁止信息，則應(yīng)立即實(shí)施緊急制動(dòng)，保證列車在相應(yīng)的保護(hù)區(qū)段內(nèi)停車。供貨商應(yīng)充分考慮此種情況下信號機(jī)內(nèi)方設(shè)有道岔時(shí)的安全防護(hù)措施。降級模式下需實(shí)現(xiàn)有人監(jiān)督的自動(dòng)折返功能。降級模式下需實(shí)現(xiàn)列車在本站及前站站臺區(qū)域的扣車及跳停功能（該功能通過站臺區(qū)域的無線DCS實(shí)現(xiàn)，僅當(dāng)站臺區(qū)域無線正常時(shí)具備該功能）。降級模式下需實(shí)現(xiàn)列車與站臺門之間的聯(lián)動(dòng)（該功能通過站臺區(qū)域的無線DCS實(shí)現(xiàn)，僅當(dāng)站臺區(qū)域無線正常時(shí)具備該功能）。聯(lián)鎖控制模式聯(lián)鎖控制模式是指連續(xù)式ATP功能和點(diǎn)式ATP功能均喪失，僅以聯(lián)鎖設(shè)備保證列車進(jìn)路安全，它適用于列車以RM和EUM駕駛模式運(yùn)行，司機(jī)根據(jù)地面信號機(jī)的顯示行車；由聯(lián)鎖設(shè)備實(shí)現(xiàn)進(jìn)路的自動(dòng)或人工設(shè)置；聯(lián)鎖設(shè)備應(yīng)能將某一信號機(jī)或全部信號機(jī)設(shè)置為自動(dòng)模式或人工模式；在聯(lián)鎖控制模式下，原則上所有的列車運(yùn)行進(jìn)路前方均設(shè)置保護(hù)區(qū)段，排列進(jìn)路時(shí)相應(yīng)的保護(hù)區(qū)段必須空閑和鎖閉，保護(hù)區(qū)段的設(shè)置必須滿足運(yùn)營使用要求。保護(hù)區(qū)段中若存在道岔區(qū)段，應(yīng)能建立道岔側(cè)向和道岔直向的保護(hù)區(qū)段。聯(lián)鎖需對保護(hù)區(qū)段的設(shè)置進(jìn)行邏輯判斷，當(dāng)一條保護(hù)區(qū)段不能建立時(shí)，自動(dòng)建立另外一條保護(hù)區(qū)段。保護(hù)區(qū)段的具體設(shè)置及解鎖條件在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定。聯(lián)鎖級別應(yīng)具備和連續(xù)通信級別同等的車門防護(hù)、后退防護(hù)和溜逸防護(hù)功能。降級模式下的行車閉塞方式采用進(jìn)路閉塞方式。正常情況下，工程車在非運(yùn)營時(shí)段上線運(yùn)行。當(dāng)工程車上不裝設(shè)車載ATP設(shè)備時(shí)，則司機(jī)以地面信號的顯示為依據(jù)駕駛列車，列車運(yùn)行的安全由聯(lián)鎖設(shè)備、司機(jī)等共同保證。供貨商提供的系統(tǒng)既要完成正常運(yùn)行模式與降級運(yùn)行模式之間的安全、可靠轉(zhuǎn)換，又要避免因降級系統(tǒng)故障影響主系統(tǒng)正常運(yùn)行。正常運(yùn)行模式與降級運(yùn)行模式之間須實(shí)現(xiàn)自動(dòng)轉(zhuǎn)換。當(dāng)移動(dòng)閉塞設(shè)備正常工作時(shí)，輔助列車檢測設(shè)備可僅作為補(bǔ)充的列車檢測手段，實(shí)現(xiàn)進(jìn)路的提前解鎖、非CBTC車的輔助檢測等。當(dāng)主用模式可用時(shí)，系統(tǒng)總是默認(rèn)使用主用模式，僅當(dāng)使用主用模式的條件不具備時(shí)，系統(tǒng)才根據(jù)具體情況最小范圍的使用降級模式。一旦當(dāng)條件得以恢復(fù)，系統(tǒng)將自動(dòng)升級為主用模式。主用模式和降級模式的切換應(yīng)是自動(dòng)且無縫的。具體描述如下：在無線控制主要設(shè)備、地面ATP/ATO設(shè)備或軌旁無線設(shè)備發(fā)生故障無法進(jìn)行移動(dòng)閉塞授權(quán)時(shí)，應(yīng)自動(dòng)把相應(yīng)最少的固定閉塞分區(qū)設(shè)置為降級行駛區(qū)域，并利用輔助列車檢測設(shè)備和相應(yīng)的聯(lián)鎖軌旁設(shè)備進(jìn)行防護(hù)。地面設(shè)備應(yīng)可根據(jù)車載設(shè)備的情況為列車選擇適合的信號指示方式，即當(dāng)運(yùn)營線路上出現(xiàn)非CBTC列車時(shí)，信號系統(tǒng)應(yīng)能實(shí)現(xiàn)CBTC列車和非CBTC列車的混跑。系統(tǒng)主動(dòng)監(jiān)測并判斷接近列車是否為CBTC列車，如接近列車為CBTC列車，則信號機(jī)保持滅燈狀態(tài)，并對列車進(jìn)行正常的移動(dòng)授權(quán)；如接近列車為非CBTC列車，則根據(jù)進(jìn)路的開通情況開放相應(yīng)的信號機(jī)顯示，此時(shí)的進(jìn)路是自動(dòng)排列或人工排列的降級模式進(jìn)路。非CBTC列車的位置檢測通過輔助列車檢測設(shè)備來完成，系統(tǒng)以輔助列車檢測設(shè)備劃分的軌道區(qū)段為占用單位對非CBTC列車進(jìn)行追蹤。后方列車以非CBTC列車占用的軌道區(qū)段的起點(diǎn)為移動(dòng)授權(quán)終點(diǎn)對其進(jìn)行追蹤。供貨商應(yīng)結(jié)合其信號系統(tǒng)的特點(diǎn)，并根據(jù)其工程實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，向招標(biāo)人提供降級方案的建議，在本次投標(biāo)文件中應(yīng)詳細(xì)描述系統(tǒng)降級運(yùn)行模式的有關(guān)功能及實(shí)現(xiàn)方式，以及降級模式與正常運(yùn)行模式的關(guān)系，對正常運(yùn)行在安全、可靠及效率方面有無影響等。信號機(jī)設(shè)置及顯示信號機(jī)原則上設(shè)置于列車運(yùn)行方向線路的右側(cè)，也可根據(jù)需要經(jīng)招標(biāo)人同意后設(shè)置于列車運(yùn)行方向線路的左側(cè)。信號機(jī)的布置應(yīng)考慮線路彎道、坡道、人防門、站臺門、廣告牌、消防水管等因素，確保信號機(jī)顯示距離滿足相關(guān)要求。在不影響線路運(yùn)營能力的前提下，標(biāo)準(zhǔn)停車位置距離信號機(jī)不小于5m。正線信號機(jī)正常情況下，正線區(qū)段列車以車載設(shè)備顯示作為行車憑證。ATP故障車、工程車、救援列車等無車載信號列車及地面ATP故障情況下降級運(yùn)行的列車按地面信號機(jī)的指示人工駕駛運(yùn)行。正常運(yùn)行模式下，正線室外信號機(jī)滅燈，故障情況下具備自動(dòng)室外點(diǎn)燈功能，故障恢復(fù)后，室外自動(dòng)滅燈。室外自動(dòng)點(diǎn)燈的范圍（暫定）：將列車前方1200米區(qū)域內(nèi)的信號機(jī)點(diǎn)亮。正常運(yùn)行模式下，室外滅燈時(shí)，室內(nèi)中心及車站現(xiàn)地控制工作站上的信號機(jī)復(fù)示器的顯示應(yīng)與列車的移動(dòng)授權(quán)顯示對應(yīng)，即應(yīng)有綠、黃、紅的相應(yīng)顯示。正線信號機(jī)應(yīng)根據(jù)各信號系統(tǒng)的制式和特點(diǎn)來設(shè)置，原則上正線信號機(jī)的設(shè)置如下：道岔防護(hù)信號機(jī)；在每個(gè)車站出站方向設(shè)出站信號機(jī)，若出站外方設(shè)有道岔，則出站信號機(jī)兼做道岔防護(hù)信號機(jī)；長區(qū)間降級模式下為滿足必要的追蹤間隔設(shè)置區(qū)間分界點(diǎn)信號機(jī)；出車輛段（入正線）信號機(jī)；折返進(jìn)路終端設(shè)置阻擋信號機(jī)；線路盡頭設(shè)置阻擋信號機(jī)；正線的道岔防護(hù)信號機(jī)采用黃、綠、紅三顯示機(jī)構(gòu)。出站信號機(jī)、區(qū)間分界點(diǎn)信號機(jī)采用綠、紅兩顯示機(jī)構(gòu)。其顯示及意義如下：綠色燈光－允許列車通過；黃色燈光－表明進(jìn)路開通道岔側(cè)向位置，允許列車按規(guī)定的限制速度運(yùn)行；紅色燈光－不準(zhǔn)列車越過該信號機(jī)；黃色燈光+紅色燈光－表示開放引導(dǎo)信號，準(zhǔn)許列車以不大于一個(gè)規(guī)定的速度（如25km/h）越過該信號機(jī)并隨時(shí)準(zhǔn)備停車。線路盡頭設(shè)阻擋信號機(jī)，盡頭阻擋信號機(jī)采用紅燈單機(jī)構(gòu)，綠燈封閉，永遠(yuǎn)顯示紅色燈光，不準(zhǔn)列車越過信號機(jī)。車輛段信號機(jī)車輛段信號機(jī)的設(shè)置如下：入段信號機(jī)；出庫列車兼調(diào)車信號機(jī)；列車阻擋作用的列車兼調(diào)車信號機(jī)；其它地點(diǎn)根據(jù)需要設(shè)置調(diào)車信號機(jī)。入場/段信號機(jī)采用黃、綠、紅三燈位信號機(jī)構(gòu)（綠燈封閉），紅燈為定位顯示。其顯示及意義如下：黃色燈光－允許進(jìn)、出段（段內(nèi)列車運(yùn)行速度不超過25km/h）；紅色燈光－不準(zhǔn)列車越過該架信號機(jī)；紅色燈光+黃色燈光－表明開放引導(dǎo)信號，準(zhǔn)許列車以不大于規(guī)定的速度（25km/h）越過該架信號機(jī)并隨時(shí)準(zhǔn)備停車。出庫列車兼調(diào)車信號機(jī)，采用黃、月白、紅三燈位的信號機(jī)構(gòu)，紅燈為定位顯示。其顯示及意義如下：黃色燈光--準(zhǔn)許列車按規(guī)定的限制速度越過該信號機(jī)運(yùn)行；月白色燈光--準(zhǔn)許列車按規(guī)定的速度越過該信號機(jī)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)；紅色燈光--不準(zhǔn)越過該信號機(jī)。列車阻擋兼調(diào)車信號機(jī)，采用綠、月白、紅三燈位的信號機(jī)構(gòu)，綠燈封閉，紅燈為定位顯示。其顯示及意義如下：月白色燈光--準(zhǔn)許列車按規(guī)定的速度越過該信號機(jī)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)；紅色燈光--不準(zhǔn)越過該信號機(jī)。調(diào)車信號機(jī)，采用月白、藍(lán)兩燈位的信號機(jī)構(gòu)，藍(lán)燈為定位顯示。也可采用矮型紅、白兩燈位信號機(jī)，紅燈為定位。其顯示及意義如下：月白色燈光--準(zhǔn)許列車按規(guī)定的速度越過該信號機(jī)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)；紅色燈光--不準(zhǔn)越過該信號機(jī)；藍(lán)色燈光--不準(zhǔn)越過該信號機(jī)進(jìn)行調(diào)車作業(yè)。線路盡頭根據(jù)需要設(shè)阻擋信號機(jī)。線路盡頭阻擋信號機(jī)為單顯示機(jī)構(gòu)，只顯示紅燈，禁止列車越過該信號機(jī)。車輛段內(nèi)信號設(shè)置方案應(yīng)結(jié)合運(yùn)營要求最終在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)時(shí)確定。信號機(jī)應(yīng)具有燈絲監(jiān)督的功能，應(yīng)符合《LED鐵路信號機(jī)構(gòu)通用技術(shù)條件》（TB/T3242）的要求。（*）系統(tǒng)構(gòu)成要求系統(tǒng)總體構(gòu)成要求本工程信號系統(tǒng)設(shè)備按地域劃分為控制中心設(shè)備、車站及軌旁設(shè)備、車載設(shè)備、車輛段/設(shè)備、試車線設(shè)備、培訓(xùn)中心設(shè)備和維修中心設(shè)備。供貨商提供的信號系統(tǒng)應(yīng)由正線列車自動(dòng)控制（ATC）系統(tǒng)和車輛段信號系統(tǒng)組成。正線信號系統(tǒng)包括ATS、ATP、ATO、CI設(shè)備，車輛段信號系統(tǒng)包括車輛段ATS、CI設(shè)備、試車線設(shè)備、維修中心和培訓(xùn)中心設(shè)備等。全線配置完整的DCS和維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)。所有運(yùn)營列車均配備信號車載ATP/ATO設(shè)備、車地通信設(shè)備。所有正線、折返線、渡線、存車線、出入段線、與其他線路聯(lián)絡(luò)線、段停車列檢庫及試車線均應(yīng)裝設(shè)車-地連續(xù)通信軌旁設(shè)備、實(shí)現(xiàn)無線網(wǎng)絡(luò)覆蓋、滿足車-地雙向連續(xù)通信的要求。試車線上的車-地連續(xù)通信設(shè)備不能影響正線車-地連續(xù)通信設(shè)備。供貨商在投標(biāo)文件中應(yīng)采用基于LTE技術(shù)作為信號系統(tǒng)DCS系統(tǒng)的無線解決方案，并滿足與5號線跨線運(yùn)營要求。供貨商承諾所提出的信號系統(tǒng)DCS方案為完整、有效的系統(tǒng)解決方案，并對整體DCS系統(tǒng)方案負(fù)全責(zé)。投標(biāo)人需完成1.8G頻段申請的相關(guān)工作，并承擔(dān)相關(guān)費(fèi)用。涉及行車安全的設(shè)備及電路須符合故障－安全的原則，安全系統(tǒng)須經(jīng)安全檢測、認(rèn)證并批準(zhǔn)后方可采用。涉及行車監(jiān)控的關(guān)鍵設(shè)備（如進(jìn)路控制和列車運(yùn)行控制計(jì)算機(jī)及接口等）應(yīng)采用冗余措施，冗余設(shè)備切換應(yīng)實(shí)現(xiàn)無擾切換。系統(tǒng)容量供貨商所提供的信號系統(tǒng)（包括各子系統(tǒng)）監(jiān)控和管理的列車數(shù)量應(yīng)按最小追蹤能力所需列車數(shù)量設(shè)計(jì)，并應(yīng)留有不小于30%的余量；系統(tǒng)監(jiān)控容量除應(yīng)滿足本工程范圍內(nèi)的正線線路、車站、車輛段的建設(shè)規(guī)模外，還須在滿足本工程最小行車間隔能力要求的基礎(chǔ)上，設(shè)備的硬件容量配置（如采集控制容量、插槽、電源等）須留有不小于30%余量、軟件容量配置（如系統(tǒng)處理能力等）須留有不小于30%余量。ATS子系統(tǒng)應(yīng)具備對關(guān)鍵運(yùn)營數(shù)據(jù)和設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)保留1年的在線存儲能力，其他子系統(tǒng)應(yīng)具備對關(guān)鍵運(yùn)營數(shù)據(jù)和設(shè)備運(yùn)行數(shù)據(jù)保留不少于1月的在線存儲能力。系統(tǒng)硬件和軟件應(yīng)按標(biāo)準(zhǔn)化功能模塊進(jìn)行設(shè)計(jì)，網(wǎng)絡(luò)通信應(yīng)采用國際通用的通信協(xié)議，并具有網(wǎng)絡(luò)安全防護(hù)功能，系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)應(yīng)具有可擴(kuò)展性，以便于在線路及站場發(fā)生變化時(shí)能對系統(tǒng)進(jìn)行修改和設(shè)備功能的擴(kuò)展。信號系統(tǒng)應(yīng)采用國際通用標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算機(jī)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、數(shù)據(jù)傳輸技術(shù)。各子系統(tǒng)間通信的傳輸頻帶、傳輸速度、調(diào)制解調(diào)方式及誤碼率等指標(biāo)均應(yīng)符合國際和中國相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)。信號系統(tǒng)須滿足在本工程限定的線路、車站配線、軌道、限界、牽引方式、停站時(shí)間及車站建筑等現(xiàn)場條件下實(shí)現(xiàn)所有運(yùn)營能力指標(biāo)的要求。在全線任何的正線車站、折返線、安全線和存車線、線路盡端、出入段線，信號系統(tǒng)對列車運(yùn)行安全防護(hù)、列車停車位置的控制應(yīng)滿足土建規(guī)模對列車保護(hù)區(qū)段/安全防護(hù)距離長度的限制要求，同時(shí)確保實(shí)現(xiàn)運(yùn)營能力指標(biāo)、滿足運(yùn)營行車組織的要求。全線信號系統(tǒng)單獨(dú)組網(wǎng)，構(gòu)成連通控制中心、正線車站、車輛段的光纖網(wǎng)絡(luò)，為聯(lián)鎖、ATP/ATO、ATS、維護(hù)監(jiān)測、車地通信子系統(tǒng)提供安全、可靠、冗余的傳輸通道。ATP和聯(lián)鎖子系統(tǒng)等涉及行車安全的數(shù)據(jù)通道應(yīng)在物理上完全獨(dú)立配置，不應(yīng)與其他專業(yè)或系統(tǒng)共用。信號系統(tǒng)所有工作站須設(shè)計(jì)足夠的軟硬件能力，保證在操作過程中流暢、無停頓。信號系統(tǒng)應(yīng)能與其它系統(tǒng)如車輛、站臺門、列車進(jìn)站警示燈、乘客信息、通信（傳輸、時(shí)鐘、無線、廣播）、控制中心大屏幕顯示系統(tǒng)、綜合監(jiān)控等系統(tǒng)以及與其它線路聯(lián)絡(luò)線信號系統(tǒng)之間安全、可靠和正確接口。供貨商應(yīng)確保ATS、ATP、ATO和CI各子系統(tǒng)之間的接口、與招標(biāo)人提供的信號設(shè)備之間的接口及信號系統(tǒng)與其它系統(tǒng)接口的安全、正確、可靠。并應(yīng)確保全線信號系統(tǒng)的整體性能、完整性、安全性和可靠性。設(shè)備集中站的設(shè)置及其控制區(qū)域的劃分應(yīng)根據(jù)全線車站的配線情況、區(qū)域范圍內(nèi)線路長度、系統(tǒng)設(shè)備控制能力、系統(tǒng)性能指標(biāo)、故障影響范圍及維護(hù)維修管理設(shè)置等因素合理確定。正線車站計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖控制區(qū)域應(yīng)根據(jù)聯(lián)鎖設(shè)備的控制距離確定，控制范圍不宜超過6公里，且控制正線車站數(shù)量不應(yīng)超過4座。ATP計(jì)算機(jī)控制區(qū)域應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行間隔及管理列車數(shù)量確定。本工程正線設(shè)置ATP/ATO主機(jī)和聯(lián)鎖主機(jī)設(shè)備的一級設(shè)備集中站數(shù)量須不少于3個(gè)，設(shè)置有聯(lián)鎖主機(jī)或聯(lián)鎖遠(yuǎn)程控制單元等設(shè)備的二級設(shè)備集中站數(shù)量須不少于3個(gè)。每個(gè)集中站都具備與行調(diào)點(diǎn)對點(diǎn)的權(quán)限交接功能，具體功能實(shí)現(xiàn)在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)中確定。ATS子系統(tǒng)的中央級計(jì)算機(jī)及網(wǎng)絡(luò)設(shè)備設(shè)置于控制中心。設(shè)備集中站的聯(lián)鎖控制工作站與ATS子系統(tǒng)的車站監(jiān)控工作站一體化設(shè)置，稱為現(xiàn)地控制工作站，若ATS車站服務(wù)器故障時(shí)，現(xiàn)地控制工作站應(yīng)能和聯(lián)鎖主機(jī)直接通信，轉(zhuǎn)換為聯(lián)鎖控制工作站。ATS服務(wù)器、聯(lián)鎖主機(jī)及現(xiàn)地控制工作站應(yīng)冗余設(shè)置（含顯示器）；其他有岔站配置現(xiàn)地控制工作站，宜冗余設(shè)置（含顯示器）；無岔車站配置ATS車站監(jiān)視工作站，可單套配置。正線各站車站控制室均由綜合監(jiān)控專業(yè)設(shè)置綜合后備盤（IBP盤），IBP盤上應(yīng)按車站站場布置來設(shè)置站臺緊急停車/緊急停車復(fù)原按鈕、扣車/取消扣車按鈕、相應(yīng)的表示燈及報(bào)警電鈴等。由綜合監(jiān)控供貨商按照信號系統(tǒng)技術(shù)要求進(jìn)行提供，經(jīng)信號專業(yè)確認(rèn)后安裝，IBP盤內(nèi)部配線由綜合監(jiān)控系統(tǒng)供貨商完成。在所有集中站的車站控制室IBP盤或車站現(xiàn)地控制工作站界面上應(yīng)有道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)電流監(jiān)測顯示（電流表應(yīng)設(shè)置合理的量程，應(yīng)滿足轉(zhuǎn)轍機(jī)在正常工作范圍內(nèi)最大電流值的顯示要求，由信號承包商提供）。正線、車輛段應(yīng)配置信號維護(hù)監(jiān)測設(shè)備，對系統(tǒng)配套的基礎(chǔ)設(shè)備運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)測，這些基礎(chǔ)設(shè)備包括但不限于：轉(zhuǎn)轍機(jī)、信號機(jī)、計(jì)軸、可變應(yīng)答器、電源設(shè)備等。正線、車輛段應(yīng)配置道岔缺口監(jiān)測設(shè)備，并且道岔缺口監(jiān)測設(shè)備必須與轉(zhuǎn)轍機(jī)同時(shí)供貨及安裝；正線與車輛段間設(shè)置轉(zhuǎn)換軌，轉(zhuǎn)換軌的設(shè)置應(yīng)根據(jù)站場線路平縱斷面的布置、運(yùn)營要求、信號設(shè)備的情況合理設(shè)置。車輛段的出入段線（含轉(zhuǎn)換軌）納入正線控制范圍，并按列車雙方向運(yùn)行設(shè)計(jì)。試車線須配置與正線相同的信號設(shè)備。所有信號設(shè)備均須獨(dú)立設(shè)置，不允許與正線合用。正線9號道岔采用三相交流電動(dòng)轉(zhuǎn)轍機(jī)雙機(jī)牽引，采用外鎖閉方式。正線上的每一組道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)的控制電路均應(yīng)采用單獨(dú)控制方式，并應(yīng)符合轉(zhuǎn)轍機(jī)控制的技術(shù)條件要求。每一臺轉(zhuǎn)轍機(jī)均應(yīng)有獨(dú)立的定、反位表示。所有進(jìn)路的建立應(yīng)有進(jìn)行側(cè)面防護(hù)檢查，側(cè)面防護(hù)優(yōu)先采用道岔進(jìn)行防護(hù)，當(dāng)?shù)啦矸雷o(hù)無效時(shí)，應(yīng)有其它措施進(jìn)行側(cè)面防護(hù)檢查以保證進(jìn)路的正常排列和開放信號。供貨商須對所供系統(tǒng)的室內(nèi)外設(shè)備的電源引入采用熔斷設(shè)備進(jìn)行電氣保護(hù)，應(yīng)對所有設(shè)備、線纜具有分級防護(hù)功能，下級熔斷保護(hù)不得影響上級的熔斷保護(hù)，系統(tǒng)應(yīng)具有熔斷器的故障報(bào)警功能。信號設(shè)備應(yīng)按照有關(guān)規(guī)范設(shè)計(jì)防雷裝置。信號系統(tǒng)的設(shè)備配置應(yīng)充分體現(xiàn)信號設(shè)備的技術(shù)發(fā)展方向，并充分考慮重慶市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)和運(yùn)營，實(shí)現(xiàn)行車指揮及列車運(yùn)行的自動(dòng)化、運(yùn)營管理的科學(xué)化，地鐵服務(wù)的現(xiàn)代化人性化及以人為本。所采用的設(shè)備、器材必須滿足本工程環(huán)境要求和工程現(xiàn)場安裝條件，設(shè)備結(jié)構(gòu)緊湊，便于安裝、調(diào)試和維護(hù)，車載設(shè)備的安裝和布置不得超出車輛限界，軌旁設(shè)備的布置不得超過設(shè)備限界。ATS子系統(tǒng)構(gòu)成要求ATS子系統(tǒng)由位于控制中心、正線各車站、車輛段的ATS設(shè)備通過網(wǎng)絡(luò)及傳輸設(shè)備構(gòu)建而成。ATS子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸通道應(yīng)采用冗余的網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。ATS子系統(tǒng)應(yīng)采用雙通道冗余的工作方式，主通道故障時(shí)自動(dòng)切換至備用通道傳輸數(shù)據(jù)信息，主備通道的切換應(yīng)保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)倪B續(xù)性，系統(tǒng)應(yīng)能確保實(shí)時(shí)、連續(xù)的正確顯示和控制功能?？刂浦行脑O(shè)備在控制中心設(shè)ATS子系統(tǒng)冗余的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備?？刂浦行闹醒肟刂剖业幕驹O(shè)備配置：在中央控制室設(shè)置2臺行車調(diào)度員工作站，1臺調(diào)度長工作站。調(diào)度員/長工作站在硬件和軟件上應(yīng)具有相同的結(jié)構(gòu)，控制功能互為備用，且控制功能可根據(jù)需要進(jìn)行靈活配置，每個(gè)工作站上均設(shè)2臺高分辨率不小于32英寸液晶顯示屏（最終控制中心工藝布局要求為準(zhǔn)），顯示行車細(xì)景信息及列車計(jì)劃和實(shí)跡運(yùn)行圖；1臺運(yùn)行圖顯示工作站，配置1臺高分辨率不小于32英寸液晶顯示屏（最終控制中心工藝布局要求為準(zhǔn)），顯示列車計(jì)劃和實(shí)際運(yùn)行圖；1臺大屏幕接口計(jì)算機(jī)，供貨商須保證提供的ATS系統(tǒng)能夠可靠地與控制中心大屏幕接口，實(shí)現(xiàn)在大屏幕上的文字、圖表、畫像的顯示功能，該圖形軟件應(yīng)為矢量圖。控制中心大屏幕上顯示畫面的布置應(yīng)符合線路的實(shí)際位置及方向，與調(diào)度員工作站一致；1臺A3彩色激光自動(dòng)雙面打印機(jī)，用于運(yùn)行圖打印、數(shù)據(jù)報(bào)表打印及故障報(bào)警打??；網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、路由器等網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備（雙網(wǎng)冗余）。運(yùn)行圖編輯室的設(shè)備配置：1臺時(shí)刻表/運(yùn)行圖編輯工作站，配置1臺高分辨率不小于32英寸液晶顯示屏；1臺A3彩色激光自動(dòng)雙面打印機(jī)，用于運(yùn)行圖打印、數(shù)據(jù)報(bào)表打印及故障報(bào)警打?。豢刂浦行哪M/演示室設(shè)置1套培訓(xùn)模擬服務(wù)器、1臺培訓(xùn)/演示工作站、3臺學(xué)員培訓(xùn)工作站、1臺A3激光打印機(jī)及相關(guān)網(wǎng)絡(luò)設(shè)備等。每個(gè)工作站配置2臺32英寸且分辨率不低于2K的液晶顯示屏?？刂浦行男盘栐O(shè)備室的設(shè)備配置：1套數(shù)據(jù)庫服務(wù)器（雙機(jī)熱備，含磁盤陣列）；1套應(yīng)用/通信服務(wù)器（雙機(jī)熱備）；網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)、路由器等網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備（雙網(wǎng)冗余）；1套通信前置機(jī)（雙機(jī)熱備）；1臺ATS維護(hù)工作站；1臺網(wǎng)管工作站；1臺A3激光網(wǎng)絡(luò)打印機(jī)；電源設(shè)備（含智能電源屏、UPS及蓄電池）；防雷設(shè)備等。車站和車輛段ATS子系統(tǒng)設(shè)備正線車站、車輛段均設(shè)冗余配置的ATS車站級局域網(wǎng)。設(shè)備集中站的聯(lián)鎖控制工作站與ATS子系統(tǒng)的車站監(jiān)控工作站一體化設(shè)置，稱為現(xiàn)地控制工作站，若ATS車站服務(wù)器故障時(shí)，現(xiàn)地控制工作站應(yīng)能和聯(lián)鎖主機(jī)直接通信，轉(zhuǎn)換為聯(lián)鎖控制工作站，應(yīng)設(shè)冗余配置的ATS車站服務(wù)器、冗余配置的路由器及傳輸設(shè)備、冗余配置的聯(lián)鎖主機(jī)、冗余配置的車站現(xiàn)地控制工作站（每臺工作站配置兩臺高分辨率不小于28英寸液晶顯示器）；沒有設(shè)置聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)的車站應(yīng)設(shè)置冗余配置的ATS車站網(wǎng)絡(luò)設(shè)備（冗余配置的路由器及傳輸設(shè)備），有岔非集中車站也配置現(xiàn)地控制工作站，配置冗余的車站ATS監(jiān)控工作站（每臺工作站均配置2臺高分辨率不小于28英寸液晶顯示器）、冗余配置聯(lián)鎖主機(jī)、冗余配置車站現(xiàn)地控制工作站（每臺工作站配置兩臺高分辨率不小于28英寸液晶顯示器），無岔車站配置單套的車站ATS監(jiān)視工作站（配置1臺高分辨率不小于28英寸液晶顯示器）。在輪乘室（具體設(shè)置車站在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定）設(shè)置1臺ATS監(jiān)視工作站，配置1臺高分辨率不小于28英寸液晶顯示器和A4激光雙面網(wǎng)絡(luò)打印機(jī)，用于顯示列車位置、車次號及運(yùn)行圖等信息。工作站設(shè)置司機(jī)派班系統(tǒng)，該系統(tǒng)由司機(jī)派班軟件、液晶顯示終端、觸摸屏信息查詢和對應(yīng)硬件設(shè)備組成。在正線設(shè)置1臺ATS監(jiān)視工作站（具體設(shè)置地點(diǎn)在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定），用于客運(yùn)生產(chǎn)調(diào)度，其軟件功能及硬件配置與輪乘室ATS監(jiān)視工作功能一致。車站控制室IBP盤應(yīng)與車站ATS工作站上顯示的列車運(yùn)行方向一致。ATS子系統(tǒng)應(yīng)具備雙通道的熱備冗余工作方式，主通道故障時(shí)自動(dòng)切換至備用通道傳輸數(shù)據(jù)信息，主備通道的切換應(yīng)保證數(shù)據(jù)傳輸?shù)倪B續(xù)性，系統(tǒng)應(yīng)能保證正確的控制功能。在各站站臺的正方向運(yùn)行出站側(cè)的站臺端部相應(yīng)位置和轉(zhuǎn)換軌的入正線處的適當(dāng)位置設(shè)置正向發(fā)車計(jì)時(shí)器，指示列車的發(fā)車時(shí)刻。發(fā)車計(jì)時(shí)器采用發(fā)光二極管LED全屏顯示，顯示色彩為單色，亮度≥100cd/m2，發(fā)車計(jì)時(shí)器采用AC220V±10％的電源，LED的使用壽命為10萬小時(shí)。發(fā)車計(jì)時(shí)器的外形尺寸應(yīng)考慮土建最不利條件下安裝要求，整體結(jié)構(gòu)應(yīng)防塵、防潮、散熱。露天于室外時(shí)，外殼還應(yīng)考慮防雨和遮陽。為便于維修，顯示器的前面板或后面板應(yīng)具有向上開啟的結(jié)構(gòu)，LED的顯示單元塊應(yīng)便于插拔更換。在車輛段信號樓信號設(shè)備室內(nèi)設(shè)置車輛段ATS服務(wù)器、路由器及傳輸設(shè)備。在車輛段信號樓控制室內(nèi)設(shè)置車輛段ATS終端，雙機(jī)熱備配置，采用2臺高分辨率不小于28英寸液晶顯示屏。在車輛段停車列檢庫派班室內(nèi)設(shè)置司機(jī)派班工作站，設(shè)置司機(jī)派班系統(tǒng)，該系統(tǒng)由司機(jī)派班軟件、液晶電視顯示、觸摸屏信息查詢和對應(yīng)硬件設(shè)備組成。每處所派班系統(tǒng)的硬件設(shè)備配置同正線輪乘室配置。配置2臺顯示器的工作站應(yīng)具有分屏與合屏的操作/表示功能，兩臺顯示器應(yīng)能實(shí)現(xiàn)互為備用。正線設(shè)備集中站、控制中心、車輛段設(shè)置ATS維護(hù)工作站及打印機(jī)（宜與維護(hù)監(jiān)測系統(tǒng)工作站合設(shè)），顯示器應(yīng)采用28英寸液晶顯示器，采用A3激光打印機(jī)。某一車站或車輛段的ATS控制設(shè)備發(fā)生故障，不應(yīng)影響整個(gè)ATS子系統(tǒng)的工作?？刂浦行脑O(shè)備冗余配置的基本要求：采用雙網(wǎng)熱備冗余結(jié)構(gòu)網(wǎng)絡(luò)；控制中心服務(wù)器采用雙機(jī)熱備冗余結(jié)構(gòu)；機(jī)柜內(nèi)直流電源采用雙套冗余，自動(dòng)切換；各調(diào)度員/長工作站互為備用；調(diào)度員/長工作站的雙顯示器輸出控制相對獨(dú)立，一個(gè)顯示器故障，可由另一臺顯示器完成全部的顯示及控制功能；與其他專業(yè)接口的通信前置機(jī)采用雙套冗余；熱備冗余應(yīng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)和人工無擾切換，主備切換應(yīng)確保連續(xù)的顯示及控制功能。ATS子系統(tǒng)所采用的軟件平臺均為設(shè)備交貨時(shí)流行的計(jì)算機(jī)網(wǎng)絡(luò)控制操作系統(tǒng)。ATS子系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸協(xié)議應(yīng)符合ISO規(guī)定的網(wǎng)絡(luò)通信協(xié)議和IEEE、ITU規(guī)定的數(shù)據(jù)傳輸標(biāo)準(zhǔn)。供貨商也可根據(jù)各自系統(tǒng)的特點(diǎn)提供合理的ATS子系統(tǒng)設(shè)備的配置方案，最終以招標(biāo)人認(rèn)可接受為準(zhǔn)。ATP子系統(tǒng)構(gòu)成要求ATP子系統(tǒng)設(shè)備由車站、軌旁設(shè)備和車載設(shè)備組成。ATP子系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全的設(shè)備，提供列車運(yùn)行間隔控制及超速防護(hù)，必須滿足故障-安全原則。為確保系統(tǒng)的高可靠性和高安全性，應(yīng)采用高可靠性、高安全性硬件結(jié)構(gòu)和軟件設(shè)計(jì)，以及采取必須的硬件、軟件冗余措施，即ATP計(jì)算機(jī)系統(tǒng)須采用三取二或二乘二取二的安全-冗余結(jié)構(gòu)，且ATP子系統(tǒng)與相鄰有關(guān)系統(tǒng)間的通信通道及接口均應(yīng)具有熱備冗余配置。主備設(shè)備轉(zhuǎn)換時(shí)間不應(yīng)影響列車正常運(yùn)行和司機(jī)正常駕駛。ATP子系統(tǒng)地面計(jì)算機(jī)設(shè)備與聯(lián)鎖設(shè)備必須具有成熟的接口，應(yīng)配置在有聯(lián)鎖主機(jī)（聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算計(jì)算機(jī)）的設(shè)備集中站，并須滿足三取二或二乘二取二的冗余配置。系統(tǒng)采用連續(xù)速度曲線控制模式，應(yīng)確保系統(tǒng)滿足現(xiàn)有的工程現(xiàn)場條件、編組條件下的正線列車運(yùn)營間隔、設(shè)計(jì)追蹤間隔、交路折返站折返間隔、出入段能力、旅行速度等的運(yùn)營要求，并滿足與聯(lián)鎖系統(tǒng)及其它系統(tǒng)（如牽引供電系統(tǒng)）接口的要求。在正線設(shè)備集中站、試車線、設(shè)置ATP子系統(tǒng)的維護(hù)工作站（除試車線維護(hù)工作站外，宜與維護(hù)監(jiān)測系統(tǒng)工作站合設(shè)）及打印設(shè)備。能設(shè)于室內(nèi)的軌旁設(shè)備盡量設(shè)于室內(nèi)，軌旁設(shè)備的設(shè)置應(yīng)有利于設(shè)備的安裝、調(diào)試、降級運(yùn)營和方便維護(hù)。CBTC信號系統(tǒng)應(yīng)配置降級列車占用檢測設(shè)備，并應(yīng)配備完善的降級運(yùn)行信號系統(tǒng)。車輛段停車列檢庫內(nèi)設(shè)置車載信號設(shè)備的日檢配套設(shè)備。運(yùn)營列車均應(yīng)裝設(shè)車載ATP設(shè)備。車載ATP設(shè)備配置要求：每列車頭尾兩端各設(shè)一套三取二或二乘二取二結(jié)構(gòu)的車載ATP設(shè)備，兩端車載設(shè)備應(yīng)自成系統(tǒng)，設(shè)置在一端的車載系統(tǒng)控制不依賴于另一端的終端設(shè)備，車頭、車尾可不考慮冗余。冗余設(shè)備應(yīng)實(shí)現(xiàn)自動(dòng)無擾切換，切換時(shí)間應(yīng)不影響列車安全、正常運(yùn)行和司機(jī)正常駕駛。在司機(jī)控制臺上設(shè)置車載信號設(shè)備的人機(jī)界面的顯示器和司機(jī)操作的按鈕和指示燈。車載設(shè)備具備不少于200公里運(yùn)營線路電子地圖的儲存能力。宜具備在正線及車輛段、停車場無線環(huán)境下均可無線自動(dòng)下載車載電子地圖。當(dāng)需要新增延長線電子地圖時(shí)，在所要求的儲存容量內(nèi)不應(yīng)造成車載硬件的改動(dòng)及性能降低。車載設(shè)備的人機(jī)界面的顯示器采用TFTLCD高分辨率的彩色顯示屏（顯示器尺寸設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)時(shí)確定），顯示器的配置位置、傾角、顯示面板的大小應(yīng)方便司機(jī)監(jiān)視。該顯示器亮度應(yīng)具備感光自動(dòng)調(diào)整和人工調(diào)整功能。車載設(shè)備的按鈕及表示燈主要包括：駕駛模式轉(zhuǎn)換開關(guān)或按鈕；自動(dòng)折返按鈕及表示燈；ATO列車啟動(dòng)按鈕及按鈕燈等。信號系統(tǒng)應(yīng)配置車地點(diǎn)式通信設(shè)備（應(yīng)答器等）及車載ATP設(shè)備，實(shí)現(xiàn)點(diǎn)式ATP防護(hù)功能。在列車運(yùn)行過程中系統(tǒng)應(yīng)保證在不連續(xù)丟失2個(gè)位置校準(zhǔn)設(shè)備（應(yīng)答器等）的情況下，列車正常運(yùn)行不會(huì)受到影響。固定數(shù)據(jù)應(yīng)答器應(yīng)采用無源設(shè)備，設(shè)備內(nèi)部不應(yīng)設(shè)置電池。設(shè)置用于點(diǎn)式降級模式下的應(yīng)答器/信標(biāo)及其與聯(lián)鎖設(shè)備的接口設(shè)備。點(diǎn)式降級系統(tǒng)設(shè)備的配置須滿足在降級模式下正線區(qū)間雙方向及存車線、折返線、出入段線、與其他線路的聯(lián)絡(luò)線、試車線等雙方向運(yùn)行具有點(diǎn)式ATP防護(hù)功能。軌旁應(yīng)答器/信標(biāo)等設(shè)備須滿足隧道限界、天氣、振動(dòng)、維護(hù)等方面的要求，適應(yīng)地鐵的環(huán)境條件，應(yīng)能防水、防塵。供貨商應(yīng)根據(jù)各自系統(tǒng)的特點(diǎn)提供合理的ATP子系統(tǒng)設(shè)備的配置方案。ATO子系統(tǒng)構(gòu)成要求ATO子系統(tǒng)設(shè)備由車站、軌旁設(shè)備和車載設(shè)備組成。ATO子系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛的功能，應(yīng)采用高可靠性的硬件結(jié)構(gòu)和軟件設(shè)計(jì)，宜采取冗余措施，且與相鄰有關(guān)系統(tǒng)間的通信通道也應(yīng)采用冗余措施。ATO子系統(tǒng)的配置數(shù)量和地點(diǎn)須與ATP子系統(tǒng)的配置相一致。運(yùn)營列車均應(yīng)裝設(shè)車載ATO設(shè)備。每列車頭尾兩端各設(shè)一套車載ATO設(shè)備。為實(shí)現(xiàn)列車在車站站臺或折返線定點(diǎn)停車，應(yīng)在車站站臺或折返線配置應(yīng)答器等設(shè)備。在常用折返站跳蹬站、圣泉寺站折返站臺正方向端部設(shè)置無人自動(dòng)折返按鈕箱。供貨商應(yīng)根據(jù)各自系統(tǒng)的特點(diǎn)提供合理的ATO子系統(tǒng)設(shè)備的配置方案。正線聯(lián)鎖子系統(tǒng)構(gòu)成要求在正線設(shè)備集中站設(shè)置計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)設(shè)備及其配套的微機(jī)監(jiān)測設(shè)備，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖主機(jī)（聯(lián)鎖邏輯運(yùn)算計(jì)算機(jī)）的配置數(shù)量須不少于前述規(guī)定的數(shù)量。聯(lián)鎖子系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全，實(shí)現(xiàn)軌道區(qū)段、道岔、信號機(jī)之間正確聯(lián)鎖關(guān)系的系統(tǒng)，必須滿足故障-安全原則。為確保系統(tǒng)的高可靠性和高安全性，應(yīng)采用高可靠性、高安全性硬件結(jié)構(gòu)和軟件設(shè)計(jì)，以及采取必要的硬件、軟件冗余措施。正線計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)應(yīng)采用二乘二取二安全-冗余結(jié)構(gòu)。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖子系統(tǒng)I/O部分及與相鄰有關(guān)系統(tǒng)間的通信通道應(yīng)熱備冗余配置；安全接口應(yīng)具有故障-安全功能。正線聯(lián)鎖子系統(tǒng)由聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)、現(xiàn)地控制工作站（與車站ATS工作站一體化設(shè)置）、聯(lián)鎖維護(hù)工作站、驅(qū)動(dòng)及表示接口等設(shè)備組成。在正線設(shè)備集中站信號設(shè)備室、維修中心、培訓(xùn)中心、控制中心設(shè)置聯(lián)鎖維護(hù)工作站（可與維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)工作站合設(shè)）及打印設(shè)備。聯(lián)鎖設(shè)備執(zhí)行層對結(jié)合繼電器的物理驅(qū)動(dòng)應(yīng)采用雙斷方式，即所有由電子電路驅(qū)動(dòng)的繼電器不存在公共的驅(qū)動(dòng)回線。驅(qū)動(dòng)繼電器對應(yīng)執(zhí)行層的雙系宜采用分線圈使用。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖采集的繼電器應(yīng)通過采集繼電器接點(diǎn)的方式直接證明繼電器狀態(tài)。對于涉及安全的非由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖驅(qū)動(dòng)的關(guān)鍵繼電器（軌道繼電器、道岔表示繼電器等），計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的每一系均應(yīng)采用同時(shí)采集這些繼電器的前后接點(diǎn)或雙接點(diǎn)的方式并予以校核。其中定位表示、反位表示繼電器及其他有動(dòng)作關(guān)聯(lián)的繼電器可采用后接點(diǎn)串接后由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖采集的方式。對于涉及安全的由計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖驅(qū)動(dòng)的關(guān)鍵繼電器（LXJ、DXJ等），計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖的每一系均應(yīng)分開采集，同時(shí)采集這些繼電器的前后接點(diǎn)并予以校核。DCS子系統(tǒng)構(gòu)成要求DCS數(shù)據(jù)通信子系統(tǒng)為ATP/ATO、聯(lián)鎖、ATS子系統(tǒng)分別提供冗余網(wǎng)絡(luò)（各至少100M的傳輸通道），維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)可采用單套網(wǎng)絡(luò)（采用100M的傳輸通道）。不同類型的數(shù)據(jù)傳輸通道應(yīng)相對獨(dú)立或采用經(jīng)由不同的VLAN（虛擬局域網(wǎng)）進(jìn)行傳輸。DCS子系統(tǒng)應(yīng)采用符合國家標(biāo)準(zhǔn)或國際標(biāo)準(zhǔn)的標(biāo)準(zhǔn)協(xié)議和接口，整個(gè)有線網(wǎng)絡(luò)采用IEEE802.3的以太網(wǎng)標(biāo)準(zhǔn)。當(dāng)供貨商提供采用基于3GPP的TD-LTE無線移動(dòng)通信技術(shù)的方案時(shí)，應(yīng)滿足與5號線貫通運(yùn)營及本文件中對于CBTC系統(tǒng)的各項(xiàng)技術(shù)要求，供貨商的DCS解決方案視為成熟可靠的解決方案，如工程實(shí)施過程中發(fā)生的相關(guān)DCS系統(tǒng)配置的變更不應(yīng)發(fā)生費(fèi)用的變更。投標(biāo)人應(yīng)向國家或地方無線電管理部門申請并獲取該頻段的無線臺（站）和頻率使用許可證，并承擔(dān)相應(yīng)費(fèi)用（包括但不限于申報(bào)費(fèi)及使用費(fèi)），使用費(fèi)用需要持續(xù)到質(zhì)保期結(jié)束。信號系統(tǒng)的DCS傳輸骨干網(wǎng)絡(luò)應(yīng)采用單獨(dú)組網(wǎng)方式，獨(dú)立設(shè)置，信號安全子系統(tǒng)的信息傳輸應(yīng)利用信號DCS傳輸設(shè)備進(jìn)行傳輸，不應(yīng)與其它專業(yè)或系統(tǒng)共用，信號非安全子系統(tǒng)的信息傳輸宜利用信號DCS設(shè)備傳輸。且與安全子系統(tǒng)信息傳輸物理通道進(jìn)行隔離。DCS子系統(tǒng)由有線網(wǎng)絡(luò)、無線網(wǎng)絡(luò)和網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備組成。DCS設(shè)備的骨干網(wǎng)節(jié)點(diǎn)宜在控制中心、正線設(shè)備集中站、車輛段設(shè)置。在相關(guān)地點(diǎn)設(shè)置接入交換機(jī)分別連接到冗余的骨干網(wǎng)上。DCS網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備包括有線傳輸網(wǎng)管設(shè)備和無線傳輸網(wǎng)管設(shè)備，用于實(shí)現(xiàn)對所有DCS設(shè)備的管理、維護(hù)和配置。有線傳輸網(wǎng)管設(shè)備和無線傳輸網(wǎng)管設(shè)備可獨(dú)立設(shè)置或合設(shè)，在維修中心設(shè)置網(wǎng)絡(luò)管理設(shè)備（如網(wǎng)管服務(wù)器），在控制中心、維修中心及正線某一站信號工區(qū)辦公室（在設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段定）應(yīng)設(shè)置網(wǎng)管工作站，對網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行集中管理。試車線DCS設(shè)備須單獨(dú)設(shè)置，且不能干擾和影響正線、控制中心、段停車列檢庫DCS設(shè)備的工作。DCS子系統(tǒng)的傳輸通道應(yīng)采用獨(dú)立的熱備冗余物理通信通道?；槿哂嗟膫鬏斖ǖ缿?yīng)分屬于不同的板卡，不得相互影響正常工作，傳輸通道在邏輯上應(yīng)該成環(huán)，并啟用相應(yīng)環(huán)網(wǎng)保護(hù)協(xié)議，避免傳輸報(bào)文在環(huán)路網(wǎng)絡(luò)中的增生和無限循環(huán)。核心骨干層應(yīng)采用雙向自愈的環(huán)形拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，當(dāng)單個(gè)設(shè)備故障時(shí)，不能導(dǎo)致與任何網(wǎng)絡(luò)設(shè)備的通信丟失。核心骨干層的組成模塊應(yīng)采用冗余配置，單一模塊故障不會(huì)影響冗余網(wǎng)絡(luò)的正常通信。用于冗余網(wǎng)絡(luò)的環(huán)網(wǎng)接入交換機(jī)應(yīng)采用冗余配置。車-地通信無線系統(tǒng)軌旁和車載設(shè)備均應(yīng)采用雙網(wǎng)冗余，且雙網(wǎng)應(yīng)采用相互隔離、互不干擾的頻率，實(shí)現(xiàn)雙頻冗余覆蓋，確保相互冗余的一個(gè)端口連接出現(xiàn)故障，其他連接將無縫地接管負(fù)載。招標(biāo)人要求使用的無線傳輸媒介為漏纜，且是雙漏纜布置，在漏纜覆蓋困難的地方可采用天線。要求選擇的無線傳輸媒介在物理和協(xié)議上均符合國家標(biāo)準(zhǔn)或國際標(biāo)準(zhǔn)。漏纜安裝應(yīng)適合現(xiàn)有軌道及道床條件的要求（見通用技術(shù)要求相關(guān)條款），并不應(yīng)成為軌道及道床維護(hù)和逃生通道的障礙。為了保證車-地信息傳輸?shù)倪B續(xù)性，無線信號應(yīng)連續(xù)覆蓋。在布置基站時(shí)，應(yīng)充分考慮系統(tǒng)的可靠性，每個(gè)基站的覆蓋范圍應(yīng)有重疊區(qū)。并滿足列車在折返線換端后的上線全功能運(yùn)行（車載無需人工配置軟件、插拔調(diào)整硬件），LTE基站的BBU、RRU為邏輯處理單元，可分立或合并設(shè)置。采用無線天線傳輸方式時(shí)，要求相鄰2個(gè)基站的覆蓋范圍應(yīng)有重疊區(qū)域。在一個(gè)基站出現(xiàn)故障時(shí)，應(yīng)能實(shí)現(xiàn)該基站相鄰兩個(gè)基站的覆蓋范圍有重疊區(qū)域，保證單網(wǎng)信息傳輸?shù)牟婚g斷，無線網(wǎng)絡(luò)正常工作。LTE車地通信網(wǎng)絡(luò)采用A/B雙網(wǎng)設(shè)計(jì)，A/B雙網(wǎng)相互完全獨(dú)立，并行工作，互不影響。全線部署兩套完全相同的分布式基帶處理單元（BBU）+射頻拉遠(yuǎn)單元（RRU），通過DCS不同傳輸系統(tǒng)中的獨(dú)立傳輸通道分別接入控制中心的A/B網(wǎng)核心設(shè)備（核心設(shè)備的設(shè)置位置以設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定的位置為準(zhǔn)）。無線車-地通信傳輸設(shè)備及其性能指標(biāo)（發(fā)射功率、天線增益、邊帶衰耗等技術(shù)指標(biāo)）應(yīng)符合中國無線電管理委員會(huì)的規(guī)定和標(biāo)準(zhǔn)，并能提供無線電管理委員會(huì)的《無線電發(fā)射設(shè)備型號核準(zhǔn)證》證明和測試報(bào)告。無線局域網(wǎng)的空中接口、頻點(diǎn)范圍和加密措施應(yīng)滿足國家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)定。交換機(jī)以太網(wǎng)端口數(shù)和光端口數(shù)預(yù)留應(yīng)不小于30%。交換機(jī)、無線基站設(shè)備應(yīng)采用工業(yè)級設(shè)備，并提交工業(yè)級的證明文件。為了防止通信中斷，將在每個(gè)車站安裝兩個(gè)交換機(jī)。每個(gè)交換機(jī)分別連接到骨干環(huán)網(wǎng)的冗余網(wǎng)絡(luò)上。冗余的設(shè)備和到交換機(jī)的冗余連接，改善了系統(tǒng)的可用性。在控制中心有兩套互為冗余的以太網(wǎng)系統(tǒng)，作為控制中心服務(wù)器、工作站等設(shè)備的通訊介質(zhì)。兩套互為冗余的以太網(wǎng)均采用網(wǎng)絡(luò)交換機(jī)連接，交換機(jī)同各計(jì)算機(jī)設(shè)備之間采用五類網(wǎng)絡(luò)線相連，進(jìn)行點(diǎn)對點(diǎn)連接，網(wǎng)絡(luò)速度為100Mbps。設(shè)備集中車站和非集中車站以太網(wǎng)系統(tǒng)均采用冗余的網(wǎng)絡(luò)設(shè)備連接，網(wǎng)絡(luò)速度為100Mbps。軌旁無線車地通信設(shè)備須滿足隧道限界、天氣、振動(dòng)、維護(hù)等方面的要求，適應(yīng)地鐵的環(huán)境條件，應(yīng)能防水、防塵。車載各種天線應(yīng)防水、防塵。無線車-地通信傳輸設(shè)備應(yīng)在沒有任何附加輔助設(shè)備或器件（如加熱裝置等）的情況下，滿足本工程的環(huán)境要求。行車線路區(qū)間（含車站、區(qū)間及出入場/段線）暫考慮采用雙網(wǎng)單側(cè)區(qū)間雙漏纜方案覆蓋；對站臺區(qū)無法敷設(shè)漏纜的車站（如：側(cè)式站臺區(qū)）采用定向天線覆蓋；車輛段敞開部分可采用定向天線或漏纜覆蓋，但必須充分考慮段場內(nèi)無線系統(tǒng)的干擾問題；場內(nèi)封閉單體（運(yùn)用庫等）采用小天線或定向天線覆蓋；試車線可采用漏纜覆蓋，在不影響場段、正線及試車線無線覆蓋的情況下也可考慮采用定向天線覆蓋。供貨商應(yīng)根據(jù)所投設(shè)備材料指標(biāo)進(jìn)行詳細(xì)的場強(qiáng)覆蓋計(jì)算，充分考慮車輛段內(nèi)車地?zé)o線傳輸及干擾問題，提出包括區(qū)間、車站、車輛段的詳細(xì)覆蓋方案和設(shè)備配置方案并提供書面文檔，設(shè)計(jì)聯(lián)絡(luò)階段確定最終實(shí)施方案。供貨商針對本工程的DCS子系統(tǒng)應(yīng)提供LTE方案。DCS子系統(tǒng)配置應(yīng)充分考慮與5號線DCS子系統(tǒng)在接軌站的頻率資源分配、站臺同頻干擾等關(guān)系，避免相互影響。供貨商應(yīng)在中標(biāo)后根據(jù)業(yè)主要求在規(guī)定的時(shí)間內(nèi)完成進(jìn)行LTE方案的互聯(lián)互通免費(fèi)測試。如果供貨商提供的LTE方案中的設(shè)備不能與五號線中標(biāo)人提供的LTE方案中的設(shè)備實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，供貨商應(yīng)按照招標(biāo)人的要求免費(fèi)對LTE方案中的設(shè)備進(jìn)行更換或者定制。所引起的相應(yīng)接口費(fèi)用包含在總價(jià)中。投標(biāo)人需提供主、備兩種LTE時(shí)鐘同步方案，其中GPS/北斗時(shí)鐘同步技術(shù)為主方案，正常情況下主方案為LTE場景提供時(shí)鐘同步。IEEE1588V2時(shí)鐘同步技術(shù)為備方案。供貨商在投標(biāo)文件中提供的DCS解決方案須為成熟可靠的解決方案，如工程實(shí)施過程中發(fā)生的相關(guān)DCS系統(tǒng)配置及承載業(yè)務(wù)的增減調(diào)整不應(yīng)發(fā)生費(fèi)用的變更。信號維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)構(gòu)成要求供貨商應(yīng)為本工程全線設(shè)置一套統(tǒng)一的信號維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)設(shè)備，實(shí)現(xiàn)對ATC設(shè)備（包括ATS、軌旁ATP/ATO、車載設(shè)備、CI等）、DCS設(shè)備、電源設(shè)備、基礎(chǔ)信號設(shè)備等全線信號系統(tǒng)的維護(hù)監(jiān)測，并在相應(yīng)的維護(hù)工作站和操作工作站的界面上實(shí)現(xiàn)集中顯示及報(bào)警。維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)應(yīng)具有良好的隔離措施，不得影響被監(jiān)測設(shè)備的正常工作。維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)應(yīng)有自動(dòng)存儲和回放功能，數(shù)據(jù)保留不得低于90天。信號維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)由以下設(shè)備構(gòu)成：控制中心設(shè)置的維護(hù)監(jiān)測設(shè)備；車輛段維修中心設(shè)置的維護(hù)監(jiān)測設(shè)備；正線ATS、ATP/ATO、聯(lián)鎖以及DCS子系統(tǒng)等的維護(hù)監(jiān)測自診斷設(shè)備；車輛段信號設(shè)備的維護(hù)監(jiān)測自診斷設(shè)備；正線及車輛段軌旁基礎(chǔ)設(shè)備的監(jiān)測設(shè)備（如道岔缺口檢測設(shè)備、轉(zhuǎn)轍機(jī)模擬量監(jiān)測設(shè)備、信號機(jī)的燈絲斷絲報(bào)警設(shè)備、熔絲報(bào)警設(shè)備、計(jì)軸故障檢測設(shè)備、可變應(yīng)答器等）；在正線各設(shè)備集中站視系統(tǒng)的構(gòu)成特點(diǎn)選擇設(shè)置的車站維護(hù)工作站；在車輛段設(shè)置的車輛段維護(hù)工作站；全線電源系統(tǒng)的自檢測設(shè)備（包含智能電源屏、UPS、蓄電池及蓄電池組在線均衡裝置）；網(wǎng)管設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)及電源設(shè)備等?？刂浦行暮蛙囕v段維修中心的維護(hù)監(jiān)測設(shè)備主要包括但不限于：維護(hù)監(jiān)測服務(wù)器（維護(hù)監(jiān)測服務(wù)器應(yīng)配置與之配套的磁盤陣列至少一套，由高速光傳輸設(shè)備連接）；維護(hù)監(jiān)測報(bào)警工作站（實(shí)現(xiàn)維護(hù)信息的集成處理（匯總、報(bào)告、顯示、打印等）），包括不小于32英寸的液晶彩色顯示器（控制中心尺寸最終以工藝布局要求為準(zhǔn)）、打印機(jī)；維護(hù)監(jiān)測數(shù)據(jù)信息存儲設(shè)備；網(wǎng)絡(luò)傳輸設(shè)備；電源設(shè)備等。正線及車輛段的維護(hù)監(jiān)測設(shè)備應(yīng)包含以下設(shè)備：每個(gè)設(shè)備集中站和車輛段分別設(shè)置1臺維護(hù)工作站（監(jiān)測各子系統(tǒng)）；網(wǎng)絡(luò)設(shè)備；打印設(shè)備。維護(hù)工作站應(yīng)能實(shí)現(xiàn)對全線信號設(shè)備的維護(hù)監(jiān)測功能，并均應(yīng)具備音響報(bào)警。維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)所采用的服務(wù)器和工作站應(yīng)為高性能的服務(wù)器和工作站。服務(wù)器、工作站、終端等應(yīng)為設(shè)備交貨時(shí)的主流配置和高端名牌產(chǎn)品。各子系統(tǒng)和維護(hù)監(jiān)測子系統(tǒng)的維護(hù)工作站顯示器均應(yīng)采用不小于32英寸液晶顯示器，所配置的打印機(jī)為A3激光打印機(jī)。試車線設(shè)備構(gòu)成要求在試車線旁設(shè)置信號設(shè)備室和控制室。試車線虛擬站臺數(shù)量應(yīng)不少于3個(gè)。試車線須設(shè)置一套完整的與車載ATP/ATO設(shè)備試驗(yàn)有關(guān)的地面設(shè)備，完成連續(xù)式通信列車控制級別和點(diǎn)式列車控制級別的車載ATP/ATO設(shè)備靜態(tài)、動(dòng)態(tài)試驗(yàn)。試車線應(yīng)包括以下設(shè)備：聯(lián)鎖設(shè)備及維護(hù)設(shè)備；ATP/ATO計(jì)算機(jī)設(shè)備及維護(hù)設(shè)備；ATP/ATO軌旁設(shè)備；DCS設(shè)備；試車線控制工作站；站臺門、緊急停車、無人自動(dòng)折返按鈕接口設(shè)備；與車輛段聯(lián)鎖設(shè)備的接口；電源設(shè)備（含智能電源屏、UPS及蓄電池）；列車占用/空閑檢測設(shè)備。工作臺及座椅；供貨范圍內(nèi)的室內(nèi)外專用線纜等。培訓(xùn)中心設(shè)備構(gòu)成要求培訓(xùn)中心應(yīng)有完整模擬ATC系統(tǒng)的培訓(xùn)軟件。培訓(xùn)中心模擬仿真培訓(xùn)應(yīng)包括以下設(shè)備：培訓(xùn)服務(wù)器；2臺學(xué)員培訓(xùn)工作站；網(wǎng)絡(luò)設(shè)備；電源設(shè)備（含智能電源屏、UPS及蓄電池）。培訓(xùn)中心實(shí)物仿真培訓(xùn)應(yīng)包含以下設(shè)備：ATC培訓(xùn)仿真工作站（包括完整ATC模擬系統(tǒng)軟件，該軟件應(yīng)能實(shí)現(xiàn)與正線任一站場一致情況下的培訓(xùn)模擬，能對ATC系統(tǒng)進(jìn)行功能演示）；滿足培訓(xùn)功能所需的一套ATS設(shè)備；1套ATP/ATO計(jì)算機(jī)設(shè)備（與正線設(shè)備的冗余配置一致，包括軌道檢測和車輛仿真設(shè)備）；1套聯(lián)鎖室內(nèi)設(shè)備（與正線聯(lián)鎖設(shè)備的冗余配置一致，包括現(xiàn)地控制工作站、聯(lián)鎖培訓(xùn)仿真模擬軟件，道岔、信號機(jī)控制設(shè)備、機(jī)柜、防雷等）；可用于普通PC機(jī)上的聯(lián)鎖模擬培訓(xùn)軟件，便于車站值班員及信號維護(hù)人員培訓(xùn)操作使用；1套車地通信室內(nèi)外設(shè)備（包括連續(xù)式車-地雙向通信設(shè)備和點(diǎn)式車地通信設(shè)備，有線骨干網(wǎng)、接入網(wǎng)及車地?zé)o線通信網(wǎng)絡(luò)配置設(shè)備均應(yīng)與正線相同，且冗余配置）；1套完整的車載ATP/ATO設(shè)備（包含各類車載天線）；1套完整的車載人機(jī)接口設(shè)備，駕駛臺及與車載ATP/ATO設(shè)備的接口；1套正線列車位置檢測設(shè)備（3個(gè)計(jì)軸點(diǎn)組成的2個(gè)區(qū)段）；1套發(fā)車計(jì)時(shí)器；2臺與正線一致的道岔轉(zhuǎn)轍機(jī)；緊急停車按鈕、無人自動(dòng)折返按鈕各1套；1架三顯示信號機(jī)；1組固定應(yīng)答器/信標(biāo)、1組可變應(yīng)答器/信標(biāo)（含預(yù)告）；電源設(shè)備（含智能電源屏、UPS及蓄電池）。以上設(shè)備還應(yīng)滿足車輛段內(nèi)設(shè)置的室外培訓(xùn)線功能。車輛段計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)構(gòu)成要求基本要求本工程在車輛段設(shè)置獨(dú)立的計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)以及配套的微機(jī)監(jiān)測設(shè)備，計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)須具有近5年內(nèi)在國內(nèi)軌道交通2個(gè)及以上（含2個(gè)）類似項(xiàng)目的運(yùn)營業(yè)績。車輛段計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)具有第三方安全認(rèn)證證書，安全完整性水平（SIL）應(yīng)達(dá)到4級。聯(lián)鎖系統(tǒng)是保證列車運(yùn)行安全，實(shí)現(xiàn)進(jìn)路、道岔、信號機(jī)之間正確聯(lián)鎖關(guān)系的系統(tǒng)，應(yīng)具有高可靠性、高安全性、高可用性和可維護(hù)性。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)符合故障-安全原則，具有可靠的抗干擾技術(shù)和措施。車輛段計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)必須符合《計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖技術(shù)條件》（TB/T3027-2015）。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)應(yīng)采用高可靠性，高安全性硬件結(jié)構(gòu)和軟件設(shè)計(jì)，并采取必要的硬件、軟件冗余措施。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖設(shè)備必須在規(guī)定的聯(lián)鎖條件和規(guī)定的時(shí)序下對進(jìn)路、信號和道岔實(shí)行控制。對于涉及安全的操作應(yīng)采取安全保證措施。對于來自操作設(shè)備的錯(cuò)誤操作，應(yīng)具備有效的防護(hù)功能。聯(lián)鎖計(jì)算機(jī)在發(fā)生一處故障與一次錯(cuò)誤辦理同時(shí)存在的情況下，不得產(chǎn)生危險(xiǎn)側(cè)輸出。計(jì)算機(jī)聯(lián)鎖系統(tǒng)的硬件和軟件結(jié)構(gòu)必須實(shí)現(xiàn)模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化。系統(tǒng)硬件在按遠(yuǎn)期站場規(guī)模配置的基礎(chǔ)上，控制、表示及