《鐵路客運車站安全疏散問題研究》7800字

鐵路客運車站安全疏散問題研究摘要鐵路客運車站運輸以其運量大，鋪設(shè)范圍廣而成為大多數(shù)人出行的首選交通方式。為了滿足乘客的多樣化需求，鐵路客運站的設(shè)計越來越傾向于立體化，力求打造出一站式換乘的多功能綜合型交通樞紐，但由于其自身的空間封閉性，一旦發(fā)生緊急情況，將造成巨大的人員傷亡和損失。因此，研究鐵路客運站內(nèi)的安全疏散問題十分有必要。本文從鐵路安全疏散設(shè)計要求入手，分析了鐵路客運站內(nèi)客流的特點與站內(nèi)布局設(shè)施對安全疏散的影響。接著，對鐵路車站乘客安全疏散行為進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)鐵路客運車站安全疏散中存在的問題，并對此提出建議，以求減少此類問題。關(guān)鍵詞：鐵路車站；安全疏散；特點目錄TOC\o"1-3"\h\u12653一、緒論 一、緒論（一）選題背景鐵路客運站作為鐵路線路上最主要的交通樞紐，一直也是客流的主要集散地。據(jù)統(tǒng)計，一個大型鐵路客運站一年的旅客發(fā)送量能達(dá)到3億多人，當(dāng)日發(fā)送量能達(dá)到幾萬人王威.水下隧道安全門間距與寬度對疏散影響研究[J].鐵道建筑技術(shù),2021(S2):22-25.。而相較于巨大的客流量，在一些節(jié)假日，尤其是暑假、春運以及“黃金周”期間，大型客運站內(nèi)往往也總是人滿為患。在這樣客流密集程度高、聚集時間長、空間又相對封閉的鐵路客運站內(nèi)，緊急事件一旦出現(xiàn)，必然引起人群的大范圍恐慌，隨時可能發(fā)生乘客混亂、不聽指揮的現(xiàn)象，大大增加疏散難度和危險系數(shù)。加上大多數(shù)乘客都攜帶者大量易燃性行李，客運站內(nèi)環(huán)境結(jié)構(gòu)又相對復(fù)雜，一旦發(fā)生火災(zāi)或其他緊急事件，短時間內(nèi)疏散大量人群顯得困難重重。因此，本文對鐵路客運車站安全疏散展開研究，以求減少疏散安全問題。王威.水下隧道安全門間距與寬度對疏散影響研究[J].鐵道建筑技術(shù),2021(S2):22-25.（二）選題意義鐵路客運站安全疏散的研究難點在于，無法通過實驗來獲取真實的疏散數(shù)據(jù)，而目前大多數(shù)文獻(xiàn)中采用的疏散數(shù)據(jù)都來自于一些外國文獻(xiàn)，其數(shù)據(jù)特征不一定適應(yīng)我國的情況，將其直接帶入分析中，其結(jié)果的準(zhǔn)確性將大打折扣。本文分析了鐵路客運車站安全疏散設(shè)計特點，并深入剖析了鐵路車站乘客疏散行為，找到了現(xiàn)階段鐵路客運車站安全疏散中存在的問題，并提出了相應(yīng)的建議與對策，以求彌補當(dāng)前相關(guān)理論的不足。（三）研究現(xiàn)狀Delin等人通過在兩組不同結(jié)構(gòu)的樓梯上進(jìn)行上樓實驗，指出在研究上樓疏散時，不僅需要考慮人在水平方向上的速度，更要根據(jù)樓梯的不同結(jié)構(gòu)考慮其垂直方向上的速度。Helbing等人指出，在緊急情況下，人們的行動速度會加快；人與人之間會出現(xiàn)相互推擠的狀態(tài)；在通過疏散瓶頸區(qū)域時，人群會變得更加混亂；當(dāng)人群中出現(xiàn)有人摔倒或受傷的情況，這些人將會成為疏散的“障礙物”，使得整個疏散過程更加緩慢；同時，人們在緊急情況下會更加傾向于跟隨大眾行動。Yuen等人收集了香港多個站點在高峰時段的實際路線選擇行為資料，提出了一種基于情報的方法來預(yù)測乘客的路線選擇行為，以優(yōu)化交通樞紐的布局設(shè)計。根據(jù)以上國內(nèi)外學(xué)者研究文獻(xiàn)可以看出，現(xiàn)有的研究從各種不同的角度對各種公共場所行人疏散問題及其影響因素進(jìn)行了多方面的考察和分析，也取得了不少的重要成果。然而，目前的研究仍然存在以下幾個方面的不足：（1）對于疏散要素方面，大多數(shù)文獻(xiàn)停留在對于單個疏散要素的研究，缺少對于多種要素之間關(guān)系，多種要素組合產(chǎn)生的影響的研究，以及多個要素在不同場景情況下的組合影響的研究。（2）目前針對高鐵客運站的研究，多是從提高其運營水平和效率出發(fā)，對站內(nèi)的設(shè)施設(shè)備進(jìn)行規(guī)劃研究，少有從乘客疏散的角度對站內(nèi)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行模擬和優(yōu)化，缺乏真正量化地將鐵路客運站的設(shè)施設(shè)置納入研究范圍的研究。（四）研究內(nèi)容本文將通過實際調(diào)查，在鐵路客運站的不同區(qū)域如候車廳、檢票口、出站通道等區(qū)域?qū)Τ丝托袨樘卣鬟M(jìn)行研究。通過放置高清相機(jī)以記錄觀察場景探究行人在各個區(qū)域的運動特征差異，對觀察場景進(jìn)行復(fù)現(xiàn)以檢驗參數(shù)的有效性。找出影響鐵路客運站疏散的主要因素和瓶頸問題，提出關(guān)于建筑結(jié)福州大學(xué)工程碩士學(xué)位論文10構(gòu)和疏散策略的優(yōu)化建議。本文研究的主要內(nèi)容包括：1.實際調(diào)查乘客特征及行為。2.模擬再現(xiàn)行為特征3.優(yōu)化與總結(jié)。（五）研究方法總結(jié)1.文獻(xiàn)分析法通過查閱大量國內(nèi)外文獻(xiàn)，了解國內(nèi)外學(xué)者的研究內(nèi)容和研究方法，從而從中找尋研究點和創(chuàng)新點，也給本論文在研究內(nèi)容、方法及模型上提供可靠的依據(jù)。2.實地考察法實地前往鐵路客運站進(jìn)行客運站結(jié)構(gòu)的考察，拍攝特定區(qū)域內(nèi)的乘客行為特征。通過觀察等方法分析乘客在候車廳內(nèi)的候車行為，檢票口的排隊檢票行為以及不同狀態(tài)下在通道內(nèi)的疏散行為特征差異，并將數(shù)據(jù)進(jìn)行定量比較。二、鐵路客運車站安全疏散設(shè)計特點及節(jié)流特點（一）鐵路客運車站典型設(shè)計結(jié)構(gòu)（1）根據(jù)我國《鐵路旅客車站建筑設(shè)計規(guī)范》中規(guī)定：鐵路旅客車站最高聚集人數(shù)大于5000人小于10000人的為大型客運站，最高聚集人數(shù)超過10000人的為特大型客運站。地上一層往往被設(shè)計成為進(jìn)站層，與列車軌道同層，地上空間和地下空間被分別打造成為高架候車廳的出站地下通道。乘客在地面一層完成購票、安檢進(jìn)站等活動，然后前往高架候車廳候車檢票乘車，到達(dá)目的地后由站臺下至地下出站通道檢票出站。為了保證這些活動的順利進(jìn)行，鐵路客運站內(nèi)往往按照功能將區(qū)域進(jìn)行相應(yīng)的劃分，并在區(qū)域內(nèi)設(shè)置了相應(yīng)功能的設(shè)備設(shè)施。（2）根據(jù)《鐵路旅客車站建筑設(shè)計規(guī)范》和《建筑防火設(shè)計規(guī)范》的規(guī)定設(shè)計，鐵路客運車站安全疏散設(shè)計，應(yīng)滿足以下要求：1.候車室座椅的排列方向應(yīng)有利于旅客通向進(jìn)站檢票口，普通候車室的座椅間凈距離不得小于1.3m。普通候車室每人使用面積不應(yīng)小于1.1m2，小型站的綜合候車室的使用面積宜增加15%。2.檢票通道中心距離不宜小于1m，凈寬度宜為0.60~0.75m，長度不宜小于1.5m，欄桿高度應(yīng)為1.1m。3.安全疏散口及每跑樓梯凈寬度，應(yīng)根據(jù)人流計算并不得小于1.6m。安全疏散口通路凈寬度不得小于3m。4.旅客地道天橋宜設(shè)雙向出入口，其寬度：特大型站不應(yīng)小于4m，大型站不應(yīng)小于3.5m，中小型站不應(yīng)小于2.5m，當(dāng)為單向出入口時，其寬度不應(yīng)小于3m。（二）鐵路鐵路客運車站布局對旅客分布的影響1.車站內(nèi)部建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計客運站內(nèi)的結(jié)構(gòu)布局設(shè)計對疏散的影響主要體現(xiàn)在兩方面：一方面，如前文提到的，乘客需要在客運站內(nèi)完成各種各樣的活動，每一項活動都有專門的區(qū)域進(jìn)行劃分，如售票區(qū)、檢票區(qū)、候車區(qū)等。站內(nèi)功能區(qū)域的劃分會影響到乘客在站內(nèi)的集散，在一定程度上決定了每一塊區(qū)域在疏散時的人員密度大小，即乘客初始位置的分布；另一方面，車站內(nèi)部的區(qū)域和通道設(shè)計會直接影響到乘客疏散路線的設(shè)置和選擇，2.站內(nèi)設(shè)施設(shè)備的布局。當(dāng)鐵路客運站發(fā)生突發(fā)事件時，其內(nèi)部的設(shè)施布局對乘客疏散效率具有巨大的影響。3.應(yīng)急標(biāo)識的設(shè)置擺放。鐵路客運站對于大多數(shù)乘客來說僅僅只是一個交通樞紐，因此他們往往對其內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)布局缺乏相應(yīng)的了解。（三）鐵路車站對客流特點的分析1.客流的聚集性在時間上不均勻鐵路客運站作為一個重要的交通樞紐，其客流量必然是巨大的，但客流量的變化并不均勻。這種不均勻體現(xiàn)在兩方面：（1）由于列車進(jìn)出站車次安排在時間上的差異導(dǎo)致客流量分布不均勻。2.客流構(gòu)成的多樣性客流構(gòu)成的多樣性主要體現(xiàn)在以下兩個方面：（1）從人員性質(zhì)上看，鐵路客運站內(nèi)的人群不僅僅只有來往的旅客，還有車站的工作人員，客運站商業(yè)區(qū)的服務(wù)人員等。人員的不同性質(zhì)決定了其在客運站內(nèi)所分布的位置不一樣。（2）從出行目的上看，有旅行、商務(wù)、探親、上學(xué)等。不同的出行目的會影響著旅客攜帶行李的大小，步行速度的快慢等。3.客流線路復(fù)雜隨著鐵路客運站的發(fā)展，如今的鐵路客運站已經(jīng)不僅僅只是作為出行中轉(zhuǎn)站而存在，而是一個集交通出行作用和商業(yè)服務(wù)功能為一體的綜合性大型樞紐。旅客需要在客運站內(nèi)完成購票、檢票、換乘等一系列活動，因此需要配備許多不同的服務(wù)設(shè)施，以滿足旅客的基本需求。除此之外，鐵路客運站往往還會在其內(nèi)部為旅客設(shè)置小部分的商業(yè)區(qū)以滿足旅客的餐飲、休憩等多樣化需求。多種多樣設(shè)施的布局在為旅客提供更大的便利的同時，也在一定程度上使得旅客的行為和流線更加復(fù)雜化。（四）鐵路客運車站布局對疏散的影響1.車站內(nèi)部建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計站內(nèi)功能區(qū)域的劃分會影響到乘客在站內(nèi)的集散，在一定程度上決定了每一塊區(qū)域在疏散時的人員密度大小，即乘客初始位置的分布；另一方面，車站內(nèi)部的區(qū)域和通道設(shè)計會直接影響到乘客疏散福州大學(xué)工程碩士學(xué)位論文16路線的設(shè)置和選擇，合理規(guī)劃疏散路線，減少客流流線的交叉和迂回，才能保證乘客在緊急情況下能夠快速有效地進(jìn)行疏散。因此，在進(jìn)行車站的規(guī)劃設(shè)計時就要充分考慮站內(nèi)結(jié)構(gòu)的各項條件及其會造成的影響，確保功能分區(qū)和客流流線的合理性。2.站內(nèi)設(shè)施設(shè)備的布局當(dāng)鐵路客運站發(fā)生突發(fā)事件時，其內(nèi)部的設(shè)施布局對乘客疏散效率具有巨大的影響。乘客在疏散的過程中會遇到一些設(shè)施設(shè)備，如候車室內(nèi)的座椅休息區(qū)、檢票口、樓梯、通道等。由于其本身的布局限制了人員的通過，這些地方常常會成為疏散過程中的瓶頸區(qū)域，大量乘客在此形成擁堵，嚴(yán)重影響疏散效率。3.應(yīng)急標(biāo)識的設(shè)置擺放鐵路客運站對于大多數(shù)乘客來說僅僅只是一個交通樞紐，因此他們往往對其內(nèi)部的空間結(jié)構(gòu)布局缺乏相應(yīng)的了解。在緊急情況下，這種不了解往往會加劇乘客的緊張慌亂狀態(tài)，使其更加容易迷失方向，難以理智地判斷合適的逃生路線。三、鐵路車站乘客安全疏散行為分析（一）鐵路乘客典型行為1.分層現(xiàn)象分層現(xiàn)象是指當(dāng)人群通過通道、樓梯等區(qū)域時，處于后方的人會自發(fā)地跟隨同向行走的前一個人的路徑行走，最終人群將因此而被分為若干支隊伍，形成一定數(shù)量的行人層。隊伍或?qū)訑?shù)的多少取決于區(qū)域的寬度和人流密度等因素，并且是動態(tài)變化的。分層現(xiàn)象是人群在疏散過程中自發(fā)形成的一種自組織行為，它能有效減少行人間的摩擦力和相互作用力，提高通行的速度和效率。2.瓶頸成拱現(xiàn)象瓶頸成拱現(xiàn)象是指在一個建筑物的有效疏散寬度過小而不能滿足行人快速通過的需求時，行人從較寬闊的地方一起涌向樓梯或通道口等較狹窄的區(qū)域，就會出現(xiàn)疏散瓶頸。這塊區(qū)域由于人群的不斷擁擠，不僅會阻礙人們從外部進(jìn)入，還會迅速聚集人群，增加人流密度，最后在瓶頸處形成一個“拱形”。隨著人數(shù)的不斷增加，瓶頸寬度不會改變，反而阻礙了人群流動，導(dǎo)致該區(qū)域的整體速度下降，出現(xiàn)“快即是慢”現(xiàn)象（二）影響乘客疏散行為的因素1.個體因素1.性別不少研究表明，在發(fā)生緊急情況的時候，男性和女性應(yīng)對的反映是不同的。男性會更加傾向于直面危險，尋找突破口，而女性則傾向于調(diào)查線索、幫助他人和等待救援。其次，男性和女性在逃生速度和能力等方面也存在較大差異。一般來說，男性的步幅和行走頻率都要大于和高于女性。2.年齡年齡對于疏散的影響主要體現(xiàn)在認(rèn)知能力和行動能力上面。青年、中年人對于突發(fā)事件的理解能力、判斷力都要優(yōu)于兒童和老人3.身體狀況行人的身體狀況對疏散的影響是顯而易見的，其影響主要可以分為意識和行為兩類。相較于身體不適甚至殘疾的人，身體健康的人對于突發(fā)事件的判斷能力和反應(yīng)能力較好4.文化與種族文化與種族的差異主要體現(xiàn)在行人的行走速度方面。在不同國家和地區(qū)，行人的自由行走速度存在一定的差異5.對環(huán)境的熟悉程度個體對環(huán)境的熟悉程度首先影響的是人在緊急情況下的情緒和行為選擇。在發(fā)生緊急事件的情況下，行人對環(huán)境的熟悉程度越高，其產(chǎn)生的恐慌情緒也會越少，其次，行人在面對緊急情況時所做出的路徑選擇等決策的科學(xué)性也越高。2.心理因素1.恐慌和焦慮心理恐慌和焦慮是人在面對不確定危險因素時所產(chǎn)生的本能反應(yīng)。發(fā)生緊急情況時，由于事先并無準(zhǔn)備，且往往無法馬上對事情的嚴(yán)重程度進(jìn)行判斷，人們難免會變得恐懼和慌亂。同時，密閉的空間環(huán)境，擁擠的人群在一定程度上也加劇了恐慌情緒的傳播。在這種情況下，一旦有傷亡消息流出，無論真假，會迅速被傳播甚至夸大，進(jìn)一步加劇人群的慌亂，嚴(yán)重影響疏散工作的展開和推進(jìn)。2.從眾心理從眾心理是一種本身無主見，完全將希望寄托于他人身上的一種心理行為。在緊急情況下，出于對未知危險的恐懼和焦慮，人往往會渴望他人的幫助，會選擇相信別人或大多數(shù)人的判斷以避免傷害，此時靠近群體與他人結(jié)伴也更加容易獲得安全感，從而減輕緊張和焦慮。從眾心理導(dǎo)致的聚眾行為往往容易導(dǎo)致疏散通道的擁堵，甚至誘發(fā)踩踏事件。3.習(xí)慣心理習(xí)慣心理是指在緊急情況下，人們往往無法冷靜思考，無法全面考慮所有的因素，會本能地選擇自己最熟悉的或者最易到達(dá)最近的路線進(jìn)行疏散。尤其是在建筑結(jié)構(gòu)比較復(fù)雜的情況下，一旦發(fā)生危險情況，人們不會進(jìn)行長遠(yuǎn)的考慮，會直接選擇最近最熟悉的路線進(jìn)行逃生。4.利己心理利己心理是人的一種本能心理，在發(fā)生危險的情況下，行人在逃生的時候，為保證自身的安全，常常不會顧及他人和集體的利益，只在意如何將自己帶到安全的區(qū)域內(nèi)。所以在逃生的過程中，經(jīng)常會出現(xiàn)推擠他人、與他人搶奪疏散空間的情況，從而進(jìn)一步加劇了擁堵，增加恐慌情緒，影響疏散的秩序和效率，甚至造成踩踏等二次傷害事故。在疏散瓶頸地區(qū)，這種空間搶奪行為更是常見。（三）安全疏散行為特征研究1.樓梯疏散研究分析本文以火車站站臺層通往出站層的樓梯為研究對象。視頻拍攝共獲得281個行人樣本。根據(jù)測量，樓梯長度為6m，每一階踏步寬為0.32m，高為0.17m，。從站臺層通往地下通道的路徑只有下行電梯和下行樓梯，由于電梯具有恒定的速度，因此，我們這里只分析樓梯上的行人流特征。需要指出的是，這里的行人流主要是以出站為目的，因此，在這里所有乘客均為下樓客流，本文在這里只分析下樓的行人流特征。相比于水平通道內(nèi)乘客的行走速度，樓梯上的速度分布更為集中，這主要也是行人步長的受限所致。2.通道處疏散研究分析我們對通道內(nèi)行人流的速度與密度的做了進(jìn)一步的分析。由圖可知，在密度較低時，乘客的平均速度較大，隨著密度的不斷升高，速度逐漸降低。3.檢票處疏散研究分析在列車開車前的20-30分鐘，檢票口會開啟。這時，乘客會在檢票口前自動排成幾隊，按順序檢票。檢票過程一般分為自動檢票機(jī)檢票和人工檢票兩種，自動檢票機(jī)可以通過車票或者身份證件進(jìn)行驗證，而人工檢票口只允許持有車票的乘客進(jìn)行驗證。由于檢票程序的需求，無論是自動檢票機(jī)還是人工檢票的入口都被限制為僅允許通過單人的寬度。在春運及一些節(jié)假日高峰期時，客流量較大的情況下，為了盡快疏散客流，往往會采用停止檢票程序的手段，將檢票口僅僅當(dāng)做一個寬度較窄的入口，以提高通行速度。分析總結(jié)本章在實際調(diào)查數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，對在鐵路客運站觀測到的乘客樣本進(jìn)行了分析，首先分析了乘客在通道內(nèi)、樓梯上以及檢票口三個區(qū)域的行人流特征，結(jié)果顯示無論是在通道還是樓梯結(jié)構(gòu)中，乘客的行走速度都隨著人群密度的增加而降低。而在檢票口區(qū)域，我們對比了無檢票、人工檢票和機(jī)器自動檢票三種情況下人流量的差異，自動檢票安全疏散效率最高。結(jié)合分析了乘客的性別、年齡、對環(huán)境是否熟悉的行為以及文化程度種族等對于其安全疏散的影響。結(jié)果顯示，不論在樓梯上還是通道中，乘客的性別、年齡、對環(huán)境是否熟悉的行為以及文化程度種族等對安全疏散都有著不同程度的影響。四、鐵路客運車站安全疏散中存在的問題（一）預(yù)防、預(yù)警工作存在漏洞車站事故的發(fā)生以及由此引發(fā)公共危機(jī)的原因很多，但歸結(jié)起來都是因為人、物、環(huán)境和管理等方面存在著不協(xié)調(diào)現(xiàn)象。一般來說，人的影響最大，車站事故可能由車站內(nèi)部工作人員工作失誤而引發(fā)，也可能是由乘客違規(guī)現(xiàn)象引發(fā)，還可能是由某系破壞者有意破壞而引發(fā)?！吨腥A人民共和國突發(fā)災(zāi)害應(yīng)對法》里明確規(guī)定，對于相關(guān)設(shè)備要進(jìn)行日常的保養(yǎng)與維護(hù)，現(xiàn)階段有些車站的信號系統(tǒng)以及車門系統(tǒng)經(jīng)常出現(xiàn)非正常運營狀態(tài)，這就要求客運車站相關(guān)部門按照法律和相關(guān)規(guī)定對整個車站系統(tǒng)進(jìn)行日常包養(yǎng)與維護(hù)，并為重要設(shè)備配置備件。（二）人員流動量大，增加疏散難度車站各類工作人員的應(yīng)急安全素質(zhì)可以說是參差不齊，一旦發(fā)生緊急事件，就極有可能引發(fā)不同程度上的恐慌和騷亂，進(jìn)而造成大規(guī)模的死亡和傷害。同時，現(xiàn)階段部分車站站點存在著消防通道堵塞、安全出口數(shù)量不足以及疏散距離和疏散寬度不符合規(guī)格要求等相關(guān)問題，此外相應(yīng)的應(yīng)急照明和疏散指示標(biāo)志的數(shù)量也是不足的，必要的緊急事件自救常識和應(yīng)急自救設(shè)備缺乏，這些不利因素的存在，會在緊急情況時進(jìn)一步加重人員疏散和救援的難度。五、改進(jìn)鐵路客運車站有效安全疏散的方法（一）優(yōu)化預(yù)警報警系統(tǒng)預(yù)疏散階段的時間包括發(fā)現(xiàn)危險的時間、警告危險的時間、危險識別的時間和人員的反應(yīng)時間。發(fā)生危險事件后。廣播，警鈴等設(shè)備對站內(nèi)乘客提出警告，但實際上，警鈴警笛等聲音較為尖銳且鳴笛時間較長的警告聲音，雖然有很好的警示作用，但也會加劇人群的慌亂程度，使得乘客更加感到惶恐不安，無法進(jìn)行理智地判斷和疏散。因此，建議采用相對溫和的廣播播報的方式，將情況明確地傳達(dá)給乘客，并提供有效的疏散信息，在安撫人員的同時為其疏散路線提供建議。（二）優(yōu)化設(shè)施布局設(shè)計出站客流方向標(biāo)志的擺放，我們可以看出，若將通道兩個相對方向指示標(biāo)志僅僅設(shè)置在通道內(nèi)，乘客不得不在通道和樓梯的連接處進(jìn)行出口選擇和分流，在人數(shù)較多的時候，這樣容易造成人群相互交叉對沖擁堵的現(xiàn)象，從而延長正常的疏散時間。若把這種指示標(biāo)志的放置位置提前到樓梯入口處，乘客在下樓時就能按照各自的方向逐漸向兩邊靠近，能夠大大降低疏散的時間，提高疏散效率。檢票口前放置分流島能夠使人群提前分流，減少檢票口人群擁堵的壓力。3.加強工作人員引導(dǎo)作用從車站工作人員方面來說，當(dāng)緊急情況發(fā)生時，要安排人員在疏散的瓶頸處，如檢票口、樓梯口、通道分流處，或者多條路線的交叉或匯流處對乘客進(jìn)行疏導(dǎo)，減少這幾個區(qū)域的人群擠壓，以防造成二次傷害。另一方面，工作人員還應(yīng)該為乘客的安全疏散線路提供指導(dǎo)，乘客在慌