敘述題新資料

三、敘述題1從已有的制動側(cè)滑受力分析和試驗，可得出哪些結(jié)論？在前輪無制動力、后輪有足夠的制動力的條件下，隨的提高側(cè)滑趨勢增加；當(dāng)后輪無制動力、前輪有足夠的制動力時，即使速度較高，汽車基本保持直線行駛狀態(tài)；當(dāng)前、后輪都有足夠的制動力，但先后次序和時間間隔不同時，車速較高，且前輪比后輪先抱死或后輪比前輪先抱死，但是因時間間隔很短，則汽車基本保持直線行駛；若時間間隔較大，則后軸發(fā)生嚴(yán)重的側(cè)滑；如果只有一個后輪抱死，后軸也不會發(fā)生側(cè)滑；起始車速和附著系數(shù)對制動方向穩(wěn)定性也有很大影響。即制動時若后軸比前軸先抱死拖滑，且時間間隔超過一定值，就可能發(fā)生后軸側(cè)滑。車速越高，附著系數(shù)越小，越容易發(fā)生側(cè)滑。若前、后軸同時抱死，或者前軸先抱死而后軸抱死或不抱死，則能防止汽車后軸側(cè)滑，但是汽車喪失轉(zhuǎn)向能力。

寫出圖解法計算汽車動力因數(shù)的步驟，并說明其在汽車動力性計算中的應(yīng)用。根據(jù)公式，求出不同轉(zhuǎn)速和檔位對應(yīng)的車速，并根據(jù)傳動系效率、傳動系速比求出驅(qū)動力，根據(jù)車速求出空氣阻力，然后求出動力因素，將不同檔位和車速下的繪制在-直角坐標(biāo)系中，并將滾動阻力系數(shù)也繪制到坐標(biāo)系中，就制成動力特性圖。利用動力特性圖就可求出汽車的動力性評價指標(biāo)：最高車速、最大爬坡度（汽車最大爬坡度和直接檔最大爬坡度）和加速能力（加速時間或距離）。

3寫出圖解法計算汽車加速性能的步驟（最好列表說明）。手工作圖計算汽車加速時間的過程：①列出發(fā)動機外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；②根據(jù)給定的發(fā)動機外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動力，并按式計算對應(yīng)的車速；③按式計算滾動阻力，按式計算對應(yīng)車速的空氣阻力；④按式計算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出曲線以及曲線；⑤按式計算步長的加速時間，對求和，則得到加速時間。同理，按式，計算步長的加速距離，對求和得到加速距離。一般在動力性計算時，特別是手工計算時，一般忽略原地起步的離合器滑磨時間，即假設(shè)最初時刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交，則在相交速度點換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點對應(yīng)的車速換檔。

4寫出制作汽車的驅(qū)動力圖的步驟（最好列表說明）。①列出發(fā)動機外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；②根據(jù)給定的發(fā)動機外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動力，并按式計算對應(yīng)的車速；③按式計算滾動阻力，按式計算對應(yīng)車速的空氣阻力；將、繪制在-直角坐標(biāo)系中就形成了驅(qū)動力圖或驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖。5選擇汽車發(fā)動機功率的基本原則。①根據(jù)最大車速uamax選擇Pe，即

②汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率）6畫出制動時車輪的受力簡圖并定義符號。地面法向反作用力，重力；制動器制動力矩，車輪角速度，車橋傳遞的推力，制動器制動力，地面制動力。

前軸側(cè)滑的作用，即汽車處于穩(wěn)定狀態(tài)。例圖b為當(dāng)后輪抱死、前輪自由滾動時，在干擾作用下，發(fā)生后軸偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤固定不動，因后輪側(cè)偏產(chǎn)生的離心慣性力與偏離角的方向相同，起到加劇后軸側(cè)滑的作用，即汽車處于不穩(wěn)定狀態(tài)。由此周而復(fù)始，導(dǎo)致側(cè)滑回轉(zhuǎn)，直至翻車。在彎道制動行駛條件下，若只有后輪抱死或提前一定時間抱死，在一定車速條件下，后軸將發(fā)生側(cè)滑；而只有前輪抱死或前輪先抱死時，因側(cè)向力系數(shù)幾乎為零，不能產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，汽車無法按照轉(zhuǎn)向盤給定的方向行駛，而是沿著彎道切線方向駛出道路，即喪失轉(zhuǎn)向能力。

三、敘述題（3）1汽車行駛阻力的形成汽車行駛阻力包括克服道路對輪胎的阻力偶矩的滾動阻力，克服空氣阻力的力，克服坡道沿著坡道斜面的坡道阻力和克服加速時的慣性力的加速阻力。2影響附著系數(shù)的因素影響附著系數(shù)的因素包括：①道路的類型、路況；②汽車運動速度；③輪胎結(jié)構(gòu)、花紋、材料。輪胎傳遞的輪緣切向力受到接觸面的制約。當(dāng)車輪驅(qū)動力超過某值（附著力）時，車輪就會滑轉(zhuǎn)。因此,汽車行駛的約束條件（必要充分條件）為。附著力的計算式為。式中，接觸面對車輪的法向反作用力；為滑動附著系數(shù)，通常簡稱為附著系數(shù)。3試用驅(qū)動力－行駛阻力平衡圖分析汽車的最大爬坡度。

式中：－驅(qū)動力；－滾動阻力；－空氣阻力；－坡道阻力；－加速阻力；－發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩；－主傳動器傳動比；－變速器檔傳動比；－傳動系機械效率；－汽車總質(zhì)量；－重力加速度；－滾動阻力系數(shù)；－空氣阻力系數(shù)；－汽車迎風(fēng)面積；－汽車車速；－加速度。4汽車的燃料經(jīng)濟性評價試驗方法有哪些？

①常選取單位行程的燃料消耗量，即L/100km，或單位運輸工作的燃料消耗量，即L/100tkm、L/kpkm。前者用于比較相同容量的汽車燃料經(jīng)濟性，也可用于分析不同部件(如發(fā)動機、傳動系等)裝在同一種汽車上對汽車燃料經(jīng)濟性的影響；后者常用于比較和評價不同容載量的汽車燃料經(jīng)濟性。其數(shù)值越大，汽車燃料經(jīng)濟性越差。②汽車燃料經(jīng)濟性也可用單位量燃料消耗汽車所經(jīng)過的行程，即km/L作為評價指標(biāo)，稱為汽車經(jīng)濟性因數(shù)。例如，美國采用每加侖燃料能行駛的英里數(shù)，即MPG或mile/USgal。其數(shù)值越大，汽車燃料經(jīng)濟性越好。③汽車在使用過程中，載荷和道路條件對汽車燃料的消耗影響很大，也可采用燃料消耗量Q(單位為L/100km)與有效載荷G(單位為t)之間的關(guān)系曲線，評價在不同道路條件下的汽車燃料經(jīng)濟性。5分析汽車發(fā)動機后備功率對汽車動力性和燃料經(jīng)濟性的影響通過功率平衡圖可容易地分析在不同檔位和不同車速條件下汽車發(fā)動機功率的利用情況。汽車在良好平直的路面上以等速行駛，此時阻力功率為發(fā)動機功率克服常見阻力功率后的剩余功率該剩余功率被稱為后備功率。如果駕駛員仍將加速踏板踩到最大行程，則后備功率就被用于加速或者克服坡道阻力。為了保持汽車以等速行駛，必需減少加速踏板行程，使得功率曲線為圖中虛線，即在部分負(fù)荷下工作。另外，當(dāng)汽車速度為和時，使用不同檔位時，汽車后備功率也不同。汽車后備功率越大，汽車的動力性越好。利用后備功率也可確定汽車的爬坡度和加速度。功率平衡圖也可用于分析汽車行駛時的發(fā)動機負(fù)荷率，有利于分析汽車的燃油經(jīng)濟性。后備功率越小，汽車燃料經(jīng)濟性就越好。通常后備功率約10％～20％時，汽車燃料經(jīng)濟性最好。但后備功率太小會造成發(fā)動機經(jīng)常在全負(fù)荷工況下工作，反而不利于提高汽車燃料經(jīng)濟性。6分析汽車有、無ABS汽車緊急制動過程中減速度的變化并繪圖說明。當(dāng)汽車制動系無ABS時，制動減速度由零逐漸增加至最大值得,而采用ABS制動系統(tǒng)的汽車汽車制動減速度由零逐漸增加至最大值得,然后制動減速度在附件波動。見圖。8說明汽車制動力與車輪印跡的關(guān)系當(dāng)車輪純滾動時地面上的輪胎花紋保持原始狀態(tài)，隨著制動強度的增加，輪胎花紋開始變形。隨著制動強度的增加，車輪的滑動成分越來越大，被褥越來越模糊。當(dāng)車輪完全抱死時，車輪花紋消失，取而代之的是輪胎拖??；見圖。對于ABS制動系，緊急制動時不出現(xiàn)拖印或不連續(xù)的拖印。三、敘述題（4）1簡述影響通過性因素。汽車的最大單位驅(qū)動力、行駛速度、汽車車輪、液力傳動、差速器、懸架、拖帶掛車、驅(qū)動防滑系統(tǒng)(ASR)、駕駛方法.2

分析滾動阻力偶與滾動阻力系數(shù)的關(guān)系輪胎在滾動過程中，輪胎各個組成部分間的摩擦以及橡膠元、簾線等分子之間的摩擦，產(chǎn)生摩擦熱而耗散，這種損失稱為彈性元件的遲滯損失。將充氣輪胎視為由無數(shù)彈簧－阻尼器單元組成的彈性輪。當(dāng)每個單元進入印跡時，彈簧－阻尼器組成的輪胎單元首先被壓縮，然后松弛。由于存在阻尼消耗壓縮能量，輪胎內(nèi)部阻尼摩擦產(chǎn)生遲滯損失，這種遲滯損失表現(xiàn)為阻礙車輪運動的阻力偶。滾動阻力可視為車輪在一定條件下滾動時所需的推力與車輪負(fù)荷之比，或單位汽車重力所需之推力。也就是說，滾動阻力等于汽車滾動阻力系數(shù)與車輪負(fù)荷的乘積。4試用驅(qū)動力－行駛阻力平衡圖分析汽車的最高車速。為了形象地說明汽車行駛時驅(qū)動力和行駛阻力的關(guān)系，通常將汽車驅(qū)動力以及始終存在的兩個行駛阻力和繪制成力和車速的關(guān)系曲線圖，稱為汽車驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖，見圖2-23。這樣就可利用圖解法來分析汽車的動力性。驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖清楚地描述了不同檔位、不同車速條件下驅(qū)動力和常見行駛阻力的關(guān)系。利用驅(qū)動力-行駛阻力平衡圖可方便地確定汽車的最高車速，即最高檔驅(qū)動力曲線和常見阻力曲線的平衡點（兩條曲線交點）對應(yīng)的車速。5分析汽車質(zhì)量重力對汽車動力性的影響。由上述公式可以得出是影響汽車動力行的重要因素。6如何依據(jù)發(fā)動機負(fù)荷特性（發(fā)動機萬有特性），做出汽車行駛特性？將負(fù)荷特性曲線族的不同轉(zhuǎn)速下的最低比油耗點連接起來，就可獲得汽車行駛特性（曲線），或者將萬有特性圖中對應(yīng)最低比油耗連線，也可獲得汽車行駛特性。7

汽車制動過程從時間上大致可以分為幾個階段，并繪圖說明？汽車反應(yīng)時間，包括駕駛員發(fā)現(xiàn)、識別障礙并做出決定的反應(yīng)時間，把腳從加速踏板換到制動踏板上的時間，以及消除制動踏板的間隙等所需要的時間，制動力上升（增加）時間，持續(xù)制動時間（汽車制動減速度達到最大平均值），解除制動時間。8造成制動跑偏的主要原因。汽車制動跑偏有兩個主要原因：因制造或調(diào)整誤差造成汽車左、右車輪，特別是左、右前輪制動器制動力不相等；因結(jié)構(gòu)設(shè)計原因，使汽車制動時懸架受力狀態(tài)發(fā)生變化，造成懸架導(dǎo)向桿系在運動學(xué)上不協(xié)調(diào)。9畫出簡化為７自由度的汽車振動模型。四個車輪的垂直振動，一個車身垂直振動，圍繞x軸的側(cè)傾和圍繞y軸的俯仰運動，共7個自由度。三、敘述題（5）1以表格或流程圖的形式逐一列出計算汽車加速性能的步驟。手工作圖計算汽車加速時間的過程：①列出發(fā)動機外特性數(shù)據(jù)表（或曲線轉(zhuǎn)化為數(shù)據(jù)表，或回歸公式）；②根據(jù)給定的發(fā)動機外特性曲線（數(shù)據(jù)表或回歸公式），按式求出各檔在不同車速下的驅(qū)動力，并按式計算對應(yīng)的車速；③按式計算滾動阻力，按式計算對應(yīng)車速的空氣阻力；④按式計算不同檔位和車速下的加速度以及加速度的倒數(shù)，畫出曲線以及曲線；⑤按式計算步長的加速時間，對求和，則得到加速時間。同理，按式，計算步長的加速距離，對求和得到加速距離。一般在動力性計算時，特別是手工計算時，一般忽略原地起步的離合器滑磨時間，即假設(shè)最初時刻汽車已經(jīng)具有起步到位的最低車速。換檔時刻則基于最大加速原則，如果相鄰檔位的加速度（或加速度倒數(shù)）曲線相交，則在相交速度點換檔；如果不相交，則在最大轉(zhuǎn)速點對應(yīng)的車速換檔。2汽車空氣阻力組成部分以及在不同行駛工況空氣阻力對汽車使用性能的影響空氣阻力由壓力阻力和摩擦阻力兩部分組成。壓力阻力主要受形狀、擾動和誘導(dǎo)阻力組成。形狀阻力主要與汽車的形狀有關(guān)。干擾阻力由汽車突出部件，如后視鏡、門把手、導(dǎo)水槽、驅(qū)動軸、懸架導(dǎo)向桿等形成。內(nèi)循環(huán)阻力是由發(fā)動機冷卻系、車身通風(fēng)、氣流流過汽車內(nèi)部的阻力形成。誘導(dǎo)阻力是由空氣升力在水平方向的分力。摩擦阻力是表面與空氣之間形成的粘滯力形成的，所占分額較小。4如何選擇汽車發(fā)動機功率？①根據(jù)最大車速uamax選擇Pe，即②汽車比功率（單位汽車質(zhì)量具有的功率）6有幾種方式可以判斷或者表示汽車的穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性？請簡單敘述之。汽車的三種穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分別為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向。對于不足轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而下降，是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對于過度轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而增加，是一種不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對于中性轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度不隨車速變化，也是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性，但是在實際中容易變?yōu)檫^度轉(zhuǎn)向。7畫出汽車簡化為單自由度的振動模型，并說明它主要用于哪種評價項目？在原理車輪固有頻率（）的較低激振頻率（）的范圍內(nèi)，輪胎的變形很小，可忽略輪胎的變形和質(zhì)量，得到單質(zhì)量垂直振動系統(tǒng)模型，用于評價車體或者座位上的平順性。8描述剛性車輪在側(cè)向力作用下運動方向的變化特點。在側(cè)向力的作用，若汽車車輪為剛性輪，則在側(cè)向力不大于附著力的條件下，汽車保持原行駛方向；當(dāng)側(cè)向力超過附著極限時，車輪即汽車偏離原行駛方向。而對于彈性車輪，即使側(cè)向力未達到附著極限，車輪也將發(fā)生側(cè)向偏離原始行駛方向的現(xiàn)象，即側(cè)偏現(xiàn)象。三、敘述題（6）1平均燃料運行消耗特性的用途汽車運行燃料消耗量的計算式用于計算汽車在不同運行條件下運行時所消耗的燃料限額，以限制和考核汽車運行燃料經(jīng)濟性。4

詳細(xì)列舉影響汽車燃料經(jīng)濟性的因素使用方面：1.行駛車速。2.檔位選擇。3.掛車的應(yīng)用。4.正確的維修與調(diào)整。汽車結(jié)構(gòu)方面：1.縮減轎車總尺寸和減輕質(zhì)量。2.發(fā)動機效率。3.傳動系效率。4.汽車外形與輪胎。8

車輪滑動率對縱向及橫向附著系數(shù)影響當(dāng)車輪滑動率S較小時，制動力系數(shù)隨S近似成線形關(guān)系增加，當(dāng)制動力系數(shù)在S=20%附近時達到峰值附著系數(shù)。然后，隨著S的增加，逐漸下降。當(dāng)S=100％，即汽車車輪完全抱死拖滑時，達到滑動附著系數(shù),即。（對于良好的瀝青或水泥混凝土道路相對下降不多，而小附著系數(shù)路面如潮濕或冰雪路面，下降較大。）而車輪側(cè)向力系數(shù)（側(cè)向附著系數(shù)）則隨S增加而逐漸下降，當(dāng)s=100%時，。（即汽車完全喪失抵抗側(cè)向力的能力，汽車只要受到很小的側(cè)向力，就將發(fā)生側(cè)滑。）只有當(dāng)S約為20％（12～22％）時，汽車不但具有最大的切向附著能力，而且也具有較大的側(cè)向附著能力。9分析汽車三種轉(zhuǎn)向特性的穩(wěn)定性汽車的三種穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向特性分別為不足轉(zhuǎn)向、中性轉(zhuǎn)向和過度轉(zhuǎn)向。對于不足轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而下降，是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對于過度轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度隨車速增加而增加，是一種不穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性;對于中性轉(zhuǎn)向，汽車轉(zhuǎn)向靈敏度不隨車速變化，也是一種穩(wěn)定轉(zhuǎn)向特性，但是在實際中容易變?yōu)檫^度轉(zhuǎn)向。10

描述轎車車輪(彈性輪胎)在側(cè)向力作用下運動方向的變化特點當(dāng)車輪有側(cè)向彈性時，即使沒有達到附著極限，車輪行駛方向也將偏離車輪平面的方向，出現(xiàn)側(cè)偏現(xiàn)象三、敘述題（7）2以減速器速比為例，敘述后備功率對汽車動力性和燃油經(jīng)濟性的影響。減速器速比增減使得相同發(fā)動機轉(zhuǎn)速對應(yīng)的車速下降，功率平衡圖中的功率曲線在速度軸向左移，從而使后備功率增加，動力性提高，而燃料經(jīng)濟性下降；反之，則后備功率減小，動力性下降，燃料經(jīng)濟性提高。3敘述變速器檔位數(shù)對汽車動力性和燃油經(jīng)濟性的影響，并討論當(dāng)前各種汽車選用變速器檔位數(shù)的趨勢，采用何種變速器可以最終解決檔位數(shù)和汽車動力性與經(jīng)濟性要求之間的矛盾。檔位數(shù)增加有利于充分利用發(fā)動機的功率，使汽車的動力性提高，同時也使燃料經(jīng)濟性提高；但檔位數(shù)增加使得變速器制造困難，一般可采用副變速器解決，這增加了駕駛員的操作難度，故而采用無級變速器可以最終解決擋位數(shù)和汽車動力性與燃油經(jīng)濟性要求之間的矛盾。6

汽車在不同路面上制動時最大減速度值和平均值為何值？

當(dāng)車輪滑動率15％～25％時，；當(dāng)車輪滑動率100％時，。汽車在不同路面上的最大制動減速度。、g分別附著系數(shù)和重力加速度。不同制動工況時汽車的地面制動力不同。汽車的地面制動力為

(1)則汽車的制動減速度為

(2)當(dāng)汽車制動時允許前后輪抱死拖滑時（例如，未安裝制動防抱死系統(tǒng)或者制動防抱死系統(tǒng)失效），汽車的最大制動減速度為

(3)對于裝有理想的制動防抱死系統(tǒng)(ABS)控制的汽車的最大制動減速度為當(dāng)汽車駕駛員采取預(yù)防性的制動措施時，由于制動力較小，車輪滑動率尚低于15%~25%，即，此時，汽車制動減速度為

7什么是側(cè)偏力和側(cè)偏回正力矩？它們主要與哪些因素有關(guān)？汽車在行駛過程中，由于路面的側(cè)向傾斜、側(cè)向風(fēng)或曲線行駛時的離心力等的作用，車輪心沿Y軸方向?qū)⒆饔糜袀?cè)向力,相應(yīng)的在地面上產(chǎn)生地面?zhèn)认蚍醋饔昧?，即?cè)偏力8汽車的橫擺角速度增益及與穩(wěn)定性因數(shù)的關(guān)系。橫擺角速度增益穩(wěn)定性因數(shù)

三、敘述題（8）3

試用驅(qū)動力－行駛阻力平衡圖分析汽車的最大加速度。由圖可以看出最大的加速度的產(chǎn)生應(yīng)該在一擋時驅(qū)動力與阻力相差最大的時候即車輪滑動率與縱向附著系數(shù)間有什么聯(lián)系？縱向附著系數(shù)與車輪滑動率S的關(guān)系如圖所示，縱向附著系數(shù)的最大值出現(xiàn)在滑動率為S=15%20%，滑動率再增加縱向附著系數(shù)將逐漸下降，直至滑動率達到100%。9

描述剛性車輪在側(cè)向力作用下運動方向的變化特點。在側(cè)向力的作用，若汽車車輪為剛性輪，則在側(cè)向力不大于附著力的條件下，汽車保持原行駛方向；當(dāng)側(cè)向力超過附著極限時，車輪即汽車偏離原行駛方向。三、敘述題（9）１變速器傳動比通常的分配規(guī)律是什么？為什么？變速器傳動比大體上是按等比級數(shù)分配的，因為這樣可充分利用發(fā)動機提供的功率，提高汽車的動力性。簡述影響平順性因素。①

汽車的最大單位驅(qū)動力②

行駛速度③汽車車輪：輪胎花紋、輪胎直徑與寬度、輪胎的氣壓、前輪距與后輪距、前輪與后輪的接地比壓、從動車輪和驅(qū)動車輪④

液力傳動⑤

差速器⑥

懸架⑦

拖帶掛車⑧

驅(qū)動防滑系統(tǒng)⑨

駕駛方法6汽車的驅(qū)動－附著條件為，其中。已知汽車（轉(zhuǎn)彎或側(cè)偏）行駛過程中驅(qū)動軸的左右車輪的地面法向反作用力分別為，且，此時公式是否成立，并說明原因。汽車在（轉(zhuǎn)彎或側(cè)偏）行駛過程中，使得左側(cè)車輪首先達到附著極限，發(fā)生滑移，而右側(cè)車輪地面法向力較大，地面制動力尚未達到附著極限，做純滾動，所以不成立。７

試說明汽車制動時在側(cè)向力作用下發(fā)生后軸側(cè)滑更危險？為當(dāng)后輪抱死、前輪自由滾動時，在干擾作用下，發(fā)生后軸偏離角（航向角）。若保持轉(zhuǎn)向盤固定不動，因后輪側(cè)偏產(chǎn)生的離心慣性力與偏離角的方向相同，起到加劇后軸側(cè)滑的作用，即汽車處于不穩(wěn)定狀態(tài)。由此周而復(fù)始，導(dǎo)致側(cè)滑回轉(zhuǎn)，直至翻車。９

描述剛性車輪在側(cè)向力作用下運動方向的變化特點。當(dāng)有時，若車輪是剛性的，則可以發(fā)生兩種情況：①當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧ξ闯^車輪與地面間的附著極限時()，車輪與地面間沒有滑動，車輪仍沿其本身平面的方向行駛。②當(dāng)?shù)孛鎮(zhèn)认蚍醋饔昧_到車輪與地面間的附著極限時()，車輪發(fā)生側(cè)向滑動，若滑動速度為，車輪便沿合成速度的方向行駛，偏離了車輪平面方向。三、敘述題（10）4若汽車在劃有中心實線的普通二級公路行駛，假設(shè)汽車載荷均勻，左右制動器制動力相等，請問能否保證左右車輪地面制動力同時達到附著極限，并要求寫出表達式（提示考慮道路橫斷面形狀）。因為道路帶有一定的橫向坡度（拱度），使得左側(cè)車輪首先達到附著極限，而右側(cè)車輪地面法向力較大，地面制動力尚未達到附著極限，因此會出現(xiàn)左側(cè)有制動拖印，而右側(cè)無拖印的現(xiàn)象。5

分析不等速行駛時汽車質(zhì)心位置對前、后軸輪胎地面法向反作用力的影響。

由式（1）可知，制動時汽車前輪的地面法向反作用力隨制動強度和質(zhì)心高度增加而增大；后輪的地面法向反作用力隨制動強度和質(zhì)心高度增加而減小。大軸距汽車前后軸的載荷變化量小于短軸距汽車載荷變化量。例如，某載貨汽車滿載在干燥混凝土水平路面上以規(guī)定踏板力實施制動時，為靜載荷的90%，為靜載荷的38%，即前軸載荷增加90%，后軸載荷降低38%。7

在側(cè)向力的作用下，剛性輪胎和彈性輪胎行駛方向的變化規(guī)律（假設(shè)駕駛員不對汽車的行駛方向進行干預(yù)）？在側(cè)向力的作用，若汽車車輪為剛性輪，則在側(cè)向力不大于附著力的條件下，汽車保持原行駛方向；當(dāng)側(cè)向力超過附著極限時，車輪即汽車偏離原行駛方向。而對于彈性車輪，即使側(cè)向力未達到附著極限，車輪也將發(fā)生側(cè)向偏離原始行駛方向的現(xiàn)象，即側(cè)偏現(xiàn)象。8

汽車的橫擺角速度增益及其與車速和輪胎側(cè)偏剛度關(guān)系。汽車等速行駛時，在前輪角階躍輸入下進入的穩(wěn)態(tài)響應(yīng)就是等速圓周行駛。常用輸出與輸入的比值，如穩(wěn)態(tài)時的橫擺角速度與前輪轉(zhuǎn)角之比來評價穩(wěn)態(tài)響應(yīng)。這個比值稱為穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益，也稱為轉(zhuǎn)向靈敏度穩(wěn)態(tài)橫擺角速度增益與車速和輪胎側(cè)偏剛度關(guān)系：

，

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什么是附著橢圓，嘗試寫出它的表達式及其應(yīng)用。汽車運動時，在輪胎上常同時作用有側(cè)向力與切向力。一些試驗結(jié)果曲線表明，一定側(cè)偏角下，驅(qū)動力增加時，側(cè)偏力逐漸有所減小，這是由于輪胎側(cè)向彈性有所改變的關(guān)系。當(dāng)驅(qū)動力相當(dāng)大時，側(cè)偏力顯著下降，因為此時接近附著極限，切向力已耗去大部分附著力，而側(cè)向能利用的附著力很少。作用有制動力時，側(cè)偏力也有相似的變化。驅(qū)動力或制動力在不通側(cè)偏角條件下的曲線包絡(luò)線接近于橢圓，一般稱為附著橢圓。它確定了在一定附著條件下切向力與側(cè)偏力合力的極限值。三、敘述題（11）3

利用驅(qū)動－附著條件原理分析不同汽車驅(qū)動型式的適用條件。貨車經(jīng)常在公路行駛，而轎車主要在城市道路行駛，由于貨車需要爬坡較大，所以采用后驅(qū)動。轎車主要在城市平路行駛，而前軸附著力下降較小，所以采用前驅(qū)動。越野汽車行駛條件較為惡劣，所以采用四輪驅(qū)動。4

說明驅(qū)動力與切向反作用力之間的關(guān)系，在什么條件下，可以認(rèn)為。當(dāng)車輪純滾動前進運動或者當(dāng)車輪未抱死滾動時式中：-切向力；－驅(qū)動力；-制動力；-滾動阻力。通常,或,所以5

說明造成制動跑偏的主要原因。汽車制動跑偏有兩個主要原因：因制造或調(diào)整誤差造成汽車左、右車輪，特別是左、右前輪制動器制動力不相等；因結(jié)構(gòu)設(shè)計原因，使汽車制動時懸架受力狀態(tài)發(fā)生變化，造成懸架導(dǎo)向桿系在運動學(xué)上不協(xié)調(diào)。6

汽車轉(zhuǎn)向瞬態(tài)響應(yīng)的評價指標(biāo)。①

橫擺角速度波動時的固有（圓）頻率②

阻尼比③

反應(yīng)時間④到達第一峰值時的時間7

汽車減速上坡行駛條件下，作用在汽車上的哪些力是驅(qū)動汽車前進的力？汽車前輪和后輪的地面法向反作用力由四部分