佛山交通發(fā)展白皮書戰(zhàn)略方案測試方法研究

佛山交通發(fā)展白皮書戰(zhàn)略方案測試方法研究 【摘要】本文在確定影響交通發(fā)展戰(zhàn)略制定因素的基礎上，對各種影響因素進行組合，構建 了佛山交通發(fā)展戰(zhàn)略測試模型，提出了三種交通發(fā)展模式，并進行了戰(zhàn)略測試，得出了相應 的評價指標體系，確定了小汽車與公交協(xié)調發(fā)展模式適合未來佛山的城市與交通發(fā)展需求。 【關鍵詞】交通發(fā)展白皮書；戰(zhàn)略方案測試；交通需求預測模型 0 引言 為加快佛山城市與交通發(fā)展，緩解城市交通擁堵，佛山開展了《佛山市交通發(fā)展白皮書》 編制工作。交通發(fā)展白皮書涉及到城市交通的各個系統(tǒng)，不僅需要從宏觀層面對城市交通整 體發(fā)展做出定性判斷，同時也需要對交通發(fā)展政策與規(guī)劃方案以定量支撐。因此，構建佛山 交通預測模型，進行城市發(fā)展交通模式與方案測試，指導戰(zhàn)略政策與措施的制定與實施。 1 戰(zhàn)略方案設計 戰(zhàn)略方案設計主要包含以下三個步驟： （1）確定各類戰(zhàn)略要素，對核心戰(zhàn)略要素進行抉擇，首先要確定合適的土地利用方案 作為制定交通戰(zhàn)略的背景和前提，然后在基礎戰(zhàn)略要素決定的交通需求以及城市可持續(xù)發(fā)展 要求的基礎上，考慮如何通過需求管理、相關政策來實現(xiàn)公共交通與個體交通之間的平衡， 可以得出一系列交通戰(zhàn)略備選方案供下一過程的測試篩選。 圖1交通戰(zhàn)略要素概念模型 （2）利用交通戰(zhàn)略模型對各種交通戰(zhàn)略備選方案進行預測分析，同時還要結合基礎戰(zhàn) 略要素確定一些情景方案，這樣可以評估備選戰(zhàn)略是否能夠滿足未來的交通需求，然后利用 1 指標評價體系，對各個備選方案進行綜合評估。 （3）對交通戰(zhàn)略方案評價內容進行概括，并納入支持戰(zhàn)略要素，明確高層次的交通發(fā) 展戰(zhàn)略。 圖2戰(zhàn)略測試框架 根據戰(zhàn)略目標和戰(zhàn)略途徑選擇，設計若干套戰(zhàn)略方案，不同的戰(zhàn)略方案在交通設施、交 通需求管理等核心戰(zhàn)略要素方面有不同的方案，對不同戰(zhàn)略要素的方案進行組合，形成組合 方案，從中選出代表性方案進行綜合評價與比選。 戰(zhàn)略方案是依據總體規(guī)劃提出的，而總體規(guī)劃的遠期預測具有較多不確定性，故針對人 口、崗位等基礎戰(zhàn)略要素設計戰(zhàn)略方案，對交通流進行敏感性分析。 2 佛山戰(zhàn)略方案設計 2.1 模型基本參數 預計到2020年，佛山市居民出行總量（不含步行）約1785萬人次。其中，常住家庭人 口約 1067 萬人次。人均機動化出行約為 1.33 人次/日，其中機動化出行方式中，摩托車出 行比例約33.9%；小汽車出行比例約50.6%；公交分擔率為10.1%。 2.2 用地發(fā)展方案 城市用地發(fā)展與城市交通發(fā)展是未來佛山城市發(fā)展過程中相互影響、相互制約的兩個重 要因素?！斗鹕绞谐鞘锌傮w規(guī)劃》、《佛山市城市綜合交通規(guī)劃》對未來佛山市用地發(fā)展、人 口與就業(yè)崗位已進行過詳細的分析。 不同強度的 TOD 用地模式方案中，遠期年全市戶籍人口控制規(guī)模為 460 萬人、暫住人 口總規(guī)模500萬人，合計960萬人。此外流動人口規(guī)模按照總人口規(guī)模的5%控制。TOD用 地模式的不同主要體現(xiàn)在各組團內各小區(qū)的人口就業(yè)崗位的差別，具體體現(xiàn)在軌道交通站點 500米服務半徑所覆蓋的人口與就業(yè)崗位比例。 （1）高強度TOD用地模式方案 2 圖3高強度TOD用地模式下人口就業(yè)崗位與軌道站點500米服務半徑分布 高強度 TOD 用地模式下，片區(qū)人口與就業(yè)分布仍然按照相關規(guī)劃所確定的各類建設用 地規(guī)劃布局，同時利用居民出行調查數據建立了就業(yè)崗位與工業(yè)用地、商業(yè)用地以及行政辦 公用地等用地類型回歸模型進行計算分析。在此基礎上調整各組團內部小區(qū)人口與就業(yè)的分 布，向軌道交通站點周邊積聚。人口與就業(yè)小區(qū)集聚度如上圖所示。高強度 TOD 用地模式 下，中心組團、大良容桂組團范圍內，軌道交通站點500米服務半徑覆蓋43%的人口與56% 的就業(yè)崗位。 （2）中強度TOD用地模式方案 中強度TOD用地模式方案的總人口與就業(yè)崗位規(guī)模不變。 圖4中強度TOD用地模式下人口就業(yè)崗位與軌道站點500米服務半徑分布 3 通過調整用地開發(fā)強度，各組團內部小區(qū)人口與就業(yè)的分布向軌道交通站點周邊積聚程 度與高強度TOD用地模式相比較弱。人口與就業(yè)小區(qū)集聚度如上圖所示。中強度TOD用地 模式下，中心組團、大良容桂組團范圍內，軌道交通站點500米服務半徑覆蓋35%的人口與 51%的就業(yè)崗位。 2.3 交通基礎設施方案 （1）道路設施 近年來特別是十一五以來，佛山市道路網得到了快速發(fā)展，骨架道路網基本成形，但是 仍然存在著骨架路網不完善，跨區(qū)通道不足，區(qū)域發(fā)展不平衡，部分地區(qū)路網容量不足等問 題。本次將結合佛山市綜合交通規(guī)劃、佛山市交通運輸“十二五”規(guī)劃等，主要從完善城市 骨架路網、增加跨區(qū)通道、提高地區(qū)路網容量等方面進行戰(zhàn)略方案的設計。高速公路特別是 快速路、干線性干道作為組團間道路交通聯(lián)系的骨架功能承擔者，遠期需確保各組團之間的 高速公路、快速路、干線性干道聯(lián)系通道不少于3條，高快速通道不少于2條。高方案中方案低方案 圖52020年道路網高、中、低方案圖 表12020年各方案情況表單位:km2020低方案中方案高方案高速公路398.9438.9438.9快速路440.5440.5544.6干線性主干道781.0881.1816.5總計1620.41760.51800.0 （2）公交設施 高方案：公共交通超前發(fā)展 采用超常規(guī)、跨越式公共交通發(fā)展策略，在機動化快速發(fā)展的敏感階段，以公共交 通高投入的方式引領城市交通機動化發(fā)展。 全面提高軌道交通建設速度，以大運量、快速化的軌道交通為城市客流服務主骨架， 一方面服務組團間客運交通聯(lián)系，另一方面加強核心組團內部公交服務。 以公交快線強化核心組團與非核心組團間的公交服務，為中等客流走廊提供適應性 的公交服務。 核心組團內部以軌道交通服務為主，以中運量新交通系統(tǒng)為輔，強化核心組團內部 的公交服務。 4 中發(fā)展：公共交通中度發(fā)展 依據客流需求構建軌道交通為骨干、常規(guī)公交為主體、出租車為補充，對摩托車有 吸引力和競爭力的，多模式一體化公共交通體系。 軌道交通作為城市客流服務的主要骨架，在客流需求大的重要客流走廊布設軌道交 通設施。 以公交快線服務組團間的軌道交通服務盲區(qū)。 重視中運量新交通體系建設，彌補大運量快速化公交系統(tǒng)服務的空白。 低發(fā)展：公共交通低強度發(fā)展 以軌道交通作為城市主要客流走廊的服務設施。 以中運量新交通系統(tǒng)、公交快線為重要的公交發(fā)展手段。 采取常規(guī)的公交發(fā)展建設力度。高方案中方案低方案 圖6佛山市軌道交通、新交通、快速公交發(fā)展高、中、低方案圖 表22020年公交方案對比表分類公交發(fā)展低方案（km）公交發(fā)展中方案（km）公交發(fā)展高方案（km）軌道交通122175213公交快線151140113新交通系統(tǒng)196167123 2.4 交通需求管理 交通需求引導的目的是使出行方式結構按預定目標實現(xiàn)，重點是公共交通和小汽車交通 的問題。強化小汽車交通的需求引導將是弱化公共交通，對小汽車交通不進行限制，強化公 共交通的需求引導是通過各種方式限制小汽車交通的擁有及使用，從而達到提高公共交通出 行比重的目標。 5 表3不同公交政策方案特征描述要素高方案中方案低方案票價優(yōu)惠政策票價水平低中高政府財政補貼高中低市場化水平低中高換乘便捷水平換乘設施優(yōu)良差換乘票制優(yōu)良差服務水平信息服務優(yōu)良差車輛性能與環(huán)境優(yōu)良一般員工服務質量優(yōu)良一般 2.5 方案組合 近幾年佛山正處在道路設施迅猛發(fā)展階段，機動車更加快速增長，使得道路負荷越來越 大，交通問題越來越突出，未來一段時期是繼續(xù)加大道路設施建設，還是加快軌道建設，或 是采取其他公交優(yōu)先措施，亦或是力求均衡發(fā)展，這需要深入的分析選擇，通過對多個戰(zhàn)略 要素進行組合，形成近遠期各三個主要的戰(zhàn)略方案供戰(zhàn)略測試所用。 各方案主要特征如下： 表4遠期戰(zhàn)略方案組合要素比較戰(zhàn)略構架戰(zhàn)略要素方案一方案二方案三用地發(fā)展TOD發(fā)展強度高方案中方案低方案設施發(fā)展鐵路設施規(guī)劃方案港口設施規(guī)劃方案航道設施規(guī)劃方案機場設施規(guī)劃方案樞紐設施規(guī)劃方案道路設施低方案中方案高方案公交設施高方案中方案低方案需求引導小汽車發(fā)展低方案中方案高方案公交優(yōu)先政策高方案中方案低方案 3 戰(zhàn)略測試 3.1 方案特征 （1）方案一—全力推進軌道、新交通系統(tǒng)建設，引導近期機動化發(fā)展。 方案一近期道路交通設施僅作結構優(yōu)化性改善，著重加快公共交通建設。近期加快軌道 交通建設，以大運量快速公共交通引導交通結構轉變；提高新交通系統(tǒng)的建設速度，全面提 供公交優(yōu)質服務；注重常規(guī)公交專用路權設置，提高公交網絡可達性。 該方案突出公共交通建設，在近期軌道交通設施未能完全建成時，以新交通系統(tǒng)作為補充， 公共交通發(fā)展政策采取高方案組合，以加強公共交通發(fā)展力度，引導近期交通結構變化敏感 期的挑戰(zhàn)。 （2）方案二——積極扶持軌道交通、新交通發(fā)展，兼顧道路交通均衡化發(fā)展。 方案二同時兼顧道路交通與公共交通的均衡發(fā)展，著重通過專有路權建設提高公交服務 水平。公共交通發(fā)展政策采取中方案組合，近期注重常規(guī)公交、軌道交通、新交通系統(tǒng)協(xié)調 發(fā)展；軌道交通在建設計劃的基礎上適度超前；發(fā)展一定規(guī)模的新交通系統(tǒng)，作為近期軌道 6 交通的補充。 （3）方案三——建設完善的道路網絡，以較低投入推進公交發(fā)展。 以提供常規(guī)公交專用路權為主要手段，提供優(yōu)質的公交服務，公共交通發(fā)展政策采取低 方案組合；軌道交通按照既定建設計劃發(fā)展；適度發(fā)展新交通系統(tǒng)。 3.2 測試結果 根據模型測試，三個組合方案主要指標如下： 表5各組合方案指標表指標方案1方案2方案3日出行量全方式日出行量（萬人次）278427842784機動化日出行量（萬人次）139413941394公交日出行量（萬人次）655572460晚高峰小時機動化出行量（萬人次）202.1202.1202.1公交占機動化出行比例_全市47%41%33%公交占機動化出行比例_中心組團57%52%48%全市客運量及分擔公交日客運量（萬人次）852743598公交日客運周轉量（萬人公里）727163425105軌道日客運量（萬人次）307253165軌道日客運周轉量（萬人公里）313425851688軌道交通占公交比例（％）36.034.127.6 表6各方案運行指標道路交通運行狀況與可達性方案1方案2方案3晚高峰出行總里程（萬車.公里）全市782.1871.3988.9晚高峰出行總時間（萬車.小時）全市41.246.552.1晚高峰平均車速（km/h）快速路全市58.650.638.0中心組團37.428.821.9干線性主干路全市30.524.718.4中心組團24.320.715.1普通主干路全市20.918.713.0中心組團16.415.39.1晚高峰V/C>1.0路段比例快速路全市1.3%1.8%2.2%中心組團15.1%19.2%25.5%干線性主干路全市5.0%6.5%10.5%中心組團25.8%26.6%38.3%普通主干路全市6.2%7.7%14.5%中心組團34.6%38.8%48.3% 7 表7高峰小時主要通道服務水平（通行能力與交通量單位均為pcu/h）方案指標佛山大一環(huán)東季華路瀾石大順德大南國西文昌路桂瀾中南海大道線橋橋道路路橋方案通行能82001440064007200132007200420048003600力一交通量86541253659546258135216230323039423201飽和度1.060.870.930.871.020.870.770.820.89方案通行能82001440064007200132007200420048003600力二交通量88651378961426586142356523365842513458飽和度1.080.960.960.911.080.910.870.890.96方案通行能82001440064007200132007200420048003600力三交通量89581658464877156168546956389246213631飽和度1.091.151.010.991.280.970.930.961.01 各方案在不同指標上有不同的優(yōu)缺點。戰(zhàn)略方案三道路系統(tǒng)服務水平最低，但所提供的