歷史文化名鎮(zhèn)名村旅游交通組織模式研究

】依據(jù)歷史文化名鎮(zhèn)名村發(fā)展背景，系統(tǒng)梳理典型旅游交通組織模式，通過旅游發(fā)展】依據(jù)歷史文化名鎮(zhèn)名村發(fā)展背景，系統(tǒng)梳理典型旅游交通組織模式，通過旅游發(fā)展 】歷史文化名鎮(zhèn)名村；旅游交通組織；景區(qū)旅游交通中樞；公交主導(dǎo) 歷史文化名鎮(zhèn)名村旅游交通組織模式研究 【摘要 趨勢和需求分析，指出換乘式旅游交通模式難以為繼的主要原因及其在公交服務(wù)和特色交通 組織方面的不足，結(jié)合問題和目標(biāo)導(dǎo)向規(guī)劃方法，提出一種面向全體用戶的旅游交通組織模 式，通過構(gòu)筑“中樞-終端”式旅游交通服務(wù)中心體系、強(qiáng)化公交服務(wù)、深化特色交通組織 及打造旅游新鎮(zhèn)等措施，兼顧游客、本地居民和外來務(wù)工者出行需求，促進(jìn)旅游發(fā)展、本地 社會發(fā)展和資源保護(hù)等多重目標(biāo)的實現(xiàn)。 【關(guān)鍵詞 0. 引言 截止到2010年，由建設(shè)部和國家文物局共同組織評選的中國歷史文化名鎮(zhèn)名村（以下 簡稱名鎮(zhèn)村）名單總數(shù)已達(dá)到350個。近年來，名鎮(zhèn)村旅游熱潮持續(xù)升溫，其中烏鎮(zhèn)、周莊、 婺源等名鎮(zhèn)村年游客接待量超過 500 萬人次[1‐2]。然而，游客量的激增也引發(fā)了道路擁堵和 景區(qū)擁擠等交通問題，制約了名鎮(zhèn)村旅游發(fā)展[3‐4]。 1. 歷史文化名鎮(zhèn)名村發(fā)展背景 Butler R. 于1980年提出旅游地生命周期理論[5]，認(rèn)為旅游地發(fā)展與演化一般經(jīng)歷六個 階段：探索階段、參與階段、發(fā)展階段、鞏固階段、停滯階段和復(fù)蘇/衰退階段，以游客量 變化作為階段劃分核心依據(jù)[6‐7]。游客量分析表明，部分開發(fā)早、名氣大的名鎮(zhèn)村已步入發(fā) 展階段，如烏鎮(zhèn)、周莊、宏村等，游客量實現(xiàn)年均10%以上增幅；部分開發(fā)晚、名氣尚未顯 現(xiàn)的名鎮(zhèn)村仍處于探索和參與階段，游客量有較大上升空間[8]。 名鎮(zhèn)村在空間分布、對外交通、內(nèi)部交通和交通需求上存在有別于其他類型旅游區(qū)的一 般性特征。首先，大多處于鄉(xiāng)村地區(qū)，空間上成群分布，諸如蘇浙水鄉(xiāng)古鎮(zhèn)群、皖南古村落 群、川黔渝交界古村鎮(zhèn)群等[9]，但彼此間交通聯(lián)系薄弱 [10]；其次，對外交通基礎(chǔ)條件薄弱[11]， 表現(xiàn)為“四低”，即路網(wǎng)密度低、路網(wǎng)等級低、路網(wǎng)通達(dá)性低和公交服務(wù)水平低[12]；第三， 鎮(zhèn)村內(nèi)部呈現(xiàn)由古代沿襲而來的“小街窄巷”肌理，路網(wǎng)容量有限[13]；第四，鎮(zhèn)村內(nèi)生活 著大量居民和務(wù)工者，衍生出本地生活性交通需求，在交通規(guī)劃中須綜合考慮旅游交通、過 境交通和本地生活性交通組織[14]。 2. 歷史文化名鎮(zhèn)名村典型旅游交通組織模式 名鎮(zhèn)村典型旅游交通組織通過加強(qiáng)交通設(shè)施供應(yīng)和管理，合理組織各類交通流，實現(xiàn)旅 游區(qū)交通暢通，組織模式可分為直達(dá)式、分流式、換乘式和分流換乘式（如表 2），處于探 索和參與階段的名鎮(zhèn)村多采用直達(dá)式和分流式模式，該階段旅游交通規(guī)劃重點在于加強(qiáng)道路 等交通基礎(chǔ)設(shè)施供應(yīng)，提高景區(qū)可達(dá)性，鼓勵旅游交通直達(dá)核心區(qū)，當(dāng)過境交通流量較大時， 通過建設(shè)外圍環(huán)路分流過境交通，避免其直穿核心區(qū)并對旅游交通產(chǎn)生干擾。 1 隨著景區(qū)逐步邁入發(fā)展階段，在游客量激增的背景下，直達(dá)式組織模式易在核心景區(qū)周 邊引發(fā)交通擁堵，對核心景區(qū)旅游形象、文物和環(huán)境保護(hù)帶來負(fù)面影響，該階段旅游交通規(guī) 劃重點在于“降沖擊、緩擁堵”。換乘式組織模式被廣泛應(yīng)用于處于發(fā)展階段的名鎮(zhèn)村景區(qū)， 通過在核心區(qū)外圍設(shè)置大規(guī)模停車場和環(huán)保巴士站，使游客切換成集約環(huán)保型交通工具進(jìn)入 核心區(qū)[15‐16]。目前大多數(shù)名鎮(zhèn)村在旅游高峰期（例如法定節(jié)假日）多采用換乘模式，嚴(yán)格限 制機(jī)動車駛?cè)牒诵膮^(qū)，而平時則實施“放松管制”策略。 表1典型旅游交通組織模式一覽表 項目 直達(dá)式 分流式 交通需求特征 旅游交通量較小、過境交通量較小 旅游交通量較小、過境交通量較大 過境交通組織 經(jīng)過核心區(qū) 不經(jīng)核心區(qū) 旅游交通組織 直達(dá)核心區(qū) 直達(dá)核心區(qū) 旅游交通節(jié)點位置 緊靠核心區(qū) 緊靠核心區(qū) 示意圖 適用性 處于探索和參與階段的景區(qū) 處于探索和參與階段的景區(qū) 代表性鎮(zhèn)村 赤坎古鎮(zhèn)、江灣古村 洛帶古鎮(zhèn)、宏村古村 項目 換乘式 分流換乘式 交通需求特征 旅游交通量較大、過境交通量較小 旅游交通量較大、過境交通量較大 過境交通組織 經(jīng)過核心區(qū) 不經(jīng)核心區(qū) 旅游交通組織 換乘后到達(dá) 換乘后到達(dá) 旅游交通節(jié)點位置 核心區(qū)外圍 核心區(qū)外圍 示意圖 適用性 步入發(fā)展階段的景區(qū) 步入發(fā)展階段的景區(qū) 代表性鎮(zhèn)村 周莊古鎮(zhèn)、西遞古村 烏鎮(zhèn)古鎮(zhèn)、鳳凰古鎮(zhèn) 3. 新發(fā)展形勢下典型模式的主要問題 換乘式旅游交通組織凝聚了交通規(guī)劃師的智慧，有效應(yīng)對了名鎮(zhèn)村發(fā)展過程中遇到的階 段性問題。但在新的發(fā)展形勢下，名鎮(zhèn)村交通需求特征更為復(fù)雜，新的交通問題不斷涌現(xiàn)， 需要對旅游交通組織模式進(jìn)行完善和革新。 3.1. 單純的換乘模式難以為繼 換乘式旅游交通組織理念源于城市交通擁堵管理中的“P+R”策略，在自然風(fēng)景區(qū)應(yīng)用 的尤為普遍，典型案例當(dāng)屬九寨溝和云臺山景區(qū)[17‐18]，為實現(xiàn)小汽車向接駁巴士的轉(zhuǎn)換，景 區(qū)外圍均設(shè)有大規(guī)模停車場并配備巴士總站。然而該模式運用到名鎮(zhèn)村后出現(xiàn)“水土不服”： （a）大量本地生活性交通的存在使得實施“P+R”政策必須建立在區(qū)分本地車輛和旅游車輛 的基礎(chǔ)上，加大了實施成本和難度；（b）名鎮(zhèn)村土地供應(yīng)緊張，拿出大量土地建設(shè)停車場代 價較大；（c）鎮(zhèn)村內(nèi)大量商業(yè)有賴于旅游交通的直達(dá)，限制性政策將影響鎮(zhèn)村內(nèi)商業(yè)發(fā)展， 2 必然受到當(dāng)?shù)鼐用穹磳?。（d）換乘增加了游客不便，難以得到游客的普遍支持。從名鎮(zhèn)村長 遠(yuǎn)發(fā)展角度，避免大量機(jī)動車的直接沖擊勢在必行[19]，交通組織模式如何兼顧游客和本地 居民利益成為問題的關(guān)鍵。 3.2. 公交服務(wù)需求考慮不足 典型旅游交通組織中公共交通重點解決短距離換乘接駁，對中長距離服務(wù)考慮不足。大 力發(fā)展中長距離公交服務(wù)有利于優(yōu)化出行方式結(jié)構(gòu)，減少對小汽車的依賴，是除“換乘”之 外的另一種“降沖擊”的交通發(fā)展思路。提供高品質(zhì)公交服務(wù)將有利于深入開發(fā)旅游市場[20]， 優(yōu)化出行方式結(jié)構(gòu)并惠及本地居民和外來務(wù)工者。 在旅游交通領(lǐng)域公共交通依然對小汽車具有替代性。公共交通是否適用于旅游交通一直 存在爭論[21]，對周莊游客調(diào)查表明，23%自駕游客選擇自駕的主要原因之一在于公交不便， 表明公交服務(wù)水平提升可能引發(fā)出行方式轉(zhuǎn)變。德國學(xué)者對類型相似的兩個鄉(xiāng)村景區(qū)比較研 究表明，公共交通發(fā)達(dá)的鄉(xiāng)村景區(qū)擁有更高的公交分擔(dān)率，景區(qū)公交分擔(dān)率低下的主要原因 并非娛樂性不強(qiáng)，而在于功能性不足[22]，高品質(zhì)公交服務(wù)有望觸發(fā)家庭型、熱衷運動型及 親近自然型游客出行由小汽車轉(zhuǎn)向公共交通[23]。 公共交通服務(wù)水平低下將阻礙低游客市場開發(fā)。研究顯示入境游客在我國境內(nèi)中短途旅 行最常使用的交通工具是火車[24]，景區(qū)與火車站之間的公交服務(wù)水平將影響入境游客到達(dá)。 作為名氣、區(qū)位、品質(zhì)以及游客總量相當(dāng)?shù)膬纱蠊沛?zhèn)[25]，烏鎮(zhèn)入境游客比例達(dá)到總游客的 5.5%，是周莊的4.6倍。烏鎮(zhèn)和周莊與火車站之間的公交服務(wù)存在顯著差距：烏鎮(zhèn)與桐鄉(xiāng)站 之間的公交每天多達(dá)25班，而周莊與昆山南站之間每天僅有6班公交。周莊接受調(diào)查的12 位入境游客8位跟團(tuán)，4位租車，50%反映公交不便是周莊旅游交通主要問題，可見公交服 務(wù)水平是影響入境游客旅游選擇的一大主要因素。與國際游客相似，周莊、西遞和宏村等名 鎮(zhèn)村的大學(xué)生游客和遠(yuǎn)方游客也顯示出對火車（高鐵）偏好并表達(dá)了對公交服務(wù)的不滿。 圖1烏鎮(zhèn)和周莊公交服務(wù)及國際游客比例比較 本地居民對高品質(zhì)公交需求日益增長。旅游業(yè)的發(fā)展不斷滋生本地居民出行需求，而本 地居民機(jī)動性的提升很大程度上依賴于中長距離公交系統(tǒng)的完善。周邊地區(qū)不斷涌入的外來 務(wù)工者增加了中長距離通勤需求，需要從就業(yè)地的角度為景區(qū)配備必要的公共交通服務(wù)[26]。 名鎮(zhèn)村地區(qū)完善公交服務(wù)意義不僅在于提高出行效率，研究表明游客和本地居民機(jī)動性 的巨大落差容易引發(fā)社會分隔，而提升公交服務(wù)被視為體現(xiàn)旅游發(fā)展公平性的重要舉措[27]。 3 3.3. 特色交通組織有待深化 典型旅游交通組織對特色交通應(yīng)用更多局限于交通接駁，對其娛樂性應(yīng)用挖掘有待加 強(qiáng)。不同類型交通工具在功能性和娛樂性上存在差異，在滿足可達(dá)性要求前提下，娛樂性將 很大程度決定游客方式選擇[28]。特色交通方式將交通工具與景區(qū)當(dāng)?shù)靥厣Y源結(jié)合，其本 身就是一種特殊的旅游產(chǎn)品，能夠在大幅擴(kuò)大游客活動范圍的同時提供豐富的旅游體驗，在 實現(xiàn)名鎮(zhèn)村景區(qū)擴(kuò)容方面具有良好的應(yīng)用前景。 4. 面向全體用戶的旅游交通組織模式 綜上所述，把名鎮(zhèn)村僅作為景區(qū)、為“降沖擊”而換乘的旅游組織模式問題諸多。名鎮(zhèn) 村首先是一個鄉(xiāng)村型社區(qū)，其次才是旅游景區(qū)，并伴隨旅游業(yè)發(fā)展逐漸形成第三產(chǎn)業(yè)主導(dǎo)的 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。應(yīng)對未來名鎮(zhèn)村旅游發(fā)展的交通組織模式，應(yīng)以滿足本地居民、游客和外來務(wù)工 者等全體用戶出行需求，促進(jìn)區(qū)域發(fā)展、旅游發(fā)展和資源保護(hù)為終極目標(biāo)。 4.1. 組織理念 （1）由“關(guān)注游客”向“關(guān)注全體用戶”轉(zhuǎn)變，兼顧包括游客、本地居民及外來務(wù)工 者在內(nèi)的多元交通訴求。 （2）由“小汽車主導(dǎo)”向“公交主導(dǎo)”轉(zhuǎn)變，以高品質(zhì)多元公交服務(wù)提升旅游競爭力， 提高交通組織效率，兼顧本地發(fā)展公平性。 （3）由“關(guān)注可達(dá)性”向“關(guān)注用者體驗”轉(zhuǎn)變，提供多樣化特色交通服務(wù)，滿足游 客需求的同時擴(kuò)大景區(qū)容量。 （4）由“交通支撐旅游發(fā)展”向“交通引導(dǎo)旅游發(fā)展”轉(zhuǎn)變，依托交通節(jié)點和通道發(fā) 展旅游相關(guān)產(chǎn)業(yè)，實現(xiàn)各方利益共贏。 4.2. 新模式的實現(xiàn)路徑 4.2.1. 構(gòu)筑“中樞-終端”式景區(qū)旅游交通服務(wù)中心體系 城市旅游服務(wù)中心和景區(qū)旅游服務(wù)中心組成了旅游出行鏈的節(jié)點系統(tǒng)，目前對旅游服務(wù) 中心的研究集中于城市旅游集散中心，無論是以上海、杭州為代表的“旅行社超市”還是以 成都、蘇州為代表的“旅游巴士客運站”[29]，本質(zhì)上提供快速直達(dá)景區(qū)的交通服務(wù)，而景 區(qū)端旅游服務(wù)中心發(fā)揮的功能不盡相同。 延續(xù)“換乘”的總體思路，新模式下名鎮(zhèn)村景區(qū)旅游服務(wù)中心功能上分為旅游服務(wù)中樞 和旅游服務(wù)終端兩大類。前者集游客集散中心、自駕服務(wù)中心、公交服務(wù)中心、長途客運中 心和特色交通服務(wù)中心于一體：（1）位于核心景區(qū)外圍，集中式布置；（2）是旅游交通換乘 中心，承接城市旅游集散中心及各類綜合交通樞紐發(fā)送的游客，提供多樣化和特色化接駁方 式，完成由“快旅”向“漫游”的切換；（3）是城市旅游集散中心的下級機(jī)構(gòu)，向周邊其他 名鎮(zhèn)村發(fā)送和接受游客，成為客運系統(tǒng)的節(jié)點；（4）是本地對外交通樞紐，為本地居民和外 來務(wù)工者提供對外交通服務(wù)。后者是各類特色交通方式的終點站，緊靠核心景區(qū)布設(shè)，可集 中布置也可分散布置。兩者共同構(gòu)成了“中樞‐終端”式景區(qū)旅游交通服務(wù)中心體系。 4 圖2景區(qū)旅游交通服務(wù)中心體系 以周莊和錦溪古鎮(zhèn)為例，于公路、軌道、綠道和航道交匯處構(gòu)筑旅游交通服務(wù)中樞，游 客通過小汽車、市域軌道、長途巴士、旅游大巴和城市公交等方式到達(dá)服務(wù)中樞后，換乘環(huán) 保型接駁巴士、自行車和水上游船等特色交通工具到達(dá)位于古鎮(zhèn)景區(qū)的服務(wù)終端。 圖3周莊古鎮(zhèn)旅游交通組織規(guī)劃示意圖 圖4錦溪古鎮(zhèn)旅游交通組織規(guī)劃示意圖 5 4.2.2. 打造多元公交系統(tǒng)一體服務(wù)各類用戶 作為新模式的核心要素之一，多元公交系統(tǒng)兼具城市功能和旅游功能，通過提供高品質(zhì)、 差異化的公交服務(wù)滿足游客、本地居民和外來務(wù)工者的不同需求。在完善“中樞”和“終端” 之間短距離公交接駁的基礎(chǔ)上，須進(jìn)一步加強(qiáng)中長距離公交服務(wù)：（1）提供城市樞紐和旅游 景區(qū)之間快速公交服務(wù)，滿足自由行游客出行需求，促進(jìn)交通方式結(jié)構(gòu)優(yōu)化；（2）提供城市 中心、周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn)和旅游景區(qū)之間快速公交服務(wù)，滿足本地居民生產(chǎn)生活需要；（3）提供居住 地和旅游景區(qū)之間快速公交服務(wù)，滿足外來務(wù)工者通勤出行需要。上述幾類公交服務(wù)需求可 能在部分交通走廊疊加，應(yīng)根據(jù)走廊需求特征合理規(guī)劃線路并選擇合適的運營參數(shù)。 表2各類用戶主要公交服務(wù)需求 用戶類型 自由行游客 自駕、團(tuán)隊游客 本地居民 外來務(wù)工者 服務(wù)距離 中長距離、短距離 短距離 中長距離 中短距離 服務(wù)時段 全天 全天 全天 早晚高峰 速度要求 快速、慢速 慢速 快速 快速 站點設(shè)置 城市樞紐、旅游景區(qū) 旅游景區(qū) 城市中心、周邊鄉(xiāng)鎮(zhèn) 居住地、旅游景區(qū) 以周莊和錦溪古鎮(zhèn)為例，新一輪規(guī)劃中市域軌道和城市軌道構(gòu)成的公交服務(wù)骨架（如圖 3、圖 4）一方面引導(dǎo)部分自駕游客轉(zhuǎn)向公交出行，降低小汽車依賴；另一方面串聯(lián)城市、 鄉(xiāng)鎮(zhèn)和景區(qū)等多種目的地，兼顧本地居民和外來務(wù)工者出行需求。 4.2.3. 依托特色交通方式實現(xiàn)景區(qū)擴(kuò)容 名鎮(zhèn)村“小街窄巷”肌理游客容量有限，步入發(fā)展階段，游客量的迅速增加已使名鎮(zhèn)村 不堪重負(fù)。以周莊為例，2012 年景區(qū)游客量達(dá)到 496 萬人次，是景區(qū)合理容量的 1.8 倍， 全年60%以上天數(shù)景區(qū)容量超飽和，西遞和宏村景區(qū)的過度擁擠已影響到游客旅游目的地選 擇[30]，景區(qū)擴(kuò)容已迫在眉睫[31]，特色交通方式的應(yīng)用為景區(qū)擴(kuò)容提供了一種新思路。 研究表明，名鎮(zhèn)村地區(qū)游客更偏好親近自然、娛樂屬性更強(qiáng)的交通工具，對旅行速度不 敏感，自行車、游船等交通工具在鄉(xiāng)村地區(qū)具有更高的娛樂價值[22,32]，具備成為特色產(chǎn)品的 潛力。新模式下特色交通方式不僅是連接旅游服務(wù)中樞和服務(wù)終端的接駁方式，更是一種體 驗獨特的旅游產(chǎn)品，通過精細(xì)化的特色交通線路組織可大幅拓展游客的活動空間，是一種實 現(xiàn)景區(qū)擴(kuò)容的有效手段。 對周莊、錦溪和千燈古鎮(zhèn)游客調(diào)查顯示，水上游船、親水漫步和環(huán)湖自行車是最受歡迎 的旅游交通項目（見表 3），相比之下雙層巴士、有軌電車等在城市中廣泛應(yīng)用的觀光工具 受到冷落。 表2周莊、錦溪及千燈游客對特色交通方式的偏好比較 周莊 錦溪 千燈 水上游船 58% 54% 57% 環(huán)湖自行車 32% 45% 33% 親水漫步 40% 33% 32% 注：該問題為，您最感興趣的特色交通項目有（三項以內(nèi)）？A. 有軌電車B. 雙層巴士C. 自駕暢游D. 水 上游船E. 環(huán)湖自行車F. 親水漫步。 6 以周莊和錦溪為例，借助水上游船、環(huán)湖自行車和親水漫步等為游客所熱衷的特色交通 方式，結(jié)合湖蕩景觀、興趣點和旅游服務(wù)設(shè)施合理設(shè)計線路，可將緊鄰古鎮(zhèn)的太史淀和五保 湖納入游客可達(dá)范圍，形成“古鎮(zhèn)+湖蕩”大景區(qū)（如圖3、圖4），大幅擴(kuò)展游客容量，緩 解古鎮(zhèn)景區(qū)內(nèi)部交通擁堵。調(diào)查顯示不同類型游客對特色交通方式的偏好存在差異，青少年 游客更偏好自行車和徒步，中老年游客更偏好游船，保證特色交通方式的多樣性是實現(xiàn)新旅 游交通組織模式的關(guān)鍵一環(huán)。 4.2.4.