深圳市綜合交通體系規(guī)劃研究

深圳市綜合交通體系規(guī)劃研究 【摘要】深圳市初步形成的現(xiàn)代化綜合交通體系，為城市快速發(fā)展提供了強(qiáng)有力的保障。為 了支撐社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，面向未來(lái)三十年，深圳市必須構(gòu)建符合新型城鎮(zhèn)化、質(zhì)量 發(fā)展和二次開發(fā)要求，以人為本、可持續(xù)發(fā)展的綜合交通體系。本文在總結(jié)深圳市過(guò)去交通 規(guī)劃經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，分析并提出適應(yīng)深圳未來(lái)城市發(fā)展要求的規(guī)劃方法和相應(yīng)的交通發(fā)展戰(zhàn) 略與策略，以指導(dǎo)在編《深圳市綜合交通體系規(guī)劃》，并共享給其他大城市參考。 【關(guān)鍵詞】新型城鎮(zhèn)化；質(zhì)量發(fā)展；二次開發(fā)；綜合交通體系 1 未來(lái)三十年城市發(fā)展對(duì)綜合交通體系規(guī)劃的要求 經(jīng)過(guò)三十年快速發(fā)展，深圳率先面臨土地資源和環(huán)境的制約，2011 年，深圳全市建設(shè) 用地基本告罄，全市新增可建設(shè)用地僅43km2，這就意味著深圳已進(jìn)入以存量土地開發(fā)（即 二次開發(fā)）為主的城市發(fā)展時(shí)期。未來(lái)深圳仍將繼續(xù)充當(dāng)改革先鋒，為新型城鎮(zhèn)化建設(shè)提供 空間形態(tài)樣板，并探索城市有質(zhì)量的發(fā)展道路。 過(guò)去三十年，城市交通規(guī)劃盡管已經(jīng)形成全市整體（專項(xiàng)）交通規(guī)劃、分區(qū)交通規(guī)劃、 交通詳細(xì)規(guī)劃及改善規(guī)劃等較為完善的交通規(guī)劃體系，但規(guī)劃特點(diǎn)主要面向城市土地一次開 發(fā)、系統(tǒng)相對(duì)獨(dú)立、以規(guī)模擴(kuò)張滿足需求增長(zhǎng)為主，難以適應(yīng)未來(lái)城市質(zhì)量發(fā)展和二次開發(fā) 的要求。面向未來(lái)三十年，深圳市綜合交通體系規(guī)劃需要突出如下三個(gè)特點(diǎn)： 1.1 以規(guī)劃結(jié)果為導(dǎo)向的外部因素探討 盡管綜合交通體系規(guī)劃落腳點(diǎn)主要是完成交通設(shè)施的空間布局，但是，研究布局的出發(fā) 點(diǎn)應(yīng)在規(guī)劃之外，包括土地、產(chǎn)業(yè)、管理等。比如港口和機(jī)場(chǎng)的發(fā)展，必須要考慮城市產(chǎn)業(yè) 發(fā)展以及港口和機(jī)場(chǎng)的行業(yè)發(fā)展；停車問題必須要考慮交通政策和社會(huì)管理；貨運(yùn)交通必須 考慮市場(chǎng)發(fā)展的規(guī)律，尤其是電子商務(wù)的發(fā)展趨勢(shì)；交通設(shè)施規(guī)劃落實(shí)必須充分考慮土地二 次開發(fā)問題，不僅要滿足社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展對(duì)空間的要求，還要能夠完善城市功能。 1.2 對(duì)城市空間結(jié)構(gòu)與土地利用的論證和反饋 城市空間結(jié)構(gòu)與土地利用從源頭上決定了城市交通需求強(qiáng)度和出行距離，也決定了交通 體系是“引導(dǎo)”式還是“跟隨”式發(fā)展。傳統(tǒng)交通規(guī)劃一般將城市土地利用規(guī)劃作為前提， 并努力提出與之相適應(yīng)的交通規(guī)劃布局，特別是滿足土地利用規(guī)劃條件下的交通出行需求， 具有典型的“跟隨”式特征，往往導(dǎo)致交通發(fā)展滯后于出行需求。過(guò)去十年間，深圳原特區(qū) 內(nèi)就業(yè)崗位持續(xù)增加而居住不斷外遷，造成二線關(guān)口交通增長(zhǎng)10倍，盡管建設(shè)運(yùn)營(yíng)了3條 跨二線的地鐵線路，仍然不能滿足出行需求，關(guān)口擁堵成為常態(tài)。未來(lái)，如果交通設(shè)施規(guī)劃 建設(shè)和管理與城市空間結(jié)構(gòu)及土地利用不能契合，不僅不能引導(dǎo)城市發(fā)展，還會(huì)造成既有交 1 通設(shè)施的巨大浪費(fèi)。 1.3 必須論證交通的可持續(xù)發(fā)展 城市長(zhǎng)遠(yuǎn)競(jìng)爭(zhēng)力來(lái)自于其自身的可持續(xù)。從倫敦、紐約、巴黎等國(guó)際大都市的發(fā)展經(jīng)驗(yàn) 來(lái)看，當(dāng)城市發(fā)展進(jìn)入平穩(wěn)時(shí)期，交通設(shè)施的維護(hù)費(fèi)用所帶來(lái)的財(cái)政壓力，不亞于交通設(shè)施 建設(shè)時(shí)期。部分城市甚至出現(xiàn)了地鐵線路停運(yùn)現(xiàn)象。深圳市要在未來(lái)三十年踐行可持續(xù)發(fā)展， 必須要充分考慮交通可持續(xù)問題，在綜合交通體系構(gòu)建上，體現(xiàn)以最小的投入，提供恰當(dāng)?shù)? 服務(wù)。 2 面向未來(lái)三十年交通規(guī)劃目標(biāo)和技術(shù)方法探討 2.1 以結(jié)果為導(dǎo)向的規(guī)劃目標(biāo)及指標(biāo)構(gòu)建 綜合交通體系的使命在于支撐和引導(dǎo)實(shí)現(xiàn)城市整體目標(biāo)，深刻理解城市發(fā)展目標(biāo)的內(nèi) 涵，并設(shè)置相應(yīng)的指標(biāo)，才能指引交通走向可持續(xù)發(fā)展的道路。 質(zhì)量發(fā)展背景下的交通發(fā)展目標(biāo)可以概括為建設(shè)一個(gè)更具有競(jìng)爭(zhēng)力、集約高效、以人為 本、可持續(xù)發(fā)展的綜合交通體系。指標(biāo)上體現(xiàn)在五個(gè)方面：一是航空和港口的發(fā)展，突出以 量的增長(zhǎng)轉(zhuǎn)向質(zhì)的發(fā)展，導(dǎo)向是優(yōu)化港口，發(fā)展航空；二是公交發(fā)展從強(qiáng)調(diào)公交分擔(dān)率和公 交設(shè)施的面積覆蓋率，轉(zhuǎn)向公交引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)的塑造和促進(jìn)出行方便；三是道路設(shè)施的 發(fā)展，從強(qiáng)調(diào)道路規(guī)模、小汽車的通行效率，轉(zhuǎn)向強(qiáng)調(diào)對(duì)服務(wù)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的貨運(yùn)、商務(wù)以 及公共交通方式的支撐，并反映在公交運(yùn)行過(guò)程中的時(shí)間競(jìng)爭(zhēng)力上；四是從強(qiáng)調(diào)交通設(shè)施的 用地布局與控制，轉(zhuǎn)向強(qiáng)調(diào)用地集約利用程度以及以功能為導(dǎo)向的混合使用上；五是進(jìn)一步 完善對(duì)城市整體效益平衡的指標(biāo)，包括整體運(yùn)輸效率，人的出行時(shí)間效率，交通碳排放等。 2.2 強(qiáng)調(diào)體系最優(yōu)和實(shí)施途徑的規(guī)劃方法探討 傳統(tǒng)的綜合交通規(guī)劃方法偏向理論化，其描述了城市綜合交通規(guī)劃一般過(guò)程，過(guò)程節(jié)點(diǎn) 的表達(dá)更加抽象（見圖1）。在這樣的流程中，雖然表達(dá)了研究方法的重點(diǎn)論證過(guò)程和要求， 但沒有反映出交通系統(tǒng)內(nèi)部的體系特征，也沒有提供復(fù)雜交通系統(tǒng)的構(gòu)建步驟和涉及到的外 部因素。 對(duì)于大城市而言，轉(zhuǎn)型時(shí)期更強(qiáng)調(diào)發(fā)展內(nèi)涵。通過(guò)體系優(yōu)化提高城市交通整體效率和服 務(wù)水平，必須直面交通和城市空間、對(duì)外交通和內(nèi)部交通、交通設(shè)施與管理等之間的相互關(guān) 系，也必須體現(xiàn)出一定的先后順序。以深圳為例（見圖 2），第一步確定區(qū)域運(yùn)輸體系的發(fā) 展方向：根據(jù)城市發(fā)展戰(zhàn)略和總體規(guī)劃中的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展以及空間結(jié)構(gòu)，考慮經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢(shì) 和運(yùn)輸行業(yè)特點(diǎn)，明確區(qū)域運(yùn)輸體系的發(fā)展方向，從而確定城市內(nèi)部交通系統(tǒng)的配備和貨運(yùn) 的主要節(jié)點(diǎn)和走廊。第二步優(yōu)先構(gòu)建一體化公共交通體系：首先明確都市圈層面的鐵路與城 際軌道的發(fā)展布局；其次根據(jù)城市空間結(jié)構(gòu)、土地利用和空間尺度，考慮道路網(wǎng)絡(luò)和城市中 心體系位置，構(gòu)建城市快速軌道的網(wǎng)絡(luò)布局；再次以不同城市組團(tuán)為單位構(gòu)建自身內(nèi)部公交 2 體系；最終在系統(tǒng)上完成從國(guó)鐵至步行和自行車的整個(gè)大公交體系。第三步進(jìn)行道路和場(chǎng)站 優(yōu)化：根據(jù)公交和貨運(yùn)的交通組織以及空間安排，調(diào)整道路交通場(chǎng)站設(shè)施，滿足公交和對(duì)外 交通發(fā)展需要，最后再考慮小汽車的道路通行優(yōu)化問題。第四步以與城市空間比較契合的公 交體系塑造為目標(biāo)，重新審視交通管理和智能交通發(fā)展。整個(gè)過(guò)程，強(qiáng)調(diào)城市綜合交通整體 效益最優(yōu)，以及體系構(gòu)建的步驟。 表1城市綜合交通目標(biāo)體系指標(biāo)類型指標(biāo)范圍城市發(fā)展航空貨運(yùn)貨值占對(duì)外（空、鐵、海）方式比例40~50%陸路運(yùn)輸方式比例50%質(zhì)量導(dǎo)向港口空箱率15%公交與組團(tuán)內(nèi)部機(jī)動(dòng)化出行平衡率30~50%空間契合軌道站點(diǎn)500米覆蓋人口崗位占全市總量的比例大于75%道路空間道路小汽車車公里占用比例不高于30%自行車道路覆蓋率100%使用優(yōu)化主要走廊公交與小汽車車速比0.8~1.0空間資源公交場(chǎng)站相對(duì)既有規(guī)劃的用地集約率80%（新模式用地相對(duì)既有規(guī)劃用地減少的比例）公路長(zhǎng)途客、貨運(yùn)場(chǎng)站相對(duì)既有規(guī)劃的用地集約率60%（同上）集約利用場(chǎng)站設(shè)施功能混合開發(fā)率80%城市整體不同方式平均出行時(shí)間中心城區(qū)和組團(tuán)核心區(qū)間小于40分鐘；一般地區(qū)間小于60分鐘；高峰期道路平均車速中心城區(qū)和組團(tuán)核心區(qū)25公里/小時(shí)以上；其它區(qū)域維持在30公里/小時(shí)以上；不同公交方式的運(yùn)輸效率（乘客公里/容量公里）0.7利益平衡通勤人口于60分鐘內(nèi)完成單次門到門通勤出行比例75%百萬(wàn)人交通死亡率低于30人交通碳排放小于1.5噸/人年 3 圖1傳統(tǒng)交通規(guī)劃技術(shù)方法圖 圖2轉(zhuǎn)型期深圳市綜合交通體系技術(shù)方法圖 3 以平衡為核心的發(fā)展戰(zhàn)略及實(shí)施策略研究 要實(shí)現(xiàn)交通發(fā)展目標(biāo)，必須制定對(duì)應(yīng)的發(fā)展戰(zhàn)略以及實(shí)現(xiàn)戰(zhàn)略意圖的策略途徑。城市可 持續(xù)發(fā)展，本質(zhì)上是處理好發(fā)展、環(huán)境和經(jīng)濟(jì)三者的平衡。同樣，深圳市綜合交通體系規(guī)劃 4 目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)也要處理好交通與城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展、土地開發(fā)、城市政策等方面的平衡關(guān)系。 3.1 區(qū)域交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略 過(guò)去三十年，城市土地開發(fā)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展和港口、機(jī)場(chǎng)、鐵路、公路、口岸等區(qū)域設(shè)施發(fā) 展一直相互促進(jìn)。區(qū)域交通設(shè)施的新增和規(guī)模擴(kuò)展與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展正相關(guān)。但隨著城市土地 利用的日益緊張、產(chǎn)業(yè)逐步升級(jí)的背景下，區(qū)域交通設(shè)施與城市土地利用逐步出現(xiàn)空間矛盾。 比如南山港區(qū)與前海、后海中心區(qū)在空間開發(fā)上的矛盾，運(yùn)輸航空組織與城市超高層建設(shè)之 間的矛盾，南頭通用機(jī)場(chǎng)與周邊土地開發(fā)之間的矛盾，公路樞紐與客貨運(yùn)分離的矛盾等等。 面向未來(lái)，深圳要實(shí)現(xiàn)區(qū)域交通與城市協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，必須從產(chǎn)業(yè)發(fā)展的角度，從都市圈空 間范圍，從三維交通視角，提出相應(yīng)的發(fā)展策略。 3.1.1 持續(xù)優(yōu)化港口布局，協(xié)調(diào)港城發(fā)展，支持產(chǎn)業(yè)升級(jí) 隨著產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型和制造業(yè)外遷，深圳港對(duì)城市的影響力逐漸下降。2003 年，深圳港對(duì)城 市經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度達(dá)25%，2011年降至11%。航運(yùn)方面，2007年以來(lái)，深圳港集裝箱吞吐量年 均增長(zhǎng)率由23%降至約1.9%。深圳近鄰的香港，2001年港口對(duì)于城市的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度占到了 52%，航空僅有23%；而到了2011年，港口對(duì)于城市的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)度下降到了29%，航空則 上升至34%。結(jié)合香港發(fā)展的經(jīng)驗(yàn)及深圳港發(fā)展趨勢(shì)可以預(yù)計(jì)，未來(lái)深圳港集裝箱年吞吐量 將維持在年增長(zhǎng)2%左右的水平，難以再現(xiàn)高速發(fā)展，遠(yuǎn)期深圳港集裝箱年吞吐量將達(dá)到約 3300 萬(wàn)標(biāo)箱，既有大鏟灣及鹽田港區(qū)即可滿足需求，這將為南山半島的土地資源釋放提供 條件，支持產(chǎn)業(yè)升級(jí)。 3.1.2 協(xié)調(diào)空域與城市開發(fā)，構(gòu)建三維交通，提供國(guó)際水準(zhǔn)的多樣化交通服務(wù) 航空業(yè)發(fā)展能進(jìn)一步促進(jìn)產(chǎn)業(yè)的升級(jí)轉(zhuǎn)型，也與深圳以金融服務(wù)業(yè)及高新技術(shù)制造為支 柱的產(chǎn)業(yè)發(fā)展極為契合。未來(lái)深圳航空發(fā)展存在極大增長(zhǎng)空間，機(jī)場(chǎng)客貨運(yùn)吞吐量有條件也 有機(jī)會(huì)將分別增長(zhǎng)至8500萬(wàn)人次/年以及530萬(wàn)噸/年。現(xiàn)狀以港口為核心的區(qū)域物流運(yùn)輸系 統(tǒng)將向航空轉(zhuǎn)移。通過(guò)對(duì)機(jī)場(chǎng)空側(cè)運(yùn)輸能力及陸側(cè)集疏運(yùn)系統(tǒng)分析，未來(lái)機(jī)場(chǎng)發(fā)展將面臨空 域發(fā)展限制。深圳機(jī)場(chǎng)發(fā)展需要積極聯(lián)合周邊城市促進(jìn)珠三角空域資源的釋放；同時(shí)，隨著 通用航空發(fā)展需求的日趨旺盛。深圳航空發(fā)展需要明確通用航空與運(yùn)輸機(jī)場(chǎng)的聯(lián)合運(yùn)營(yíng)模 式、通用航空與城市建設(shè)之間的關(guān)系等，打造高品質(zhì)的城市立體集疏運(yùn)系統(tǒng)，提供國(guó)際水準(zhǔn) 的多樣化交通服務(wù)。 3.1.3 構(gòu)建都市圈一體化陸路交通系統(tǒng)，促進(jìn)區(qū)域融合 區(qū)域一體化下，錨固深圳中心城市的定位還需以城市更新和新城發(fā)展為契機(jī)，引導(dǎo)國(guó)家 鐵路和城際軌道站與城市重點(diǎn)地區(qū)中心耦合。依托鐵路站點(diǎn)將粵港及以遠(yuǎn)城市長(zhǎng)距離跨界交 通移至第二圈層，同時(shí)整合公路長(zhǎng)途客運(yùn)，構(gòu)建高品質(zhì)、復(fù)合型綜合樞紐。提高深圳陸路可 達(dá)性，促進(jìn)城市重點(diǎn)策略地區(qū)發(fā)展，推動(dòng)區(qū)域融合。 5 廣深港高速城際鐵路福田站一直被國(guó)內(nèi)同行認(rèn)為是成功案例，其意義在于城際軌道交通 站點(diǎn)與城市中心區(qū)的結(jié)合，提高了出行效率。然而，福田站是在中心區(qū)建設(shè)過(guò)程中加入，并 非事先規(guī)劃，因此，與周邊建筑結(jié)合不夠。這反映了我們對(duì)城際軌道交通設(shè)施在都市圈城市 體系中的功能定位理解不足，或者我們對(duì)都市圈下的交通設(shè)施需求認(rèn)識(shí)不足。深圳未來(lái)中心 區(qū)的發(fā)展需要預(yù)留好都市圈、市域、中心區(qū)三個(gè)層次的交通設(shè)施走廊和站點(diǎn)。 3.2 高品質(zhì)、可持續(xù)公交發(fā)展戰(zhàn)略 過(guò)去三十年，深圳一直不斷的增加公交設(shè)施的投入，目前深圳市已建成178公里地鐵， 投入約1.4萬(wàn)輛公交車，890多條公交線路，但是2012年公交（軌道+常規(guī)公交）機(jī)動(dòng)化分 擔(dān)率僅為42%，仍低于小汽車43%的分擔(dān)率，地鐵客流強(qiáng)度僅為1萬(wàn)人公里/日，公交車的 運(yùn)輸效率463人次/日/標(biāo)準(zhǔn)車，公交高峰期出行平均速度約11km/h，關(guān)鍵斷面公交飽和度達(dá) 80%以上?？梢钥闯觯钲诠惑w系整體運(yùn)輸效率和服務(wù)水平均有待提高。另一方面，隨著 公共交通設(shè)施投入的不斷加大，每年的運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本和建設(shè)資金也在不斷增加，結(jié)合對(duì)既有 規(guī)劃設(shè)施建設(shè)資金分析，2013 至 2040 年，規(guī)劃交通設(shè)施所需投入的建設(shè)資金約 5800 億， 幾乎是同時(shí)期政府可投入資金的2倍，財(cái)政壓力將日益加劇。 可見，深圳未來(lái)公共交通發(fā)展，一方面要打造高品質(zhì)的公共交通系統(tǒng)，讓公交成為市民 的出行習(xí)慣選擇；另一方面又要能夠保持財(cái)務(wù)上的可持續(xù)發(fā)展。而高品質(zhì)的公交系統(tǒng)，也包 含了一對(duì)我們既想同時(shí)擁有，又相互矛盾的兩方面，即效率和服務(wù)。我們理解所謂最好的公 共交通系統(tǒng)，需要平衡好效率、服務(wù)和財(cái)務(wù)可持續(xù)。 3.2.1 以主干加接駁發(fā)展模式，契合城市空間結(jié)構(gòu)、公交運(yùn)營(yíng)以及市民服務(wù)需求 深圳城市發(fā)展一直致力于構(gòu)建多中心、組團(tuán)空間結(jié)構(gòu)。一方面根據(jù)交通出行特征，提出 交通出行意義上的空間組團(tuán)范圍，將城市分成若干小的城市；另一方面根據(jù)城市空間尺度和 服務(wù)水平構(gòu)建高效的公共交通結(jié)構(gòu)，并與城市空間結(jié)構(gòu)相契合。目前，在羅湖、福田中心半 徑20km出行范圍內(nèi)，以軌道1~5號(hào)線為主干的公交體系，較好適應(yīng)了帶狀組團(tuán)空間結(jié)構(gòu)， 且75%的利用軌道交通門到門出行基本控制在一個(gè)小時(shí)以內(nèi)。未來(lái)隨著外圍新城發(fā)展，深圳 市城市空間將拓展至 30~40km 的出行范圍，需要構(gòu)建以城市快速軌道為主干、覆蓋全市范 圍的“主干+接駁”公共交通體系，為出行者提供便捷乘車、無(wú)縫換乘、快速到達(dá)、全程暢 順的公共交通服務(wù)。同時(shí)，通過(guò)統(tǒng)一不同公交方式的收費(fèi)結(jié)構(gòu)，為出行者提供一個(gè)票價(jià)可承 受、服務(wù)可持續(xù)的公交系統(tǒng)，促進(jìn)“主干+接駁”公交模式的實(shí)現(xiàn)。 6 圖3公共交通網(wǎng)絡(luò)概念圖 3.2.2 反饋土地利用，結(jié)合綜合開發(fā)，從成本和效益兩方面促進(jìn)公交可持續(xù)發(fā)展 要維持公共交通的可持續(xù)發(fā)展，一方面要求減少不必要的出行，以降低公共交通設(shè)施規(guī) 模需求；另一方面必須大力鼓勵(lì)更多市民習(xí)慣使用公共交通，提高公共交通使用效率。這就 要求對(duì)土地利用在宏觀、中觀和微觀三個(gè)層面均提出反饋意見。深圳市已形成原特區(qū)內(nèi)帶狀 組團(tuán)空間，并與沿東西軸線的交通走廊契合。要支撐未來(lái)全境范圍組團(tuán)式空間結(jié)構(gòu)發(fā)展，必 須盡可能減少中心區(qū)的崗位聚集，并均衡原特區(qū)內(nèi)軸向空間上的居住人口和就業(yè)崗位分布， 以最大可能減少長(zhǎng)距離出行，降低總體出行需求。中觀上，要促進(jìn)綜合交通樞紐與外圍新城 中心的契合，并以此調(diào)整周邊土地利用。微觀上，協(xié)調(diào)好軌道站點(diǎn)綜合開發(fā)，包括樞紐設(shè)施 功能的完善以及與其他用地開發(fā)的結(jié)合。 3.3 道路功能管理和用者自付戰(zhàn)略 過(guò)去三十年，深圳市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)為社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供了良好的支撐，但同時(shí)也刺激了 小汽車的迅猛增長(zhǎng)，以及城市空間的迅速擴(kuò)張，從而引起小汽車出行車公里不斷增加，道路 擁擠逐漸成為阻礙經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要因素。深圳城市道路系統(tǒng)已經(jīng)形成約4400公里的次干路 以上規(guī)劃道路網(wǎng)絡(luò)，約占全市18%左右的建設(shè)用地。受建設(shè)用地限制，未來(lái)網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行大規(guī)模 調(diào)整的可能性較低。 未來(lái)三十年，我們最重要的任務(wù)是：逐步引導(dǎo)道路空間資源讓給與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展更加緊 密的貨運(yùn)、商務(wù)、公交和應(yīng)急等方式；并以這樣的目標(biāo)來(lái)制定動(dòng)態(tài)交通和靜態(tài)交通的需求管 理以及相關(guān)交通政策。 3.3.1 以使用功能重構(gòu)道路網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)先保障公交、貨運(yùn)及商務(wù)出行 配合客、貨運(yùn)樞紐及城市中運(yùn)量走廊、公交專用道走廊、貨運(yùn)走廊，明確城市次干路以 7 上道路貨運(yùn)以及公交優(yōu)先通道的功能網(wǎng)絡(luò)布局，促使傳統(tǒng)技術(shù)等級(jí)網(wǎng)絡(luò)向功能網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變。同 時(shí)，考慮保留組團(tuán)間主要通道收費(fèi)的可能，提高商務(wù)出行可靠性。 3.3.2 推動(dòng)“用車”與“擁車”負(fù)擔(dān)應(yīng)有成本，平衡動(dòng)靜態(tài)交通 按照區(qū)域差別化原則，持續(xù)調(diào)整停車配建標(biāo)準(zhǔn)，基本滿足新建住宅擁車停車需求；創(chuàng)新 舊居住區(qū)停車管理，推廣停車社區(qū)化管理，實(shí)現(xiàn)停車和環(huán)境的協(xié)調(diào)。結(jié)合交通實(shí)際運(yùn)行情況 及停車收費(fèi)分區(qū)，動(dòng)態(tài)調(diào)整停車收費(fèi)，使小汽車使用者負(fù)擔(dān)合理的用車成本，實(shí)現(xiàn)對(duì)用車的 合理控制，以及平衡動(dòng)靜態(tài)交通的目標(biāo)。 3.4 場(chǎng)站設(shè)施與用地一體發(fā)展戰(zhàn)略 一直以來(lái)，原特區(qū)內(nèi)、外客觀上形成了二元化的發(fā)展格局，原特區(qū)外規(guī)劃道路設(shè)施落實(shí) 率不足 60%，公交場(chǎng)站落實(shí)率僅 20%，部分新區(qū)的公交場(chǎng)站落實(shí)率甚至為零。從質(zhì)量發(fā)展 要求的角度去分析原規(guī)劃，可以發(fā)現(xiàn)，主要問題是城市土地開發(fā)利用過(guò)快，而規(guī)劃方法沒有 做出及時(shí)調(diào)整，造成對(duì)土地問題考慮不足，使得在規(guī)劃一開始就決定了難以實(shí)施。面向未來(lái) 三十年，我們必須適應(yīng)二次開發(fā)，從土地、交通、市場(chǎng)、空間等多個(gè)角度，進(jìn)行場(chǎng)站設(shè)施的 空間重構(gòu)，創(chuàng)造性實(shí)現(xiàn)交通設(shè)施規(guī)劃落實(shí)，并體現(xiàn)集約、節(jié)約化的質(zhì)量發(fā)展需求。 3.4.1 將交通設(shè)施完善和城市土地開發(fā)與功能提升相結(jié)合，適應(yīng)二次開發(fā)要求 加強(qiáng)地鐵站周圍土地開發(fā)與交通的協(xié)調(diào)。推動(dòng)常規(guī)公交場(chǎng)站“附設(shè)式公交首末站+立體 綜合車場(chǎng)”建設(shè)模式的實(shí)施，提升常規(guī)公交整體服務(wù)品質(zhì)，破解用地落實(shí)難題。配合二次開 發(fā)及新區(qū)中心建設(shè)，確保步行及自行車系統(tǒng)植入城市用地開發(fā)一并建設(shè)，使得步行及自行車 出行的環(huán)境更安全、便捷。 圖4附設(shè)式公交首末站+立體綜合車場(chǎng)布局示意圖 3.4.2 構(gòu)建適應(yīng)市場(chǎng)規(guī)律的貨運(yùn)交通體系，促進(jìn)物流業(yè)集聚發(fā)展和土地集約利用 適應(yīng)并滿足新興產(chǎn)業(yè)發(fā)展及電子商務(wù)的快遞、城市配送需求；結(jié)合主要交通樞紐及綜合 產(chǎn)業(yè)園區(qū)，構(gòu)建“綜合貨運(yùn)樞紐——大組團(tuán)樞紐——貨運(yùn)服務(wù)站”三級(jí)物流節(jié)點(diǎn)，以樞紐帶 動(dòng)物流倉(cāng)儲(chǔ)區(qū)、配送區(qū)的空間集聚。配合樞紐系統(tǒng)構(gòu)建內(nèi)外協(xié)調(diào)的道路貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，放寬對(duì)中 8 小型配送型車輛的貨運(yùn)交通管制。推進(jìn)商貿(mào)圈、生活區(qū)物流末端服務(wù)站建設(shè)，作為公共設(shè)施 落實(shí)到法定規(guī)劃和土地出讓環(huán)節(jié)；推動(dòng)物流用地布局由平面轉(zhuǎn)向立體，實(shí)現(xiàn)倉(cāng)儲(chǔ)、貨運(yùn)、停 車功能實(shí)現(xiàn)的基礎(chǔ)上，滿足企業(yè)用房和配套需求，提高貨運(yùn)類用地綜合效益。 圖5貨運(yùn)樞紐布局概念圖 4 結(jié)語(yǔ)