外圍大型社區(qū)居民通勤與公交匹配狀況研究-以上海市為例

外圍大型社區(qū)居民通勤與公交匹配狀況研究 ——以上海市為例 【摘要】隨著我國經(jīng)濟迅速發(fā)展和城市郊區(qū)化進程進一步深化，大量人口因市政動遷或級差 地租作用從城市中心區(qū)域遷移至外圍郊區(qū)，城市外圍大型居住社區(qū)不斷興建。本文選擇上海 市居民出行調(diào)查數(shù)據(jù)，分析了城市外圍大型居住社區(qū)居民通勤特征和職住分離情況。研究發(fā) 現(xiàn)外圍大型居住社區(qū)居民職住分離情況較中心城區(qū)居民更為嚴峻，通勤時間和通勤距離顯著 增長，對公共交通依賴性更高。本文提出了一套居民通勤出行公交匹配評價指標(biāo)并通過實證 分析驗證，為城市外圍區(qū)域公交線網(wǎng)改善提供了量化參考指標(biāo)，旨在提高城市不同群體的就 業(yè)可達性，維系社區(qū)和城市的穩(wěn)定和諧活力發(fā)展。 【關(guān)鍵詞】公共交通規(guī)劃；出行調(diào)查；職住分離；通勤出行；大型居住社區(qū) 1 引言 在中國社會變革演化過程中，隨著城市化進程不斷深入，傳統(tǒng)的單位大院（單位、附屬 家屬院及附屬生活設(shè)施構(gòu)成的封閉式院落）結(jié)構(gòu)逐漸瓦解，職住空間綁定模式逐漸失效，城 市居民居住就業(yè)空間的非同步變化使得職住分離現(xiàn)象越來越明顯[1]。由于級差地租的作用， 中心城區(qū)土地讓位于產(chǎn)出更高的第三產(chǎn)業(yè)，中心城區(qū)高昂的低價導(dǎo)致住房資源稀缺，新建的 居住區(qū)多位于城市近郊甚至遠郊等外圍區(qū)域，同時，政府政策驅(qū)動下，市政動遷居民安置和 保障性住房的選址也多位于外圍區(qū)域，導(dǎo)致大量勞動者聚集居住在外圍郊區(qū)，而中心城區(qū)的 第三產(chǎn)業(yè)作為勞動密集型產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生大量工作崗位，造成居民居住與就業(yè)崗位間產(chǎn)生嚴重的空 間不匹配。因而有研究者認為，用地結(jié)構(gòu)調(diào)整驅(qū)動、市場經(jīng)濟通過級差地租驅(qū)動和以市政動 遷、保障房建設(shè)為代表的政府政策驅(qū)動是職住分離產(chǎn)生的主要原因[2]。 職住分離現(xiàn)象被新城市主義者認為是導(dǎo)致過度通勤、交通擁堵、低就業(yè)可達性等城市社 會問題的原罪，1968年John Kain提出了產(chǎn)業(yè)布局調(diào)整和住房隔離導(dǎo)致的非裔低技術(shù)勞工職 住分離現(xiàn)象[3]之后，國外對于職住分離和城市交通間相互作用進行了大量研究，如 Cervero 指出職住分離加重城市交通擁堵[4]，Weitz 等人通過研究職住分離程度與交通流量的關(guān)系說 明職住平衡有助于解決城市交通擁堵[5] 。我國研究者分別從不同側(cè)重點研究職住分離對交 通的影響，李強等發(fā)現(xiàn)在中低收入階層住宅郊區(qū)化過程中，職住分離導(dǎo)致交通擁堵、社會隔 離等社會問題[6]，孫斌棟等發(fā)現(xiàn)隨著職住平衡的降低，跨區(qū)交通出行的增加通勤距離和時間 增加，并認為政府有責(zé)任通過城市規(guī)劃等工具對于職住平衡進行引導(dǎo) [7]等。 總結(jié)國內(nèi)當(dāng)前的研究，大多較偏重于定性研究，缺乏實證數(shù)據(jù)支持和模型定量分析，在 未來相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，中國的許多城市仍然處于或者即將進入建設(shè)發(fā)展的高峰時期，市 場經(jīng)濟作用于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和布局調(diào)整仍在醞釀升溫，市政建設(shè)動遷仍在進行，由此造成的職住 分離將會越來越明顯，而城市外圍大型居住社區(qū)居民面臨的通勤交通困境也將越來越嚴重， 1 城市外圍公共交通體系的規(guī)劃建設(shè)以及運營提出將面臨更加嚴峻的挑戰(zhàn)。 作為我國居住區(qū)建設(shè)發(fā)展中的新生形態(tài)，外圍大型居住社區(qū)居民的通勤出行有何特征？ 有限的資源約束下，公共交通服務(wù)如何滿足最廣大居民的基本出行需求？如何對已建成社區(qū) 的公共交通服務(wù)配置情況進行定量評價？以此為研究動機，本文將以上海市為例，采用居民 出行調(diào)查數(shù)據(jù)，采用實證研究方法，在定量分析的基礎(chǔ)上嘗試對上述問題探索答案與評價指 標(biāo)。研究我國城市職住分離情況下的通勤出行規(guī)律，并與公共交通服務(wù)狀況加以匹配，對于 促進城市居住‐就業(yè)空間匹配平衡，提高公共交通資源配置效率，提高通勤效率，乃至為其 他城市將來發(fā)展中可能遇到的類似問題的預(yù)防與借鑒，具有重要意義。 2 案例背景和數(shù)據(jù)準備 2.1 案例背景 作為中國人口最為密集的城市之一，截至 2012 年 4 月底，上海市常住人口已達 2,405 萬人?，F(xiàn)狀崗位密度呈現(xiàn)從市中心向外圍迅速降低，0‐5公里范圍內(nèi)最為密集，達2.66萬人 /平方公里；5‐10 公里之后則迅速衰減至約 0.56 萬人/平方公里。中心城、中心城拓展區(qū)、 外圍新城的崗位數(shù)占全市崗位總數(shù)的比例分別為：53.1%、16%、11.5%。 在城市郊區(qū)化進程中，上海市以“大型居住社區(qū)”為載體來推進保障性住房建設(shè)，作為 人口郊區(qū)化的重要手段。通過市政動遷和經(jīng)濟適用房建設(shè)等手段，上海在外圍郊區(qū)陸續(xù)規(guī)劃 建設(shè)了一批大型居住社區(qū)，以實現(xiàn)人口向外圍郊區(qū)的疏散。2009 年起，上海開展了兩批共 38 個大型居住社區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，如圖 1 所示，包括嘉定江橋、寶山顧村等六大動遷配套 基地，用地 70 平方公里，估計可容納 300 萬人。至 2010 年，遠郊新城人口占全市人口的 10%。預(yù)計至2020年，遠郊新城人口500萬左右，占全市的17%。 人口外遷造成通勤距離不斷延長的同時，上海小汽車保有量和公共交通建設(shè)也在不斷增 長。截至2012年底，上海市私人小汽車注冊量達140.2萬輛，同比增長17.9%。公共交通方 面，上海軌道交通目前運營線路13條，運營線路通車里程468km。常規(guī)公交線路總數(shù)為1,202 條，公交線網(wǎng)長度 7,248km。2011 年上海市全市公交客運量達到 1,669 萬乘次/日，中心城 的公交出行比重達到35.2%，軌道交通日均客運量占公交出行總比重的35%。 盡管公共交通發(fā)展迅速，但由于居住趨于城市外圍，就業(yè)崗位仍然集中于城市中心區(qū)域， 加之普遍較低的機動車保有率，上海城市居民仍然面臨著嚴峻的職住分離帶來的通勤困境。 2年上海市郊區(qū)保障基地大型居社區(qū)出行特征及意愿查，調(diào)2012 年上海市郊區(qū)保障基地大型居社區(qū)出行特征及意愿查，調(diào)2012 人為 圖1上海市大型居住社區(qū)規(guī)劃選址分圖 2.2 數(shù)據(jù)處理 本文基礎(chǔ)數(shù)據(jù)源于 查選取上海市五個不同大型居住社區(qū)組團，采用戶調(diào)查的方式，計 5967 戶，共 8593 調(diào)查對象，同時選取同期市綜合交通調(diào)查中三個中心城及邊拓展區(qū)的居住社區(qū)居民出 行調(diào)查數(shù)據(jù)作為對比，采樣社區(qū)情況介紹如圖2和表1所示。 圖2研究采樣社區(qū)位置示意 3 距市中 通勤者 通勤出 最近地鐵站 最近公交 心距離 數(shù)量 行次數(shù) 點 站點 黃浦區(qū)南京街道 1.0km 277 561 600m 300m 浦東新區(qū)陸家嘴街道 4.3km 382 770 600m 300m 寶山區(qū)顧村鎮(zhèn) 16.0km 495 1257 1000m 500m 浦東新區(qū)周浦鎮(zhèn) 19.5km 398 887 - 300m 閔行區(qū)浦江鎮(zhèn) 21.0km 350 831 2500m 300m 向中心城通 向動遷來源 區(qū)內(nèi)通勤 平均直線 距市中 勤比例 地通勤比例 出行比例 通勤距離 心距離 黃浦區(qū)南京街道 80.8% - 45.7% 5.0km 1.0km浦東新區(qū)陸家嘴街道 75.1% - 54.1% 5.8km 4.3km 寶山區(qū)顧村鎮(zhèn) 26.9% 77.2% 31.4% 11.9km 16.0km 浦東新區(qū)周浦鎮(zhèn) 14.2% 91.5% 69.8% 11.5km 19.5km 閔行區(qū)浦江鎮(zhèn) 35.4% 84.0% 32.5% 14.6km 21.0km 表1研究采樣社區(qū)基本情況介紹 區(qū)域劃分 居住社區(qū)所在街道 中心城區(qū) 近郊拓展區(qū) 普陀區(qū)真如鎮(zhèn) 8.5km 709 1385 800m 500m 嘉定區(qū)江橋鎮(zhèn) 15.5km 379 869 （800m*） 600m 外圍大型居住 社區(qū) 松江區(qū)泗涇鎮(zhèn) 26.5km 413 891 800m 300m 注：嘉定區(qū)江橋鎮(zhèn)調(diào)查時居住社區(qū)附近地鐵站點尚未開通運營，最近地鐵站點5km以上 3 外圍大型社區(qū)居民通勤特征分析 3.1 出行分布 上海市外圍大型居住社區(qū)居民主要來自于市政動遷居民安置和保障性住房，可以通過分 析居民通勤出行空間 OD 分布獲得這些居民的職住分離情況，將上海市域劃分為 24 個交通 小區(qū)，分別統(tǒng)計不同居住社區(qū)的居民通勤出行空間 OD 分布及居民動遷來源地如圖 2 所示。 圖中期望線直觀的顯示居住社區(qū)居民到各交通小區(qū)之間通勤出行分布量的大小，期望線的粗 細代表該方向通勤出行量占總通勤出行比例的大小，各交通小區(qū)填色深淺表示該社區(qū)居民動 遷來源地百分比大小。 圖中可以明顯看出，不同于中心城區(qū)的居民的工作地點（通勤出行目的點）在周圍區(qū)域 各方向均勻分布，隨距離加大崗位數(shù)密度降低的情況，城市外圍大型居住社區(qū)居民通勤出行 分布呈現(xiàn)明顯向心性特征和向動遷來源地的特征，即通勤出行目的地在向中心城區(qū)方向集聚， 同時也向動遷原住地集聚。統(tǒng)計情況如表2所示，其中，外圍大型居住社區(qū)居民通勤的向動 遷來源地的特征甚至超過向中心城區(qū)特征。 表2采樣社區(qū)居民通勤分布特征統(tǒng)計表 區(qū)域劃分 居住社區(qū)所在街道 中心城區(qū) 近郊拓展區(qū) 普陀區(qū)真如鎮(zhèn) 33.6% - 45.6% 8.3km 8.5km 嘉定區(qū)江橋鎮(zhèn) 28.6% 88.8% 14.5% 11.8km 15.5km 外圍大型居 住社區(qū) 松江區(qū)泗涇鎮(zhèn) 39.0% 93.7% 22.2% 19.0km 26.5km 注：表中“向動遷來源地通勤比例”僅統(tǒng)計超過動遷來源比例1%的交通小區(qū) 由表中可知，中心城區(qū)居住社區(qū)居民區(qū)內(nèi)通勤出行比例較高且平均通勤距離較短，說明 該區(qū)域居民居住‐工作空間匹配較好，基本呈現(xiàn)職住平衡情況。而除了周浦社區(qū)之外，外圍 大型居住社區(qū)居民區(qū)內(nèi)通勤比例較低，跨區(qū)通勤現(xiàn)象明顯，且平均通勤距離較長，職住分離 情況嚴重，對比中心城區(qū)居民，說明居民由中心城區(qū)到城市外圍大型居住社區(qū)的遷移造成居 民職住分離情況明顯加重，外圍大型居住社區(qū)居民可能面臨更加嚴峻的通勤出行困境。 4 圖3同采樣社區(qū)居民通勤出行期望線與動遷源地示意圖 5 此外，位于浦東新區(qū)浦鎮(zhèn)的社區(qū)居民呈現(xiàn)有別于其他圍大型居住社區(qū)的通勤出行特 征，其區(qū)內(nèi)通勤比例非高，甚至超過中心城區(qū)居民，呈現(xiàn)相對較平衡的職住空分布， 分析原因，可能由于該社居民大多來自于就近遷安置，且動遷居民原有職住衡并未 因為動遷而被破壞。 3.2 通勤時間 統(tǒng)計不同居住社區(qū)的居民平均通勤時間、通勤時間分位以及各個社區(qū)通勤方分擔(dān)比 如圖4所示。 圖4各個社區(qū)居民平均通勤時間 居民平均通勤時間居住區(qū)位呈現(xiàn)顯著差異，與居住區(qū)市中心距離明顯正相關(guān)系， 隨平均通勤距離延長，平均通勤時間增長顯著。中心城區(qū)樣平均通勤時間37分鐘，小于 《2010中國新型城市化告》中上海市平均47分鐘的單程勤時間，中心城拓展區(qū)的平均 通勤時間50.4分鐘，基與之持平，而外圍郊區(qū)平均通勤時間 63.7分鐘，遠遠高全市平 均水平，超過一半的通勤者通勤時間在 50分鐘以上。而周鎮(zhèn)居民，平均通勤時間顯著短 于同屬外圍大型居住社區(qū)的其他居民基本與中城區(qū)居民平，這與前述分析中社區(qū)居 民職住空間匹配情況較好有關(guān)。 3.3 通勤結(jié)構(gòu) 分別統(tǒng)計各個交通方式所占出行比例和平均通勤時間如圖 5所示。 不同居住社區(qū)居民通勤方式分擔(dān)比差異較大較之中心區(qū)居民，外圍郊區(qū)居民的通勤 出行更加依賴公共交通軌道交通和常規(guī)公交）且呈現(xiàn)距市中心越遠，公共交通依賴性 越高的趨勢。而居民通勤式選擇受社區(qū)公共交配置情況響較大，如未開通軌交通的 周浦社區(qū)和江橋社區(qū)，軌道交通分擔(dān)比就明顯小于其他外圍型居住社區(qū)。從數(shù)據(jù)看，這些 社區(qū)軌道交通分擔(dān)比的差距主要由常規(guī)公交和非機動車彌補。 6 速度‐60 分鐘時間段，明顯短于常規(guī)交和軌道交通的 分鐘 3030 圖5 各個社區(qū)通勤出行方式分擔(dān)比與分方通勤時間 從分方式通勤時間看選擇不同通勤方式的勤者平均勤時間具有較大差異其中非 機動方式通勤時間較短，機動車在 分鐘水平左右，步行在 20分鐘水平，可見由于 和體力消耗限制，非機動方式適合短距離通勤。然后在適合距離的交通方式中，汽車通 勤方式的通勤時間集中于 50‐110 時間段。并且該差距在外大型居住社區(qū)表現(xiàn)得為明顯。城市外圍郊區(qū)這些道交通條 件相對較好、公共交通網(wǎng)密度較低的區(qū)域，小汽車通勤群的兼具速度與靈活性勢，具 有更好的就業(yè)可達性?？嫉皆谏虾Ｋ郊倚∑嚀碛屑笆钩杀?，使用小汽車通勤的居民 群體往往是高收入水平群體，而外圍大型居住社居民作為障性住房往往是以中低收入 居民為主，這些居民由于法負擔(dān)小汽車成本，對與公共交高度依賴因而不得不忍受較 長的通勤時間，造成就業(yè)可達性差、通勤時間長，嚴重影響常生活質(zhì)量的情況。 7? ? （3） 區(qū)最短路徑長度與公交運???? i j ? （5） ? ? ? ? ? ?，其中? 為車內(nèi)時間，即 區(qū)到 ? ??? ? ??? ?? ? ??區(qū)到 區(qū)采用公共交通方式經(jīng)最短路徑的通勤時間，不同方式分開統(tǒng)計，計 ? ? ? ? ? ??? ? ?∑ ??? ln??? ? （1） ? ? ? （2） ? ? ?i j ? ? ?