我講述的鐵路遺產故事（第三部）

我講述的

鐵路遺產故事

（第三部）

亢?賓著

?圖書在版編目(CIP)數據

我講述的鐵路遺產故事.第三部/亢賓著.—北京：中國

鐵道出版社有限公司，2022.2

ISBN978-7-113-28642-2

Ⅰ.①我…Ⅱ.①亢…Ⅲ.①鐵路系統(tǒng)-文化遺產-中國

②鐵路運輸-交通運輸史-史料-中國Ⅳ.①U21②F532.9

中國版本圖書館CIP數據核字（2021）第264679號

書名：我講述的鐵路遺產故事（第三部）

作者：亢賓

責任編輯：許士杰編輯部電話：（010）51873204電子郵箱：syxu99@163.com

編輯助理：魏明

封面設計：崔麗芳

責任校對：焦桂榮

責任印制：趙星辰

出版發(fā)行：中國鐵道出版社有限公司（100054，北京市西城區(qū)右安門西街8號）

網址：

印刷：國鐵印務有限公司

版次：2022年2月第1版2022年2月第1次印刷

開本：880mm×1230mm1/32印張：5.75字數：156千

書號：ISBN978-7-113-28642-2

定價：49.00元

版權所有侵權必究

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前言

習近平總書記在2021年5月31日中共中央政治局第三十次

集體學習時強調，講好中國故事，傳播好中國聲音，展示真實、

立體、全面的中國，是加強我國國際傳播能力建設的重要任務。

習近平指出，要圍繞中國精神、中國價值、中國力量，從政治、

經濟、文化、社會、生態(tài)文明等多個視角進行深入研究，為開展

國際傳播工作提供學理支撐。要更好推動中華文化走出去，以文

載道、以文傳聲、以文化人，向世界闡釋推介更多具有中國特色、

體現中國精神、蘊藏中國智慧的優(yōu)秀文化。

鐵路文化遺產本身雖不會說話，但文字可為它們代言發(fā)聲。

作為鐵路文化遺產故事的講述人，把鐵路文化遺產故事講述好、

講生動，就起到了以文載道、以文傳聲的作用。講好鐵路文化遺

產故事還可反映中國鐵路文博工作者為搶救保護鐵路文化遺產初

心不改的奮斗精神，以及體現鐵路文化遺產的歷史和科學價值。

通過撰寫前兩部《我講述的鐵路遺產故事》，我有幾點體會：

第一，講述既可以是嚴肅的，也可以是生動的。書中所講故事都

是以歷史事實為依據，使鐵路文化遺產與歷史事實相互印證，這

001

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

體現了它的嚴肅性。第二，書中所講故事不是簡單的就事論事，

而是通過故事普及鐵路及文博專業(yè)知識，把豐富且專業(yè)的鐵路遺

產故事講好、講生動，用靈動、鮮活的文字表述出來，這體現了

它的生動性。第三，當今社會被稱為讀圖時代，人們對各種媒介

的閱讀賞析，往往趨向于閱讀和賞析圖文并茂的作品。因此，書

中故事也盡可能配以圖片，做到圖文并茂，這樣才能吸引讀者。在

已出版的《我講述的鐵路遺產故事》第一部和第二部中，作為中國

鐵路文化遺產搶救保護的親歷者、見證者和講述人，我盡量避免把

講述的鐵路文化遺產故事寫成學術論文模式或講演稿模式，而是用

通俗易懂的文字和生動鮮活的圖片，把搶救保護鐵路遺產的經歷講

述給讀者，使讀者看得懂、易理解，以達到出版本書的目的。

在《我講述的鐵路遺產故事》（第二部）中，曾提到2019年

9月國務院核定公布第八批全國重點文物保護單位名錄。這批名

錄中，近現代重要史跡及代表性建筑共有234處，其中涉及鐵路

的文物保護單位共有6處。按名錄公布時的名稱和順序排列，即

北京站車站大樓、新開河火車站舊址、白塔火車站舊址、津浦鐵

路淮河大鐵橋、興隆莊火車站站舍舊址、滇緬鐵路祿豐煉象關橋隧

群。這6處鐵路不可移動遺產中，4處是鐵路車站，1處是鐵路橋

梁，還有1處是未成鐵路（即沒有全線建成的鐵路）遺址，本書

將用專章解讀這6處鐵路不可移動遺產，讓讀者了解它們的建造

歷史和遺產價值。

既然是講述鐵路遺產的故事，必然要談到中國鐵路的發(fā)展。近

幾年，我國鐵路建設與發(fā)展成績喜人。據2022年初召開的中國國家

鐵路集團有限公司（國鐵集團）工作會議披露，截至2021年底，我

002

??前

國鐵路營業(yè)里超過15萬千米，其中高速鐵路超過4萬千米，穩(wěn)居世

界第一位。

2021年1月19日，習近平總書記乘坐京張高鐵赴張家口賽

區(qū)考察北京冬奧會、冬殘奧會籌辦工作。抵達太子城站后，他走

進車站運動員服務大廳，一邊聽取介紹一邊仔細察看京津冀地區(qū)

鐵路網圖、京張高鐵和賽區(qū)位置示意圖以及沙盤等展示。習近平

總書記指出，我國自主創(chuàng)新的一個成功范例就是高鐵，從無到有，

從引進、消化、吸收再創(chuàng)新到自主創(chuàng)新，現在已經領跑世界。要

總結經驗、繼續(xù)努力，爭取在“十四五”期間有更大發(fā)展。

中國鐵路發(fā)展到現在可以說具有四個方面的優(yōu)勢：第一，規(guī)

模優(yōu)勢，中國擁有世界上最為龐大的鐵路網和運輸體系；第二，

技術裝備方面的優(yōu)勢，技術裝備現代化程度高，科技創(chuàng)新成果突

出；第三，技術創(chuàng)新應用領先的優(yōu)勢，時速160千米至350千米

“復興號”全系列動車組全部投入運用；第四，鐵路安全保障和

綠色發(fā)展水平總體領先的優(yōu)勢，中國鐵路運輸的供給能力首屈

一指，對國家的經濟支撐和拉動作用顯著。我國“四縱四橫”

鐵路網已提前建成，“八縱八橫”高鐵網正加密成型。高速鐵路

已真正成為成網運行的高鐵系統(tǒng)，鐵路總體技術水平邁入世界

先進行列。

2021年4月18日“國際古跡遺址日”前，中國古跡遺址保

護協(xié)會提出的主題是“復雜的過去，多彩的未來”。這一主題不僅

指文化遺產不再是少數專業(yè)人士的功課，文化遺產的多彩也不再

停留于書本和禁宮之中，而是要體現出文化遺產價值的包容性和

對其認知的多樣性。從這一主題來看，也能反映出鐵路文化遺產

003

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

搶救保護的過去與未來。過去的

鐵路遺產搶救保護，確實是復雜

且有一定困難的。展望未來，我

中國古跡遺址保護協(xié)會標識國鐵路文化遺產保護事業(yè)必將有

更加輝煌的未來。

曾有學者指出，要讓文化

遺產不止于繁華記憶，更要讓

它擁有生機勃勃的生命力和未

來。因此，需要用鐵路文化遺產

的價值與魅力，來增加我們的文

化自信和國家認同。本書是我撰

寫的第三部《我講述的鐵路遺產

故事》，既然是以講故事的形式

“國際古跡遺址日”活動海報

向讀者展現鐵路遺產保護利用情

勢，就不能寫成學術論文的模式。但有一點與學術論文是一樣的，

那就是所講故事也須有事實、有依據、有觀點、有結論，內容必

須是嚴謹的、真實的、經得起推敲的，目的是使所講故事文如其

事，有據可查，從而做到雅俗皆宜。無論以何種形式講述故事，

故事的魅力都是亙古不變的，好的故事總是經過千錘百煉，讓人

百讀不厭的。讓我們轉入鐵路文化遺產故事的正題，來看看本書

有些什么吸引你的地方。

004

目錄

第一章?工業(yè)遺產保護可持續(xù)發(fā)展的新歷程

——相關國際組織對工業(yè)遺產的認定

1.國際組織對工業(yè)遺產的認定/001

2.工業(yè)遺產如何列入《世界遺產名錄》/005

3.《實施保護世界遺產公約的操作指南》（2019年版）的發(fā)布

及其亮點/009

4.《世界遺產預備名錄》編制和修訂指南（2020年版）的發(fā)

布/012

第二章?它們是鐵路不可移動文物的?優(yōu)秀代表

——解讀第八批國保單位中的鐵路遺產

1.北京站車站大樓/016

2.新開河火車站舊址/022

001

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

3.白塔火車站舊址/027

4.津浦鐵路淮河大鐵橋/031

5.興隆莊火車站站舍舊址/038

6.滇緬鐵路祿豐煉象關橋隧群/042

第三章?鐵路文物保護工作取得的成果

——鐵路文物保護管理工作研究課題項目的開展

1.“鐵路文物保護管理工作研究”課題項目的由來/047

2.鐵路不可移動文物的調查/049

3.鐵路可移動文物的調查/051

4.鐵路可移動文物調研后形成的成果/055

5.鐵路系統(tǒng)注重文物保護和出臺《鐵路文物保護管理暫行辦

法》的背景/057

第四章?它們是中緬“胞波”情誼的見證者

——緬甸聯(lián)邦贈送中國政府的機車車輛

1.緬甸向中國回贈機車車輛的緣由/061

2.ST型759號米軌蒸汽機車簡介/064

3.BTS型001號米軌鐵路客車簡介/065

第五章?向陽店、上蘭村站鐵路遺產的故事

——親赴這兩地調研鐵路文化遺產

1.前往向陽店站查看鐵路遺產/067

002

?目囿

2.在上蘭村站了解鐵路遺產情況/070

3.中北大學及校園里的鐵路主題公園/074

第六章?MG35號蒸汽機車的未解之謎

——這臺機車的諸多疑團有待破解

1.寫在前面的話/077

2.查閱文獻資料求證這臺機車的來歷/079

3.用鐵路特種車從大同運回這臺機車/083

4.對這臺老式機車的保護性整修/086

第七章?這款內燃機車為什么值得收藏

——從蘇家屯機務段收集ND5型內燃機車

1.收集這一同款兩型機車的過程/089

2.這一同款兩型機車的研制和引進/091

3.我國鐵路對這一引進機車的使用/094

4.這款機車的技術特點和收藏價值/096

第八章?這是一款有故事的蘇制大機車

——從侯馬北機務段收集8G型電力機車

1.8G型電力機車的引進和制造/101

2.這款藍色涂裝大機車簡況/104

3.這款大機車在中國的使用情況/106

4.8G型機車是否具有鐵路遺產價值/108

003

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

第九章?收集中國第一代電動車組的工作中途夭折

——未能完成的一次搶救鐵路遺產行動

1.前往長客廠計劃收集這列有意義的動車組/111

2.這列KDZ1型動車組的研發(fā)背景/115

3.這列動車組的總體結構、傳動系統(tǒng)、走行部分/117

4.收集這列動車組中途遇阻且最終夭折/119

第十章?它雖是小站卻是一座歷史悠久的老站

——津浦鐵路楊柳青站舊址的滄桑

1.赴天津楊柳青車站舊址調研鐵路遺產/121

2.感受津西古鎮(zhèn)楊柳青的歷史文化氛圍/126

第十一章?從康莊機車庫調運8臺機車到鐵道博物館

——其中一些機車已具備鐵路遺產的條件

1.第一次從康莊機車庫調運機車/130

2.第二次調運機車及在南口機務段整修/133

3.這座歷史悠久的機車庫值得一談/137

第十二章?搶救保護中國僅存的一輛家畜車

——它見證了輸港鮮活物資“三趟快車”的歷程

1.鐵道博物館里的J5型家畜車/143

2.輸港鮮活物資“三趟快車”的故事/147

004

?目囿

3.對這輛J5型家畜車進行保護性維修/151

第十三章?以鐵路為元素的文博場館(所)的新發(fā)展

——對以鐵路為主題和含有鐵路元素的文博場館（所）的補充

1.展現鐵路文化多元化的優(yōu)勢/155

2.這次新補充文博場館（所）的名稱/157

3.部分新增補場館（所）的特點/161

參考文獻/165

后??記/167

005

第一章?工業(yè)遺產保護可持續(xù)發(fā)展的新歷程

——相關國際組織對工業(yè)遺產的認定

1.國際組織對工業(yè)遺產的認定

國際工業(yè)遺產保護委員會前任秘書長史密斯先生（該委員會

現任秘書長是斯蒂芬·修斯）說過，國際工業(yè)遺產保護委員會與

國際古跡遺址理事會已形成必要的聯(lián)系，并進行相關的研究工作，

國際工業(yè)遺產保護委員會向國際古跡遺址理事會建議具有工業(yè)特

征的、潛在的世界遺產提名。因此，國際工業(yè)遺產保護委員會還

國際工業(yè)遺產保護委員會標識國際古跡遺址理事會標識

001

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

成立了其下屬的相關組織，分管運河、鐵路、紡織、煤礦、有色

金屬礦場等遺產。

我曾介紹過《保護世界文化遺產和自然遺產公約》（以下

稱《世界遺產公約》）的誕生，以及《世界遺產公約》對文化遺

產、自然遺產、文化與自然雙重遺產、文化景觀的定義、類型、

認定標準和其他形式的世界遺產，但沒有單獨討論工業(yè)遺產的內

容?，F在借本書出版之機，再談談世界遺產中工業(yè)遺產這一類型。

《世界遺產公約》在第一章中就對文物、建筑群、遺址這三個概

念進行了定義，但并未涉及任何工業(yè)或技術遺產方面的術語。雖

然在《世界遺產公約》中定義的文化遺產類型并沒有明確涉及工

業(yè)或技術遺產，但基于世界遺產委員會關于文化遺產突出普遍價

值的表述及具體的評價標準，仍會有一些與工業(yè)或技術相關的

文化遺產入選《世界遺產名錄》。因為世界工業(yè)革命的發(fā)生、發(fā)

展，已使橋梁、工業(yè)建筑、鐵路交通設施、礦冶開采等工業(yè)領域

產生了全新的形式和技術成果。這就為文化的廣泛發(fā)展做出了重

要貢獻，由于這些成果無疑是具有突出普遍價值的，所以與此相

關的工業(yè)或技術遺產進入《世界遺產預備名錄》，也就成為必然

趨勢。

實踐告訴我們，工業(yè)遺產與工業(yè)考古密不可分。而工業(yè)考

古就是從工業(yè)與文化、與文明、與民生等多個角度探索各類工

業(yè)的產生和發(fā)展。以及探討工業(yè)遺產的工業(yè)產品、產業(yè)鏈、產

業(yè)地位、發(fā)展機制等問題。工業(yè)考古把工業(yè)遺產放在更為廣闊

的人的世界、文化的世界、文明的世界、人與自然相互依存的

世界、人類不同文化互動互聯(lián)的世界中去觀察、分析和思考，

002

第一章?工業(yè)遺產保護可持續(xù)發(fā)展的新歷程

以揭示工業(yè)不斷重塑人們生活世界的波瀾壯闊的過程、作用、

機理和規(guī)律。到20世紀70年代后期，工業(yè)考古這一概念經過

不斷的演進和延伸，以及工業(yè)考古人員持續(xù)的努力，工業(yè)遺產

的保護已逐漸成為國際共識。為此，于1978年在瑞典成立了國

際工業(yè)遺產保護委員會。該委員會的成立，標志著工業(yè)遺產的

保護邁上了全球化合作的道路。國際工業(yè)遺產保護委員會成立

后，該委員會對那些具有

突出普遍價值的工業(yè)遺產，

特別是進入世界遺產預備

名錄的工業(yè)遺產，向世界

遺產委員會作了較詳盡的

解釋。由于該委員會對某

些工業(yè)遺產的確認，已經

使世界上的一些工業(yè)遺產已廢棄并成為湖南省級文物保護單位

成為《世界遺產名錄》中的原粵漢鐵路白石渡隧道

的一員。以鐵路為例，

1998年列入《世界遺產名

錄》的奧地利塞默靈鐵路

和1999年列入《世界遺產

名錄》的印度大吉嶺—喜

馬拉雅鐵路就是最好的范

例。世界遺產由此延伸出

一個獨特的、具有線狀特

英格蘭德比郡的西爾頓鐵路博物館收

征和旅游開發(fā)價值的文化藏的退役礦山用電力機車

003

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

遺產類型——鐵路遺產。

除此之外，《世界遺產名錄》

中還包括印度的兩條高山

鐵路，即卡爾卡—西姆拉

鐵路和尼爾吉里鐵路；意

大利和瑞士共有的阿爾布

拉—貝爾尼納鐵路；印度

的賈特拉帕蒂·希瓦吉火

1788年建成的威爾士南部的布萊

車站。我在2014年4月出納文鋼廠于1886年制造的鋼軌

版的《凝固的歷史永恒

的遺存》一書中，對這幾條鐵路和車站的形成、運行、申遺過

程等情況做了較詳細說明，有興趣的讀者可以讀一讀此書，將

有助于理解為何這些鐵路遺產能夠成功申遺。

或許有讀者會產生疑問，到2021年末我國已擁有15萬多千

米鐵路線，其中不乏歷史悠久的鐵路，如中東鐵路［濱洲段（哈

爾濱—滿洲里）、濱綏段（哈爾濱—綏芬河）］、滇越鐵路（昆明—

河口）、京張鐵路（北京—張家口）、膠濟鐵路（青島—濟南）、隴

海鐵路（蘭州—連云港）等，卻沒見哪一條鐵路進行申遺。我想

原因或許有以下幾點：首先，這些鐵路歷史雖然悠久，線路里

程也很長，但鐵路沿線的鐵路不可移動遺產保護并不理想，有些

歷史遺產已經滅失或損壞，總體保護狀況并不樂觀。其次，滇

越鐵路屬于跨境鐵路，如果申遺則需要兩個國家共同提出申遺

理由，由此會帶來一些國際雙邊問題。這種跨國境鐵路的申遺，

并非僅是文物管理部門一家的事，還涉及外事部門有關國際交

004

第一章?工業(yè)遺產保護可持續(xù)發(fā)展的新歷程

涉等問題。如單就滇越鐵路國內段（昆明—河口）申遺是否可

行，也需做深入研究才能確定。這些鐵路如果計劃申遺，首先要

由遺產所在地的政府部門以遺產提名地的名義，把準備提名的

遺產列入各地的《世界遺產預備名錄》之中（本章第4節(jié)專門介

紹最新版的《世界遺產預備名錄》編制和修訂指南的發(fā)布），如

果連《世界遺產預備名錄》都未進入，申遺就不可能進行。這

就是我國一些鐵路至今沒有申遺的原因，而像京張、膠濟、隴

海等鐵路，由于沿線的鐵路不可移動文物受損、缺失或面臨損

壞的危險等情況，致使這些鐵路也不具備申遺條件，的確非常

遺憾。

各國為申報世界遺產而向世界遺產委員會提交的《世界遺

產提名地預備名錄》體現了文化遺產、特別是工業(yè)遺產發(fā)展、變

化的某種趨勢。近年來，越來越多的工業(yè)遺產出現在不斷修正的

《世界遺產預備名錄》中。從各國提出《世界遺產預備名錄》的

變化可以看出，有些工業(yè)遺產的入選，是受到國際古跡遺址理事

會和國際工業(yè)遺產保護委員會專項研究成果的影響。他們對工業(yè)

遺產價值的深入研究以及對遺產重要性的不斷呼吁，引起了世界

遺產委員會和各國的高度重視。

2.工業(yè)遺產如何列入《世界遺產名錄》

截至2020年末，《世界遺產名錄》中工業(yè)遺產已有54項，其

中38項屬于歐洲國家，占《世界遺產名錄》中工業(yè)遺產總數的

70%。比如英格蘭南部康沃爾郡和德文郡的礦業(yè)景觀、威爾士旁

特基西斯特水道橋及運河等都已成為世界遺產。其中康沃爾郡和

005

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

德文郡采礦業(yè)遺產在2006年作為礦業(yè)景觀列入《世界遺產名錄》。

旁特基西斯特水道橋及運河在2009年作為人工水道列入《世界遺

產名錄》。對這54項入選《世界遺產名錄》的工業(yè)遺產的入選原

因及入選時所采用標準進行分析可以看出，應用了包括遺產入選

標準第Ⅱ（重大影響）、標準第Ⅳ（建筑或技術范例）的有28項，

其中單獨采用標準第Ⅱ或標準第Ⅳ的共有12項。這一點顯示出世

界遺產委員會對工業(yè)遺產在建筑、技術、城鎮(zhèn)規(guī)劃、景觀設計等

方面的“突出普遍價值”的

認可，但有時認定標準略顯

雷同，也使入選的工業(yè)遺產

存在著類型趨同的傾向。

《世界遺產名錄》中的

54項工業(yè)遺產，按工業(yè)城

鎮(zhèn)、工業(yè)景觀、交通設施

退役后的大型工業(yè)機械零部件（含鐵路）、礦冶及相關工業(yè)、

水利水運設施（含運河）、制

造加工、其他等，共7個類

別。對于不同類別工業(yè)遺產

而開展的專題研究，可以成

為尋求工業(yè)遺產類型平衡、

增加工業(yè)遺產入選《世界遺

產名錄》可能性的一項重要

中國工業(yè)博物館收藏的國家三級文手段。按照國際工業(yè)遺產保

物——1958年制造的臥式花鍵軸銑床護委員會的相關規(guī)定，工

006

第一章?工業(yè)遺產保護可持續(xù)發(fā)展的新歷程

業(yè)遺產中的工業(yè)部門分類劃分為能源動力、礦冶、鐵路、運河、

海運、通信、紡織、鋼鐵、機械工程、制造業(yè)（含玻璃、皮革、

紙張、木材、食品）、化學、水力以及其他等類別。從中可以看

出，鐵路遺產在此分類中排名是相當靠前的。

從各國對申報遺產的提名，到被列入《世界遺產名錄》要

經歷若干道程序和相對漫長的時間，但這些都是必經程序。截至

2021年7月，第44屆世界遺產大會后《世界遺產名錄》中的世

界遺產數量已達1154項。

由于審核文化遺產時，強調遺產的突出普遍價值。而突出

普遍價值是指罕見的、超越了國家界限的、對全人類的現在和

未來均具有普遍重要意義的文化價值或自然價值。因此，對具有

突出普遍價值遺產的永久性保護，對整個國際社會具有極大的重

要性。

2005年，世界遺產委員會根據《世界遺產名錄》中存在的地

理和主題不平衡的問題，制定了以更全面的方法，取代過去主要

以時間為標準解釋具有突出普遍價值這一入選評價標準的方法。在

提出“1992年《世界遺產公約》發(fā)表20周年紀念評論報告”時，

世界遺產委員會就認為世界遺產定義中的三大領域——文物、建筑

群和遺址并不能涵蓋所有的遺產領域。工業(yè)遺產便是當時欠缺的遺

產領域之一。

目前確定的《世界遺產名錄》，在今后要擴展的內容框架包括

三個方面即：第一，擁有不同文化遺產類別的類型學框架；第二，

擁有以時間和空間范圍的世界文化遺產為目標的編年——地區(qū)框

架；第三，擁有以不同內容為主題的遺產框架。

007

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

其中在“類型學框架”中明確指出了“農業(yè)、工業(yè)和技術遺

產”這一文化遺產類型，并確定了此類遺產的具體內容，即在此

框架下的“文物”包括工廠廠房、橋梁、水利管理系統(tǒng)（堤壩、

灌溉系統(tǒng)等），“建筑群”包括工業(yè)和農業(yè)聚居地，“遺址”包括工

業(yè)和農業(yè)景觀、礦場及礦冶景觀、運河、鐵路等。

雖然入選《世界遺產名錄》的工業(yè)遺產數量在各國和國際工

業(yè)遺產保護委員會的努力下不斷增加，但相比文化遺產的總數量

而言，工業(yè)遺產的入選數量仍然是偏少的，而且地區(qū)分布也很不

均衡，歐洲的工業(yè)遺產數量占了絕對優(yōu)勢。相比于文化遺產保護

的國際發(fā)展趨勢，我國在工業(yè)遺產保護、利用、研究等方面相對

薄弱，工業(yè)遺產的影響力和重要性尚未得到充分體現。

2018年8月13日在加拿大薩斯喀徹溫省中南部城市薩斯卡

通舉行的第69屆國際灌溉排水執(zhí)行委員會理事會會議上，中國在

公元前256年修建的四川都江堰水利工程，成功通過2018年度世

界灌溉工程遺產評選，正式列入世界灌溉工程遺產名錄。因此，

我國還應加快諸如礦冶、鐵路、橋梁、化工、紡織等工業(yè)遺產的

申遺步伐，為使中國有更多的工業(yè)遺產進入《世界遺產名錄》而

不懈努力。

2021年7月25日，在中國福州召開的聯(lián)合國教科文組織第44

屆世界遺產大會上，我國提名的世界遺產項目“泉州：宋元中國的

世界海洋商貿中心（包含22處承載著關鍵價值特征的代表性古跡

遺址）”順利通過世界遺產大會的審議，成功列入《世界遺產名錄》，

由此，我國的世界遺產數量達到56項。

008

第一章?工業(yè)遺產保護可持續(xù)發(fā)展的新歷程

進入《世界灌溉工程遺產名錄》的中國四川都江堰水利工程

3.《實施保護世界遺產公約的操作指南》（2019年版）

的發(fā)布及其亮點

自1972年聯(lián)合國教科文組織通過《保護世界文化和自然遺產

公約》（下稱《世界遺產公約》）至2021年，全世界已有193個

締約國加入該《世界遺產公約》，公布了1154項世界遺產，為保

護對人類共同發(fā)展具有突出普遍價值的遺產做出了杰出的貢獻，

產生了深遠的影響?！秾嵤┍Ｗo世界遺產公約的操作指南》（下

稱《操作指南》）是1977年在法國巴黎召開的第一屆世界遺產大

會上獲得通過的。該《公約》建立了一套嚴密、完整并有很強可

操作性和在全世界適用的保護世界遺產實施體系。而且，《操作指

南》隨著社會的不斷發(fā)展變化也在不斷修訂更新。2019年，在阿

塞拜疆巴庫舉行的第43屆世界遺產大會上通過了全新修訂的《實

施保護世界遺產公約的操作指南》（2019年版）。

009

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

對該《操作指南》幾處亮點的評價：

（1）上游程序的引入。近些年許多新申報的世界遺產提名項

目頗具挑戰(zhàn)性，給咨詢機構和世界遺產委員會的評估工作造成不

小的困難。2010年，“上游程序”這一新概念的引入為這一問題

帶來了突破。該程序通過建議、咨詢和分析等形式，使咨詢機構

和世界遺產中心秘書處能夠在締約國準備或提交提名之前直接向

締約國提供支持。對于具有挑戰(zhàn)性的提名項目，上游程序可以減

少其評估過程中遇到的重大問題。

有關上游程序的內容在2015年修訂的《操作指南》中首次

出現，并一直成為《操作指南》修訂工作關注的重點。2019年，

新修訂的《操作指南》更是新增加附件15：“上游程序申請表”，

其內容包括申請的遺產情況、時間計劃、資金支配等項，更加

細化和規(guī)范了各締約國得到上游程序的支持。此舉，可以加強

世界遺產中心及咨詢機構與各締約國的交流和協(xié)商，優(yōu)化申

報流程，提升可行性，也有助于各國更好地進行世界遺產申報

工作。

（2）世界遺產與可持續(xù)發(fā)展。盡管文化遺產對社會具有至關

重要的意義，并且對于文化遺產為實現社會、經濟和環(huán)境發(fā)展的

目標，做出貢獻的巨大潛力也得到廣泛認可。但是，長期以來，

文化遺產在可持續(xù)發(fā)展的討論中一直處于缺席或弱勢狀態(tài)。后來

在一些聯(lián)合國成員國和地方利益相關方的強烈呼吁下，2015年

9月25日，“聯(lián)合國可持續(xù)發(fā)展峰會”在紐約聯(lián)合國總部成功舉

辦，與會的193個成員國共同通過了包括17項可持續(xù)發(fā)展目標和

169項具體目標的綱領性文件——《改變我們的世界：2030年可

010

第一章?工業(yè)遺產保護可持續(xù)發(fā)展的新歷程

聯(lián)合國發(fā)布的17項可持續(xù)發(fā)展目標圖示

持續(xù)發(fā)展議程》。該《議程》首次認可了文化（包含文化遺產、創(chuàng)

造力）的作用，將其作為實現可持續(xù)發(fā)展目標的推動力。

2015年11月，《世界遺產公約》締約國召開的第20屆大會

通過了《將可持續(xù)發(fā)展愿景融入世界遺產公約進程的政策》這一

重要文件。該《政策》的總體目標是通過適當的指導，協(xié)助有關

國家、從業(yè)者、機構、社區(qū)和網絡利用世界遺產和其他遺產的潛

力，為可持續(xù)發(fā)展做出貢獻，從而提高《公約》的有效性和相關

性，同時尊重《公約》保護世界遺產突出普遍價值的首要宗旨和

任務。這一重要文件的通過標志著《公約》實施的重大轉變，是

其歷史上的重要一步。2019年，最新修訂的《操作指南》在全文

的諸多章節(jié)中，進行了20多處關于可持續(xù)發(fā)展的修訂，積極呼應

了《改變我們的世界：2030年可持續(xù)發(fā)展議程》，同時關注到在

世界遺產工作中的社區(qū)參與、性別平等、文化多樣性等可持續(xù)發(fā)

展問題。

011

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

（3）國際援助程序?！豆s》中的國際援助是指向加入《公

約》的締約國提供經濟支援，以幫助它們保護列入《世界遺產名

錄》或《瀕危世界遺產名錄》的文化和自然遺產。目前，已有來

自意大利、芬蘭、印度、韓國、法國、日本、荷蘭、德國、土耳

其、菲律賓等國資助的13個基金項目可以申請。

2019年，最新修訂的《操作指南》將原規(guī)定中，“咨詢機構

評估預算超過5000美元的所有請求，低于該預算門檻的請求只能

由秘書處進行評估”的預算金額提高到3萬美元。這一改變是通

過減少咨詢機構評估國際援助請求的數量來減輕其工作量并提高

效率，也有助于避免重復，并使整個進程的管理更加靈活、及時

和有效。

《公約》最主要的優(yōu)勢是不斷演變，體現可持續(xù)的原則。雖

然《公約》本身不能進行實時更改，但《操作指南》作為實施

《公約》條款和原則的重要工具則具有很強的靈活性?！恫僮髦改稀?/p>

的修訂反映出世界遺產相關概念和程序的更新與發(fā)展，它的存在

豐富了《公約》的內容，同時又忠實于《公約》精神。今后，世

界遺產委員會還將對《操作指南》中附件3：“特定類型遺產”列

入《世界遺產名錄》指南、《世界遺產名錄》章節(jié)中的管理體制、

申遺過程中“發(fā)還待議”程序及申請等內容進行修訂。

4.《世界遺產預備名錄》編制和修訂指南（2020年版）

的發(fā)布

2020年7月，國際古跡遺址理事會發(fā)布了最新版的《世界遺

產預備名錄》編制和修訂指南（下稱《〈預備名錄〉編修指南》。

012

第一章?工業(yè)遺產保護可持續(xù)發(fā)展的新歷程

這一《〈預備名錄〉編修指南》，是在

國際古跡遺址理事會、世界自然保護聯(lián)

盟世界自然保護聯(lián)盟標識國際文物（文

化財產）保護和修復研究中心聯(lián)合國教

科文組織世界遺產中心共同協(xié)作下編纂

世界自然保護聯(lián)盟標識

完成的。這一《〈預備名錄〉編修指

南》的發(fā)布，旨在為處于世界遺產申報

最初階段（即提交申報之前或提交申報

的上游程序）的締約國提供支持。全世

界有近17個國家參加了《〈預備名錄〉

編修指南》的編纂工作。還有許多個人

和組織以他們的專業(yè)知識和豐富經驗為國際文物（文化財產）保

《〈預備名錄〉編修指南》提供幫助和護和修復研究中心標識

提出意見。

這份《〈預備名錄〉編修指南》內容相當豐富，僅《預備名

錄》就包括前言、說明、《預備名錄》基本信息（含《世界遺產公

約》第11.1條、處在整個申報流程的位置、《操作指南》中的《預

備名錄》指導、篩選遺產列入《預備名錄》的流程：一般原則、

上游程序背景下的《預備名錄》）。編制和修訂《預備名錄》：循

序漸進的過程，包含籌備、提出、評估、協(xié)調、批準和提交及回

顧6部分內容。咨詢機構參與編制和修訂《預備名錄》的方式，

包含關于編制和修訂《預備名錄》的一般意見（模塊1和模塊2），

個別候選遺產的特殊意見（模塊3）?！丁搭A備名錄〉編修指南》最

后是5個附件，附件1：上游程序；附件2：《操作指南》中的《預

013

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

備名錄》指導；附件3：修訂《預備名錄》的共享經驗；附件4：

申請格式示例；附件5：參考資料。

《〈預備名錄〉編修指南》的前言中特別指出，“除了上游程

序之外，世界遺產委員會于2019年確立了兩個階段申報程序的原

則。第一階段，由咨詢機構初步評估各國提交的《預備名錄》中

的遺產；第二階段，是在編寫和提交申報列入《世紀遺產名錄》

的完整申報材料之前?！?/p>

各國在提交《預備名錄》時務必參考“編制和修訂《預備名

錄》循序漸進過程中的6部分內容，即：1.籌備；2.提出；3.評

估；4.協(xié)調；5.批準和提交；6.回顧?！边@6部分內容環(huán)環(huán)相

扣，密切關聯(lián)。除此之外，各國在提交《預備名錄》前，還應參

考《〈預備名錄〉編修指南》附件3中提供的“修訂《預備名錄》

的共享經驗”。這些都使文化遺產評估過程一目了然。

可以相信有最新版的《世界遺產預備名錄》編制和修訂指南

這一重要參考文獻，各國在提交申遺預備名錄時，將會更加準確、

科學、有序。

014

第二章?它們是鐵路不可移動文物的?

?優(yōu)秀代表

——解讀第八批國保單位中的鐵路遺產

從1949年新中國成立至2021年的72年間，文化遺產保護事

業(yè)得到黨和國家的高度重視，并已上升為國家發(fā)展戰(zhàn)略，這必將

對文化遺產的科學保護和永續(xù)傳承產生重要影響。從2001年6月

國務院核定公布第五批全國重點文物保護單位中首次出現鐵路不

可移動文物名稱以來，鐵路文化遺產的數量不斷增加。到2019年

9月國務院核定公布第八批全國重點文物保護單位時，這18年間，

全國重點文物保護單位名單中的鐵路文化遺產數量已經增加至

28處。第八批全國重點文物保護單位中的鐵路遺產共有6處，按

公布時的名稱和順序，它們是：（1）北京站車站大樓；（2）新開

河火車站舊址；（3）白塔火車站舊址；（4）津浦鐵路淮河大鐵橋；（5）

興隆莊火車站站舍舊址；（6）滇緬鐵路祿豐煉象關橋隧群。這6

處鐵路遺產包括4座車站、1座橋梁、1處橋梁隧道建筑群遺址。

以下是對這6處鐵路不可移動遺產的解讀。

015

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

1.北京站車站大樓

既然說到北京站，那么北京最早的鐵路車站是哪一個呢，北

京最早的鐵路車站是位于北京城南馬家堡村的馬家堡車站。

1881年中國第一條經清政府批準修建的商辦鐵路——唐胥鐵

路（唐山—胥各莊）建成。此后這條鐵路不斷延伸建造，陸續(xù)延

伸至天津、山海關等地，成為唐津鐵路（唐山—天津）、津榆鐵路

（天津—山海關）。1888年清末重臣李鴻章向清政府建議，“為利于

用兵”可將津榆鐵路延至北京通州，使之成為津通鐵路（天津—

通州）。當年清朝廷上下曾為此展開過一場津通鐵路修建之爭，最

后各方達成妥協(xié)，津榆鐵路不再延至通州，而改為延至盧溝橋，

從而形成津盧鐵路（天津—盧溝橋）。1897年，為津盧鐵路開通

而建造了馬家堡車站。1900年馬家堡車站被焚毀后失去了它的作

用。1902年馬家堡車站殘存的站房改為永定門車站。1958年新的

永定門車站建成后，馬家堡車站被永久拆除。

歷史照片：1897年由

英國人設計建造的馬

家堡車站是北京第一

座火車站

016

第二章?它們是鐵路不可移動文物的?優(yōu)秀代表

現在講述的北京站大

樓，是指建于1959年，位

于北京市東城區(qū)毛家灣胡

同甲13號的北京站。它

的前身是建于1901年位

于前門附近的京奉鐵路

（北京—奉天）正陽門東

車站。1900年，八國聯(lián)

軍侵入北京，英國軍隊為歷史照片：20世紀50年代初原京奉鐵

了軍事運輸和加強對北京路正陽門東車站曾使用赤過京站的名稱

城的控制，強行把鐵路從永定門延伸至前門。1901年末，首臺機車

駛抵還沒有建造站房和站臺的京奉鐵路正陽門東車站。直到1906年

站舍才正式建成使用。1907至1910年間每日辦理列車8對，而

且只能白天行車。這一時期，京奉鐵路正陽門東車站是全國最大

的鐵路車站和交通樞紐。此后，這座車站數次易名。1937年盧溝

橋事變后，車站被侵華日軍占領，更名為前門站，1938年6月

10日，又易名為北京站。1945年8月，世界反法西斯戰(zhàn)爭和中國

人民抗日戰(zhàn)爭取得全面勝利，日本宣布無條件投降。同年10月，車

站再次更名為北平站。1946年，又一次改名為北平東站。1949年，

北平和平解放。9月30日，北平東站正式改名為北京站，并沿用

至20世紀50年代。

中華人民共和國成立后，北京站作為祖國的國門和首都的

迎賓門，承擔著大量重要的迎送工作。隨著北京城市建設的

日新月異，以及越來越繁重的運輸任務，建設一座新的北京

017

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

站已迫在眉睫。新北京站的建筑設計，由鐵道部第三設計院

和南京工學院等單位共同完成。北京站在建設期間，毛澤東、

劉少奇、周恩來、朱德、董必武、鄧小平、宋慶齡、彭真等黨

和國家領導人親臨北京站建筑工地和建成后的北京站視察。黨

和國家領導人對北京站的關懷，極大地鼓舞了施工人員的干勁

和工作熱情，建設者們晝夜奮戰(zhàn)在北京站建設工地。自1959年

1月20日開工，至同年9月10日竣工，僅用7個月零20天，

不僅創(chuàng)造了中國鐵路建設史上的奇跡，還使它成為首都的地標

性建筑。

北京站的建設離不開全國各方面的支援。施工人員緊張的時

候，由呼和浩特鐵路局調來3000人，從鄭州鐵路局調來1000人。

天津鐵路工程學校、太原工學院的學生也加入了建設大軍。2萬

余名施工工人、300多臺施工機械、200多臺運輸材料的汽車，為

建設新北京站日夜奔忙。北京站中央大廳，是車站建筑結構的核

歷史照片：正在建設中的北京站歷史照片：1959年9月15日

新建的北京站舉行落成儀式，

標志著北京站正式交付使用

018

第二章?它們是鐵路不可移動文物的?優(yōu)秀代表

歷史照片：鳥瞰新建成的北京站全貌

心。大廳建成后，在大廳內安裝了新中國第一部自動扶梯供人們

使用。大廳前面是三個大型玻璃拱窗，陽光透過大型玻璃拱窗照

進候車大廳。大廳的頂部采用35米×35米的鋼筋混凝土預應力

拉桿雙曲扁殼結構（俗稱大薄殼）。這樣的建筑結構在我國建筑

史上尚屬首次采用。1959年建成的北京站，在當時就已采用

了旅客上進下出式的設計理念，這種設計方式現在仍被許多

高鐵車站所使用，因此，北京站成為采用這種設計理念的先

行者。

新建的北京站比老北京站（原京奉鐵路正陽門東車站）面積

大了8倍。車站大樓內的候車面積達1.4萬平方米，可同時容納

14000名旅客候車。中央大廳設有4部自動扶梯，每小時可運送

6000人次。北京站為前候車廳后站臺中軸對稱式布局，以兩翼建

筑拱衛(wèi)著中央建筑。車站占地面積25萬平方米，建筑總面積8萬

019

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

歷史照片：新建北

京站曾使用的旅客

電視問詢設備

平方米，車站主樓坐南朝北，站房東西寬218米，南北進深124

米，建筑面積71054平方米，站前廣場面積4萬平方米。中國鐵

路第一個無站臺柱雨棚，也在北京站誕生，無站臺柱雨棚覆蓋面

積81887平方米，柱間距約33至34米，高度為13米。車站主建

歷史照片：北京站建成后開出的第一趟旅客列車

020

第二章?它們是鐵路不可移動文物的?優(yōu)秀代表

筑有兩座黃色琉璃瓦頂的四

面塔鐘，每到整點時間，塔

鐘就會先發(fā)出悅耳的《東方

紅》樂曲的音調，這音調從

1959年車站建成至今日，已

經鳴響了62年。《東方紅》

樂曲過后是報時的鐘聲，報

時時是幾點，塔鐘就會發(fā)出

幾聲響聲。歷史照片：每日整點發(fā)出悅耳的

北京站的快速建成，充《東方紅》樂曲和報時鐘聲的北京站

鐘樓

分體現了中國共產黨領導的

社會主義制度下集中力量辦

大事的優(yōu)越性，在國內外引

起很大反響。1959年在中

華人民共和國成立10周年

之際，它還成為北京的十大

建筑之一。為此，中國人民北京站外景

郵政在1960年發(fā)行了《北

京站》一套兩枚的特種郵票

（特42）。1965年6月，中

國鐵道博物館的前身鐵道部

展覽工作處編印了《北京

站》彩色明信片（一套10

張）。1965年10月又編印了北京站內安裝的四部自動扶梯

021

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

中國人民郵政1960年8月30日發(fā)中國鐵道博物館的前身鐵道部

行的《北京鐵路車站》特種郵票展覽工作處于1965年10月編

印的《北京站》畫冊封面

《北京站》彩色畫冊向全國發(fā)行。2016年9月，工業(yè)和信息化部

公布的首批98項中國20世紀建筑遺產項目入選名錄中，北京站

大樓也名列其中。

2.新開河火車站舊址

新開河火車站舊址即現在的天津北站，坐落于天津市河北區(qū)

中山路2號，緊鄰新開河，是中國現存較完好的早期鐵路車站，

也是清末北洋新政的產物?，F存有站房、木結構人行天橋、禮

堂、站臺、候車室等運輸設施，且基本保持了原貌。這座車站建

于1903年，歷史上曾經先后稱為新開河火車站、天津中央車站、

天津城火車站、天津新站、天津總站。這是一座歷史悠久的鐵路

022

第二章?它們是鐵路不可移動文物的?優(yōu)秀代表

車站，曾是天津市文物保護單位。由于車站運輸設施老化等原因，

新開河車站在2014年4月1日至2015年4月30日停止辦理客運

業(yè)務。后車站經過修整后又利用津薊鐵路（天津—薊縣）開行了

天津至薊州的市郊旅客列車。

1888年天津建成了首座鐵路車站——老龍頭車站（即現

在的天津站）。庚子事變之后，老龍頭火車站被包夾在俄國租

界之間，一直受西方列強控制。至1902年，時任直隸總督兼

北洋通商大臣的袁世凱，經常通過京榆鐵路（因山海關舊稱榆

關，所以京山鐵路又稱京榆鐵路）往來于京津兩地。但俄國人

不允許在老龍頭火車站接送袁世凱的儀仗隊攜帶槍支進入俄租

界，也不允許他們鳴炮，這讓袁世凱感到難堪。袁世凱眼見當

時天津唯一的火車站受列強控制，每次出入車站還要看外國

人臉色。為此，他下令在老龍頭火車站以北4千米處修建新的

車站。

新開河是天津市的一條河道，主要流經現河北區(qū)的河段長

約6.3千米。這座新建的火車站在1903年正月竣工。因靠近新

開河而命名為新開河火車站，后曾更名為天津城火車站、天津新

站、天津總站。1910年。京奉鐵路（北京—奉天）與津浦鐵路

（天津—浦口）在新開河站舉行了聯(lián)軌儀式。1912年津浦鐵路全

線通車后，車站更名為天津總站。1937年天津被侵華日軍占領。

1938年，天津總站被更名為天津北站，此后，這一名稱一直沿用

至今。

這座歷史悠久的車站見證了許多歷史事件，如清末五大臣出

洋考察團及立憲運動許多考察團的出洋和回國，都曾在新開河站

023

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

歷史照片：建成不久的新開河站

經過或停留。1923年，時任中華民國大總統(tǒng)黎元洪從北京出逃至

新開河站時，曾遭到當時擔任直隸省省長的王承斌等人劫車，搶

走黎元洪所攜帶的總統(tǒng)印信等物品。

新開河站內的旅客天橋建成于1903年，橫跨在三座站臺之

間，是當時國內鐵路車站中最好的天橋，也是中國目前歷史最悠

久的車站天橋，現在跨線天橋的格局是在20世紀20至30年代形

成的。天橋長52.2米，寬2.8米，高6米。天橋主體為鋼結構，

橋身為鋼桁架，階梯為鋼筋混凝土結構，橋面為木結構，但這座

天橋一直為露天式。到1978年，鐵路部門在天橋頂部加蓋了防雨

罩棚后才結束了露天式天橋的歷史。

我在2015年4月出版的《津沽鐵路的歷史記憶》一書中，曾

較詳細地講述了新開河站的建設與特點。其中，特別提到新開河

024

第二章?它們是鐵路不可移動文物的?優(yōu)秀代表

歷史照片：新開河站的旅客天橋歷史照片：新開河站候車室外景

歷史照片：新

開河站剛建成

時的跨線天橋

及站線

站的老站房和那座鋼木結構的跨線天橋。當年寫作該書時，新開

河站尚未被確定為全國重點文物保護單位，只是天津市文物保護

單位。現在，新開河火車站已被確定為全國重點文物保護單位。

有興趣的讀者可以讀一讀《津沽鐵路的歷史記憶》這本關于天津

鐵路歷史文化的書籍，可對新開河火車站加深理解。

由于新開河站站房與站內旅客天橋等建筑保留了民國初期

的形式格局并保存較完好，近些年成為拍攝近代題材影視劇的

外景地。

025

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

新開河站鋼結構的站臺雨棚及鋼木結構的跨線天橋

新開河站站房靠近線路一側外景

2015年重新開辦客運業(yè)務后的天津北站（原新開河站）

026

第二章?它們是鐵路不可移動文物的?優(yōu)秀代表

3.白塔火車站舊址

白塔火車站舊址，在內蒙古自

治區(qū)呼和浩特市賽罕區(qū)，1921年開

工建造，1923年建成投入使用，是

原平綏鐵路（北平—綏遠），現京包

鐵路（北京—包頭）的一座小型車

站。后因集包鐵路（集寧—包頭）第

二雙線的修建，京包鐵路呼和浩特

段改為貨運線后線路外繞，不再經

過白塔站，所以車站停用。因這座

車站附近有一座被稱為白塔的萬部

華嚴經塔，所以稱車站為白塔火車被當地稱為白塔的呼和浩特

站。該車站現隸屬中國鐵路呼和浩市萬部華嚴經塔

特局集團公司，是由呼和浩特站管轄的4等車站，不辦理客貨運

業(yè)務。白塔火車站舊址在1977年改為呼和浩特鐵路局職工教育

基地。2005年3月，鐵路分局撤銷前，還曾作為集寧鐵路分局呼

和浩特車務段職工培訓學校。這座車站在2014年9月24日被

確定為內蒙古自治區(qū)重點文物保護單位。由于該文物保護單位

院內雜草叢生，環(huán)境臟亂，為此，2017年3月21日，由呼和

浩特市賽罕區(qū)文物管理辦公室聯(lián)合呼和浩特市賽罕區(qū)巴彥街道、

呼和浩特鐵路局等單位，集中清理整治此處的環(huán)境衛(wèi)生。經過

環(huán)境整治，使白塔車站面貌有所改觀。

027

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

站房及附屬建筑為磚木結構，

是一種屋頂為四個坡面結構的車站，

這種建筑形式的車站，在京張鐵路

（北京—張家口）、張綏鐵路（張家

口—綏遠）沿線還有很多。京張、

張綏兩條鐵路接通后稱為京綏鐵路、

平綏鐵路。平綏鐵路從勘察設計到

建造施工，完全由中國人自己獨立

運作，整個鐵路建造過程沒讓外國

人插手，是民國時期由中國人自己

建成的一條鐵路。這條鐵路沿線有

不少這種風格的車站，如大同、卓車站部分房間曾改做集寧鐵

路分局呼和浩特車務段職工

資山、馬蓋圖、陶卜齊、集寧南等培訓學校

站。白塔車站站房墻體為紅磚襯砌，

建筑形式類似于歇山式屋頂，屋頂有四個坡面。正脊上部東西各

有一個煙囪。站房南北側各有9根木制方形立柱，東西側各有5

根木制方形立柱，在站房四周形成一個環(huán)形走廊。在視覺上給

人以棱角分明、結構清晰的感覺。在站房屋頂正上方是一個成

等腰三角形狀的雙通風孔，在這個通風孔的正中間靠上部位有

“白塔車站”四個字。東西兩側各有一個半圓形通風孔。這些

通風孔使得整座車站冬暖夏涼。在東西兩側三角形墻面的通風

孔上刻有中英文的“白塔車站”和“PAITA”字樣。其中站房

上鑲嵌的“白塔車站”四字漢字，是1921年8月由當時的京綏

鐵路局局長陳世華所書寫。

028

第二章?它們是鐵路不可移動文物的?優(yōu)秀代表

白塔車站舊址整

修前的狀況

白塔車站舊址整

修后的狀況

歷史照片：張綏

鐵路大同站也是

這種建筑風格

029

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

這座車站由站房、信號房、售票房、站長室、其他業(yè)務用

房組成。1937年侵華日軍占領歸綏后對白塔車站建筑進行過局

部改造，但車站整體結構沒有改變。在車站站房建筑的東南角，

尚留存著一座用于防御的圓形混凝土地堡，從外面可見地堡上

密布的射擊孔。這座車站在中國近代史上雖然沒有什么特殊意

義，但因建筑風格和建造年代，而入選全國重點文物保護單位

名錄。

已顯破舊的白塔

車站站房回廊

張綏鐵路白塔車

站舊址半圓形通

風孔上部有“白

塔車站”四個字

030

第二章?它們是鐵路不可移動文物的?優(yōu)秀代表

由時任京綏鐵路局局長陳世華所書“白塔車站”

白塔車站原候車室入口大門從東南側看白塔車站站房和地堡

4.津浦鐵路淮河大鐵橋

津浦鐵路淮河大鐵橋，位于安徽省蚌埠市蚌山區(qū)與龍子湖

區(qū)的交界處，南距蚌埠車站1.9千米，西距老蚌埠港約500米，

現京滬鐵路（北京—上海，原津浦鐵路）經過此橋。這座橋于

1909年11月開工建設，1911年7月竣工，當年是津浦鐵路（天津—

031

>>>我講述的鐵路遺產故事（第三部）

浦口）的第二大橋梁，僅

次于同時期建造的濟南

濼口黃河大橋。濼口黃河

大橋已在2013年5月被

確定為第七批全國重點

文物保護單位。對于濟

南濼口黃河大橋，我在

歷史照片：1911年7月津浦鐵路淮河大橋

2014年4月出版的《凝竣工

固的歷史永恒的遺存》

一書中已有詳細解讀?；春訕虻慕ǔ蓪τ跍贤ɑ春觾砂赌媳苯煌?、

發(fā)展區(qū)域經濟和鞏固國防都具有重要作用。現在這座大橋是中國保

存較完好的一座鐵路橋梁，具有重要的科學和歷史價值。

淮河大鐵橋由津浦鐵路英方總工程司德紀（T.W.Tuckey）設

計建造。橋址原定建在臨淮關附近，但在建橋前當地的百姓因擔

心鐵路會“破壞地脈”，而極力反對。懷遠縣當地鄉(xiāng)紳卻上書清政

府，請求將淮河鐵路大橋改在懷遠的荊山和涂山的峽谷間，以使

懷遠古城興盛。英方通過實地考察，發(fā)現此處地勢低洼、河道狹

窄、易被洪水淹沒，建橋風險很大。英方總工程司德紀否定了在

臨淮關建橋的想法。后經他實地調查、比較，最終選擇距臨淮上

游約19千米的蚌埠建橋。這里地勢較高，不易受洪水影響，這

里河床底部巖石堅硬，建造橋墩比較穩(wěn)固，在此處建橋是適宜

的。于是在1909年11月開工建造淮河大橋，1911年7月橋梁

竣工。該橋設計為固定式桁梁橋，橋梁全長570米，橋墩采用氣

壓沉箱法施工。當年為建造此橋，清政府從唐山調來了一千多名

032

第二章?它們是鐵路不可移動文物的?優(yōu)秀代表

筑路工人，從皖北招募了兩萬多名農民參加這座橋梁的建設，建

橋所用材料均靠民工們沿淮河水路運至蚌埠。建橋共澆筑混凝土

8806立方米、所用花崗石352立

方米、碎石508立方米、鋼材

250噸。除鋼桁梁是從蘇格蘭銳

特赫德森公司采購外，其他建橋

器材均在中國國內購置，所用氣

壓沉箱由上海江南造船廠制造。

全橋共用款項不到100萬銀元，

比原計劃的110萬元節(jié)省10萬

元。淮河鐵路橋的建成連接了淮

河南北兩岸，使津浦鐵路過淮河

成功貫通?；春予F路大橋建成后，

歷史照片：淮河鐵橋上鋪設的

蚌埠也得以開埠，使它從一個中枕木和鋼軌

小集鎮(zhèn)迅速發(fā)展成安徽的商業(yè)中

心，在20世紀50年代又成為安徽的工業(yè)中心。蚌埠的人口也

從津浦鐵路通車初期的500戶，增長到20世紀30年代的10萬

余人，到