民航基礎(chǔ)（第2版）高職全套教學(xué)課件

民航基礎(chǔ)MINHANGJICHU第一章

緒論

民航基礎(chǔ)第1章緒論.pptx民航基礎(chǔ)第2章民用航空器.pptx民航基礎(chǔ)第3章航空公司.pptx民航基礎(chǔ)第4章民用機(jī)場.pptx民航基礎(chǔ)第5章通用航空.pptx民航基礎(chǔ)第6章空中交通管理.pptx民航基礎(chǔ)第7章飛行標(biāo)準(zhǔn)、航空醫(yī)學(xué)及適航管理.pptx民航基礎(chǔ)第8章民航安全與應(yīng)急管理.pptx民航基礎(chǔ)第9章中國民用航空發(fā)展現(xiàn)狀及戰(zhàn)略構(gòu)想.pptx全套PPT課件總體要求01熟悉運(yùn)輸航空的定義與分類。02掌握運(yùn)輸航空的主要術(shù)語及統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。民用航空概述1運(yùn)輸航空概述2運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)3目錄contents01民用航空概述minyonghangkonggaishu教學(xué)要求01理解民用航空的定義與分類。02熟悉民用航空的組成。第一節(jié)

民用航空概述一、民用航空的定義與分類1.民用航空的定義民用航空是指使用航空器從事除了國防、警察和海關(guān)等國家航空活動(dòng)以外的航空活動(dòng)，民用航空活動(dòng)是航空活動(dòng)的一部分；同時(shí)以使用航空器界定了它與航空制造業(yè)的界限，以非軍事等性質(zhì)表明了它與軍事航空等國家航空活動(dòng)的不同。完成一次民用航空活動(dòng)通常會(huì)涉及運(yùn)營企業(yè)、機(jī)場、空管和航空人員等單位和個(gè)人。民用航空在我國的國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中起著重大的作用。第一節(jié)

民用航空概述2.民用航空的分類第一節(jié)

民用航空概述2.民用航空的分類(1)運(yùn)輸航空。運(yùn)輸航空也稱商業(yè)航空或公共航空運(yùn)輸，是指以營利為目的，使用民用航空器進(jìn)行客貨運(yùn)輸?shù)暮娇栈顒?dòng)。運(yùn)輸航空活動(dòng)主要是依托于運(yùn)輸航空公司、貨運(yùn)航空公司、郵件運(yùn)輸航空公司等開展的航空活動(dòng)。它的經(jīng)營性表明這是一種商業(yè)活動(dòng)，以營利為目的。它又是運(yùn)輸活動(dòng)，這種航空活動(dòng)是交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)組成部分，與鐵路、公路、水路和管道運(yùn)輸共同組成了國家的交通運(yùn)輸系統(tǒng)。盡管航空運(yùn)輸在運(yùn)輸量方面同其他運(yùn)輸方式相比是較少的，但由于其快速、遠(yuǎn)距離運(yùn)輸?shù)哪芰案咝б妫湓诳偖a(chǎn)值上的排名不斷上升，在經(jīng)濟(jì)全球化的浪潮及國際交往中發(fā)揮著不可替代的、越來越重要的作用。第一節(jié)

民用航空概述(2)通用航空。通用航空是指使用民用航空器從事除公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。根據(jù)《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》（CCAR-290-R3），經(jīng)營性通用航空活動(dòng)可分為以下三類：①載客類。載客類經(jīng)營活動(dòng)是指通用航空企業(yè)使用符合民航局規(guī)定的民用航空器，從事旅客運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營性飛行服務(wù)活動(dòng)。②載人類。載人類經(jīng)營活動(dòng)是指通用航空企業(yè)使用符合民航局規(guī)定的民用航空器，搭載除機(jī)組成員以及飛行活動(dòng)必需人員以外的其他乘員，從事載客類以外的經(jīng)營性飛行服務(wù)活動(dòng)。③其他類。其他類經(jīng)營活動(dòng)是指通用航空企業(yè)使用符合民航局規(guī)定的民用航空器，從事載客類、載人類以外的經(jīng)營性飛行服務(wù)活動(dòng)。第一節(jié)

民用航空概述(2)通用航空。通用航空是指使用民用航空器從事除公共航空運(yùn)輸以外的民用航空活動(dòng)，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)和建筑業(yè)的作業(yè)飛行及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險(xiǎn)救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)實(shí)驗(yàn)、教育訓(xùn)練、文化體育等方面的飛行活動(dòng)。根據(jù)《通用航空經(jīng)營許可管理規(guī)定》（CCAR-290-R3），經(jīng)營性通用航空活動(dòng)可分為以下三類：①載客類。載客類經(jīng)營活動(dòng)是指通用航空企業(yè)使用符合民航局規(guī)定的民用航空器，從事旅客運(yùn)輸?shù)慕?jīng)營性飛行服務(wù)活動(dòng)。②載人類。載人類經(jīng)營活動(dòng)是指通用航空企業(yè)使用符合民航局規(guī)定的民用航空器，搭載除機(jī)組成員以及飛行活動(dòng)必需人員以外的其他乘員，從事載客類以外的經(jīng)營性飛行服務(wù)活動(dòng)。③其他類。其他類經(jīng)營活動(dòng)是指通用航空企業(yè)使用符合民航局規(guī)定的民用航空器，從事載客類、載人類以外的經(jīng)營性飛行服務(wù)活動(dòng)。第一節(jié)

民用航空概述經(jīng)營性通用航空活動(dòng)可分為以下三類：第一節(jié)

民用航空概述二、民用航空的組成民用航空是一個(gè)龐大復(fù)雜的系統(tǒng)，既有負(fù)責(zé)行業(yè)監(jiān)管的政府部門，也有提供航空運(yùn)輸服務(wù)的主體企業(yè)，如航空公司、圍繞航空公司運(yùn)行保障提供代理服務(wù)的機(jī)場地面服務(wù)企業(yè)、航空銷售代理企業(yè)，以及供航空公司運(yùn)行航空器的場所——民用機(jī)場。因此，如果從這個(gè)角度來看，民用航空的組成可以簡單劃分為政府部門、服務(wù)企業(yè)與民用機(jī)場。1.政府部門在我國，直接負(fù)責(zé)管理民用航空事業(yè)的是中國民用航空局（簡稱民航局）。第一節(jié)

民用航空概述根據(jù)2009年國務(wù)院批準(zhǔn)的《中國民用航空局主要職責(zé)內(nèi)設(shè)機(jī)構(gòu)和人員編制規(guī)定》，中國民用航空局的主要職責(zé)包括以下內(nèi)容：（1）提出民航行業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略和中長期規(guī)劃、與綜合運(yùn)輸體系相關(guān)的專項(xiàng)規(guī)劃建議，按規(guī)定擬定民航有關(guān)規(guī)劃和年度計(jì)劃并組織實(shí)施和監(jiān)督檢查。（2）承擔(dān)民航飛行安全和地面安全監(jiān)管責(zé)任。（3）負(fù)責(zé)民航空中交通管理工作。（4）承擔(dān)民航空防安全監(jiān)管責(zé)任。（5）擬定民用航空器的事故及事故征候標(biāo)準(zhǔn)，按規(guī)定調(diào)查處理民用航空器事故。第一節(jié)

民用航空概述（6）負(fù)責(zé)民航機(jī)場建設(shè)和安全運(yùn)行的監(jiān)督管理。（7）承擔(dān)航空運(yùn)輸和通用航空的市場監(jiān)管責(zé)任。（8）擬定民航行業(yè)價(jià)格、收費(fèi)政策并監(jiān)督其實(shí)施，提出民航行業(yè)財(cái)稅等政策建議。（9）組織民航重大科技項(xiàng)目的開發(fā)與應(yīng)用，推進(jìn)信息化建設(shè)。（10）負(fù)責(zé)民航國際合作與外事工作，維護(hù)國家航空權(quán)益，開展與我國港澳臺(tái)民航業(yè)的交流與合作。（11）管理民航地區(qū)行政機(jī)構(gòu)、直屬公安機(jī)構(gòu)和空中警察隊(duì)伍。（12）承辦國務(wù)院及交通運(yùn)輸部交辦的其他事項(xiàng)。第一節(jié)

民用航空概述2.服務(wù)企業(yè)根據(jù)航空運(yùn)輸價(jià)值鏈的分布，直接或間接提供民用航空服務(wù)的企業(yè)包括如下幾類：第一節(jié)

民用航空概述3.民用機(jī)場民用機(jī)場是航空運(yùn)輸工具（航空器）在地面的主要活動(dòng)場所。根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第五十三條“本法所稱民用機(jī)場，是指專供民用航空器起飛、降落、滑行、停放以及進(jìn)行其他活動(dòng)使用的劃定區(qū)域，包括附屬的建筑物、裝置和設(shè)施”的規(guī)定，同時(shí)，根據(jù)2009年頒布的《民用機(jī)場管理?xiàng)l例》，在我國，機(jī)場屬于公共基礎(chǔ)設(shè)施。截至2021年年底，我國境內(nèi)運(yùn)輸機(jī)場（不含香港、澳門和臺(tái)灣地區(qū)）共有248個(gè)，比上年底凈增7個(gè)；定期航班國內(nèi)通航城市（或地區(qū)）共有244個(gè)。2021年，新增機(jī)場有荊州沙市機(jī)場、九江廬山機(jī)場、菏澤牡丹機(jī)場、蕪湖宣州機(jī)場、成都天府機(jī)場、郴州北湖機(jī)場、韶關(guān)丹霞機(jī)場。第一節(jié)

民用航空概述2021年，青島流亭機(jī)場遷至青島膠東機(jī)場，連云港白塔埠機(jī)場遷至連云港花果山機(jī)場。所有通航機(jī)場中，年旅客吞吐量為100萬人次以上的有96個(gè)，完成旅客吞吐量占全部機(jī)場旅客吞吐量的94.8%；年旅客吞吐量為1000萬人次以上的有29個(gè)，完成旅客吞吐量占全部機(jī)場旅客吞吐量的70.8%；北京、上海和廣州三大城市機(jī)場旅客吞吐量占全部機(jī)場旅客吞吐量的18.0%。02運(yùn)輸航空概述yunshuhangkonggaishu教學(xué)要求01掌握運(yùn)輸航空的特點(diǎn)與分類。02掌握國籍標(biāo)志、共用標(biāo)志及登記標(biāo)志。03掌握我國關(guān)于飛行標(biāo)志的相關(guān)規(guī)定。05了解航線與航班的分類。04掌握五項(xiàng)空中業(yè)務(wù)權(quán)。06了解重要的民航組織。07熟悉運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述一、運(yùn)輸航空的特點(diǎn)與分類1.運(yùn)輸航空的特點(diǎn)運(yùn)輸航空具有以下特點(diǎn)：第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述2.運(yùn)輸航空的分類運(yùn)輸航空的類別很多，根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，所得的結(jié)果也不同。（1）根據(jù)運(yùn)輸性質(zhì)劃分。根據(jù)運(yùn)輸性質(zhì)的不同，運(yùn)輸航空分為國內(nèi)運(yùn)輸與國際運(yùn)輸。國內(nèi)運(yùn)輸是指運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)點(diǎn)、經(jīng)停點(diǎn)與終點(diǎn)均在一國境內(nèi)。國際運(yùn)輸則是指運(yùn)輸?shù)氖及l(fā)點(diǎn)、經(jīng)停點(diǎn)與終點(diǎn)中有一點(diǎn)或一點(diǎn)以上不在一國境內(nèi)。（2）根據(jù)運(yùn)輸對(duì)象劃分。根據(jù)運(yùn)輸對(duì)象的不同，運(yùn)輸航空可分為航空旅客運(yùn)輸、航空旅客行李運(yùn)輸和航空貨物運(yùn)輸三類。（3）根據(jù)運(yùn)營方式劃分。根據(jù)運(yùn)營方式的不同，運(yùn)輸航空可以簡單地分為定期航班運(yùn)輸與包機(jī)航班運(yùn)輸。定期航班運(yùn)輸是指具有固定航班計(jì)劃的運(yùn)輸方式。而包機(jī)航班運(yùn)輸是指民用航空運(yùn)輸使用人為一定的目的包用公共航空運(yùn)輸企業(yè)的航空器進(jìn)行載客或載貨的一種運(yùn)輸形式。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述二、運(yùn)輸工具1.飛機(jī)的發(fā)展運(yùn)輸航空的運(yùn)輸工具是飛機(jī)。1903年，美國北卡羅來納州的萊特兄弟使用發(fā)明的雙翼飛機(jī)完成了世界上首次有動(dòng)力裝置的飛行，這標(biāo)志著人類第一架飛機(jī)的產(chǎn)生。20世紀(jì)初期，人們進(jìn)行了無數(shù)次的改進(jìn)與試驗(yàn)，發(fā)明了能夠環(huán)游全球的單翼飛機(jī)，但這時(shí)的飛機(jī)所載的乘客很少，大多只有駕駛員。1935年，美國麥克唐納-道格拉斯飛機(jī)公司（簡稱麥道公司）采用先進(jìn)的工藝（減輕飛機(jī)蒙皮重量，采用可變襟翼、可收放起落架等）制造出了DC-3型飛機(jī)，其最高速度可達(dá)250千米/小時(shí)，載客量為21人。至此，運(yùn)輸航空飛機(jī)開始進(jìn)入商用噴氣式發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)代，并促進(jìn)了運(yùn)輸航空的快速發(fā)展。20世紀(jì)60—70年代，波音公司的波音747與波音767、麥道公司的DC-10、空中客車公司（簡稱空客公司）的A300等寬體機(jī)的出現(xiàn)使得國際跨洋航空運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)性日益加強(qiáng)。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述2.飛機(jī)的艙位根據(jù)機(jī)型的不同，飛機(jī)艙位的劃分也有所不同。對(duì)于寬體機(jī)而言，飛機(jī)艙位一般分為三等：頭等艙（F）、公務(wù)艙（C）和經(jīng)濟(jì)艙（Y）。但在有折扣的情況下，對(duì)經(jīng)濟(jì)艙還會(huì)有進(jìn)一步的細(xì)分。例如，某航空公司的A340300(343)的經(jīng)濟(jì)艙就分為：標(biāo)準(zhǔn)經(jīng)濟(jì)艙(Y)，2050元；九折經(jīng)濟(jì)艙(B)，1850元；八五折經(jīng)濟(jì)艙(H)，1740元；八折經(jīng)濟(jì)艙(K)，1640元；七五折經(jīng)濟(jì)艙(L)，1540元；七折經(jīng)濟(jì)艙(M)，1440元等。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述3.飛機(jī)標(biāo)志飛機(jī)標(biāo)志即常說的飛機(jī)號(hào)、機(jī)尾號(hào)、注冊(cè)號(hào)。它是飛機(jī)的一個(gè)重要識(shí)別標(biāo)志，在世界范圍內(nèi)絕無重號(hào)，沒有這個(gè)編號(hào)的飛機(jī)是不允許進(jìn)行任何飛行的。飛機(jī)標(biāo)志是有嚴(yán)格規(guī)定的，如何編排、如何在航空器上繪制等，并不是哪一家航空公司或哪一個(gè)國家可以隨意制定、更改的。飛機(jī)標(biāo)志包括國籍標(biāo)志、共用標(biāo)志和登記標(biāo)志。國籍標(biāo)志是識(shí)別航空器國籍的標(biāo)志；登記標(biāo)志是航空器登記國在航空器登記后給定的標(biāo)志。國際民用航空組織（簡稱國際民航組織）理事會(huì)于1949年2月8日通過了《國際民用航空公約》附件7《航空器國籍和登記標(biāo)志》；2022年3月7日，國際民航組織195屆理事會(huì)第五次會(huì)議通過了對(duì)附件7《航空器國籍和登記標(biāo)志》的第七次修訂。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述（1）國籍標(biāo)志。國籍標(biāo)志須從國際電信聯(lián)盟分配給登記國的無線電呼叫信號(hào)中的國籍代號(hào)系列中選擇。須將國籍標(biāo)志通知國際民用航空組織。（2）共用標(biāo)志。國際民用航空組織理事會(huì)于1969年1月23日通過了對(duì)附件7的第三次修訂，此次修訂引進(jìn)了“共用標(biāo)志”“共用標(biāo)志登記當(dāng)局”和“國際經(jīng)營機(jī)構(gòu)”等詞，按《國際民用航空公約》第77條規(guī)定，預(yù)期不以國家形式登記的航空器可以采用共用標(biāo)志。共用標(biāo)志須從國際電信聯(lián)盟分配給國際民用航空組織的無線電呼叫信號(hào)的代號(hào)系列中選定。由國際民用航空組織給共用標(biāo)志登記當(dāng)局指定共用標(biāo)志。例如，1983年，國際民用航空組織理事會(huì)會(huì)議決定，阿拉伯航空貨運(yùn)公司（約旦和伊拉克聯(lián)營）聯(lián)合登記的航空器具有共用標(biāo)志4YB，由約旦保存并登記，承擔(dān)公約規(guī)定的登記國的責(zé)任。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述（3）登記標(biāo)志。登記標(biāo)志須是字母、數(shù)字或兩者的組合，須由登記國或共用標(biāo)記登記當(dāng)局指定，列在國籍標(biāo)志之后；第一位是字母的，則國籍標(biāo)志與登記標(biāo)志之間應(yīng)加一短劃線。對(duì)于尚未取得國籍登記證的航空器，《民用航空器國籍登記規(guī)定》（CCAR-45-R）規(guī)定，用于驗(yàn)證試驗(yàn)飛行、生產(chǎn)試驗(yàn)飛行，表演飛行，為支付或者出口的調(diào)機(jī)飛行，以及其他必要的飛行，可申請(qǐng)臨時(shí)登記標(biāo)志。具有臨時(shí)登記標(biāo)志的航空器不得從事客貨運(yùn)輸及其他經(jīng)營活動(dòng)。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述4.我國關(guān)于飛機(jī)標(biāo)志的相關(guān)規(guī)定（1）我國航空器的國籍標(biāo)志。按照前面所列原則，我國選定羅馬體大寫字母B為航空器的國籍標(biāo)志，并于我國恢復(fù)在國際民用航空組織中的合法地位不久便通知了國際民用航空組織，得到了認(rèn)可，已載于《國際民用航空公約》附件7的附錄中。（2）我國航空器的登記標(biāo)志。我國航空器的登記標(biāo)志為阿拉伯?dāng)?shù)字、羅馬體大寫字母或者兩者的組合，列在國籍標(biāo)志B之后，兩者之間加一短橫線。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述（3）繪制標(biāo)志必須符合以下規(guī)定：①固定翼航空器的國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志噴涂在機(jī)翼和尾翼之間的機(jī)身兩側(cè)或垂直尾翼兩側(cè)，以及右機(jī)翼的上表面、左機(jī)翼的下表面。②旋翼航空器的國籍標(biāo)志和登記標(biāo)志噴涂在尾梁兩側(cè)或垂直尾翼兩側(cè)。③民用航空器所有人或占有人的標(biāo)志應(yīng)當(dāng)經(jīng)過民用航空局核準(zhǔn)，不得與其他機(jī)構(gòu)的標(biāo)志相混淆。民用航空器所有人或占有人向民用航空局申請(qǐng)核準(zhǔn)其標(biāo)志，應(yīng)當(dāng)說明該標(biāo)志的含義及顏色，并附工程圖和彩圖各一份。民用航空器所有人或占有人應(yīng)當(dāng)將每一型號(hào)航空器外部噴涂方案的工程圖（側(cè)視、俯視、仰視圖）一份及彩圖或彩照一式五份報(bào)民用航空局備案。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述三、航權(quán)、航線與航班1.航權(quán)航權(quán)也稱空中業(yè)務(wù)權(quán)，按國際慣例被稱為空中自由權(quán)。航權(quán)的概念源于1944年的芝加哥會(huì)議，其法律根據(jù)是1944年的《國際航班過境協(xié)定》（也稱《兩大自由協(xié)定》）和《國際航空運(yùn)輸協(xié)定》（也稱《五大自由協(xié)定》）的規(guī)定。五項(xiàng)空中業(yè)務(wù)權(quán)（B給予A空中業(yè)務(wù)權(quán)）分述如下：（1）第一航權(quán)——領(lǐng)空飛越權(quán)。在不著陸的情況下，本國航機(jī)可以在協(xié)議國領(lǐng)空上飛過，前往位于其他國家的目的地。如北京—舊金山，中途飛越日本領(lǐng)空，就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，以獲取該權(quán)；否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時(shí)間。（2）第二航權(quán)——技術(shù)經(jīng)停權(quán)。本國航機(jī)可以因技術(shù)需要（如添加燃料、飛機(jī)故障或氣象原因備降）在協(xié)議國降落、經(jīng)停，但不得做任何業(yè)務(wù)性工作，如上下客，裝卸貨、郵。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述如北京—紐約，如果由于某飛機(jī)機(jī)型的原因，不能直接飛抵紐約，中間需要在日本降落并加油，但不允許在該機(jī)場上下旅客和貨物。此時(shí)就要和日本簽訂技術(shù)經(jīng)停權(quán)。（3）第三航權(quán)——目的地下客和貨權(quán)。其是指一個(gè)國家或地區(qū)的航空公司自其登記國或地區(qū)載運(yùn)客貨至另一個(gè)國家或地區(qū)的權(quán)利。如北京—平壤，如果獲得第三航權(quán)，中國民航飛機(jī)承運(yùn)的旅客、貨物可在平壤進(jìn)港，但只能空機(jī)返回。（4）第四航權(quán)——目的地上客和貨權(quán)。其是指一個(gè)國家或地區(qū)的航空公司自另一個(gè)國家或地區(qū)載運(yùn)客貨返回其登記國或地區(qū)的權(quán)利。如北京—平壤，如果獲得第四航權(quán)，中國民航飛機(jī)就可在平壤裝載旅客或者貨物飛回北京。（5）第五航權(quán)——中間點(diǎn)權(quán)或延遠(yuǎn)權(quán)，即經(jīng)停第三國境內(nèi)某點(diǎn)上下旅客或貨物權(quán)。其是指一個(gè)國家或地區(qū)的航空公司在其登記國或地區(qū)以外的兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨，但其航班的起點(diǎn)必須為其登記國或地區(qū)的權(quán)利。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述以新加坡航空公司的貨機(jī)為例，它執(zhí)飛新加坡經(jīng)我國廈門、南京到美國芝加哥的航線，并在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權(quán)利。在上述五大航空業(yè)務(wù)權(quán)的基礎(chǔ)上，又衍生出四大航空業(yè)務(wù)權(quán)，具體如下：（1）第六航權(quán)——橋梁權(quán)。橋梁權(quán)是指某國或地區(qū)的航空公司在境外兩國或地區(qū)間載運(yùn)客貨且中途經(jīng)停其登記國或地區(qū)（此為第三及第四航權(quán)的結(jié)合）的權(quán)利。如倫敦—北京—首爾，國航（中國國際航空公司，或稱中國國際航空股份有限公司）將源自英國倫敦的旅客運(yùn)經(jīng)我國北京后再運(yùn)到韓國首爾。（2）第七航權(quán)——完全第三國運(yùn)輸權(quán)。本國航機(jī)可以在境外接載乘客和貨物，而不用返回本國，即本國航機(jī)在甲、乙兩國間接載乘客和運(yùn)載貨物。如倫敦—巴黎，由德國漢莎航空公司承運(yùn)。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述（3）第八航權(quán)——連續(xù)的國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)。連續(xù)的國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)是指某國或地區(qū)的航空公司在他國或地區(qū)領(lǐng)域內(nèi)的兩地間載運(yùn)客貨的權(quán)利（境內(nèi)經(jīng)營權(quán)）。第八航權(quán)只能是從自己國家的一條航線在別國延長。如北京—成都，由大韓航空公司承運(yùn)。（4）第九航權(quán)——非連續(xù)的國內(nèi)運(yùn)輸權(quán)。本國航機(jī)可以到協(xié)議國做國內(nèi)航線運(yùn)營。如獲得第九航權(quán)，則完全可以在另外一個(gè)國家開設(shè)航線。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述2.航線航線是由具有一定商業(yè)載量的航空器在兩個(gè)以上地點(diǎn)間從事定期運(yùn)輸服務(wù)而形成的航空運(yùn)輸線。航線的要素包括起點(diǎn)、經(jīng)停點(diǎn)、終點(diǎn)、航路、機(jī)型、班次、班期和時(shí)刻等。飛機(jī)飛行的路線稱為航空交通線，簡稱航線。航線不僅確定了飛機(jī)飛行的具體方向、起訖與經(jīng)停點(diǎn)，而且還根據(jù)空中交通管制的需要規(guī)定了寬度和飛行高度，以維護(hù)空中交通秩序，保證飛行安全。運(yùn)輸航空航線結(jié)構(gòu)的主要形式有兩種：軸心輻射式（又稱輔轂式或輪輻式）和城市對(duì)式。航線的種類可分為國際航線、國內(nèi)航線和地區(qū)航線三大類。（1）國際航線。其是指飛行的路線連接兩個(gè)國家或兩個(gè)以上國家的航線。在國際航線上進(jìn)行的運(yùn)輸是國際運(yùn)輸，一個(gè)航班只要它的始發(fā)站、經(jīng)停站、終點(diǎn)站有一點(diǎn)在外國領(lǐng)土上都稱為國際航線。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述（2）國內(nèi)航線。其是指在一個(gè)國家內(nèi)部的航線，又可以分為干線、支線和地方航線三大類。我國國內(nèi)航線按其起訖地點(diǎn)的地域關(guān)系分為干線航線和支線航線。干線航線是指連接首都北京和各省會(huì)、自治區(qū)首府及直轄市之間的航線，以及連接兩個(gè)以上省、自治區(qū)所轄城市之間的航程較長、業(yè)務(wù)量較大的航線。支線航線是一個(gè)省、自治區(qū)內(nèi)城市間或相鄰省、自治區(qū)城市間的航線。（3）地區(qū)航線。其是指在一國之內(nèi)，各地區(qū)與有特殊地位的地區(qū)之間的航線，如我國大陸與臺(tái)灣地區(qū)的航線。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述3.航班航班是指飛機(jī)由始發(fā)站按規(guī)定的航線起飛，經(jīng)過經(jīng)停站至終點(diǎn)站或不經(jīng)經(jīng)停站直達(dá)終點(diǎn)站的運(yùn)輸飛行。在國際航線上飛行的航班為國際航班，在國內(nèi)航線上飛行的航班為國內(nèi)航班。為便于組織運(yùn)輸生產(chǎn)，每個(gè)航班都按照一定的規(guī)律編有不同的號(hào)碼，以便于區(qū)別和管理，這種號(hào)碼稱為航班號(hào)。國內(nèi)航班號(hào)由各個(gè)航空公司的代碼加四位數(shù)字組成，航空公司的代碼由民航局規(guī)定。后面的四位數(shù)字，第一位表示航空公司的基地所在地區(qū)；第二位表示航班的基地外終點(diǎn)所在地區(qū)第三、第四位表示該次航班的序號(hào)，單數(shù)表示由基地出發(fā)向外飛的去程航班，雙數(shù)表示飛回基地的回程航班。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述例如，CA1202表示西安飛往北京的航班。其中，CA是國航的代碼；第一位數(shù)字1表示華北地區(qū)，國航的基地在北京，屬于華北地區(qū)；第二位數(shù)字2表示航班的基地外終點(diǎn)在西北地區(qū)；02為航班序號(hào)，其中末尾數(shù)2表示回程航班。國際航班號(hào)的編排則由航空公司代碼加三位數(shù)字組成，第一位數(shù)字表示航空公司，后兩位數(shù)字是航班序號(hào)，單數(shù)為去程，雙數(shù)為回程。例如，CA982表示由紐約飛往北京的航班，是由國航承運(yùn)的回程航班。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述四、客票1.客票的分類客票及行李票簡稱客票，是指由承運(yùn)人或航空運(yùn)輸銷售代理人（以下簡稱銷售代理人）根據(jù)旅客所填的訂座單而填開的有價(jià)票證?？推焙陀喿鶈我黄饦?gòu)成承運(yùn)人和旅客之間的航空運(yùn)輸合同。它是旅客乘機(jī)、交運(yùn)行李和報(bào)銷運(yùn)費(fèi)的憑證，也是承運(yùn)人和銷售代理人之間及航空公司內(nèi)部進(jìn)行財(cái)務(wù)結(jié)算和業(yè)務(wù)管理的票證?？推睘橛浢?，由會(huì)計(jì)聯(lián)、出票人聯(lián)、乘機(jī)聯(lián)和旅客聯(lián)組成。會(huì)計(jì)聯(lián)由航空公司的銷售部門或銷售代理人保存，作為內(nèi)部業(yè)務(wù)處理的票證。出票人聯(lián)由出票人留存。乘機(jī)聯(lián)是旅客辦理乘機(jī)手續(xù)的憑證，旅客必須出示具有乘機(jī)聯(lián)和旅客聯(lián)的有效客票。乘機(jī)聯(lián)由承運(yùn)人保存，是承運(yùn)人和銷售代理人之間進(jìn)行財(cái)務(wù)結(jié)算的憑證。旅客聯(lián)始終由旅客持有，是旅客報(bào)銷運(yùn)費(fèi)的憑證。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述客票按旅客的年齡及航程航班的多少等情況分為嬰兒票、兒童票、聯(lián)程客票、來回程客票、定期客票及不定期客票等。（1）嬰兒票。年齡未滿2周歲的人稱嬰兒。嬰兒按客票價(jià)的10%購買的客票稱為嬰兒票。（2）兒童票。年齡滿2周歲但未滿12周歲的人稱兒童。兒童按客票價(jià)的50%購買的客票稱為兒童票。（3）聯(lián)程客票。聯(lián)程客票是指由承運(yùn)人或銷售代理人填開給旅客的有二聯(lián)以上（含二聯(lián)）乘機(jī)聯(lián)的客票。（4）來回程客票。來回程客票是指由承運(yùn)人或銷售代理人填開給旅客的從出發(fā)站到到達(dá)站，再按原航程返回的客票。（5）定期客票。定期客票是指由承運(yùn)人或銷售代理人填開給旅客的指定航班和乘機(jī)日期的客票。（6）不定期客票。不定期客票是指由承運(yùn)人或銷售代理人填開給旅客的未指定航班和乘機(jī)日期的客票。這種客票必須在使用前訂妥座位，并應(yīng)在規(guī)定的有效期內(nèi)完成客票上列明的全部航程。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述2.電子客票1994年10月，美國聯(lián)合航空公司率先推出了網(wǎng)上售票系統(tǒng)，乘客只要在網(wǎng)上輸入自己的信用卡號(hào)和有效期，就可以直接購買機(jī)票。出票方式有電子機(jī)票、機(jī)場取票、送票上門等多種。網(wǎng)上訂票給旅客帶來了方便。購票者足不出戶就可以在計(jì)算機(jī)上查詢航班動(dòng)態(tài)、票價(jià)和機(jī)票的可售情況并直接訂購機(jī)票，免去了奔波之苦。網(wǎng)上訂票還擴(kuò)充了航空公司的銷售網(wǎng)點(diǎn)。目前，幾乎所有的航空公司都有了自己的網(wǎng)上售票系統(tǒng)。網(wǎng)上訂票的優(yōu)越性使國內(nèi)越來越多的航空公司著手研制自己的網(wǎng)上訂票系統(tǒng)。1999年9月，中國南方航空股價(jià)有限公司的網(wǎng)上訂票系統(tǒng)正式啟動(dòng)，只要進(jìn)入中國南方航空股價(jià)有限公司的“機(jī)票預(yù)訂”頁面就可以自行訂購機(jī)票了。1999年10月，中國東方航空股價(jià)有限公司也正式開通了網(wǎng)上購票系統(tǒng)。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述五、民航組織1.國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（InternationalAirTransportAssociation，IATA）是世界航空運(yùn)輸企業(yè)自愿聯(lián)合組織的非政府性的國際組織。其宗旨和目的：為世界人民的利益，促進(jìn)安全、準(zhǔn)時(shí)和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展，扶持航空商業(yè)并研究與之相關(guān)的問題；為直接或間接從事國際航空運(yùn)輸服務(wù)的各航空運(yùn)輸企業(yè)提供協(xié)作的途徑；為開展與國際民航組織、其他國際組織和地區(qū)航空公司協(xié)會(huì)的合作提供便利。凡國際民航組織成員國的任一經(jīng)營定期航班的空運(yùn)企業(yè)，經(jīng)其政府許可都可成為國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的會(huì)員。經(jīng)營國際航班的航空運(yùn)輸企業(yè)為正式會(huì)員，只經(jīng)營國內(nèi)航班的航空運(yùn)輸企業(yè)為準(zhǔn)會(huì)員。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)在蒙特利爾和瑞士的日內(nèi)瓦設(shè)有總辦事處，在紐約、巴黎、新加坡、曼谷、內(nèi)羅畢和北京設(shè)有分支機(jī)構(gòu)或辦事處，在瑞士的日內(nèi)瓦還設(shè)有清算所。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的最高權(quán)力機(jī)構(gòu)為全體會(huì)議，另有4個(gè)專門委員會(huì)分管法律、運(yùn)輸、財(cái)務(wù)和技術(shù)。國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)的主要活動(dòng)包括協(xié)商制定國際航空客貨運(yùn)價(jià)；統(tǒng)一國際航空運(yùn)輸規(guī)章制度；通過清算所，統(tǒng)一結(jié)算各會(huì)員間及會(huì)員與非會(huì)員間的聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)賬目；開展業(yè)務(wù)代理；進(jìn)行技術(shù)合作；協(xié)助各會(huì)員公司改善機(jī)場布局和程序、標(biāo)準(zhǔn)，以提高機(jī)場運(yùn)營效率等。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述應(yīng)該指出的是，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)在組織形式上是一個(gè)航空企業(yè)的行業(yè)聯(lián)盟，屬于非官方性質(zhì)的組織，但是，由于世界上的大多數(shù)國家的航空公司是國家所有，即使是非國有的航空公司也受到所屬國政府的強(qiáng)力參與或控制，因此，國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)實(shí)際上是一個(gè)半官方組織。它制定運(yùn)價(jià)的活動(dòng)也必須在各國政府的授權(quán)下進(jìn)行，它的清算所對(duì)全世界聯(lián)運(yùn)票價(jià)的結(jié)算是一項(xiàng)有助于世界空運(yùn)發(fā)展的公益事業(yè)，因而國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)發(fā)揮著通過航空運(yùn)輸企業(yè)來協(xié)調(diào)和溝通政府間政策、解決實(shí)際運(yùn)作困難的重要作用。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述2.國際民用航空組織國際民用航空組織（InternationalCivilAviationOrganization，ICAO）是協(xié)調(diào)各國有關(guān)民航經(jīng)濟(jì)和法律義務(wù)，并制定各種民航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)和航行規(guī)則的國際組織。第二次世界大戰(zhàn)后，為解決戰(zhàn)后民用航空發(fā)展中的國際性問題，1944年11月1日至12月7日在美國芝加哥52個(gè)國家召開了國際民航會(huì)議，簽訂了《國際民用航空公約》（也稱《芝加哥公約》），并按國際民用航空臨時(shí)協(xié)定設(shè)立了臨時(shí)國際民用航空組織。1947年4月4日該公約生效，國際民用航空組織也隨之正式成立。同年5月，國際民用航空組織成為聯(lián)合國的一個(gè)專門機(jī)構(gòu)。截至2020年5月，國際民用航空組織共有193個(gè)成員國。國際民用航空組織的總部設(shè)在加拿大的蒙特利爾。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述根據(jù)《芝加哥公約》第44條的規(guī)定，國際民用航空組織的宗旨和目的主要有以下幾點(diǎn)：(1)確保全世界國際民用航空安全地和有秩序地發(fā)展。(2)鼓勵(lì)為和平用途的航空器的設(shè)計(jì)和操作藝術(shù)。(3)鼓勵(lì)發(fā)展國際民用航空應(yīng)用的航路、機(jī)場和航行設(shè)施。(4)滿足世界人民對(duì)安全、正常、有效和經(jīng)濟(jì)的航空運(yùn)輸?shù)男枰?5)防止因不合理的競爭而造成經(jīng)濟(jì)上的浪費(fèi)。(6)保證締約各國的權(quán)利充分受到尊重，每一締約國均有經(jīng)營國際空運(yùn)企業(yè)的公平的機(jī)會(huì)。(7)避免締約各國之間的差別待遇。(8)促進(jìn)國際航行的飛行安全。(9)普遍促進(jìn)國際民用航空在各方面的發(fā)展。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述大會(huì)是國際民用航空組織的最高權(quán)力機(jī)構(gòu)，至少在3年內(nèi)召開一次。理事會(huì)是向大會(huì)負(fù)責(zé)的常設(shè)機(jī)構(gòu)，由大會(huì)選出的36個(gè)締約國組成，由每屆大會(huì)選舉產(chǎn)生。理事會(huì)的主席由理事會(huì)選舉產(chǎn)生，任期3年。理事會(huì)下設(shè)財(cái)務(wù)、技術(shù)合作、防止非法干擾、航行、新航行系統(tǒng)、運(yùn)輸、聯(lián)營導(dǎo)航、愛德華獎(jiǎng)8個(gè)委員會(huì)。秘書處是國際民用航空組織的常設(shè)行政機(jī)構(gòu)，由秘書長負(fù)責(zé)保證國際民用航空組織各項(xiàng)工作的順利進(jìn)行。秘書長由理事會(huì)任命。秘書處下設(shè)航行局、航空運(yùn)輸局、法律局、技術(shù)合作局、行政服務(wù)局5個(gè)局及財(cái)務(wù)處、外事處，此外，秘書處有1個(gè)地區(qū)事務(wù)處和7個(gè)地區(qū)辦事處。7個(gè)地區(qū)辦事處分設(shè)在西非和中非地區(qū)（達(dá)喀爾）、歐洲地區(qū)（巴黎）、亞洲和太平洋地區(qū)（曼谷）、中東地區(qū)（開羅）、東非和南非地區(qū)（內(nèi)羅畢）、中北美地區(qū)（墨西哥城）和南美地區(qū)（利馬）。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述國際民航組織的主要活動(dòng)是通過制定《國際民用航空公約》的18個(gè)技術(shù)業(yè)務(wù)附件和多種技術(shù)文件及召開各種技術(shù)會(huì)議，逐步統(tǒng)一國際民航的技術(shù)業(yè)務(wù)標(biāo)準(zhǔn)和管理國際航路的工作制度；通過雙邊通航協(xié)定的登記、運(yùn)力運(yùn)價(jià)等方針政策的研討、機(jī)場聯(lián)檢手續(xù)的簡化、統(tǒng)計(jì)的匯編等方法促進(jìn)國際航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展；通過派遣專家、顧問，建立訓(xùn)練中心，舉辦訓(xùn)練班及其他形式，以執(zhí)行聯(lián)合國開發(fā)計(jì)劃署向締約國提供的技術(shù)援助；管理公海上的聯(lián)營導(dǎo)航設(shè)備；研究國際航空法，組織擬定和修改涉及國際民用航空活動(dòng)的各種公約；根據(jù)締約國的建議和議事規(guī)則，通過大會(huì)、理事會(huì)、地區(qū)會(huì)議及特別會(huì)議討論和決定涉及國際航空安全和發(fā)展的各種重要問題。1974年2月15日，中華人民共和國政府函告國際民航組織，承認(rèn)1944年12月9日當(dāng)時(shí)的中國政府簽署并于1946年2月20日交存批準(zhǔn)書的《芝加哥公約》。我國從1974年起連續(xù)當(dāng)選為國際民航組織的理事國，并在蒙特利爾設(shè)有常駐該組織理事會(huì)的代表處。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述3.中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)（ChinaAirTransportAssociation，CATA）成立于2005年9月9日，是依據(jù)我國有關(guān)法律規(guī)定，由8家航空運(yùn)輸企業(yè)和一家民航院校共同發(fā)起設(shè)立，經(jīng)中華人民共和國民政部核準(zhǔn)登記注冊(cè)，以民用航空公司為主體，由企、事業(yè)法人和社團(tuán)法人自愿參加結(jié)成的、行業(yè)性的、不以營利為目的全國性社團(tuán)法人。中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)設(shè)理事長、副理事長、秘書長等領(lǐng)導(dǎo)職務(wù)。秘書處下設(shè)綜合人事部、財(cái)務(wù)部、研究部、市場部、培訓(xùn)部和交流部6個(gè)部門。其分支機(jī)構(gòu)有航空安全工作委員會(huì)、通用航空分會(huì)、航空運(yùn)輸銷售代理分會(huì)、航空油料分會(huì)、飛行乘務(wù)員委員會(huì)、航空食品分會(huì)、法律委員會(huì)、收入會(huì)計(jì)工作委員會(huì)、海峽兩岸航空運(yùn)輸交流委員會(huì)和航空貨運(yùn)發(fā)展專項(xiàng)基金管理委員會(huì)。其在華北、華東、中南、西南、西北、東北和新疆分別設(shè)有代表處。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述（1）宣傳、貫徹黨和國家關(guān)于民航業(yè)的路線方針政策、法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)制度及有關(guān)文件精神。（2）研究國際國內(nèi)民航市場的發(fā)展形勢、經(jīng)濟(jì)形勢和世界動(dòng)向，探討航空運(yùn)輸企業(yè)建設(shè)、改革和發(fā)展中的理論與實(shí)踐問題，在改革開放、發(fā)展戰(zhàn)略、產(chǎn)業(yè)政策、科技進(jìn)步、市場開拓、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、行業(yè)立法等方面為政府提供信息，并及時(shí)向政府有關(guān)部門反映會(huì)員單位的意見和建議。通過政策性建議，爭取政府有關(guān)部門的指導(dǎo)和支持，為航空運(yùn)輸企業(yè)提供管理咨詢等。（3）根據(jù)政府主管部門的授權(quán)、委托及會(huì)員單位的要求，對(duì)有關(guān)專業(yè)人員進(jìn)行培訓(xùn)和資質(zhì)、資格認(rèn)證。（4）傳播國際國內(nèi)航空運(yùn)輸企業(yè)的先進(jìn)文化，組織舉辦航展、會(huì)展。（5）編輯出版協(xié)會(huì)刊物，為會(huì)員單位及航空理論專家、學(xué)者、業(yè)內(nèi)人士提供知識(shí)、經(jīng)驗(yàn)和學(xué)術(shù)交流的平臺(tái)。第二節(jié)

運(yùn)輸航空概述（6）組織國內(nèi)外培訓(xùn)考察活動(dòng)，開展會(huì)員單位間的業(yè)務(wù)交流與合作，促進(jìn)航空運(yùn)輸企業(yè)核心競爭力的提高和持續(xù)發(fā)展。（7）協(xié)調(diào)會(huì)員單位之間各方面的關(guān)系，建立起公平競爭、共同發(fā)展的經(jīng)濟(jì)關(guān)系。（8）協(xié)助政府主管部門和會(huì)員單位，加強(qiáng)海峽兩岸民航界的聯(lián)系和交流。（9）督導(dǎo)做好航空銷售代理人的自律工作，監(jiān)督并約束會(huì)員單位業(yè)務(wù)代理的行為規(guī)范，反對(duì)不正當(dāng)競爭，維護(hù)航空運(yùn)輸企業(yè)的合法權(quán)益等。（10）在飛機(jī)引進(jìn)、市場準(zhǔn)入、基地設(shè)置等資源配置方面，為政府主管部門和航空運(yùn)輸企業(yè)提供評(píng)估報(bào)告，作為其決策依據(jù)之一。（11）政府有關(guān)部門委托承辦的其他業(yè)務(wù)。03運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)yunshuhangkongdezhuyaoshuyuyutongjizhibiao教學(xué)要求01熟悉運(yùn)輸航空的主要術(shù)語。02掌握運(yùn)輸航空的主要統(tǒng)計(jì)指標(biāo)。第三節(jié)

運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)一、主要術(shù)語（1）航段。飛機(jī)從起飛到下一次著陸之間的飛行稱為一個(gè)航段。一條航線可以包括一個(gè)或多個(gè)航段。凡航段的兩端都在國內(nèi)的稱為國內(nèi)航段，兩端或有一端在國外的稱為國際航段，兩端或有一端在中國香港、澳門、臺(tái)灣的稱為地區(qū)航段。（2）城市對(duì)。城市對(duì)是指客票或客票的一部分所規(guī)定的可以在其間旅行的兩個(gè)城市，或者根據(jù)貨運(yùn)艙單或貨運(yùn)艙單的一部分所規(guī)定的在其間進(jìn)行貨運(yùn)的兩個(gè)城市。（3）定期航班。定期航班是指按向社會(huì)公布的班期和時(shí)刻運(yùn)營的航班，包括正班和加班。（4）加班。加班是指空運(yùn)企業(yè)為滿足運(yùn)量的要求，在已運(yùn)營的定期航線上臨時(shí)增加的航班。第三節(jié)

運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)（5）包機(jī)。包機(jī)是指承運(yùn)人根據(jù)與包機(jī)人所簽訂的包機(jī)合同，按約定的起飛時(shí)間、航線所進(jìn)行的運(yùn)輸飛行。包機(jī)按包用形式可分為整機(jī)包用、全座艙包用和部分艙位、部分座位的包用等。包機(jī)架次的統(tǒng)計(jì)是指整機(jī)包用的架次。承運(yùn)人利用包機(jī)的回程（或去程）運(yùn)載客貨，稱為回程（或去程）利用。（6）旅游包機(jī)。旅游包機(jī)是指為方便旅游由旅游部門包用的包機(jī)飛行，此類飛行的票價(jià)有時(shí)還包括食宿及其他服務(wù)費(fèi)用。（7）專機(jī)飛行。專機(jī)飛行是指符合國家規(guī)定的重要包機(jī)飛行。（8）航班中斷。航班中斷是指未飛完航線全程的航班飛行。例如，北京—武漢—廣州的航班由某一航空公司承運(yùn)，至武漢時(shí)因飛機(jī)故障不能繼續(xù)其航程，此航班的旅客、貨物改由其他航班承運(yùn)，此時(shí)原航班為航班中斷。第三節(jié)

運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)（9）備降和臨時(shí)加降。備降和臨時(shí)加降是指由于各種原因，不能按規(guī)定航線飛行，到其他機(jī)場備降或由于客貨組織的需要，經(jīng)批準(zhǔn)，臨時(shí)加降原航線以外的機(jī)場。（10）合并航班。合并航班是指由于載量不足，由航空公司決定采取航班合并飛行。（11）代飛航班。代飛航班是指代其他航空公司飛行的航班。（12）返航。返航是指在航班飛行中，由于各方面的原因造成航班返回起飛機(jī)場。第三節(jié)

運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)二、主要統(tǒng)計(jì)指標(biāo)（1）起飛架次。起飛架次是指航空器在航空運(yùn)輸飛行過程中的起飛次數(shù)。其中，航空運(yùn)輸是指利用飛機(jī)從事民用商業(yè)航空運(yùn)輸。民用商業(yè)航空運(yùn)輸是指為取酬而向社會(huì)公眾提供的定期或不定期的運(yùn)送旅客、貨郵的飛行活動(dòng)。起飛次數(shù)等于飛機(jī)的著陸次數(shù)或飛行的航段數(shù)。（2）飛行（輪檔）小時(shí)。飛行（輪檔）小時(shí)是指從飛機(jī)滑動(dòng)前撤除輪檔起至飛機(jī)著陸停穩(wěn)后安放輪檔止的全部時(shí)間。為方便操作，可以將其計(jì)為飛機(jī)靠自身動(dòng)力開始滑動(dòng)起至飛行航段結(jié)束滑至停機(jī)位置的全部時(shí)間，即飛機(jī)地面滑行時(shí)間和空中飛行時(shí)間之和。統(tǒng)計(jì)時(shí)，原始數(shù)據(jù)以小時(shí)、分為計(jì)算單位，匯總時(shí)以小時(shí)為計(jì)算單位取整填報(bào)。。第三節(jié)

運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)（3）飛行里程。飛行里程是指運(yùn)輸飛行的千米數(shù)。其計(jì)算方法為航段距離與在該航段上完成的航班數(shù)的乘積，航段距離按收費(fèi)距離計(jì)算。原始數(shù)據(jù)以千米為計(jì)算單位，匯總時(shí)以萬千米為計(jì)算單位。其計(jì)算公式為:飛行里程（萬千米）＝∑［航段距離（千米）×航班數(shù)］／10000（4）旅客運(yùn)輸量。旅客運(yùn)輸量是指運(yùn)輸飛行所載運(yùn)的旅客人數(shù)。成人和兒童各按一人計(jì)算，嬰兒因不占座位而不計(jì)人數(shù)。原始數(shù)據(jù)以人為計(jì)算單位。匯總時(shí)，以萬人為計(jì)算單位填報(bào)，保留一位小數(shù)。一個(gè)航班的旅客運(yùn)輸量表現(xiàn)為飛機(jī)沿途各機(jī)場旅客的始發(fā)運(yùn)量之和。其中，機(jī)場旅客始發(fā)運(yùn)量是指客票確定的以本機(jī)場為起點(diǎn)，始發(fā)乘機(jī)的旅客數(shù)量。統(tǒng)計(jì)時(shí)，每一特定航班（同一航班）的每名旅客只應(yīng)計(jì)算一次，不能按航段重復(fù)計(jì)算。唯一例外的是，對(duì)同一航班上的既經(jīng)過國內(nèi)航段又經(jīng)過國際航段的旅客，應(yīng)同時(shí)統(tǒng)計(jì)為一個(gè)國內(nèi)旅客和一個(gè)國際旅客。不定期航班運(yùn)送的旅客則每個(gè)特定航班只計(jì)算一次。第三節(jié)

運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)（5）貨物運(yùn)輸量。貨物運(yùn)輸量是指運(yùn)輸飛行所載運(yùn)的貨物重量，貨物包括外交信袋和快件。原始數(shù)據(jù)以千克為計(jì)算單位。匯總時(shí)，以噸為計(jì)算單位。其統(tǒng)計(jì)方法與旅客運(yùn)輸量的一致，即每一特定航班（同一航班）的貨物只應(yīng)計(jì)算一次，不能按航段重復(fù)計(jì)算，但對(duì)既經(jīng)過國內(nèi)航段又經(jīng)過國際航段航班的貨物，則同時(shí)統(tǒng)計(jì)為國內(nèi)貨物和國際貨物。不定期航班運(yùn)送的貨物每一特定航班（同一航班）只計(jì)算一次。（6）郵件運(yùn)輸量。郵件運(yùn)輸量是指運(yùn)輸飛行所載運(yùn)的郵件重量。原始數(shù)據(jù)以千克為計(jì)算單位；匯總時(shí)，以噸為計(jì)算單位填報(bào)，保留一位小數(shù)。其統(tǒng)計(jì)方法與貨物運(yùn)輸量的統(tǒng)計(jì)方法一致。第三節(jié)

運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)（7）旅客周轉(zhuǎn)量。旅客周轉(zhuǎn)量反映旅客在空中實(shí)現(xiàn)位移的綜合性生產(chǎn)指標(biāo)，體現(xiàn)航空運(yùn)輸企業(yè)所完成的旅客運(yùn)輸工作量。其計(jì)算單位為人千米（或稱客千米）和噸千米。計(jì)算公式為:旅客周轉(zhuǎn)量（人千米）＝∑［航段旅客運(yùn)輸量（人）×航段距離（千米）］旅客周轉(zhuǎn)量匯總時(shí)以萬人千米為計(jì)算單位填報(bào)，保留一位小數(shù)。其計(jì)算公式也可為:旅客周轉(zhuǎn)量（噸千米）＝∑［（航段成人數(shù)＋航段兒童數(shù)／2＋航段嬰兒數(shù)／10）×旅客重量（千克）／1000×航段距離（千米）］旅客重量按90千克計(jì)算。第三節(jié)

運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)（8）貨物周轉(zhuǎn)量。貨物周轉(zhuǎn)量反映航空貨物在空中實(shí)現(xiàn)位移的綜合性生產(chǎn)指標(biāo)，體現(xiàn)航空運(yùn)輸企業(yè)所完成的貨物運(yùn)輸工作量。其計(jì)算單位為噸千米。計(jì)算公式為:貨物周轉(zhuǎn)量（噸千米）＝∑［航段貨物運(yùn)輸量（噸）×航段距離（千米）］匯總時(shí)，貨物周轉(zhuǎn)量以萬噸千米為計(jì)算單位填報(bào)。（9）郵件周轉(zhuǎn)量。郵件周轉(zhuǎn)量反映航空郵件在空中實(shí)現(xiàn)位移的綜合性生產(chǎn)指標(biāo)，體現(xiàn)航空運(yùn)輸企業(yè)所完成的郵件運(yùn)輸工作量。其計(jì)算單位為噸千米。計(jì)算公式為：郵件周轉(zhuǎn)量（噸千米）＝∑［航段郵件運(yùn)輸量（噸）×航段距離（千米）］匯總時(shí)，郵件周轉(zhuǎn)量以萬噸千米為計(jì)算單位填報(bào)。第三節(jié)

運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)（10）運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量。運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量反映旅客、貨物、郵件在空中實(shí)現(xiàn)位移的綜合性生產(chǎn)指標(biāo)，綜合體現(xiàn)航空運(yùn)輸工作量。其以噸千米為計(jì)算單位。計(jì)算公式為：運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（噸千米）＝旅客周轉(zhuǎn)量（噸千米）＋貨物周轉(zhuǎn)量（噸千米）＋郵件周轉(zhuǎn)量（噸千米）或運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（噸千米）＝∑［航段載量之和（噸）×航段距離（千米）］匯總時(shí)，運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量以萬噸千米為計(jì)算單位填報(bào)。（11）可提供座位。可提供座位是指可以向旅客出售客票的最大商務(wù)座位數(shù)。（12）可提供客千米?？商峁┛颓资侵该總€(gè)航段可提供座位數(shù)與該航段距離的乘積之和，反映運(yùn)輸飛行運(yùn)載能力。其計(jì)算公式為可提供客千米（人千米）＝∑［航段可提供座位數(shù)（人）×航段距離（千米）］第三節(jié)

運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)統(tǒng)計(jì)時(shí)，原始數(shù)據(jù)按人千米計(jì)算，匯總時(shí)以萬人千米為計(jì)算單位填報(bào)。（13）客座利用率?？妥寐适侵笇?shí)際完成的旅客周轉(zhuǎn)量與可提供客千米之比，反映運(yùn)輸飛行中的座位利用程度。其計(jì)算公式為：客座利用率（%）＝旅客周轉(zhuǎn)量（萬人千米）/可提供客千米（萬人千米）×100%對(duì)某一具體的航段，客座利用率的計(jì)算公式為：客座利用率（%）＝航班載客人數(shù)（人）/航班可提供座位（人）×100%（14）可提供業(yè)載?？商峁I(yè)載是指飛機(jī)每次運(yùn)輸飛行時(shí)，按照有關(guān)參數(shù)計(jì)算出的飛機(jī)在該航段上所允許裝載的最大商務(wù)載量。第三節(jié)

運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)（15）可提供噸千米?？商峁﹪嵡资侵缚商峁I(yè)載與航段距離的乘積，反映運(yùn)輸飛行中飛機(jī)的綜合運(yùn)載能力。其計(jì)算公式為：可提供噸千米（噸千米）＝∑［可提供業(yè)載（噸）×航段距離（千米）］原始數(shù)據(jù)按噸千米計(jì)算，匯總時(shí)，以萬噸千米為計(jì)算單位。（16）載運(yùn)率。載運(yùn)率是指運(yùn)輸飛行所完成的運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量與可提供噸千米之比，綜合反映飛機(jī)運(yùn)載能力的利用程度。其計(jì)算公式為：載運(yùn)率（%）＝運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（萬噸千米）/可提供噸千米（萬噸千米）×100%對(duì)某一具體航段，載運(yùn)率可按以下公式直接計(jì)算：載運(yùn)率（%）＝航班實(shí)際業(yè)載（噸）/航班可提供業(yè)載（噸）×100%第三節(jié)

運(yùn)輸航空的主要術(shù)語與統(tǒng)計(jì)指標(biāo)（17）飛行小時(shí)生產(chǎn)率。飛行小時(shí)生產(chǎn)率是指每個(gè)運(yùn)輸飛行小時(shí)平均所完成的噸千米數(shù)，以噸千米／時(shí)為計(jì)算單位。計(jì)算公式為：飛行小時(shí)生產(chǎn)率（噸千米／時(shí)）＝報(bào)告期運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（萬噸千米）/運(yùn)輸飛行小時(shí)（時(shí)）×10000（18）平均運(yùn)程。平均運(yùn)程是指旅客、貨物、郵件的平均運(yùn)送里程，以千米為計(jì)算單位。計(jì)算公式為：平均運(yùn)程（千米）＝運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量（萬噸千米）/［運(yùn)輸量（噸）×10000］運(yùn)輸量等于旅客換算重量加貨物、郵件重量。對(duì)旅客、貨物、郵件分別計(jì)算平均運(yùn)程的計(jì)算公式為旅客平均運(yùn)程（千米）＝旅客周轉(zhuǎn)量（萬人千米）/［旅客運(yùn)輸量（人）×10000］貨物平均運(yùn)程（千米）＝貨物周轉(zhuǎn)量（萬噸千米）/［貨物運(yùn)輸量（噸）×10000］郵件平均運(yùn)程（千米）＝郵件周轉(zhuǎn)量（萬噸千米）/［郵件運(yùn)輸量（噸）×10000］思考與實(shí)訓(xùn)練習(xí)應(yīng)知知識(shí)練習(xí)運(yùn)輸航空的特點(diǎn)與分類分別是什么？航權(quán)、航線、航班的定義分別是什么？運(yùn)輸航空與通用航空的區(qū)別是什么？運(yùn)輸航空主要統(tǒng)計(jì)指標(biāo)的計(jì)算方法分別是什么？思考與實(shí)訓(xùn)練習(xí)某航空公司擁有B737-800型飛機(jī)10架，每架飛機(jī)的座位數(shù)為180個(gè)。2021年2月，每架該型號(hào)飛機(jī)平均飛行了280小時(shí)，平均每小時(shí)的飛行距離為700千米，運(yùn)載了424000名旅客。試計(jì)算出該航空公司的該機(jī)型的總旅客周轉(zhuǎn)量與客座利用率。二、

應(yīng)會(huì)能力實(shí)訓(xùn)感謝聆聽批評(píng)指導(dǎo)民航基礎(chǔ)MINHANGJICHU第二章

民用航空器

總體要求01了解飛行原理。02理解升力產(chǎn)生的原理03了解飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)。05理解各種航空儀表的作用。04了解航空發(fā)動(dòng)機(jī)的分類及各自的工作原理。06掌握飛機(jī)飛行的五個(gè)階段。目錄contents03第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置02第二節(jié)飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)01第一節(jié)

飛行原理04第四節(jié)

航空儀表06第六節(jié)

民用飛機(jī)的發(fā)展史及主要制造商05第五節(jié)

飛行性能01飛行原理feixingyuanli教學(xué)要求01了解飛機(jī)飛行中的基本受力情況。02理解升力產(chǎn)生的原理。03理解翼型對(duì)升力的影響。第一節(jié)

飛行原理民用航空器是指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)外的航空器。經(jīng)中華人民共和國國務(wù)院民用航空主管部門依法進(jìn)行國籍登記的民用航空器具有中華人民共和國國籍，由國務(wù)院民用航空主管部門發(fā)給國籍登記證書。國務(wù)院民用航空主管部門設(shè)立中華人民共和國民用航空器國籍登記簿，統(tǒng)一記載民用航空器的國籍登記事項(xiàng)?？罩锌蛙嚬镜腁380是一架最大起飛重量為560噸的龐然大物，這只比空氣重的“鐵鳥”是如何打破重力法則，自由自在地翱翔在13000米的高空的呢？其原因有兩個(gè)方面：裝有能夠產(chǎn)生升力的機(jī)翼和尾翼，裝有可以產(chǎn)生足夠動(dòng)力的發(fā)動(dòng)機(jī)。第一節(jié)

飛行原理一、基本概念飛機(jī)在空中飛行主要受到向上的升力、向下的重力、向前的推力和向后的阻力四種力的作用，如圖2-1所示。通常將升力和推力視為正向力，將重力和阻力視為負(fù)向力。第一節(jié)

飛行原理任何物體與空氣產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，空氣都會(huì)對(duì)它產(chǎn)生空氣動(dòng)力。流動(dòng)的空氣就是氣流，是一種流體。要說明飛機(jī)的飛行原理，首先必須了解兩個(gè)重要的流體運(yùn)動(dòng)定理：流體連續(xù)性定理和伯努利定理。1.流體連續(xù)性定理流體連續(xù)性定理的三個(gè)基本假設(shè)：流體無須抵抗與窗口壁之間的黏性力，即流體為非黏性；流體為不可壓縮的，即其密度不變；高速流動(dòng)不會(huì)導(dǎo)致湍流的出現(xiàn)，即流體是穩(wěn)定的。基于以上三個(gè)假設(shè)，可以得出：當(dāng)流體以穩(wěn)定的流速在管道中流動(dòng)時(shí)，流體流速與橫截面積的大小成反比，即流體在變截面積的管道中流動(dòng)時(shí)，在截面積大的地方流速低，在截面積小的地方流速高。流體連續(xù)性定理說明了流體的流速與管道橫截面積之間的關(guān)系。第一節(jié)

飛行原理2.伯努利定理“流體力學(xué)之父”丹尼爾·伯努利在1738年提出了伯努利定理：流速大的地方氣體壓強(qiáng)小，流速小的地方氣體壓強(qiáng)大。由于伯努利定理是由機(jī)械能守恒定律推導(dǎo)出的，因而它僅適用于黏度可以忽略、不可壓縮的理想流體。如圖2-2所示，氣體在流動(dòng)過程中要獲得不同的壓強(qiáng)，可以通過改變管道橫截面積來實(shí)現(xiàn)：橫截面積變大時(shí)，壓強(qiáng)變大；橫截面積變小時(shí)，壓強(qiáng)變小。第一節(jié)

飛行原理伯努利定理可通過生活中的實(shí)例來說明。例如，在球類比賽中，旋轉(zhuǎn)球具有很大的威力。旋轉(zhuǎn)球和不旋轉(zhuǎn)球的飛行軌跡不同是球周圍空氣的流動(dòng)情況不同造成的。不旋轉(zhuǎn)球水平向左運(yùn)動(dòng)時(shí)，球的上方和下方流線對(duì)稱，流速相同，上下不產(chǎn)生壓強(qiáng)差。旋轉(zhuǎn)球運(yùn)動(dòng)則會(huì)帶動(dòng)周圍的空氣跟著它一起旋轉(zhuǎn)，使球的下方空氣的流速增大，上方空氣的流速減小，球下方的空氣流速大、壓強(qiáng)小，上方的空氣流速小、壓強(qiáng)大。與不旋轉(zhuǎn)球相比，旋轉(zhuǎn)球因?yàn)樾D(zhuǎn)而受到向下的力，飛行軌跡會(huì)向下彎曲，因而不易判斷。伯努利定理描述了流體在流動(dòng)過程中壓力和流速之間的關(guān)系，它是研究氣流特性和在飛行器上產(chǎn)生空氣動(dòng)力的物理原因及其變化的基本定理之一。第一節(jié)

飛行原理二、升力根據(jù)流體連續(xù)性定理，流過上表面和下表面的氣流在機(jī)翼前緣分離后，將在相同的時(shí)間到達(dá)機(jī)翼后緣并會(huì)合。由于機(jī)翼上表面的彎曲較大，氣流流經(jīng)上表面所經(jīng)過的距離要比流經(jīng)下表面的距離長，流過機(jī)翼上表面的氣流速度比流過下表面的氣流速度更快。根據(jù)伯努利定理可知，下表面產(chǎn)生的向上的壓力要大于上表面產(chǎn)生的向下的壓力，故在機(jī)翼上下表面產(chǎn)生了壓力差，該壓力差在垂直于相對(duì)氣流方向的分量即升力，如圖2-3所示。第一節(jié)

飛行原理第一節(jié)

飛行原理三、重力重力是將所有物體鉛直向地心吸引的向下的力。飛機(jī)的重心是飛機(jī)上所有重量的集中點(diǎn)，也是整個(gè)飛機(jī)的平衡點(diǎn)。如果將一架飛機(jī)從重心位置吊起，飛機(jī)會(huì)處于平衡狀態(tài)。重心位于飛機(jī)的縱向中心線上，并靠近機(jī)翼的升力中心。重心的位置由飛機(jī)所裝載貨物的位置和重量決定。由于重心位置直接影響飛機(jī)的穩(wěn)定性與性能，因此，確定飛機(jī)重心的位置至關(guān)重要。第一節(jié)

飛行原理四、阻力飛機(jī)在空中飛行時(shí)，除了產(chǎn)生升力外，還會(huì)產(chǎn)生阻力。阻力方向與飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向相反，阻礙飛機(jī)向前飛行。飛機(jī)所受的阻力可來自機(jī)翼、機(jī)身、起落架和尾翼等。根據(jù)阻力產(chǎn)生原因的不同，飛機(jī)所受的阻力可分為摩擦阻力、壓差阻力、誘導(dǎo)阻力和干擾阻力等。1.摩擦阻力空氣的物理特性之一就是黏性。當(dāng)氣流流過飛機(jī)表面時(shí)，由于空氣的黏性，空氣與飛機(jī)表面產(chǎn)生摩擦，阻滯空氣的流動(dòng)，由此產(chǎn)生的阻力稱為摩擦阻力。第一節(jié)

飛行原理摩擦阻力的大小取決于空氣黏性、飛機(jī)表面的物理狀態(tài)及同氣流接觸的飛機(jī)表面面積的大小?？諝獾酿ば栽酱?，飛機(jī)表面越粗糙，飛機(jī)與空氣的接觸面積越大，摩擦阻力就越大。為了減少摩擦阻力，在制造飛機(jī)的過程中，常將飛機(jī)的表面做得很光滑，并盡量減小飛機(jī)暴露在氣流中的表面積的大小。2.壓差阻力氣流流過物體的過程中，在物體前面，氣流受到阻擋，流速減慢，壓力增大；在物體后面，由于氣流分離形成渦流區(qū)，壓力減小。第一節(jié)

飛行原理這樣，在物體的前后便產(chǎn)生了壓力差，形成阻力。這種由于前后壓力差所形成的阻力稱為壓差阻力。壓差阻力同物體的迎風(fēng)面積、形狀和在氣流中的位置都有很大關(guān)系。為了減小壓差阻力，在飛機(jī)設(shè)計(jì)和制造過程中，常將飛機(jī)暴露在氣流中的所有部件都做成流線型。3.誘導(dǎo)阻力誘導(dǎo)阻力是伴隨著升力的產(chǎn)生而產(chǎn)生的。如果沒有升力，就沒有誘導(dǎo)阻力。飛機(jī)的誘導(dǎo)阻力主要是由機(jī)翼產(chǎn)生的。當(dāng)機(jī)翼產(chǎn)生升力時(shí)，根據(jù)作用力與反作用力的原理，升力的反作用力由機(jī)翼作用到氣流上，方向向下，所以使氣流向下轉(zhuǎn)折一個(gè)角度，使原來的迎角減小，因而導(dǎo)致升力也向后傾斜一個(gè)角度。第一節(jié)

飛行原理此升力在水平方向有一個(gè)投影分量，即誘導(dǎo)阻力。誘導(dǎo)阻力的大小與機(jī)翼的平面形狀、翼剖面形狀、展弦比及升力的大小有關(guān)，橢圓形平面形狀和大展弦比的機(jī)翼的誘導(dǎo)阻力較小。4.干擾阻力由于飛機(jī)飛行過程中氣流流動(dòng)時(shí)的相互干擾，在飛機(jī)各部件間產(chǎn)生干擾阻力。為了減少干擾阻力，通常在部件連接處加裝流線型的整流片，使得連接處圓滑過渡，盡可能減少渦流的產(chǎn)生。第一節(jié)

飛行原理五、影響升力和阻力的因素影響航空器升力和阻力的因素包括機(jī)翼面積、翼型、流過機(jī)翼表面的氣流速度和大氣密度。由于當(dāng)升力增加時(shí)阻力也隨之增加，升力減小時(shí)阻力也隨之減小，因此，上述任一因素的變化都會(huì)影響升力和阻力之間的關(guān)系。1.機(jī)翼面積對(duì)升力和阻力的影響作用在機(jī)翼上的升力和阻力與機(jī)翼面積成正比。在其他條件不變的情況下，如果機(jī)翼面積增加1倍，機(jī)翼所產(chǎn)生的升力和阻力也將增加1倍。第一節(jié)

飛行原理2.翼型對(duì)升力和阻力的影響機(jī)翼上表面的彎曲度越大，產(chǎn)生的升力越大。高升力機(jī)翼的上表面都有較大的凸起的彎度，下表面有向上凹進(jìn)的彎度。大多數(shù)飛機(jī)的機(jī)翼上安裝有襟翼裝置，當(dāng)襟翼放下時(shí)，能增加機(jī)翼上表面的彎曲度和機(jī)翼下表面的凹進(jìn)彎度，其作用是增加機(jī)翼的升力。機(jī)翼結(jié)冰時(shí)會(huì)改變翼型，可能會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)喪失部分甚至全部的升力效應(yīng)，同時(shí)，阻力會(huì)大幅增加。3.流過機(jī)翼表面的氣流速度對(duì)升力和阻力的影響流過機(jī)翼表面的氣流速度增加，可以導(dǎo)致升力和阻力的增加。升力和阻力的變化量與流過機(jī)翼表面的氣流速率變化量的平方成正比。第一節(jié)

飛行原理4.大氣密度對(duì)升力和阻力的影響升力和阻力與大氣密度有直接的關(guān)系：當(dāng)大氣密度增加時(shí)，升力和阻力增加；當(dāng)大氣密度減小時(shí)，升力和阻力減小。大氣密度受氣壓、溫度和濕度的影響。02飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)feijidejibenjiegou教學(xué)要求01了解航空器的分類。02掌握飛機(jī)的主要組成部分。第二節(jié)

飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)根據(jù)產(chǎn)生升力方式的不同，航空器分為輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器兩類，具體如圖2-4所示。第二節(jié)

飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)飛機(jī)的主要組成部分包括機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、起落架、動(dòng)力裝置和機(jī)載設(shè)備等，其中的主要部件如圖2-5所示。第二節(jié)

飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)一、機(jī)身機(jī)身是飛機(jī)的主體，并連接著機(jī)翼和尾翼?，F(xiàn)代民航運(yùn)輸機(jī)的起落架也連接在機(jī)身上。機(jī)身可分為三個(gè)主要部分：駕駛艙、客艙和貨艙。機(jī)身的前部是用來控制飛機(jī)的駕駛艙，機(jī)身的中部是用來裝載乘客、貨物、燃油及各種必需設(shè)備的客艙或貨艙，機(jī)身的后部與尾翼相連。二、機(jī)翼機(jī)翼是產(chǎn)生升力、使飛機(jī)升空的主要部件。在現(xiàn)代客機(jī)上，飛機(jī)的油箱和起落架艙也通常連接于機(jī)翼上。第二節(jié)

飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)根據(jù)機(jī)翼在機(jī)身上安裝的部件和形式，可以把飛機(jī)分成下單翼飛機(jī)、中單翼飛機(jī)和上單翼飛機(jī)。早期的飛機(jī)多為雙翼機(jī)或三翼機(jī)，現(xiàn)代的民航運(yùn)輸機(jī)多為下單翼飛機(jī)。機(jī)翼由四部分組成：翼根、前緣、后緣和翼尖。翼根是機(jī)翼和機(jī)身連接的部分，也是結(jié)構(gòu)強(qiáng)度最大的部位；前緣和后緣是機(jī)翼產(chǎn)生氣動(dòng)外形的主要部分，其上加裝了許多提高飛機(jī)氣動(dòng)性能的裝置，包括副翼、襟翼、前緣縫翼和擾流板；翼尖是指機(jī)翼梢部一段可以拆卸的流線型構(gòu)件。三、尾翼尾翼是安裝在飛機(jī)后部的起穩(wěn)定和操縱作用的裝置。尾翼一般分為水平尾翼和垂直尾翼。第二節(jié)

飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)1.水平尾翼水平尾翼也稱平尾，是飛機(jī)縱向平衡、穩(wěn)定和操縱的翼面。平尾被左右對(duì)稱地安裝在飛機(jī)尾部。翼面前半部通常是固定的，其所在的平面稱為水平安定面；翼面后半部被鉸接在水平安定面的后面，可操縱其上下偏轉(zhuǎn)，其稱為升降舵。在大型民航客機(jī)上，為了提高平尾的平衡能力，水平安定面在飛行中可以緩慢改變安裝角，這種平尾稱為可調(diào)平尾。在飛行中，飛機(jī)升力的位置會(huì)隨迎角和飛行速度的變化而移動(dòng)，飛機(jī)重心也因燃油消耗等而變動(dòng)。這樣，升力不可能在所有狀態(tài)下都通過重心，因而存在一個(gè)不平衡力矩。在有平尾的飛機(jī)上，此力矩就由平尾負(fù)升力或正升力的力矩來平衡。由于平尾距重心較遠(yuǎn)，只要用很小的平尾升力就能使飛機(jī)保持力矩平衡。第二節(jié)

飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)2.垂直尾翼垂直尾翼簡稱為垂尾，由固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵組成，其工作原理與平尾的工作原理相似。垂尾翼面的前半部分通常是固定的，稱為垂直安定面；后半部分被鉸接在垂直安定面后部，可操縱其偏轉(zhuǎn)，其稱為方向舵。根據(jù)垂尾的數(shù)目，飛機(jī)可分為單垂尾、雙垂尾、三垂尾和四垂尾飛機(jī)。垂直尾翼的主要作用是保持轉(zhuǎn)彎在無側(cè)滑狀態(tài)下進(jìn)行，在有側(cè)風(fēng)著陸時(shí)保持飛機(jī)頭部對(duì)準(zhǔn)跑道，在飛行中平衡不對(duì)稱的偏航力矩。方向舵操縱系統(tǒng)中可裝阻尼器，以防止飛機(jī)在高空高速飛行中出現(xiàn)的偏航搖擺現(xiàn)象。第二節(jié)

飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)四、起落架起落架是飛機(jī)下部用于起飛降落或地面（或水面）滑行時(shí)支撐航空器并用于地面（或水面）移動(dòng)的附件裝置。現(xiàn)代的大型民航客機(jī)的起落架主要包括四個(gè)部分：起落架艙、制動(dòng)裝置、減震裝置和收放裝置。1.布置方式起落架的布置方式分為前三點(diǎn)式和后三點(diǎn)式。前三點(diǎn)式是指主起落架在飛機(jī)重心之后，飛機(jī)頭部安裝前起落架。后三點(diǎn)式是指主起落架在飛機(jī)重心之前，機(jī)尾裝有后起落架或尾輪。現(xiàn)代大型民航客機(jī)大部分都采用前三點(diǎn)式起落架。第二節(jié)

飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)2.構(gòu)成形式起落架的構(gòu)成形式主要有以下幾種：（1）構(gòu)架式起落架。構(gòu)架式起落架的主要特點(diǎn)是通過承力構(gòu)架將機(jī)輪與機(jī)翼或機(jī)身相連。承力構(gòu)架中的桿件及減震支柱都是相互鉸接的，它們只承受軸向力(沿各自的軸線方向)而不承受彎矩。因此，這種結(jié)構(gòu)的起落架構(gòu)造簡單，質(zhì)量較小，在過去的輕型低速飛機(jī)上應(yīng)用廣泛。但由于其難以收放，現(xiàn)代高速飛機(jī)基本上不采用。（2）支柱式起落架。支柱式起落架的主要特點(diǎn)是減震器與承力支柱合二為一，機(jī)輪被直接固定在減震器的活塞桿上。減震支柱上端與機(jī)翼的連接形式取決于收放要求。第二節(jié)

飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)收放式起落架的撐桿可兼作收放作動(dòng)筒。扭矩通過扭力臂傳遞，也可以通過活塞桿與減震支柱的圓筒內(nèi)壁采用花鍵連接來傳遞。支柱式起落架的構(gòu)造簡單緊湊，易于收放，而且質(zhì)量較小，是現(xiàn)代飛機(jī)上廣泛采用的起落架之一。支柱式起落架的缺點(diǎn)是活塞桿不但承受軸向力，而且承受彎矩，因而容易磨損及出現(xiàn)卡滯現(xiàn)象，使減震器的密封性能變差，故不能采用較大的初壓力。（3）搖臂式起落架。搖臂式起落架的主要特點(diǎn)是機(jī)輪通過可轉(zhuǎn)動(dòng)的搖臂與減震器的活塞桿相連。減震器也可以兼作承力支柱。這種形式的活塞桿只承受軸向力，不承受彎矩，因而密封性能好，可增大減震器的初壓力以減小減震器的尺寸，克服了支柱式起落架的缺點(diǎn)，在現(xiàn)代飛機(jī)上得到了廣泛的應(yīng)用。搖臂式起落架的缺點(diǎn)是構(gòu)造較復(fù)雜，接頭處受力較大，因此它在使用過程中的磨損也較大。第二節(jié)

飛機(jī)的基本結(jié)構(gòu)（4）浮筒式起落架。浮筒式起落架應(yīng)用于水陸兩用飛機(jī)上。由于水陸兩用飛機(jī)需要能夠安全降落在水上和陸上，因此浮筒式起落架除了設(shè)有普通可收縮的機(jī)輪外，還設(shè)有專門在水上降落、不能收回的浮筒，浮筒式起落架的機(jī)輪收回在浮筒之內(nèi)。為了方便在水面上轉(zhuǎn)向，有些浮筒的尾端還裝有尾舵。03飛機(jī)動(dòng)力裝置feijidonglizhuangzhi教學(xué)要求01理解活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的主要組成。02理解活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理。03掌握渦輪航空發(fā)動(dòng)機(jī)的分類。04掌握渦輪航空發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置一、發(fā)動(dòng)機(jī)概述1903年12月17日，美國萊特兄弟實(shí)現(xiàn)了人類歷史上首次有動(dòng)力、載人、持續(xù)、可操作、重于空氣的飛行器的飛行。這一事件對(duì)其后世界的政治和經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了重要的作用。航空發(fā)動(dòng)機(jī)的百余年發(fā)展歷程可分為兩個(gè)時(shí)期：第一個(gè)時(shí)期是從萊特兄弟的首次飛行開始到第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束為止，這一時(shí)期使用的是活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)；第二個(gè)時(shí)期是從第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束至今，這一時(shí)期渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)取代了活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)，處于主導(dǎo)地位。飛機(jī)是比空氣重的航空器，因此需要消耗自身動(dòng)力來獲得升力。飛機(jī)的自身動(dòng)力來自飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)，發(fā)動(dòng)機(jī)的不停運(yùn)轉(zhuǎn)保證飛行的速度和升力，因此，經(jīng)常將發(fā)動(dòng)機(jī)比作飛機(jī)的“心臟”。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置發(fā)動(dòng)機(jī)的性能在很大程度上決定了航空技術(shù)的發(fā)展水平。從歷史上看，航空技術(shù)的每次重大進(jìn)展都離不開發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)的發(fā)展。從1903年第一架飛機(jī)升空直至第二次世界大戰(zhàn)結(jié)束，絕大部分的飛機(jī)采用活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)作為動(dòng)力裝置。20世紀(jì)40年代中期，在大型民用飛機(jī)上渦輪航空發(fā)動(dòng)機(jī)逐步取代了活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)，人類迎來了噴氣時(shí)代。目前，渦輪航空發(fā)動(dòng)機(jī)居于航空動(dòng)力的主導(dǎo)地位。但是，活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)也有自己的應(yīng)用前景，與渦輪航空發(fā)動(dòng)機(jī)相比，活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的功率較小、比較經(jīng)濟(jì)，在輕型低速飛機(jī)上有很大的應(yīng)用空間。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置二、活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)是利用汽油與空氣混合，在密閉的容器（氣缸）內(nèi)燃燒并膨脹做功的機(jī)械?；钊桨l(fā)動(dòng)機(jī)也稱為往復(fù)式發(fā)動(dòng)機(jī)，由于活塞的前后往復(fù)運(yùn)動(dòng)而得名?；钊桨l(fā)動(dòng)機(jī)有以下兩種常用的分類方法：根據(jù)氣缸排列和曲軸位置關(guān)系的不同，分為輻射式、直排式和對(duì)置式等；根據(jù)制冷方法的不同，分為液冷和氣冷?；钊胶娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)必須帶動(dòng)螺旋槳，由螺旋槳產(chǎn)生推（拉）力。因此，作為飛機(jī)的動(dòng)力裝置時(shí)，活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)與螺旋槳是不可分割的，發(fā)動(dòng)機(jī)是熱機(jī)，螺旋槳是推進(jìn)器?；钊胶娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)的主要特點(diǎn)是效率高、功率小，但是尺寸與質(zhì)量較大，如圖2-6所示。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置如圖2-6所示為活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置1.活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的主要組成活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)主要由氣缸、活塞、連桿、曲軸、氣門機(jī)構(gòu)和機(jī)匣等部分組成，如圖2-7所示。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置1.活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的主要組成第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置2.活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的工作原理活塞頂部距離曲軸旋轉(zhuǎn)中心最遠(yuǎn)的位置稱上止點(diǎn)，最近的位置稱下止點(diǎn)，從上止點(diǎn)到下止點(diǎn)的距離稱為活塞行程?；钊胶娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)大多是四沖程發(fā)動(dòng)機(jī)，即一個(gè)氣缸完成一個(gè)工作循環(huán)，活塞在氣缸內(nèi)要經(jīng)過四個(gè)行程，依次是進(jìn)氣行程、壓縮行程、膨脹行程和排氣行程。（1）進(jìn)氣行程。發(fā)動(dòng)機(jī)開始工作時(shí)，首先進(jìn)入進(jìn)氣行程。氣缸頂部的進(jìn)氣門打開，排氣門關(guān)閉，活塞從上止點(diǎn)向下滑動(dòng)到下止點(diǎn)為止，氣缸內(nèi)的容積逐漸增大，氣壓減小——低于外面的大氣壓。于是新鮮的汽油和空氣的混合氣體通過打開的進(jìn)氣門進(jìn)入氣缸。混合氣體中汽油和空氣的比例一般是1∶15，即燃燒1千克的汽油需要15千克的空氣。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置（2）壓縮行程。進(jìn)氣行程完畢后，開始第二個(gè)行程，即壓縮行程。這時(shí)，曲軸靠慣性作用繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，把活塞由下止點(diǎn)向上推動(dòng)，進(jìn)氣門也同排氣門一樣嚴(yán)密關(guān)閉。氣缸內(nèi)的容積逐漸減小，混合氣體受到活塞的強(qiáng)烈壓縮。當(dāng)活塞運(yùn)動(dòng)到上止點(diǎn)時(shí)，混合氣體被壓縮在上止點(diǎn)和氣缸頭之間的小空間內(nèi)。這個(gè)小空間稱為燃燒室。這時(shí)，混合氣體的壓強(qiáng)達(dá)到10個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓（1標(biāo)準(zhǔn)大氣壓=101325千帕），溫度也增加到400℃左右。壓縮是為了更好地利用汽油燃燒時(shí)產(chǎn)生的熱量，使限制在燃燒室這個(gè)小空間里的混合氣體的壓強(qiáng)大大提高，以便增加它燃燒后的做功能力。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置當(dāng)活塞處于下止點(diǎn)時(shí)，氣缸內(nèi)的容積最大，處于上止點(diǎn)時(shí)氣缸內(nèi)的容積最?。ê笳咭彩侨紵业娜莘e）。混合氣體被壓縮的程度可以用這兩個(gè)容積的比值來衡量，這個(gè)比值稱為壓縮比?；钊胶娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)的壓縮比為5~8，壓縮比越大，氣體被壓縮得越厲害，發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的功率也就越大。（3）膨脹行程。壓縮行程之后是膨脹行程，這是第三個(gè)行程。在壓縮沖程快結(jié)束、活塞接近上止點(diǎn)時(shí)，氣缸頂部的火花塞通過高壓電產(chǎn)生了電火花，電火花將混合氣體點(diǎn)燃?；旌蠚怏w燃燒時(shí)間很短，大約為0015秒；但是燃燒速度很快，大約達(dá)到30米/秒。氣體猛烈膨脹，壓強(qiáng)急劇增高，可達(dá)60~75個(gè)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓，燃燒氣體的溫度達(dá)2000～2500℃。活塞在燃?xì)獾膹?qiáng)大壓力作用下迅速向下止點(diǎn)運(yùn)動(dòng)，同時(shí)通過連桿帶動(dòng)曲軸轉(zhuǎn)動(dòng)。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置這一沖程是使發(fā)動(dòng)機(jī)獲得動(dòng)力而能夠工作的唯一沖程，其余三個(gè)沖程都是為這一沖程服務(wù)的。（4）排氣行程。第四個(gè)行程是排氣行程。膨脹行程結(jié)束后，由于慣性，曲軸繼續(xù)旋轉(zhuǎn)，使活塞由下止點(diǎn)向上運(yùn)動(dòng)。此時(shí)，進(jìn)氣門仍舊關(guān)閉，而排氣門打開，燃燒后的廢氣通過排氣門向外排出。當(dāng)活塞到達(dá)上止點(diǎn)時(shí)，絕大部分的廢氣已被排出，排氣門關(guān)閉，進(jìn)氣門打開，活塞又由上止點(diǎn)下行，開始新的循環(huán)。從進(jìn)氣行程吸入新鮮混合氣體起，到排氣行程排出廢氣止，汽油的熱能通過燃燒轉(zhuǎn)化為推動(dòng)活塞運(yùn)動(dòng)的機(jī)械能，帶動(dòng)螺旋槳旋轉(zhuǎn)而做功，這一總的過程稱為一個(gè)循環(huán)。這是一種周而復(fù)始的運(yùn)動(dòng)。由于其中包含著熱能向機(jī)械能的轉(zhuǎn)化，因此又稱為熱循環(huán)。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)要完成四個(gè)行程的工作，除了上述氣缸、活塞、連桿、曲軸等構(gòu)件外，還需要一些其他的必要裝置和構(gòu)件。3.活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的輔助工作系統(tǒng)活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)除主要部件外，還包括其他輔助系統(tǒng)，以共同完成工作?；钊胶娇瞻l(fā)動(dòng)機(jī)的輔助工作系統(tǒng)包括進(jìn)氣系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、點(diǎn)火系統(tǒng)、起動(dòng)系統(tǒng)、散熱系統(tǒng)和潤滑系統(tǒng)等。（1）進(jìn)氣系統(tǒng)。進(jìn)氣系統(tǒng)將外部空氣和燃油混合，然后把油氣混合物送到發(fā)生燃燒的氣缸內(nèi)。外部空氣從發(fā)動(dòng)機(jī)罩前部的進(jìn)氣口進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)。進(jìn)氣口通常是包括一個(gè)阻止灰塵和其他外部物體進(jìn)入的空氣過濾器。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置活塞式航空發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)通常有兩種類型：汽化器系統(tǒng)（燃油和空氣進(jìn)入進(jìn)氣管道之前在汽化器中混合）和燃油噴射系統(tǒng)（燃油和空氣在進(jìn)入每個(gè)氣缸之前就已混合）。為了改善高空性能，在進(jìn)氣系統(tǒng)內(nèi)常裝有增壓器，其作用是增大進(jìn)氣壓力。（2）燃油系統(tǒng)。燃油系統(tǒng)的作用是將燃油從油箱引至發(fā)動(dòng)機(jī)，供其使用。在發(fā)動(dòng)機(jī)功率、高度、姿態(tài)和所有核準(zhǔn)的飛行機(jī)動(dòng)條件下，燃油系統(tǒng)必須能夠持續(xù)地為發(fā)動(dòng)機(jī)供給燃油。飛機(jī)上使用的燃油系統(tǒng)有兩種：重力饋送系統(tǒng)和燃油泵供油系統(tǒng)。（3）點(diǎn)火系統(tǒng)。點(diǎn)火系統(tǒng)為點(diǎn)燃?xì)飧字械挠蜌饣旌蠚馓峁╇娀鸹?，它通常由磁電機(jī)、火花塞、高壓引線和點(diǎn)火開關(guān)組成。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置（4）起動(dòng)系統(tǒng)。起動(dòng)系統(tǒng)一般為直接起動(dòng)的電起動(dòng)器系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括電源、導(dǎo)線、開關(guān)、操作起動(dòng)器的圓筒形線圈和啟動(dòng)器馬達(dá)。（5）散熱系統(tǒng)。氣缸內(nèi)燃燒的燃油產(chǎn)生大量的熱量，雖然一部分通過排氣系統(tǒng)排放出去，但是還存在大量剩余熱量，其主要通過散熱系統(tǒng)排出。散熱系統(tǒng)的主要作用是防止發(fā)動(dòng)機(jī)過熱，避免由于發(fā)動(dòng)機(jī)溫度過高帶來的功率損耗、過量的潤滑油消耗、爆燃及發(fā)動(dòng)機(jī)嚴(yán)重?fù)p壞。（6）潤滑系統(tǒng)。潤滑系統(tǒng)對(duì)保障發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作起非常重要的作用。其作用包括發(fā)動(dòng)機(jī)活動(dòng)部件的潤滑、通過降低摩擦來冷卻發(fā)動(dòng)機(jī)、帶走氣缸的熱量、提供氣缸壁和活塞之間的密封、帶走污染物等。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置三、渦輪航空發(fā)動(dòng)機(jī)第二次世界大戰(zhàn)期間，由于戰(zhàn)爭對(duì)飛機(jī)性能的要求越來越高，飛機(jī)制造業(yè)迅猛發(fā)展，飛機(jī)的飛行速度可達(dá)到700～800千米/小時(shí)，飛行高度可達(dá)到10千米。螺旋槳飛機(jī)的性能已經(jīng)達(dá)到了極限。德國的奧海因公司于1937年研制成功了渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)HeS-3B，于1939年裝在亨克爾公司的He-178飛機(jī)上，并試飛成功。這是世界上第一架試飛成功的噴氣式飛機(jī)，開創(chuàng)了噴氣推進(jìn)的新時(shí)代和航空事業(yè)的新紀(jì)元。1.渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)噴氣推進(jìn)的原理是牛頓第三定律，即作用在物體上的力都有大小相等、方向相反的反作用力。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)在工作時(shí)，從前端吸入大量的空氣，燃燒后高速噴出，發(fā)動(dòng)機(jī)向氣體施加力，使之向后加速。根據(jù)牛頓第三定律，氣體也給發(fā)動(dòng)機(jī)一個(gè)反作用力，推動(dòng)飛機(jī)前進(jìn)。渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)由進(jìn)氣道、壓氣機(jī)、燃燒室、渦輪、加力燃燒室和尾噴管組成，如圖2-8所示。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置空氣首先進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣道，然后進(jìn)入壓氣機(jī)。壓氣機(jī)的作用是通過壓力機(jī)工作葉片對(duì)氣流做功來提高氣流的壓力和溫度。壓氣機(jī)后面是燃燒室，向高壓氣體噴油燃燒，獲得高溫高壓的高能燃?xì)狻娜紵伊鞒龅母邷馗邏喝細(xì)饬鬟^渦輪時(shí)對(duì)其做功，將氣體的熱能轉(zhuǎn)化為機(jī)械能。渦輪與壓力機(jī)是同軸連接的，渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)帶動(dòng)壓力機(jī)旋轉(zhuǎn)。高溫高壓燃?xì)鈴臏u輪中流出，在尾噴管中繼續(xù)膨脹，高速排出，為發(fā)動(dòng)機(jī)提供了推力。通過燃燒室燃燒后的氣體溫度越高，產(chǎn)生的能量就越大，發(fā)動(dòng)機(jī)的推力也就越大。由于戰(zhàn)斗機(jī)需要在短時(shí)間內(nèi)迅速產(chǎn)生巨大推力，因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)上會(huì)增加一個(gè)加力燃燒室，增加加力燃燒室后，發(fā)動(dòng)機(jī)的推力可增加至原有推力的1.5倍左右。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)在低速時(shí)耗油率高、經(jīng)濟(jì)性差，但質(zhì)量輕、推力大，加速性能好。在渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上，人們相繼發(fā)展了渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)、渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)和螺旋槳風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。2.渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)在渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的基礎(chǔ)上增加了幾級(jí)渦輪，并由這些渦輪帶動(dòng)一排或幾排風(fēng)扇。風(fēng)扇后的氣流分為兩部分:一部分進(jìn)入壓氣機(jī)（內(nèi)涵道）；另一部分則不經(jīng)過燃燒，直接被排到空氣中（外涵道）。由于渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)一部分燃?xì)獾哪芰勘挥脕韼?dòng)前端的風(fēng)扇，因此降低了排氣速度，推進(jìn)效率得到了提高?，F(xiàn)代民航運(yùn)輸客機(jī)配備的發(fā)動(dòng)機(jī)主要是渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)如圖2-9所示。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置3.渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)民用運(yùn)輸機(jī)運(yùn)營追求的是安全性和經(jīng)濟(jì)性。為了提高效率、增加航程，將渦輪噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)改成軸功輸出，外接螺旋槳推進(jìn)，就形成了渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，其結(jié)構(gòu)如圖2-10所示。渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)由螺旋槳和燃?xì)獍l(fā)生器組成，螺旋槳由渦輪驅(qū)動(dòng)。螺旋槳的直徑較大，轉(zhuǎn)速遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于渦輪，為使渦輪與螺旋槳都能夠在正常工作范圍內(nèi)運(yùn)轉(zhuǎn)，在兩者之間安裝了一個(gè)減速器。減速器負(fù)荷重、結(jié)構(gòu)復(fù)雜、制造成本高，質(zhì)量相當(dāng)于壓氣機(jī)和渦輪的總重。因此，減速器的參數(shù)直接影響渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的性能。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)如圖2-10所示。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置4.渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)主要裝于直升機(jī)和垂直或短距起落的飛機(jī)上。渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)同渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)在結(jié)構(gòu)和原理上非常相似，都是由渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)逐步演變而來的。渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)是將風(fēng)扇變成了螺旋槳，渦輪轉(zhuǎn)動(dòng)主要為輸出功率，不帶動(dòng)壓氣機(jī)；渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)是將風(fēng)扇變成了直升機(jī)的旋翼。渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)還廣泛用于坦克、艦船和地面燃?xì)獍l(fā)電領(lǐng)域。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置渦輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)如圖2-11所示。第三節(jié)

飛機(jī)動(dòng)力裝置