汽車新能源與節(jié)能技術(shù)第三章

第三章汽車發(fā)動機節(jié)能技術(shù)汽車新能源與節(jié)能技術(shù)概述影響汽車發(fā)動機節(jié)能的因素提高充量系數(shù)的技術(shù)第一節(jié)第二節(jié)第三節(jié)汽油機稀薄燃燒技術(shù)第四節(jié)廢氣渦輪增壓發(fā)動機第五節(jié)汽油機燃油噴射與點火系統(tǒng)電子控制第六節(jié)柴油機燃油噴射系統(tǒng)電子控制第七節(jié)發(fā)動機可變壓縮比技術(shù)第八節(jié)發(fā)動機其他節(jié)能技術(shù)第九節(jié)第一節(jié)概述從節(jié)能的觀點來看，既要提高發(fā)動機熱效率，又要設(shè)法發(fā)動機節(jié)材輕量化，并使發(fā)動機具有更高的可靠性和更長的使用壽命，從環(huán)境保護的角度出發(fā)，為了減少有害排放和燃燒噪聲，除了改進工作過程外，還必須和降低燃油消耗同時考慮，發(fā)動機燃燒是復(fù)雜的化學反應(yīng)過程，各性能參數(shù)與改善措施之間的關(guān)系是復(fù)雜的，有些方面還存在矛盾，例如有些措施可以降低有效燃料消耗率，但卻會使ＮＯｘ排放增加，又如有些措施有助于降低ＮＯｘ排放，但有可能使未燃烴ＨＣ及微粒增加，因此在設(shè)計產(chǎn)品及采取措施提高發(fā)動機性能時，首先要理解主要性能參數(shù)之間的關(guān)系及矛盾，方能采取適當?shù)拇胧?，有時不得不采用折中方案，或者采用輔助措施的綜合方案。此外，還要考慮到發(fā)動機只是汽車的動力來源，因此，汽車的經(jīng)濟性既取決于發(fā)動機自身的經(jīng)濟性，還依賴于發(fā)動機與整車的合理匹配，它是改善整車行駛經(jīng)濟性的關(guān)鍵環(huán)節(jié)之一。影響汽車發(fā)動機節(jié)能的因素第二節(jié)1影響汽車發(fā)動機熱效率的因素

2024/2/28從以三種理想循環(huán)熱效率公式可知，要提高發(fā)動機的熱效率，應(yīng)盡量提高壓縮比ε和絕熱指數(shù)ｋ，在混合加熱循環(huán)中，當加熱量和壓縮比不變時，應(yīng)盡量提高壓力升高比λ(此時預(yù)脹比ρ下降)，實際發(fā)動機循環(huán)受到各種損失和因素的影響:工質(zhì)具有不同的成分、比熱、分子數(shù)和不同的高溫分解特性等，因此，直接影響發(fā)動機工作過程的組織和熱效率，由于換氣損失、傳熱損失、時間損失、燃燒損失、渦流和節(jié)流損失、泄漏損失、機械損失等不可避免損失的存在，發(fā)動機的熱效率遠遠小于理想循環(huán)的熱效率。為了提高發(fā)動機的熱效率，關(guān)鍵是組織好進、排氣過程、噴油過程、燃燒過程，減少各種損失，主要措施有:提高壓縮比、稀燃技術(shù)、直噴技術(shù)、增壓、中冷技術(shù)、可變進氣技術(shù)、改善進排氣過程、改善混合氣在汽缸中的流動方式、改進點火配置提高點火能量、優(yōu)化燃燒過程、電控噴射技術(shù)、高壓共軌技術(shù)、絕熱發(fā)動機技術(shù)等。2024/2/282影響發(fā)動機輕量化的因素汽車發(fā)動機節(jié)能，除上述提高其自身熱效率措施外，發(fā)動機節(jié)材、輕量化也是節(jié)能的重要方面，它不僅節(jié)約了金屬材料，降低了制造成本，而且還意味著整車有效載荷的增加，無效載荷油耗的減少，影響發(fā)動機產(chǎn)品制造過程中材料消耗多少的指標是比質(zhì)量ｍｅ(發(fā)動機質(zhì)量功率比)，而影響比質(zhì)量大小的主要因素又是升功率ＰＬ，ＰＬ越高，表面發(fā)動機工作容積利用率越高，發(fā)出一定數(shù)量的有效功率的發(fā)動機尺寸就越小，因此，不斷提高ＰＬ的水平以獲取更強化、更輕巧、更緊湊的發(fā)動機也是歷來發(fā)動機工程技術(shù)人員所追求的目標。目前，最主要的措施有：通過合理組織燃燒過程，以降低過量空氣系數(shù)，改善發(fā)動機換氣過程，提高充量系數(shù)，提高轉(zhuǎn)速ｎ，以增加發(fā)動機單位時間內(nèi)發(fā)動機每個汽缸做功的次數(shù)，采用增壓技術(shù)，以增加進氣密度，此外，還應(yīng)當注意的是：應(yīng)用現(xiàn)代設(shè)計理論和方法，在結(jié)構(gòu)上采用大剛度、輕量化、低摩擦設(shè)計，以及采用高強度輕質(zhì)材料，也是發(fā)動機節(jié)材、輕量化的重要途徑之一。2024/2/28提高充量系數(shù)的技術(shù)第三節(jié)1采用多氣門結(jié)構(gòu)提高發(fā)動機性能的核心問題是改善燃燒，而改善燃燒的關(guān)鍵是掃氣好、提高充量及形成良好的混合氣，過去汽車發(fā)動機每個汽缸只有一個進氣門、一個排氣門，現(xiàn)代發(fā)動機已經(jīng)多氣門化，每缸三氣門、四氣門、五氣門及六氣門都有，相應(yīng)的進、排氣道的數(shù)量、氣門的排列形式及氣道形式的種類也比過去多。理論分析、試驗結(jié)果及實踐都表明，多氣門能明顯地提高發(fā)動機的性能。采用四氣門或五氣門方案的優(yōu)點不只是增加了進排氣流動面積，減小了流動阻力損失，對于汽油機，這種方案可以使火花塞中央布置，以縮短火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x，提高發(fā)動機的抗爆性，因而可以采用更高的壓縮比，提高汽油機的燃油經(jīng)濟性，對于柴油機，可以實現(xiàn)噴油器的垂直中置，對混合氣形成和空氣利用也極為有利，正因為如此，現(xiàn)代小型高速發(fā)動機越來越多地采用多氣門方案。2024/2/282采用可變配氣系統(tǒng)技術(shù)可變配氣系統(tǒng)按驅(qū)動方式分為機械式和電子控制無凸輪機構(gòu)兩類，目前商品化的系統(tǒng)有可變凸輪機構(gòu)(VariableCamshaftSystem縮寫VCS）和可變氣門正(VariableValveTiming縮寫VVT)及其組合，基本可以實現(xiàn)可變氣門正時、可變氣門升程和可變氣門持續(xù)角等功能。可變配氣系統(tǒng)的效果可歸納為以下6個方面:①提高標定功率；②提高低速轉(zhuǎn)矩；③改善起動性能；④提高怠速穩(wěn)定性；⑤提高燃油經(jīng)濟性達15%；⑥降低排放。（1）可變氣門正時技術(shù)(VVT)根據(jù)負荷和轉(zhuǎn)速調(diào)節(jié)配氣相位可以控制充量系數(shù)和缸內(nèi)殘余廢氣量，如果發(fā)動機用不同凸輪軸分別驅(qū)動進排氣門，而且一根凸輪軸不是通過另一根驅(qū)動，則可以用圖3-1所示的相位可變凸輪軸達到移動配氣相位的目的，凸輪軸的相位借助一個螺旋花鍵套1的移動來改變，花鍵套內(nèi)孔的直齒花鍵與凸輪軸3端頭的花鍵嚙合，它的外螺旋花鍵與驅(qū)動鏈輪4的螺旋花鍵孔嚙合，當花鍵套1在油壓作用下克服復(fù)位彈簧2的彈力軸向移動時，3與4相對角位移△φｃ＝10°~20°，油壓用電磁閥控制，機油通過中空的凸輪軸供給。2024/2/28圖3-1

相位可變的凸輪軸構(gòu)造示意2024/2/28（2）氣門升程可變技術(shù)可變凸輪機構(gòu)一般都是通過兩套凸輪或搖臂來實現(xiàn)氣門升程與持續(xù)角的變化，即在高速時采用高速凸輪，氣門升程與持續(xù)角都較大，而在低速時切換到低速凸輪，升程與持續(xù)角均較小。（3）電磁氣門機構(gòu)電磁氣門驅(qū)動(electromagneticvalveactuation)是利用電磁鐵產(chǎn)生的電磁力驅(qū)動氣門，電磁氣門驅(qū)動機構(gòu)主要由兩個相同的電磁鐵(共用一個銜鐵)，兩個相同的彈簧和氣門組成(圖3-2)，發(fā)動機不工作時，勵磁線圈2和5均不通電，氣門1半開半閉，發(fā)動機起動時，氣門驅(qū)動裝置初始化，控制系統(tǒng)根據(jù)曲軸轉(zhuǎn)角，判定氣門在這一時刻應(yīng)有的開、關(guān)狀態(tài)，使兩線圈中的一個通電，電磁力克服彈簧力，將氣門1關(guān)閉或開啟，氣門處于開啟狀態(tài)時，線圈5斷電，線圈2通電，使電磁力等于或大于彈簧力，以保持氣門開啟，要使氣門關(guān)閉時，線圈2斷電，銜鐵和氣門在彈簧力的作用下向上運動，在氣門接近關(guān)閉位置時，線圈5通電，電磁力幫助氣門(銜鐵)快速運動至關(guān)閉位置，此后線圈5繼續(xù)通電，使氣門保持在關(guān)閉狀態(tài)，需要開啟時，線圈5斷電，銜鐵和氣門在彈簧力作用下向下運動，如此循環(huán)往復(fù)。2024/2/28圖3-2

電磁式氣門驅(qū)動原理ａ)未通電；ｂ)氣門全閉；ｃ)氣門全開1-氣門；2/5-線圈；3-電磁鐵；4-銜鐵；6-彈簧；7-氣門導(dǎo)管2024/2/28（4）電液氣門驅(qū)動電液氣門驅(qū)動(electrohybraulicvalveactuation)的工作原理，是將氣門與一個液壓活塞相連接，通過電磁閥控制液壓缸內(nèi)高壓和低壓液體的流入和流出，從而控制液壓活塞—氣門的運動。2024/2/283合理利用進氣動態(tài)效應(yīng)

2024/2/28圖3-3

進氣管長度對進氣波動效果的影響2024/2/28汽油機稀薄燃燒技術(shù)第四節(jié)1均質(zhì)稀薄燃燒技術(shù)增大過量空氣系數(shù)?ａ，使用稀薄混合氣工作，可以提高壓縮比ε，增大絕熱指數(shù)k值，保證燃料完全燃燒，所以是提高汽油機經(jīng)濟性，降低排氣污染的有效方法。目前采取的主要措施是增強紊流、縮短火焰?zhèn)鞑ゾ嚯x、依次多點噴射等以加速燃燒。（1）火球高壓縮比燃燒室如圖3-4所示，燃燒室主要部分位于缸蓋上凹入的排氣門下方，它的直徑很小，所以結(jié)構(gòu)緊湊并有一定擠氣面積，可形成較強的擠氣紊流，同時，在進氣門的淺凹坑處開一淺槽與主要燃燒室連通，在上止點前，一部分進入進氣門凹坑的充量通過淺槽切向進入主要燃燒室，產(chǎn)生一個有控制的渦流運動，當活塞下行時，燃氣又以圖3-4

火球燃燒室2024/2/28

圖3-5

碗形燃燒室2024/2/282分層燃燒技術(shù)1、分層燃燒系統(tǒng)為合理組織燃燒室內(nèi)的混合氣分布，即在火花間隙周圍局部形成具有良好著火條件的較濃混合氣，空燃比在12-13.4左右，而在燃燒室的大部分區(qū)域是較稀的混合氣，兩者之間，為了有利于火焰?zhèn)鞑?，混合氣濃度從火花塞開始由濃到稀逐步過渡，這就是所謂的分層燃燒系統(tǒng)。（1）進氣道噴射的分層燃燒方式：軸向分層燃燒系統(tǒng)、橫向分層燃燒系統(tǒng)（2）缸內(nèi)直噴分層燃燒方式：借助于燃燒室形狀的壁面引導(dǎo)方式、依靠氣流運動的氣流引導(dǎo)方式和依靠燃油噴霧的噴霧控制方式2、典型缸內(nèi)直噴燃燒系統(tǒng)（1）三菱缸內(nèi)直噴分層充量燃燒系統(tǒng)與傳統(tǒng)的進氣道噴射4G93汽油機相比，三菱汽車公司的GDI發(fā)動機采用了很有特色的立式進氣道，以保證高度的滾流(縱渦)及充量系數(shù)，滾流與單坡屋頂型加極富特征的彎曲頂面活塞形成的燃燒室配合，在火花塞周圍形成濃混合氣，為追求噴油霧化特性使用了旋流式廣角度(傘噴)噴油器，噴射壓力為5.0NPa。2024/2/28（2）豐田缸內(nèi)直噴分層充量燃燒系統(tǒng)豐田公司于1996年開發(fā)成功并商品化的D-4缸內(nèi)直噴式稀燃發(fā)動機燃燒系統(tǒng)通過安裝在進氣道上的電子渦流控制閥(E-SCV)，形成不同角度的斜向進氣渦流，燃燒室為半球屋頂形，活塞頂部設(shè)有唇型深皿凹坑，與進氣渦流旋向以及高精度的噴油時間和噴油方向控制相配合，在火花塞周圍形成較濃的易點燃混合氣區(qū)域，為抑制擴散燃燒所產(chǎn)生的黑煙，采用高壓(8-13MPa)旋流噴油器，可實現(xiàn)高度微?；?噴霧粒度小于5μｍ)，為控制分層燃燒時ＮＯｘ的產(chǎn)生，采用了電控EGR系統(tǒng)，裝有緊湊耦合三效催化器和吸附還原型稀燃催化器。2024/2/28廢氣渦輪增壓發(fā)動機第五節(jié)1廢氣渦輪增壓發(fā)動機性能

2024/2/28

2024/2/282增壓壓力控制發(fā)動機增壓時要防止增壓器超速及增壓壓力過高，渦輪增壓器超速可能損壞壓氣機及渦輪旋轉(zhuǎn)零部件?造成嚴重事故，增壓壓力過高則可能使汽油機發(fā)生爆燃，使柴油機機械負荷及熱負荷過高，控制增壓壓力有三種辦法：①排氣旁通，減少進入渦輪的排氣及其能量；②部分增壓空氣返回到壓氣機入口或大氣中，減少入缸的空氣量；③通過電腦自動控制。2024/2/283可變渦殼通道及噴嘴環(huán)流通截面的渦輪為了使渦輪增壓器適應(yīng)發(fā)動機工況的變化，進一步提高性能，可以采用可變渦殼通道及噴嘴環(huán)流通截面的技術(shù)。（1）雙渦殼通道的渦輪（2）可變渦殼通道的渦輪增壓系統(tǒng)（3）可變噴嘴環(huán)流通截面的渦輪4汽油機增壓系統(tǒng)的常用措施（1）電控汽油噴射系統(tǒng)（2）電控爆燃控制（3）增壓中冷2024/2/28汽油機燃油噴射與點火系統(tǒng)電子控制第六節(jié)1復(fù)合功能的電控多點燃油噴射與點火系統(tǒng)根據(jù)噴射部位分為單點噴射和多點噴射。①單點噴射：噴油器安裝在節(jié)氣門體處，燃油噴射在節(jié)氣門體的混合室中，再經(jīng)進氣歧管分配到各汽缸中。②多點噴射：每個進氣門外側(cè)的進氣歧管中安裝一個噴油器。1、工作原理圖3-6為M2-Motronic系統(tǒng)示意圖，由圖可明確分辨出汽油機的進氣、排氣、供油、點火及燃燒室諸系統(tǒng)，并了解系統(tǒng)沿線的各種元件、結(jié)構(gòu)以及附設(shè)的傳感器裝置。2024/2/28圖3-6

M2-Motronic系統(tǒng)示意圖1-油箱；2-電動汽油泵；3-濾清器；4-燃油壓力調(diào)節(jié)器；5-活性炭過濾器；6-油箱通風閥；7-進氣溫度傳感器；8-熱線空氣質(zhì)量測量儀；9-怠速調(diào)整器；10-節(jié)氣門開關(guān)；11-噴油器；12-爆震傳感器；13-飛輪；14-轉(zhuǎn)速和標識傳感器15-相位傳感器；16-點火線圈；17-壓力調(diào)節(jié)器；18-廢氣再循環(huán)閥；19-氧傳感器；20-溫度傳感器；21-電控儀；22-診斷2024/2/28僅就電控系統(tǒng)的工作原理而言，首先是各傳感器及有關(guān)的信息都輸送到圖上21所示的電控單元ECU中，ECU接收信號后，根據(jù)系統(tǒng)中儲存的數(shù)據(jù)(軟件)，求出對應(yīng)于該工況的點火提前角、噴油持續(xù)時間(供油脈寬)和點火閉合角等參數(shù)，再命令執(zhí)行器完成上述指令而進行正常運行，圖3-6表示了系統(tǒng)中一些控制軟件的MAP圖，它是各工況對應(yīng)的控制參數(shù)數(shù)值的曲面圖形，而本系統(tǒng)的執(zhí)行器，就是圖3-6上的電動汽油泵2、噴油器11、油箱通風閥6、怠速調(diào)整器9、點火線圈16、壓力調(diào)節(jié)器17和廢氣再循環(huán)閥18等件。2、控制功能（1）噴射控制噴射控制指的是噴射持續(xù)時間(脈寬)的控制，發(fā)動機在不同工況條件下對空燃比的要求各不相同，由于環(huán)境對充量的影響，空燃比確定后并不等于噴油量就不變，噴油量確定后，由于蓄電池電壓變化等因素也不等于噴油脈寬就不變，此外，加、減速等動態(tài)條件下噴油量還有所變化，可見噴油脈寬的控制要考慮很多的因素，首先以標準大氣壓力和進氣溫度20℃狀態(tài)下按化學計量比確定的循環(huán)油量為基本數(shù)據(jù)，然后進行如下調(diào)控。2024/2/281)穩(wěn)定工況供油控制；2)冷起動及起動后暖機的供油控制；3)加、減速工況的供油控制；4)怠速轉(zhuǎn)速與怠速油量控制；5）大氣狀態(tài)及蓄電池電壓的油量修正（2）點火控制點火系統(tǒng)的控制主要包括點火提前角控制、點火閉合角控制和爆燃控制等內(nèi)容。（3）其他參數(shù)的控制1)利用圖MAP圖進行廢氣再循環(huán)控制，圖3-6之18為廢氣再循環(huán)閥；2)油箱通風調(diào)節(jié)，圖3-6之6為油箱通風閥；3)其他如凸輪軸控制(配氣相位)、離合器控制、滅缸控制等。（4）自行故障診斷ECU可以不斷監(jiān)視和發(fā)現(xiàn)電控系統(tǒng)的故障，向駕駛員及時顯示，在有故障但仍能運行時，允許使用某一固定的參數(shù)值或代用程序以保證車輛可駛到附近維修點進行檢修。2024/2/28（1）同時噴射在發(fā)動機一個循環(huán)的720°曲軸轉(zhuǎn)角中，各缸噴油器同時噴油一次或兩次，這種噴射方式不需要各缸的判別信號，結(jié)構(gòu)簡單，控制也較簡易，其缺點是各缸噴油時刻距進氣時間的間隔彼此差別較大，噴入的燃油在氣道內(nèi)停留的時間不同?導(dǎo)致各缸混合氣品質(zhì)不均，影響各缸工作均勻性。（2）分組噴射將多缸機的噴油器分為二到三組，各組在一循環(huán)中同時噴射一次，此方式的結(jié)構(gòu)及控制程序均較同時噴射復(fù)雜一些，但各缸間的差異也小一些，各缸工作均勻性有所改善。（3）順序噴射各缸按點火順序的先后都在進氣初期進行噴射，由于每缸都需要單獨的控制線路，所以結(jié)構(gòu)及控制方式都比較復(fù)雜，但各缸混合氣品質(zhì)最為均勻，這種方式正日愈獲得廣泛的應(yīng)用。2多點燃油噴射系統(tǒng)的噴射時序?qū)π阅艿挠绊?024/2/28柴油機燃油噴射系統(tǒng)電子控制第七節(jié)1類型與性能特點1、位置控制式電控燃油噴射系統(tǒng)這種系統(tǒng)的特點是不改變傳統(tǒng)噴油系統(tǒng)的工作原理和基本結(jié)構(gòu)，只是由電控裝置取代機械調(diào)速器和提前器，對油量調(diào)節(jié)桿(直列泵)和溢流環(huán)套(VE分配泵)的位置以及油泵主、從動軸的相互位置進行低頻連續(xù)調(diào)節(jié)，以實現(xiàn)油量和定時的控制，所以叫作位置控制系統(tǒng)。2、時間控制式電控燃油噴射系統(tǒng)這類系統(tǒng)的特點是利用安裝在高壓油路中的高速、強力電磁溢流閥來直接控制噴油始點和噴油量，與汽油機的電控噴油系統(tǒng)原理相似，不同點在于還可通過實時變更電磁閥升程或改變高壓油路中的油壓來實現(xiàn)噴油率和噴油壓力的控制，它具有每缸一閥(直列泵)、能分缸調(diào)控和響應(yīng)快等優(yōu)點，已成為當前柴油機電控噴油系統(tǒng)的主要發(fā)展方向，如前所述，時間控制式系統(tǒng)又有兩種類型。（1）時間控制式柱塞泵脈沖噴油系統(tǒng)；（2）時間控制式共軌噴油系統(tǒng)2024/2/282以電控噴射為主的柴油機電子管理中心的主要功能一個較完善的以電控噴射為主的柴油機電子管理中心可以實現(xiàn)下述各項功能：（1）目標噴油量控制；（2）目標噴油定時控制；（3）油量及噴油定時的補償控制；（4）冷起動及怠速穩(wěn)定性控制；（5）過渡性能與煙度控制；（6）噴油規(guī)律與噴油壓力的控制；（7）其他參數(shù)及性能的控制。2024/2/28發(fā)動機可變壓縮比技術(shù)第八節(jié)1可變壓縮比的實現(xiàn)方案由壓縮比定義可知，要使壓縮比有所變化，必須從改變?nèi)紵胰莘e和汽缸工作容積方面入手，通常可歸納為以下五種方案，見圖3-7。圖3-7

可變壓縮比技術(shù)方案分類方案一是汽缸蓋活動方式，瑞典薩博公司生產(chǎn)的SVC(SaabVariableCompression)發(fā)動機,利用液壓調(diào)節(jié)裝置將整體汽缸蓋及汽缸相對于曲軸箱轉(zhuǎn)過一個角度,從而改變?nèi)紵胰莘e，同時相應(yīng)地改變了壓縮比，但是，該型發(fā)動機可活動部分質(zhì)量大，其移動需要很大的能量，成本高。2024/2/28方案二是偏心襯套方式，具體又可分為活塞銷偏心襯套方式、曲柄銷偏心襯套方式和曲軸偏心襯套方式，如德國FEV公司生產(chǎn)的VCR發(fā)動機，曲軸支承在一個偏心輪上，通過使偏心輪轉(zhuǎn)過一個角度，來改變曲軸在豎直方向上的位置，因而活塞上下止點的位置也相應(yīng)改變，實現(xiàn)了壓縮比可變，但是，這種方案由于輸出軸位置要移動，所以必須考慮與變速器結(jié)合或配合的問題，必須對驅(qū)動系統(tǒng)進行補償，具有很強的針對性，不便于大量生產(chǎn)推廣。方案三是多連桿方式，即把連桿分為兩部分，改變兩者的夾角以實現(xiàn)改變連桿長度的目的，多連桿方式目前還存在一些問題，如發(fā)動機外形尺寸增加，運動學的改變使慣性力增加，振動和噪聲也增加，而且由于可活動部件增加而導(dǎo)致摩擦損失相應(yīng)增加。2024/2/28方案四是可變活塞方式，通過改變活塞銷與活塞頂面的距離來實現(xiàn)可變壓縮比的目的，它包括液壓活塞和壓力自適應(yīng)活塞兩種，液壓活塞質(zhì)量大，不易于高速旋轉(zhuǎn)?而且響應(yīng)有滯后，需要幾個熱機循環(huán)的時間，壓力自適應(yīng)活塞很好地彌補了這一缺點，其壓縮比的改變不需要附加控制力，活塞頂面高度完全取決于發(fā)動機缸內(nèi)壓力的大小。方案五是燃燒室容積可變方式，通過設(shè)置在汽缸內(nèi)的副活塞往復(fù)運動改變?nèi)紵胰莘e，這種調(diào)節(jié)方案對密封要求高，為保證副活塞在高溫高壓工況下持久工作，必須對其進行冷卻，另外，對燃燒室布置改變的不合理還會導(dǎo)致放熱損失增加，發(fā)動機熱效率減小。2024/2/282可變壓縮比技術(shù)的優(yōu)點與展望可變壓縮比技術(shù)優(yōu)點有（1）發(fā)動機熱效率提高；（2）適合于多元燃料驅(qū)動；（3）有利于降低排放；（4）提高運行穩(wěn)定性；（5）實現(xiàn)發(fā)動機小排量，結(jié)構(gòu)更緊湊，比質(zhì)量更高。可變壓縮比技術(shù)存在的問題:（1）VCR發(fā)動機一般都結(jié)構(gòu)復(fù)雜，通常需要對發(fā)動機結(jié)構(gòu)進行大幅改變，加工難度增大；（2）新增的控制及輔助機構(gòu)等可活動零部件導(dǎo)致了振動、摩擦損失和磨損的增加，也使發(fā)動機質(zhì)量增加，大質(zhì)量體的移動需要耗費很大一部分能量；（3）適時準確地改變發(fā)動機壓縮比，需要相應(yīng)的高精度控制設(shè)備，匹配難度大；（4）當壓縮比過高時，對燃氣的密封要求會更高；（5）研發(fā)及制造成本高。2024/2/28發(fā)動機其他節(jié)能技術(shù)第九節(jié)1分缸斷油（閉缸技術(shù)）汽油機在這種低工況下運行時，經(jīng)濟性和排放都極差，如果在低