物流專業(yè)英語（莊佩君第5版） 譯文匯總 ch1 物流管理-Ch14智能物流

第1章物流管理章節(jié)提綱第1課貨物流和信息流物流的定義貨物流施樂的案例研究信息流第2課物流活動和物流成本之間的關(guān)系客戶服務(wù)水平運輸成本倉儲成本訂單處理/信息系統(tǒng)成本批量成本庫存持有成本第3課補充閱讀郵輪的補給郵輪的補給是非常麻煩的郵輪的物資需求配送和物資處理采購和供應(yīng)管理第1課貨物流和信息流物流的定義物流的任務(wù)就是管理兩個關(guān)鍵流:實物商品從供應(yīng)商通過分銷中心到商店的實物流;需求數(shù)據(jù)從最終顧客返回到采購及供應(yīng)商，并且供應(yīng)數(shù)據(jù)從供應(yīng)商到零售商，從而使得貨物的流動能被精確地計劃和控制的信息流。管理實物流和信息流是完成物流管理任務(wù)的一個關(guān)鍵部分，物流的定義可以作以下描述：協(xié)調(diào)整個供應(yīng)鏈中的實物流和信息流的任務(wù)實物流物流管理的目的是確保實物從源頭流向最終顧客，這些部件應(yīng)該在供應(yīng)鏈中盡可能快的流動。為了防止當(dāng)?shù)貛齑娴脑黾樱瑧?yīng)該對該流動進行計劃，使得部件以一個整合的方式移動，這個術(shù)語被習(xí)慣性的稱作同步化。卡特彼勒公司，制造復(fù)雜的推土設(shè)備，在最后的組裝工藝中，數(shù)以千計的零部件和組件必須一起到達，它期望零件和組件應(yīng)通過供應(yīng)鏈不斷的流動，所有的策劃就像芭蕾。施樂的案例研究介紹了一個公司如何在它的分銷系統(tǒng)中重組實物流。施樂的案例研究當(dāng)他們推出“準(zhǔn)時生產(chǎn)”的生產(chǎn)系統(tǒng)之后，在荷蘭生產(chǎn)復(fù)印機的施樂工廠開始考慮成品庫存，從歷史上看，當(dāng)庫存形成時，會試圖通過增加或減少銷售來管理成品庫存。施樂下一個舉動的目標(biāo)變得很清晰：當(dāng)你需要時只做你需要的，然后直接發(fā)貨給客戶，但是還需要回答關(guān)鍵的問題：準(zhǔn)時生產(chǎn)是為了什么？答案是——最終顧客。還需要三種類型的交付：商品應(yīng)該交付給商店。中間產(chǎn)品在5天內(nèi)需要。大型產(chǎn)品必須集成到現(xiàn)在的客戶流程中且系統(tǒng)必須提前幾個月計劃；但是報價交貨日期必須滿足100%。在物流上這必將導(dǎo)致不同的庫存管理，圖1-1的左邊是一個傳統(tǒng)的庫存管理，大多數(shù)的庫存是存放在當(dāng)?shù)氐膫}庫等待客戶訂單的，如果混有錯誤的預(yù)測，大多數(shù)錯誤的產(chǎn)品是供應(yīng)充足的，然而需要的產(chǎn)品卻不能供應(yīng)上，此外，補給產(chǎn)品通過管道運輸需要很長的時間才能發(fā)揮上作用。需要一種新的“準(zhǔn)時生產(chǎn)”策略使物流更具響應(yīng)性，這個策略對貨物流的管理有深刻影響，推動大多數(shù)庫存遠離最終客戶，相反地，庫存大多被存放在更上游之處，在那里按照已知訂單生產(chǎn)產(chǎn)品，且價值較低。這可能會去除分銷過程的幾個階段，從而消除一些庫存的來源。關(guān)于商品，施樂使用了術(shù)語“準(zhǔn)時配送”：即產(chǎn)品必須從庫存開始配送。當(dāng)銷售預(yù)測出現(xiàn)傳統(tǒng)上的不佳，面臨的挑戰(zhàn)之一是靈活性和生產(chǎn)速度，對于中間產(chǎn)品，產(chǎn)品保持“以防萬一”庫存是不現(xiàn)實的，因為這太復(fù)雜了從而無法迅速做出產(chǎn)品。相反，“準(zhǔn)時完成”這個術(shù)語是描述以最小的附加價值構(gòu)建半成品，并且能在5天的目標(biāo)中完成并交付產(chǎn)品的一種新的政策，最后，“準(zhǔn)時構(gòu)建”這個術(shù)語被用來描述在一個被定義的提前期內(nèi)快速的構(gòu)建大型產(chǎn)品的新的概念。這個概念在下游過程的影響可以從圖1-1中判斷，當(dāng)傳統(tǒng)的庫存策略在產(chǎn)成品的水平上顯示庫存天數(shù)的最大數(shù)目時（在陰影區(qū)域顯示），這是危險的。我們很有可能準(zhǔn)確的知道最終客戶在后期需要什么。應(yīng)盡可能晚地推遲決策，從而有助于減少庫存。信息流讓貨物流動和移動同步進行是完全有好處的，但是供應(yīng)要對最終顧客的需求及時響應(yīng)，最終顧客的需求信號致使供應(yīng)鏈作出反應(yīng)，通過共享供應(yīng)鏈上的最終顧客需求信息，我們創(chuàng)造了一個“需求鏈”，專注于顧客價值。信息技術(shù)在增加詳細性上促進了需求和供應(yīng)數(shù)據(jù)的快速共享，它的目的是整合諸如需求和供應(yīng)數(shù)據(jù)，從而獲得愈加精確的圖像包含有關(guān)業(yè)務(wù)流程、交易和最終顧客的性質(zhì)。這種對整個供應(yīng)鏈的整合將有助于實現(xiàn)市場需求的最大可靠性和最小庫存。圖1-2給出了如何使供應(yīng)鏈流程整合在一起以滿足最終顧客需求的概念模型。需求信號通過供應(yīng)鏈共享，且不應(yīng)該理解為“售賣”的過程。滿足需求也被認(rèn)為是一個集成的過程，因為在無縫流中貨物從一個流程被移動到下一個流程。信息就是使供應(yīng)鏈流程粘合在一起的“膠水”。第2課物流活動與物流成本間的關(guān)系物流成本由支撐物流過程的活動引起。每個主要的成本類型——客戶服務(wù)、運輸、倉儲、訂單處理及信息、批量和庫存持有，將在下面討論。客戶服務(wù)水平與客戶服務(wù)水平相對的一個主要成本是銷售損失成本。用來支持客戶服務(wù)的成本包括訂單執(zhí)行、零配件和服務(wù)支持成本。它們還包括退貨處理成本，這對客戶對組織的印象及最終滿意程度有重要影響。銷售損失成本不僅包括現(xiàn)在的銷售損失，還包括潛在的銷售損失以及由于其他消費者言語的負面效應(yīng)造成的損失。最近的估計表明一個不滿意的消費者會將他/她對商品或服務(wù)的不滿意告訴九個其他人。因此，不難想象，對真正客戶服務(wù)成本的估計有多困難。因此，最佳途徑是基于客戶需求來決定客戶服務(wù)水平。其目標(biāo)是在給定的客戶服務(wù)水平下，實現(xiàn)總成本最小。由于其他5類主要的物流成本要素一起支撐著客戶服務(wù)，因此需要知曉每類支出的數(shù)據(jù)。運輸成本運輸活動引發(fā)運輸成本。根據(jù)分析單位的不同，運輸成本可以從許多方面進行考察?？梢愿鶕?jù)客戶、生產(chǎn)線、渠道類型（如進貨、出貨）來對成本進行分類。由于運輸體積、運輸重量及起始地到目的地的不同，運輸成本有很大變化。成本及服務(wù)也由于運輸模式的不同而有很大變化。倉儲成本倉儲成本由倉儲活動及倉庫選址過程引起。這些成本由于數(shù)量及倉庫地址的不同而變化。訂單處理/信息系統(tǒng)成本這個類型的成本包括訂單處理、通信及需求預(yù)測活動引起的成本。訂單處理與信息成本是很重要的投資，它支撐著較高的客戶服務(wù)水平和控制成本。訂單處理成本包括訂單傳送、訂單輸入、處理訂單及相關(guān)的內(nèi)外部成本（如告知承運人及客戶有關(guān)運輸信息和貨物可獲得情況）。托運人及承運人在改進它們的信息系統(tǒng)（包括EDI、衛(wèi)星數(shù)據(jù)傳輸、條形碼及掃描運輸、銷售等技術(shù)）上投資巨大。批量成本主要的物流批量成本源于采購及生產(chǎn)量。批量成本是與采購或生產(chǎn)相關(guān)的成本，隨著訂單數(shù)量及頻率而變化。不能孤立地考察這些成本，因為它們影響著其他成本。例如，一個生產(chǎn)大量消費品的企業(yè)，可以從供應(yīng)商那里得到優(yōu)惠的價格，并且能長期高效地生產(chǎn)，但需要較多地存儲空間來支持大量生產(chǎn)。如果由于產(chǎn)品生產(chǎn)不連續(xù)、大批量且在兩次生產(chǎn)間存貨為零而導(dǎo)致訂單履行下降，則客戶服務(wù)水平會受到影響。如果客戶經(jīng)常要求查詢延遲訂購貨物的可獲得性或取消延遲訂貨，那么會進一步引起信息及訂單處理成本的增加。如果客戶要求分批裝運，則運輸成本會上升。由于批量大，在被售空前倉庫的大量存貨也會導(dǎo)致庫存持有成本上升。一項成本對另一項成本的影響必須認(rèn)真考慮。庫存持有成本組成庫存持有成本的物流活動包括存貨控制、包裝、廢棄物處理。庫存持有成本由許多因素構(gòu)成。那些與存貨數(shù)量有關(guān)的庫存成本。主要由4類庫存成本：1、資金成本，將用于存貨的資金用于其他方面所能得到的回報。2、庫存服務(wù)成本，包括與存貨有關(guān)的保險和稅收。3、倉儲空間成本，它包括那些與倉庫空間有關(guān)的成本，它會隨著庫存水平而變化。4、庫存風(fēng)險成本，包括過期、盜竊、庫存系統(tǒng)內(nèi)的移倉以及損害。第3課補充閱讀郵輪的補給郵輪的補給是非常麻煩的世界上最麻煩的物流工作之一就是計劃和執(zhí)行郵輪補給工作。毫不夸張地說，數(shù)以萬計的項目，從干凈的亞麻布床單到船舶主機配件，到易腐變質(zhì)的食品等，都必須在嚴(yán)格的最后期限之前送達目的船只。位于（美國）邁阿密的皇家加勒比海郵輪公司的物流主管吉姆沃爾頓說：“每周都會出現(xiàn)一個新的危機。最近，1500磅羔羊肉未能及時送達目的船舶，得租一架飛機將羔羊肉送到已到墨西哥的船上去。郵船是一個移動靶，你只能通過一個窄小的窗口將他們急需的東西送達，否則，船長們是不會等候的。”郵輪的物資需求由于郵輪設(shè)計時，更強調(diào)乘客的舒適度，提高了客艙空間，而控制了貨艙空間，因此在各方面物資的90天的供應(yīng)期都減少至14天。這種改變將巨大的責(zé)任轉(zhuǎn)移給了物流部門，在船舶靠泊大港外的獨立小港時也需進行物資補給工作。在這個基礎(chǔ)上，物流部門才有機會確保所有的補給物在六至八小時之內(nèi)到達目的地?；始壹永毡群｀]輪公司的每艘船都是提前兩年做好航程的安排。根據(jù)航程信息，沃爾頓的物流部門公布了一個集裝箱裝載計劃，明確說明了在六個月期間里各艘船每種商品的供應(yīng)商的交貨日期。每艘船的冷藏物品、冷凍食品、干貨、船上保稅品、禮品店和旅館用品都有具體的交貨日期。物流部門負責(zé)所有東西的運輸，從冰塊到制服和禮服；各種風(fēng)味的食物；雷達天線罩；導(dǎo)航設(shè)備，植物擺設(shè)，船上主機房的機器零配件，甚至是每艘船上的照片沖洗店所需的化學(xué)劑。配送和物資處理皇家加勒比海郵輪公司擁有17艘船，12艘由皇家加勒比海（國際）郵輪公司運營，5艘由名流郵船公司管理。沃爾頓的22名員工負責(zé)所有船只的物流活動，他說：“我們每周工作7天，每天24小時。我們一般在周末進行裝船，大概一天裝貨10到12小時。我們實行工作時間交叉，使得這邊任何時候都有工作人員在，甚至是節(jié)假日也不例外。物流部門是沒有休息日的?！蔽譅栴D的組織花很多時間監(jiān)督貨物裝船工作。供應(yīng)商有時需把一批貨配送到八艘不同的船上，沃爾頓部門根據(jù)船和服務(wù)部門的不同劃分這些物品---飲料、旅館、禮品店、海上航行（指船舶自身的功能）、娛樂、航游活動、水產(chǎn)品以及旅館服務(wù)等。沃爾頓說：“我們需為不同的部分或部門制作不同的貨盤，并將它標(biāo)識清楚?！边@是因為那些貨物是通過不同的艙門或艙口而裝入到郵輪上的。貨物靠碼頭時，必須通過正確的艙門上船?；始壹永毡群９镜泥]船的貨物裝船速度是每小時40個貨盤，即在5到6個小時內(nèi)要完成200個貨盤的裝船工作。與此同時，至少有2000名乘客正通過其他舷梯上岸旅游。采購和供應(yīng)管理皇家加勒比海郵輪公司通常有一個由約400個供應(yīng)商組成的核心供應(yīng)群。公司通過經(jīng)銷商購買物品，特別是一些旅館用品、食物和飲料等，但是很多合同是直接與制造商談判的。經(jīng)銷商執(zhí)行協(xié)議，并且保存庫存存量。沃爾頓說：“我們努力使手頭的庫存盡可能的少，并且實行準(zhǔn)時制訂貨。如果有一個賣主沒有做到我們的要求，那么他將只能自己出錢來雇一架飛機來完成送貨?！比绻麄兯湾e貨，或是一些不符合規(guī)格的產(chǎn)品，那么他們必須把正確的產(chǎn)品運到下一個靠泊港。即使那意味著需要馬上安排一架飛機，那他們也必須去做。第2章供應(yīng)鏈管理章節(jié)提綱第1課供應(yīng)鏈管理的角色概念的形成供應(yīng)鏈管理的定義供應(yīng)鏈管理中的戰(zhàn)略作用內(nèi)部供應(yīng)鏈管理第2課供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略五種供應(yīng)鏈戰(zhàn)略多數(shù)供應(yīng)商戰(zhàn)略少數(shù)供應(yīng)商戰(zhàn)略縱向整合戰(zhàn)略日本式企業(yè)聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)虛擬企業(yè)第3課補充閱讀美國大眾公司重塑供應(yīng)鏈美國大眾公司的前分銷供應(yīng)鏈新分銷系統(tǒng)的設(shè)計原則制造業(yè)供應(yīng)鏈管理的創(chuàng)新第1課供應(yīng)鏈管理的角色概念的形成供應(yīng)鏈管理這一概念相對較新。這實際上是由形成在20世紀(jì)60年代實物分銷概念的第三階段演變而來，其關(guān)注公司物流系統(tǒng)的出貨站點。物流管理基本上著眼于企業(yè)內(nèi)部的有效流動，供應(yīng)鏈管理則把企業(yè)內(nèi)部的一體化擴展到組織的外部。最初的關(guān)注點在實物分銷或外部物流上是符合邏輯的。因為成品通常有較高的價值，這意味著他們的庫存，倉儲，物料搬運，包裝成本比它們的原料投入相對較高。在美國有一個叫國家實物配送管理協(xié)會（NCPDM）的國家機構(gòu)，這個機構(gòu)不僅被用來培養(yǎng)領(lǐng)導(dǎo)、教育和研究，而且還對實物分銷管理領(lǐng)域有著濃厚的興趣。供應(yīng)鏈管理在20世紀(jì)90年代開始盛行，并且到現(xiàn)在依舊是一個如何使組織在全球市場上更具有競爭力的焦點。它可以被看作是一種從供應(yīng)商的供應(yīng)商到許多中間層機構(gòu)/公司再到顧客的顧客（見圖2-1）或者說是最初供應(yīng)商和最終消費者之間有聯(lián)系的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的高效而有效傳遞產(chǎn)品/材料、服務(wù)、信息、資金流的管道。供應(yīng)鏈管理的定義一些人認(rèn)為供應(yīng)鏈管理（SCM）的重點僅僅是物資和材料，而并不包含對產(chǎn)成品的需求。廣泛而全面地說，供應(yīng)鏈管理是從供應(yīng)商的供應(yīng)商到客戶的客戶的整個供應(yīng)管道中，對產(chǎn)品流、信息流（如訂單和時間表）、資金流（如信用卡和現(xiàn)金）予以整合的藝術(shù)和科學(xué)。它可以被稱作是供應(yīng)鏈、需求鏈、價值網(wǎng)路、價值鏈等，可作為同義詞使用。實際上，供應(yīng)鏈管理是采購原料和服務(wù)、生產(chǎn)/轉(zhuǎn)型形成中間產(chǎn)品和最終產(chǎn)品，并將其發(fā)送至客戶的各種活動的整合。這些活動包括采購和外包活動，以及對供應(yīng)商和分銷商之間關(guān)系非常重要的許多其他功能。供應(yīng)鏈管理中的戰(zhàn)略作用供應(yīng)鏈管理的概念提供了一個角度來觀察整個系統(tǒng)中相互關(guān)聯(lián)的公司如何提高效率性和有效性。供應(yīng)鏈將企業(yè)和它的分銷和供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)與最終客戶聯(lián)系起來。整合的價值創(chuàng)造過程必須從物資采購到最終產(chǎn)品交付而加以管理。整合的供應(yīng)鏈管理改變了傳統(tǒng)的渠道管理——從互相買賣庫存、聯(lián)系松散的獨立的商業(yè)行為，轉(zhuǎn)向為致力于提高市場影響力、整體效率、獲得持續(xù)增長、增強競爭力的協(xié)調(diào)的主動行為?，F(xiàn)在，供應(yīng)鏈已經(jīng)成為競爭的基本單位。那些居于領(lǐng)先地位的企業(yè)已經(jīng)意識到真正的競爭不是單個企業(yè)之間的競爭，而是供應(yīng)鏈之間。因此，供應(yīng)鏈管理的核心是對成員關(guān)系的管理，以實現(xiàn)供應(yīng)鏈上所有成員獲得更多的利益結(jié)果。這也會帶來一些困難，因為有時可能會為了供應(yīng)鏈的整體利益而必須將某一方狹隘的私利也考慮在內(nèi)。整合供應(yīng)鏈的內(nèi)涵是公司的公共關(guān)系管理，包括能力限制、信息、核心能力、資金以及人力資源問題。內(nèi)部供應(yīng)鏈管理對于汽車行業(yè)的電涂料有限公司電鍍件?？蛻魝円笤絹碓礁?，導(dǎo)致電涂料公司對其內(nèi)部供應(yīng)鏈進行審查。通過對行走過程的初始分析確定了12個關(guān)鍵程序，如圖2-2所示。當(dāng)這個初始地圖產(chǎn)生，每一步都被詳細地標(biāo)注，并確定了大約60個步驟。這些步驟被概括成一個流程圖來顯示每一個程序步驟。著手對增值和非增值時間的初步分析，總結(jié)了每個12個步驟的總時間，浪費的時間和增值時間。然后用這些數(shù)據(jù)形成一張圖，顯示12個步驟系列所有耗用時間（小時）中的增值（活動）時間和非增值（浪費）時間?？傔^程歷時約70個小時。項目組和那些參與這一進程的人開了一個下午的會議，這種頭腦風(fēng)暴會議的結(jié)果產(chǎn)生了一個因果圖。然后將其作為改善這個過程的機會。例如，分析表明，在工作中有可能貨物在上午九點到達卻直到下午五點才錄入系統(tǒng)，因為操作員可能在一天的工作結(jié)束后才進行電腦輸入。這導(dǎo)致在制造業(yè)，直到第二天的早上九點才能更新訂單的可見性。通過把預(yù)定程序與貨物送達程序相結(jié)合，去掉一個較長的提前期，描繪出重新設(shè)計的過程，這個問題便能很容易解決。公司采取的這個小小的舉動結(jié)果是使總過程耗費為37個小時，這使得給客戶的響應(yīng)時間更短從而增加業(yè)務(wù)。第2課供應(yīng)鏈管理戰(zhàn)略五種供應(yīng)商戰(zhàn)略對于物品采購，企業(yè)必須做出供應(yīng)鏈戰(zhàn)略決策。供應(yīng)鏈戰(zhàn)略之一是傳統(tǒng)的方法,即和許多不同的供應(yīng)商接洽，以一家擠脫另一家；第二種戰(zhàn)略是與一些供應(yīng)商建立長期的伙伴關(guān)系，供應(yīng)商與采購方一起努力以滿足最終客戶的需求；第三種戰(zhàn)略是縱向整合，即企業(yè)通過收購供應(yīng)商以形成縱向上游整合；第四種戰(zhàn)略是Keiretsu（日本式的企業(yè)聯(lián)盟），在此形式中，供應(yīng)商成為了企業(yè)聯(lián)合體的一部分；最后一種戰(zhàn)略是建立虛擬公司，根據(jù)需要選擇供應(yīng)商。接下來我們對上述戰(zhàn)略作詳細討論。多供應(yīng)商戰(zhàn)略在多供應(yīng)商戰(zhàn)略中，各供應(yīng)商對采購方的報價要求中的需求和規(guī)格做出回應(yīng)，訂單往往是為報價較低者所獲得。這種戰(zhàn)略是以一家供應(yīng)商擠脫另一家供應(yīng)商，將滿足買方要求的重擔(dān)轉(zhuǎn)嫁給了供應(yīng)商。為此，供應(yīng)商之間展開激烈的競爭。盡管這種戰(zhàn)略可采用多種談判方式，但并不以長期合作為目標(biāo)，供應(yīng)商除了要具備必要的技術(shù)，專業(yè)知識技能和預(yù)測能力外，還要保持在成本、質(zhì)量和發(fā)貨方面的能力。少數(shù)供應(yīng)商戰(zhàn)略少數(shù)供應(yīng)商戰(zhàn)略認(rèn)為，采購者與其尋找短期的諸如低成本之類的優(yōu)勢，不如與少數(shù)幾個忠誠的供應(yīng)商形成長期合作關(guān)系更為有利。長期的供應(yīng)商更能理解采購者和末端客戶的主要目標(biāo)。選擇少數(shù)供應(yīng)商，還可以使他們獲得規(guī)模效應(yīng)，這能降低交易和生產(chǎn)成本，從而為采購者創(chuàng)造利潤。固定合作的供應(yīng)商對采購者有很大的責(zé)任，也更愿意參與JIT體系，同時提供創(chuàng)新和專業(yè)技能。然而，最重要的因素是來自和諧的組織文化的雙方間的信任。這些企業(yè)中的擁護者往往投入大量資源以推動采購者和供應(yīng)商關(guān)系的良性發(fā)展，進一步地加強伙伴關(guān)系。很多企業(yè)都在積極地將供應(yīng)商納入他們的供應(yīng)體系,比如DaimlerChrysler公司在部件完成之前就開始尋找合適的供應(yīng)商。摩托羅拉公司也用嚴(yán)格的標(biāo)準(zhǔn)來評價各供應(yīng)商，但很多時候,出于質(zhì)量和可信度考慮,它不采用傳統(tǒng)的投標(biāo)方法來選擇供應(yīng)商。和別的戰(zhàn)略一樣,單一供應(yīng)商戰(zhàn)略也有它的缺陷。因為固定合作的供應(yīng)商少,改變合作伙伴的代價就很大,雙方都有被縛住手腳的風(fēng)險。糟糕的供應(yīng)商服務(wù)只是采購者面臨的風(fēng)險之一,采購者同時要擔(dān)心商業(yè)秘密外泄,供應(yīng)商是否另有自己的合作者等問題?？v向整合戰(zhàn)略采購也可采用縱向整合形式?？v向整合是指本企業(yè)發(fā)展生產(chǎn)那些之前需要從企業(yè)外部購買的產(chǎn)品和服務(wù),或者直接收購供應(yīng)商或分銷商。圖2.2顯示，縱向整合有前向整合和后向整合兩種形式。后向整合是指企業(yè)收購供應(yīng)商。福特汽車公司決定自己制造車用收音機就是一種后向整合。前向整合,相反地,就是零件制造商自己生產(chǎn)成品。例如德州儀器公司,其主要產(chǎn)品是集成電路,但也生產(chǎn)含有集成電路的計算器和電腦。縱向整合為運營經(jīng)理提供了戰(zhàn)略性機會。對于具備必要成本、管理人才和需求業(yè)務(wù)的企業(yè),縱向整合可以極大地降低成本。能夠有效地進行縱向整合或者能與供應(yīng)商結(jié)成緊密的互利合作關(guān)系的企業(yè)，將獲得在降低庫存和訂貨方面的優(yōu)勢。很多企業(yè)因此趨于在縱向整合過程中尋找利潤。縱向整合可以降低成本,保證質(zhì)量,及時送貨。如果企業(yè)占有很大的市場份額并能很好地操控供應(yīng)商,在這種情況下縱向整合將會發(fā)揮其最大的效益。然而,后向整合對于那些需要頻繁的技術(shù)變革的產(chǎn)業(yè)來說，如果他們不能與時俱進并為下一輪技術(shù)浪潮進行必要投資的話，也許會有比較大的風(fēng)險。日本式企業(yè)聯(lián)合網(wǎng)絡(luò)日本很多大的制造商在單一供應(yīng)商戰(zhàn)略和縱向整合之間找到一個平衡點。這些制造商往往通過所有權(quán)轉(zhuǎn)讓和貸款為供應(yīng)商提供經(jīng)濟上的幫助,這樣供應(yīng)商成了被稱為Keiretsu的企業(yè)聯(lián)合中的一部分。聯(lián)合體中的成員之間約定了長期的合作關(guān)系,因此作為合伙人,每個成員都有義務(wù)向制造商提供相關(guān)工藝的專業(yè)知識和技能,質(zhì)量穩(wěn)定的產(chǎn)品。日式聯(lián)合體也可以聯(lián)合供應(yīng)鏈下游的供應(yīng)商,讓第二、甚至第三層供應(yīng)商成為聯(lián)合體中的一員。虛擬企業(yè)虛擬公司就是依賴多重供應(yīng)商關(guān)系來獲取企業(yè)需要的服務(wù)。供應(yīng)商可以提供一系列的服務(wù),像工資單制作、人員雇傭、產(chǎn)品設(shè)計、咨詢服務(wù)、零部件制造,生產(chǎn)檢驗,或者產(chǎn)品分銷等。采購者和供應(yīng)商之間的關(guān)系可以是短期的或長期的,也可以有真實的合伙人,或僅僅是合適的供應(yīng)商和分包商。不管什么形式的正式關(guān)系,結(jié)果都是互利的。虛擬公司的優(yōu)勢在于專業(yè)化經(jīng)營,低投資成本,柔性化和高速度,從而產(chǎn)生高效率。服裝業(yè)是虛擬組織戰(zhàn)略的一個傳統(tǒng)的例子。服裝設(shè)計者很少自己生產(chǎn)服裝,而是授權(quán)給服裝制造商,然后制造商租賃廠房和縫紉機器,雇用勞工,結(jié)果是那些低開銷的企業(yè)更具柔性,能快速地對市場做出反應(yīng)。第3課補充閱讀美國大眾公司重塑供應(yīng)鏈美國大眾公司的原分銷供應(yīng)鏈美國大眾公司（VOA），是大眾汽車公司的一個全資子公司，它在美國進口、銷售和分銷大眾汽車和奧迪汽車。這些車輛在墨西哥或德國進行組裝，然后配送給美國各地約750個經(jīng)銷商站點的網(wǎng)點。在21世紀(jì)初，美國大眾公司管理層任命了一個項目組去審查汽車分銷過程，且開發(fā)新的概念或新的供應(yīng)鏈管理?，F(xiàn)有的汽車分銷系統(tǒng)已經(jīng)為該公司服務(wù)了很多年，并圍繞著兩個隱含的假設(shè)發(fā)展。第一，經(jīng)銷商（零售經(jīng)營者）是美國大眾公司分銷過程中的客戶，而不是最終用戶。該邏輯是，美國大眾公司分銷給經(jīng)銷商然后分銷商分銷給最終用戶。第二個假設(shè)是，由經(jīng)銷商掌控的重要汽車庫存（銷售期為60-90天）創(chuàng)造一種激勵（融資成本規(guī)避）來提高銷售率。因此，分銷系統(tǒng)作為一個“推式”系統(tǒng)而運作。效益是關(guān)鍵績效指標(biāo)。實際上這些假設(shè)反映了美國汽車業(yè)汽車分銷的主導(dǎo)邏輯。這種推動系統(tǒng)的確有巨大的局限性。第一，不是所有的客戶都能夠購買他們對于車輛顏色和可選裝備的首選配置。許多制造商提供比個別經(jīng)銷商更多的車輛的配置，這能夠有庫存（即便維持60-90天的銷售）。經(jīng)銷商致力于盡可能快地完成銷售交易，通常是從他們現(xiàn)有的存貨中提供給客戶他們選中的汽車。如果當(dāng)前庫存沒有客戶的首選配置，經(jīng)銷商可能會提供一個價格折扣來激勵客戶接受非首選車輛。雖然這種方法往往可使消費者購買車輛，但交易是低效的。雙方都需要為一個常見的庫存短缺數(shù)據(jù)妥協(xié)。最終用戶得不到他所選擇的車輛和經(jīng)銷商也給予了不必要的價格折扣。推動系統(tǒng)的第二個局限是高昂的運輸、融資和倉儲的系統(tǒng)成本（進口商+經(jīng)銷商）。汽車的銷售存放點是整個分銷鏈中花費最昂貴之處?？傊苿酉到y(tǒng)也只是對客戶的選擇響應(yīng)巧合，它依然在銷售地點存有大量的庫存。新分銷系統(tǒng)的設(shè)計原則美國大眾公司的這個項目組正在尋找一種方法來應(yīng)對當(dāng)前推動系統(tǒng)的局限性。作為新分銷系統(tǒng)的一個設(shè)計原則，項目小組已經(jīng)否決了上述提及的兩項假設(shè)。新的系統(tǒng)必須服務(wù)于最終用戶的要求作為其主要的性能指標(biāo)。首先也是最重要的是，新的系統(tǒng)將必須對最終用戶的選擇做出響應(yīng)，同時比現(xiàn)行系統(tǒng)更為有效。從這些新的原則看，在重新設(shè)計的過程中建立接下來的性能標(biāo)準(zhǔn)必須滿足：1、最大限度地提高第一選擇的汽車客戶的百分比。2、如果客戶的第一選擇汽車不在經(jīng)銷商的庫存內(nèi)，第一選擇的汽車將在48小時內(nèi)從美國大眾公司庫存中運送給經(jīng)銷商。3、主要通過減少庫存來顯著降低與交通、融資和存儲相關(guān)的總系統(tǒng)（經(jīng)銷商和VOA）成本。該項目組開發(fā)了一系列的物流理念,來對各地庫存如何整合和如何運輸進行選擇性管理，然而，他們沒有一種有效的手段來測試這些理念。這個系統(tǒng)的復(fù)雜性和適用范圍使得靜態(tài)分析缺少價值。仿真被確定為測試這個概念和實施各種方案的一個潛在的有效手段。制造業(yè)供應(yīng)鏈管理的創(chuàng)新在里約熱內(nèi)盧西北100英里的巴西新工廠，大眾汽車正在改變其供應(yīng)鏈，從這個試驗性的卡車工廠中，大眾汽車確定它已經(jīng)找到了一個減少有缺陷的零件數(shù)量、降低人工成本，提高工作效率的系統(tǒng)。由于大眾公司的潛在市場很小，這個僅有1000名工人的相對較小的工廠里每天只生產(chǎn)100輛卡車。然而，這1000名員工只有200名為大眾汽車工作。這些大眾汽車員工對質(zhì)量，營銷，研發(fā)和設(shè)計負責(zé)。其他800名員工做組裝工作，為諸如羅克韋爾國際公司，康明斯發(fā)動機，德雷格汽車配件，雷蒙和VDO等供應(yīng)商工作。大眾汽車希望其創(chuàng)新型供應(yīng)鏈能提高品質(zhì)并且降低成本，因為每個分包商同意對他的單位和工人的賠償責(zé)任。有了這一策略，大眾汽車分包商承受了更多的直接成本和風(fēng)險。如圖所示，在裝配過程中的第一站，Lochpe-Maxion的工人安裝液化氣罐，傳輸線和轉(zhuǎn)向塊。當(dāng)?shù)妆P向下移動，羅克韋爾的工人安裝軸及制動器。然后，雷蒙的工人安裝車輪和調(diào)整輪胎氣壓。MWM/康明斯團隊安裝發(fā)動機和變速器。由巴西德雷格汽車配件公司生產(chǎn)卡車駕駛室。由艾森曼噴漆。然后由VDO完成安裝和裝飾。最后由大眾汽車公司的員工做卡車的評估。由于對技術(shù)和經(jīng)濟效率的特殊化需求，許多公司，如大眾，正在增加他們的外包委托業(yè)務(wù)和供應(yīng)鏈整合。然而，對于這個大眾工廠，它不僅正在購買材料，還購買勞動力和相關(guān)服務(wù)。供應(yīng)商被緊密整合到大眾自身的網(wǎng)絡(luò)中，負責(zé)工廠的組裝工作。在汽車行業(yè)，由于采購成本超過銷售金額的60%，即使對這些費用進行很小的削減就可以使大眾汽車獲得可觀的收益。雖然現(xiàn)在還看不出結(jié)果，但大眾汽車已經(jīng)開始在阿根廷的布宜諾斯艾利斯工廠和捷克共和國的斯柯達中嘗試類似的方法。大眾汽車新的供應(yīng)鏈管理整合水平可能會在未來掀起一股浪潮。像大眾汽車這樣的大多數(shù)公司，他們的采購成本超過銷售價格的一半。正因為一個企業(yè)的采購成本占據(jù)了如此高的比例，使得與供應(yīng)商的關(guān)系正變得越來越緊密和長遠。改善創(chuàng)新，加快設(shè)計，并降低成本的共同努力是共同的目標(biāo)。這些努力作為整合戰(zhàn)略的一部分，可以極大地提高雙方的競爭力。這些地方的改變著重強調(diào)必須管理采購和供應(yīng)商的關(guān)系。管理這些關(guān)系的學(xué)科被稱為供應(yīng)鏈管理。第3章零售業(yè)物流管理第1課零售業(yè)物流的轉(zhuǎn)型1.零售業(yè)對物流的影響零售和配送環(huán)節(jié)都需要考慮產(chǎn)品的可得性。作為零售商，他們必須關(guān)注商品的流通狀態(tài)以及相關(guān)信息的傳遞，以保證他們的商品能夠及時提供給消費者。因而他們逐漸開始關(guān)注物流渠道的結(jié)構(gòu)與管理，并投入大量的精力到發(fā)展零售業(yè)物流中。近年來，零售商在物流管理中的影響力也不斷提高。許多提出的概念也變得越來越重要，例如整合配送，準(zhǔn)時制（JIT）配送，電子數(shù)據(jù)交換（EDI），快速響應(yīng)（QR）、有效客戶響應(yīng)（ECR），而這些都反映了零售商在物流服務(wù)驅(qū)動和整合中的影響力和范圍?，F(xiàn)今，原來低效的制造商和供應(yīng)商主導(dǎo)的做法被一掃而光，取而代之的是現(xiàn)代的、富含技術(shù)的零售商引導(dǎo)的和以客戶為中心的方法，來確保產(chǎn)品可獲得?，F(xiàn)在的情況與過去是完全不同的，目前供應(yīng)鏈的結(jié)構(gòu)、操作、性能等方面是由零售商主導(dǎo)的。零售商與供應(yīng)商/制造商之間存在著長期戰(zhàn)爭，例如在家樂氏公司（Kelloggs）和南非第一連鎖超市（Shoprite）之間有關(guān)于玉米片的供應(yīng)價格之爭，香奈兒（Channel）與屈臣氏（Superdrug）之間的香水之爭，還有通過市場建議零售價格的方法來穩(wěn)定電器市場的價格。目前的發(fā)展趨勢是由零售商來控制物流渠道。零售商作為整個渠道的掌控者，在物流管理中起帶頭作用。他們加強了對其渠道的控制，且更加注重效率和效益。零售商正試圖在許多的渠道中建立一種具有更多合作和協(xié)同的機制。零售商承擔(dān)物流配送功能會對其庫存量具有很大的影響，如圖3-1所示，樂購的庫存量在逐年減少。圖3-1樂購超市的庫存量的變化（1970年-1997年）2.零售業(yè)物流的發(fā)展趨勢零售業(yè)物流的發(fā)展方向可以確定有以下六種趨勢，這些趨勢在多數(shù)情況下是密切相關(guān)且相互影響的：1、由于從配送中心獲得商品越來越多，零售商開始增強其對產(chǎn)品配送過程（特別是從倉庫到商店）的控制。在一些零售商中，例如食品雜貨店，這個過程現(xiàn)在幾乎完成。英國的零售商則依賴于信息技術(shù)來實現(xiàn)對供應(yīng)鏈管理更為嚴(yán)格的控制。2.通過綜合配送模式以及慢速移動庫存集中化的發(fā)展來重組零售業(yè)物流系統(tǒng)，以實現(xiàn)減少庫存，提高運作效率的目標(biāo)。3.為了實現(xiàn)減少庫存水平的目標(biāo)，零售業(yè)采用了“快速反應(yīng)”系統(tǒng)，它不僅可以減少訂單交付時間，還能夠?qū)崿F(xiàn)配送中心和商店之間以及與外部供應(yīng)商之間都采用多頻次、小批量的配送方式連續(xù)補充商品。4.供應(yīng)鏈上游配送（從工廠到倉庫）的合理化控制。由于快速響應(yīng)系統(tǒng)帶來的競爭壓力，零售商開始對上游的供應(yīng)商實施一定的控制。5.采用供應(yīng)鏈管理和有效客戶響應(yīng)。供應(yīng)鏈管理和有效客戶響應(yīng)系統(tǒng)為零售商提供了一個管理框架，使得零售商與供應(yīng)商之間能夠更為有效、協(xié)調(diào)地合作。6.包裝材料和處理設(shè)備的退回流增加以便于循環(huán)/再使用。目前，零售商更多地涉及“逆向物流”運作。在德國，對于可再利用集裝箱的逆向物流系統(tǒng)這一領(lǐng)域的應(yīng)用研究是較為先進的。3.零售業(yè)物流的流程管理及其變革現(xiàn)代零售渠道主要是由是消費者、零售商和制造商這三個成員所構(gòu)成的。這三者對在不斷變化的零售業(yè)來講都是最基本的。零售渠道成員之間的聯(lián)系可以采取多種的形式，主要通過以下幾種流量：產(chǎn)品流（實物供應(yīng)）風(fēng)險流資金流（資本和付款）信息流（強制性的和可選擇的）物流管理中十分重視對產(chǎn)品流、風(fēng)險流、資金流和信息流的統(tǒng)一整合。這些流量的整合需要快速響應(yīng)、準(zhǔn)時制系統(tǒng)、有效客戶響應(yīng)等供應(yīng)鏈物流管理方法。如今，對客戶需求的響應(yīng)已經(jīng)成為關(guān)鍵因素。如果只是以一種形式持有庫存，而不能對客戶需求的變化作出及時的反應(yīng)，這會使得供應(yīng)鏈的響應(yīng)性變差。這種缺乏響應(yīng)性的供應(yīng)鏈?zhǔn)鞘植唤?jīng)濟且對供應(yīng)鏈的整體運作是不利的。從本質(zhì)上來講需要尋找一個系統(tǒng)，它能夠通過持有半成品庫存的方式來對需要的變化做出快速響應(yīng)，并利用系統(tǒng)的信息鏈接來消除時間的影響。不可避免地，這種途徑還會涉及制造和配送過程的整合以節(jié)省時間。之所以一直強調(diào)有效客戶反應(yīng)（ECR）的重要性，是為了確保供應(yīng)商與他合作的零售商之間能夠共享數(shù)據(jù)信息，以避免不必要的成本的產(chǎn)生和交貨時間的延遲，能夠形成持續(xù)的交付狀態(tài)。Somerfield曾經(jīng)和12家供應(yīng)商一起合作，專注于不斷補充的產(chǎn)品，新產(chǎn)品的推出和促銷管理。他們設(shè)定了一個98.5%的服務(wù)水平目標(biāo)針對消費者而不是Somerfield。在試驗結(jié)束后，他們的庫存水平下降了百分之二十五，但沒有影響到客戶服務(wù)，服務(wù)水平反而有所提高，許多試驗的參與者都已經(jīng)采用了這個共同管理庫存技術(shù)。在這種情況下，零售物流管理中產(chǎn)生了許多壓力，這些壓力主要集中在以下四個方面：1.科學(xué)技術(shù)。在零售領(lǐng)域，在很多年前就開始技術(shù)引進了。零售商能夠比以前獲取到更多有關(guān)客戶的數(shù)據(jù)和需求的信息。在企業(yè)中使用這些數(shù)據(jù)是十分重要的。日本企業(yè)7-11利用技術(shù)來調(diào)整對消費者的理解，并抓住消費者的需求特點，下訂單，每天分幾次將產(chǎn)品運送到零售商店，同時還可以增加一系列服務(wù)條款，電子支付賬單和重組風(fēng)險。他們進一步發(fā)展和改變了美國南方公司，也最終轉(zhuǎn)變了業(yè)務(wù)。2.國際化。對于現(xiàn)代物流來講，全球化、國際化的發(fā)展十分重要。無論是在產(chǎn)品采購還是商店的經(jīng)營方面，越來越多的零售商開始在國際領(lǐng)域進行運作。企業(yè)之間的交流因為國際化發(fā)展而變得更加復(fù)雜，當(dāng)然也需要更嚴(yán)密的管理。3.聯(lián)盟。國際化的發(fā)展趨勢和合作關(guān)系促使了零售聯(lián)盟的產(chǎn)生。零售商采取物流聯(lián)盟方式，它也指出為了零售商和制造商的利益，由專業(yè)經(jīng)銷商來承擔(dān)全球配送任務(wù)。許多領(lǐng)先的零售商，例如貝納通和日本的7-11品牌的特許經(jīng)營者都在這些變化的前沿。4.管理。在零售領(lǐng)域，未來的管理將需要多種運行機制。例如，零售商或制造商需要考慮他們是否由他們自身進行配送活動和信息管理活動。其他的考慮還包括將大量的配送任務(wù)和相關(guān)的運作分包出去。4.零售業(yè)物流的未來挑戰(zhàn)展望未來，我們可以看到零售業(yè)物流的管理者除了當(dāng)前涉及的問題，還可以關(guān)注以下三個方面的內(nèi)容：1標(biāo)準(zhǔn)化。由于標(biāo)準(zhǔn)化，我們可以更好地理解一瞬間的決策會如何本質(zhì)性地影響配送。2.交通擁堵。對于許多的產(chǎn)品來說，運輸一直是個難題。交通擁堵會大大影響購物出行，因而最終會出現(xiàn)電子購物和送貨上門等方式。3.包裝和回收。日益突出的環(huán)境問題要求零售商建立一個更有效的回收再利用的逆向物流系統(tǒng)，以實現(xiàn)物料資源的循環(huán)再利用。第2課時尚業(yè)物流時尚的概念對于營銷和物流來講，其最大的挑戰(zhàn)就是找到可縮短產(chǎn)品開發(fā)時間、得到更快的市場反饋、壓縮補給時間的方法。這種挑戰(zhàn)帶來的壓力在時尚行業(yè)顯得尤為突出。時尚是一個寬泛的概念，它通常指的是某個產(chǎn)品或者市場中的一些元素在社會生活的短時期內(nèi)的盛行。我們所認(rèn)為的時尚產(chǎn)業(yè)可以表現(xiàn)為如下幾個特征：1.生命周期短:時尚產(chǎn)品的設(shè)計過程往往會考慮當(dāng)下的流行元素，所以產(chǎn)品的整個售賣期很短，有的只有幾個月甚至幾周的時間，且具有季節(jié)性特點。2.波動性大：市場對這些時尚產(chǎn)品的需求量很少是具有穩(wěn)定性的或者是具有線性關(guān)系的。這些需求可能會受到諸如天氣變化、熱門電影、電視節(jié)目、或者是廣告效應(yīng)的影響。茱莉婭·羅伯茨曾以一身帶有白色圓點的棕色衣服出現(xiàn)在熱門電影《風(fēng)月俏佳人》后，當(dāng)時一些商店中類似的服裝都被一搶而空了。大眾汽車的一個廣告在塑造了一個戴著白色帽子的剛離婚女人的形象后，同款女帽在當(dāng)時的銷量飆升。3.可預(yù)測性低：由于需求的波動性大，要預(yù)測一段時期內(nèi)的總需求量已經(jīng)非常困難的，更不用說預(yù)測短短一周內(nèi)的市場需求量。4沖動性購買：許多顧客的購買決策是在進入購物場所之后才形成的，并不是又計劃性地購物。換句話說，當(dāng)顧客面對產(chǎn)品時就會引起他們的消費欲望，因此商品的可得性就顯得十分重要，尤其是商品的大小、顏色等選擇。發(fā)展趨勢使得時尚物流業(yè)復(fù)雜化時尚行業(yè)的兩個發(fā)展趨勢增加了對時尚業(yè)物流管理的復(fù)雜性和難度。第一個趨勢就是制造商開始境外采購原材料，使得產(chǎn)品的交貨時間變長，這個尋求低成本制造的壓力來自零售商。1986至1991年期間，在歐盟有六分之一的制衣廠不得已倒閉，主要原因是零售商開始境外采購商品，采購區(qū)域擴大至遠東地區(qū)。然而，較長的補貨時間可能會帶來一些嚴(yán)重的問題，可能會失去銷售機會或者增加庫存量。第二個趨勢就是許多的服裝零售商們開始大幅度減少他們合作的供應(yīng)商的數(shù)量。這是因為零售商需要響應(yīng)性更好的補貨系統(tǒng)。如果供應(yīng)商的數(shù)量有數(shù)百個，甚至上千個，這樣快速響應(yīng)的訂貨系統(tǒng)是很難實現(xiàn)的。時尚物流渠道管理應(yīng)對市場不確定性的傳統(tǒng)方法就是提高預(yù)測的精確度。許多時尚業(yè)市場中的需求波動性和生命周期短的兩個特點，使得預(yù)測方法幾乎不可能做到穩(wěn)定準(zhǔn)確地預(yù)測產(chǎn)品的銷售。相反地，時尚業(yè)要尋找一種辦法來減少對預(yù)測結(jié)果的依賴，而更多關(guān)注的是如何減少交貨時間。對于希望在時尚市場激烈競爭中能夠脫穎而出的服裝企業(yè)必須管理好三個關(guān)鍵的時間點：1．上市時間：企業(yè)需要多久時間來發(fā)現(xiàn)一個市場機會，并將它轉(zhuǎn)化為產(chǎn)品或者服務(wù)，引入市場中？對于進入市場緩慢的企業(yè)，他們可能會有兩種結(jié)果：第一種可能性，他們失去了一個非常好的且不易被復(fù)制的銷售機會；第二種，供應(yīng)商很可能會發(fā)現(xiàn)當(dāng)產(chǎn)品最終到達市場的時候，產(chǎn)品的需求已經(jīng)開始下降了，這會導(dǎo)致產(chǎn)品降價情況的出現(xiàn)。圖3-2顯示了這些進入市場緩慢的企業(yè)所面臨的雙重風(fēng)險。圖3-2縮短生命周期的關(guān)鍵性2．服務(wù)時間：企業(yè)需要多久時間發(fā)現(xiàn)顧客的訂單需求，并將產(chǎn)品運送至零售客戶手中？傳統(tǒng)上的時裝行業(yè)，零售商的訂單之前會在每個季度的幾個月之前就交給供應(yīng)商。九個月就是一個十分典型的常見的訂貨提前期。當(dāng)然這樣做，商品的過時和缺貨的風(fēng)險都是很高的。除此之外，供應(yīng)鏈中的庫存持有成本高的情況也是不可避免存在的。3.響應(yīng)時間：企業(yè)需要多久的時間來及時調(diào)整生產(chǎn)量以應(yīng)對需求的波動性？對于時尚市場來講，最大的挑戰(zhàn)是能夠看到市場的真實需求。所謂真實需求指的是消費者會時刻購買或者需要的商品。由于多數(shù)的供應(yīng)鏈?zhǔn)鞘苡唵悟?qū)動的，供應(yīng)鏈上的某一部分很難真正看到最終市場的情況。建立精益供應(yīng)鏈在時尚市場獲得成功的企業(yè)往往用自己的商品來激發(fā)消費者的想象力，這常常被認(rèn)為是他們具有敏銳的商業(yè)嗅覺。他們很敏銳是因為他們是“精簡的”。那么是如何做到精簡的呢？許多企業(yè)通過采取兩個戰(zhàn)略措施來提高自身的競爭力：第一點就是減少物流訂單交貨時間，第二點就是盡可能更快地獲取客戶實際需求的信息。TheLimited是位于美國俄亥俄州哥倫布市的一家服裝零售商，也是第一個企業(yè)在服裝行業(yè)充分認(rèn)識和利用與存貨周轉(zhuǎn)和庫存管理有關(guān)的經(jīng)濟學(xué)。他憑借其個性化的商品以及能夠最大限度地減少上市時間的技術(shù)，改變了美國時尚零售業(yè)市場。前不久，TheLimited還開發(fā)了由計算機控制的全球供應(yīng)鏈系統(tǒng)，用以快速有效地預(yù)測和利用服裝的流行趨勢。TheLimited公司會安排一個團隊來不斷搜集全球熱門的時尚新理念。他們找到的圖片會發(fā)到哥倫布市的總部，產(chǎn)品在那里會被迅速復(fù)制。公司應(yīng)用計算機輔助技術(shù)使設(shè)計的剪裁、色彩和一些細節(jié)方面能夠迎合北美人群的品味。之后，公司應(yīng)用電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)將訂單傳送到位于亞洲的低制造成本中心的供應(yīng)商手中，并把香港作為一個集散中心，公司專門包下一架747大型噴氣式客機，以每周4次的運輸頻率，將商品直接運送到TheLimited公司在哥倫布市的配送中心。商品在配送中心貼上商標(biāo)和價格標(biāo)簽后會被立即分類，然后在兩三天內(nèi)通過公路或者航空運輸方式將商品運送至美國的各個零售店。商品從下單到店內(nèi)展示整個過程大概需要三至五周的時間，這與當(dāng)時其他競爭者平均所需九個月的情況形成了鮮明的對比。第3課食品零售企業(yè)的供應(yīng)鏈管理案例分析——樂購超市樂購是英國最大的食品零售企業(yè)，其營業(yè)額已超過675億英鎊。樂購在歐洲中部有大約638家商店，而在遠東地區(qū)大約有636家，在英國和北愛爾蘭地區(qū)的商店數(shù)量較多，有近1800家。這個數(shù)字隨著樂購進入便利店經(jīng)營領(lǐng)域還在持續(xù)增長，例如樂購就開始與埃索企業(yè)合作在加油站經(jīng)營大量的便利店。近年來，樂購商品的范圍在不斷擴大，在其商店中開始出現(xiàn)“非食品”商品，例如電子產(chǎn)品、文具、服裝等，因此商店目前的平均庫存量已經(jīng)超過65000單位（skus）。樂購的經(jīng)營范圍跨度非常大，目前有近3000家的供應(yīng)商來支撐其正常運營。樂購要求其供應(yīng)商提供高質(zhì)量的服務(wù)，能夠保證準(zhǔn)確的時間和數(shù)量，要求至少有98.5%的貨物能夠在半小時內(nèi)運送至樂購商店。商品數(shù)量同樣令人印象深刻，在一年內(nèi)，約有25億件商品從供應(yīng)商處運送到商店。樂購提出企業(yè)核心目標(biāo)是“為客戶創(chuàng)造價值，并贏得他們的終身忠誠?！碑a(chǎn)品范圍廣、貨架商品可得性高是實現(xiàn)樂購核心目標(biāo)的兩個關(guān)鍵點。那么，如何在這么多商店中、這么多庫存量中來保持較高的商品可得性呢？超市運營的早期改革是由供應(yīng)商將商品運送到配送中心，而不是由供應(yīng)商直接將商品運送到每個商店。在上個世紀(jì)80年代，零售商店的配送活動是由26個倉庫完成。這些配送活動都是在同一溫度下所進行的小批量、相對低效地配送。每一家商店所需的配送量也相對較少，而且每天都向所有商店進行配送也是相當(dāng)不經(jīng)濟的。一些要求溫度控制的商品配送過程需要有單獨車輛。每項產(chǎn)品都有不同的訂單系統(tǒng)?，F(xiàn)有的配送點網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)無法應(yīng)付數(shù)量的增長和溫控標(biāo)準(zhǔn)的提高，因而需要一個全新的配送策略。在綜合配送系統(tǒng)下，一些缺少溫度控制設(shè)施的小倉庫開始被綜合配送中心（也稱區(qū)域配送中心）所取代，這些配送中心可以在幾個不同溫度范圍處理商品。一般情況下，一個綜合配送中心每年可以處理600萬件貨物，每個配送中心占地15英畝。倉庫建筑面積可達25000平方米，分為三個溫度區(qū)域：冷凍（-25℃）、冷藏（+2℃）、常溫（+12℃）。每個配送中心可以為100至140個零售商店提供配送服務(wù)。倉庫的運載工具可以是采用具有隔熱性的拖車，并用可移動的隔板將車輛分成幾個部分，使得他們在不同溫度下運行。配送都是按照約定的時間進行的。常溫儲存的商品，例如罐頭、衣服等，可以通過一個獨立的雜貨配送網(wǎng)絡(luò)負責(zé)運輸，這個網(wǎng)絡(luò)主要依賴于可以由零售店揀選訂單的存儲環(huán)境。網(wǎng)絡(luò)中還有需要設(shè)置一個地理位置合適的貨運站來幫助快速消費品零售店對整箱運輸?shù)纳唐愤M行拆零分揀作業(yè)。目前，從供應(yīng)商到零售店的運輸貨物方法有很多種，但是每個零售店的配送量應(yīng)該是多少呢？在商品數(shù)量和范圍如此之大的現(xiàn)在，由零售店在所有商品的范圍重新訂購商品的方式變得不太可能。取而代之的是通過電子銷售點系統(tǒng)(EPOS)，來持續(xù)跟蹤對每個產(chǎn)品的銷售情況。當(dāng)顧客購買的商品經(jīng)過條形碼掃描后，銷售情況會被自動記錄下，以便了解商品的庫存情況。在樂購的信息交換系統(tǒng)上累積的銷售信息每隔四個小時會被更新一次。這個系統(tǒng)是基于互聯(lián)網(wǎng)協(xié)議，它允許樂購和它的供應(yīng)商能夠交流信息。改進通信系統(tǒng)的目的是為了減少從制造商到零售店的響應(yīng)時間，并確保貨架商品的可得性。除此之外，TIE系統(tǒng)還改善新產(chǎn)品引入和商品促銷活動的流程，并監(jiān)控服務(wù)水平。根據(jù)累積的銷售量，樂購采用電子數(shù)據(jù)交換技術(shù)(EDI)來處理與供應(yīng)商之間的訂單。在20世紀(jì)90年代，零售店涉及商品數(shù)量和范圍在不斷變大，一些食品零售商，例如樂購，為了減少配送中心的庫存量，每次訂購的商品數(shù)量只為了能夠滿足所預(yù)測明天的銷售量。對于一些快速消費品，例如各類的奶酪和洗衣粉，訂貨目標(biāo)是第一天為第二天訂貨，也就是說今天訂購明天所需要的商品。對于快速消費品配送系統(tǒng)，一般會要求其在配送中心進行拆零分揀作業(yè)；當(dāng)零售商店的訂單完成后，配送中心會處于無庫存狀態(tài)，還要求訂單上的商品在被揀選后要盡快將其運送至商店，以提高貨架商品的可得性。產(chǎn)品流入配送中心后可以分為四個過程。一些特殊商品可能會在一天內(nèi)被重復(fù)多次搬運，這也意味著配送中心的同一空間位置能被多次使用。第4章貨物運輸?shù)?課航運航運要素船舶船舶類型船舶分為多種類型。油船用于載運液體貨，大型油船載運原油，而小型油船通常載運成品油、化學(xué)品以及其他液體貨。散貨船載運散裝貨，如鐵礦石、煤炭、糧谷、鋁礬土、磷灰石以及其他礦石。一些散貨船備有自卸設(shè)備，他們不需要借用碼頭的裝卸設(shè)備，完成自卸。液化氣船裝運高壓狀態(tài)下的液化氣。集裝箱船載運金屬制的標(biāo)準(zhǔn)集裝箱，包裝類貨物裝在集裝箱里。雜貨船的船艙和甲板上都可以裝載各類貨物，貨物通常為包裝類貨物，這些船設(shè)有多層甲板。由于雜貨裝卸費力耗時，在過去的48年里，雜貨被集裝箱所取代，船舶在港時間從數(shù)天減少到數(shù)小時。冷藏（凍）船裝載如魚、肉、水果等需要冷藏（凍）或需要溫控的貨物。滾裝船設(shè)有跳板供車輛進出。除此之外，還有渡船、客船、捕魚船、維修/供給船、駁船、科學(xué)調(diào)查船、挖泥船、海軍艦艇以及其他專用途船。有些船舶屬于兼用船，如礦-散-油兼用船、設(shè)有冷藏艙的雜貨船、客滾船。船舶船舶類型港口對船舶的影響港口港口對船舶的影響港口是裝卸貨物、補給油水物資、卸載廢棄物的場所，港口自身條件約束限制了?？扛劭诘拇俺叽纾ù俺运⒋L、船寬），通常港口提供服務(wù)，并收取相應(yīng)的費用。有時港口作為貨物轉(zhuǎn)船場所。主要的集裝箱班輪航線經(jīng)常在核心港之間投入大型船舶，而在支線航線投入較小的船舶。貨物貨物的多樣性包裝貨物貨物的多樣性包裝貨物航線航線分類根據(jù)地理特征（以及使用的船舶類型和尺寸）可分為遠洋航線、近洋航線、沿海航線。在運輸中受規(guī)模經(jīng)濟的作用，大船安排在跨洋的遠洋貿(mào)易航線上，而小船通常安排在航程相對短的近洋及沿海航線上。就如上所述，經(jīng)營近洋航線的小型集裝箱船提供貨物喂及到從事遠洋航線的大型集裝箱船上。類似的情況有時也出現(xiàn)在油船上，長距離航線的大型油船利用近岸裝卸終端將部分原油卸到小型船上（通常為駁船）。受到吃水的限制，內(nèi)河運輸主要使用駁船，駁船往返于內(nèi)陸腹地和沿海地區(qū)，轉(zhuǎn)載來自遠洋船的貨物（或者轉(zhuǎn)卸到遠洋船上），或者往返于內(nèi)河港間。航線分類船舶營運方式班輪運輸不定期船運輸班輪運輸不定期船運輸工業(yè)運輸工業(yè)營運商的船隊運力控制在長期需求以下，從不定期船市場短期租賃（期租/程租）補給運力，需求的季節(jié)變化、未來需求不確定性，運費率和船舶成本（新船和二手船）等因素影響船舶規(guī)模的決策。然而當(dāng)交易的為高度專業(yè)化的（如液化氣船），不定期船運輸市場不存在，則工業(yè)營運商必須長期承諾確保充足的運力。海運市場進入的方便性使得不定期船市場呈現(xiàn)高度企業(yè)化，其長期結(jié)果是導(dǎo)致船舶運力過剩，以及運價和船價低迷。其長期結(jié)果是導(dǎo)致運力過剩，以及運價和船價的低迷。然而特定市場如集裝箱班輪受市場規(guī)模經(jīng)濟作用，進入市場困難。第2課散貨與集裝箱運輸適宜散貨運輸?shù)呢浳锷⒇涍\輸適宜散貨運輸?shù)呢浳锎笞谏唐返乃拇筇攸c適宜于散裝運輸體積.有足夠大的空間裝滿船舶。裝卸及配載。能使用諸如抓斗或輸送機之類的自動化裝卸設(shè)備輕松裝卸的貨物，更加適合散貨運輸。貨物價值。高價貨物易對存儲成本更敏感，因此小批量的裝運有利，而低價貨如鐵礦石則可大批量儲備。貿(mào)易流量的規(guī)律性。常期的大批量貨源為散貨運輸系統(tǒng)投資提供了更好的基礎(chǔ)。散貨運輸原則散貨運輸系統(tǒng)圖4-1描述了典型散貨運輸系統(tǒng)的過程，包括一段海上運輸，兩段通過貨車、火車、輸送機或管道完成的陸路運輸。在始發(fā)地（如礦上、油田、工廠或鋼廠）、裝運港、卸貨港、目的地分別設(shè)有四處堆存場所，貨物運輸中多達17次操作過程。圖表顯示了船舶的1次裝卸，陸路運輸工具的4次裝卸，倉庫的8次進出。散貨運輸原則散貨運輸系統(tǒng)如果運輸在煤礦與電廠間的運輸或化工廠與化肥批發(fā)商間的，運貨的目標(biāo)是盡可能便宜和高效。每種商品和產(chǎn)業(yè)都有其特定的運輸需求，在不同狀況下單一系統(tǒng)是不理想的。但對于散貨運輸體系有以下原則。盡可能使用大船裝卸過程的最小化一體化運輸保持庫存量盡可能低集裝箱運輸集裝箱班輪為絕大多數(shù)貨物提供了快速、頻繁、可靠運輸服務(wù)，按照預(yù)期費用運至國外幾乎任何一個目的地。盡管例舉了大量優(yōu)點，集裝箱運輸也存在缺點，面臨著挑戰(zhàn)（如表4-2所示）。集裝箱系統(tǒng)集裝箱系統(tǒng)由三部分組成，第一、運輸?shù)纳唐费b入標(biāo)準(zhǔn)集裝箱內(nèi)，集裝箱在整個運輸過程中能進行裝卸處置，第二，一體化運輸系統(tǒng)需要在每個運輸過程配套能處理標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱的運輸工具。在海上，需投入專用途的全集裝箱船舶，在路上，需有能裝運集裝箱的公路及鐵路運輸工具。最后，使用快速貨物裝卸設(shè)備把集裝箱從一種運輸工具轉(zhuǎn)移到另一種運輸工具。集裝箱碼頭、內(nèi)陸分撥點、拼箱點參與這過程。集裝箱系統(tǒng)集裝箱的包裝組織整箱貨，整個集裝箱歸單個貨主使用，整箱貨的集裝箱由貨主在始發(fā)地和目的地進行裝箱和拆箱。整箱貨下，貨主對裝箱以及箱內(nèi)貨物狀況承擔(dān)責(zé)任。承運人對集裝箱內(nèi)貨物的損壞及短缺不承擔(dān)責(zé)任。集裝箱的包裝組織拼箱貨，集裝箱歸多個托運人和收貨人使用。貨主把貨物交付到班輪公司的集裝箱貨運站，班輪公司代表貨主裝貨。既然如此，班輪公司對裝箱、箱內(nèi)貨物狀況及交付承擔(dān)責(zé)任。集裝箱堆場&集裝箱貨運站集裝箱堆場&集裝箱貨運站多式聯(lián)運多式聯(lián)運涉及不同運輸方式下交通工具間的貨物轉(zhuǎn)運，這包括集裝箱和拖車。從事多式聯(lián)運的掛車和卡車要面對高速公路的日益擁堵以及某些路段上行政法規(guī)的限制。多式聯(lián)運在提供有競爭力的服務(wù)的同時，以運輸過程效率的提高以及成本的減少作為目標(biāo)，讓托運人享受每種運輸方式帶來的成本/服務(wù)上的好處。多式聯(lián)運最重要的特征為全程服務(wù)使用一份提單，這引起了組織和信息管理上的變革?，F(xiàn)代多式聯(lián)運的中心是數(shù)據(jù)處理、發(fā)布系統(tǒng)，該系統(tǒng)對確保不同運輸貨運的安全、可靠以及成本控制是必要的。電子數(shù)據(jù)交換是一項重要技術(shù)，它幫助企業(yè)和政府機關(guān)應(yīng)對日益復(fù)雜的全球交通系統(tǒng)。中長距離的全球運輸，尤其是門到門運輸服務(wù)，多式聯(lián)運是普遍的，如北美海鐵聯(lián)運。在歐洲主要港口間如鹿特丹至德國南部，漢堡至東歐，鐵路聯(lián)運服務(wù)已逐漸被接受。第3課輔助閱讀交通對環(huán)境的沖擊環(huán)境壓力驅(qū)使全球貨運行業(yè)審視它所經(jīng)營的業(yè)務(wù)。增長貨運所帶給的環(huán)境不利影響受到日益關(guān)注。交通活動對環(huán)境的影響交通活動包括支持客運貨運的各個獨立運輸方式?；?基礎(chǔ)設(shè)施。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)與維修造成的環(huán)境影響交通工具的制造。制造過程中資源和能源的消耗對環(huán)境的影響運輸工具的行駛。不同運輸方式下定期運輸工具使用對環(huán)境的影響。交通工具的維修。維修過程中零件的消耗和處理會產(chǎn)生環(huán)境影響。交通工具的處理。一旦車輛的使用壽命結(jié)束，其處置可能會產(chǎn)生一定的環(huán)境影響交通環(huán)境影響因素污染物的排放和能源消耗，可以概括如下網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)影響排放的空間分布。盡管核心型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)在某些特定位置（網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的核心點）集中了車流和排放物，但能源消耗較少。分散型網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)當(dāng)?shù)匾?guī)模不大，環(huán)境更加友好，但能源消耗更多。交通影響排放和能源消耗的水平，因為交通與運輸系統(tǒng)的利用程度有關(guān)。運輸方式的選擇關(guān)系到排放的性質(zhì)。例如，不同的運輸方式有著不同的能源需求和能源消耗。依賴汽車的交通系統(tǒng)和依靠公共運輸相比有不同的環(huán)境問題。交通擁堵是導(dǎo)致行程延誤，司機無奈、燃料成本和司機成本（例如加班費）增加的主要問題，并且增加了大量的污染物排放到大氣中。發(fā)生交通堵塞主要是基礎(chǔ)設(shè)施陳舊或者規(guī)劃不良，使得基礎(chǔ)設(shè)施容量無法滿足（交通）需求，尤其在高峰期。解決方法是制定減少某特定區(qū)域或路線的流量，或鼓勵流量轉(zhuǎn)向另一種交通模式的計劃。運輸基礎(chǔ)設(shè)施的占用和使用對環(huán)境造成了永久的和不可逆的影響。貨運對土地的需求主要表現(xiàn)為2個主要方面運輸。各類運輸以及碼頭設(shè)置各自基礎(chǔ)設(shè)施均占用空間，道路、港口等基礎(chǔ)設(shè)施使用土地是巨大的，尤其在全球物流交匯點上。存儲。散雜貨的儲存涉及多種設(shè)備設(shè)施，如散裝倉儲設(shè)施和倉庫倉儲設(shè)施。配送中心尤其占用空間，因為大量包括裝拆箱、交叉配貨、存儲在內(nèi)的增值服務(wù)都在那里進行。運輸危險貨物面臨環(huán)境以及人命安全的潛在風(fēng)險。道路運輸在此類（危險貨物）運輸中占據(jù)較大的比例，因此存在環(huán)境污染意外事故的風(fēng)險。此外，當(dāng)發(fā)生泄漏或者更加嚴(yán)重的貨車意外事故，由于這種運輸形式在運輸過程中相對靠近公共場所，也會存在危害居民的風(fēng)險。雖然道路危險貨物運輸受到嚴(yán)格的監(jiān)控，并要遵循龐大繁復(fù)法律法規(guī)的規(guī)定，但這本身并不足以消除上述風(fēng)險。更好的解決方式是盡可能多的運輸交由鐵路及水路，這兩種運輸方式更遠離公眾。Ch5IntermodalTransportandOBOR多式聯(lián)運和一帶一路第1課IntermodalTransportation多式聯(lián)運IntermodalFreightTransport多式聯(lián)運多式聯(lián)運的概念是結(jié)合使用兩種或多種“合適的”模式來形成一條完整的運輸鏈，旨在從貨物的起始地到最終目的地的運營高效、成本高效的貨物運輸。盡管某些貨運可能使用多種不同的運輸方式，例如公路、鐵路、內(nèi)陸水路、近洋運輸或遠洋運輸，從而使它們成為多式聯(lián)運。但在大多數(shù)情況下，僅使用兩種模式就始終可以實現(xiàn)有效的運輸：最常見的是結(jié)合鐵路貨運主干運輸旅程，由公路運輸承擔(dān)集貨和最終運達，這被稱為“公路-鐵路聯(lián)合運輸”。聯(lián)合運輸?shù)倪\作涉及公路運輸或鐵路貨運，結(jié)合遠洋集裝箱運輸或航運貨運，也符合多式聯(lián)運的特點，盡管后者根據(jù)貨運量來看,發(fā)生情況較少且規(guī)模較小。整個操作的實質(zhì)是充分利用每種運輸方式的關(guān)鍵優(yōu)勢。卡車具有即時性和靈活性的優(yōu)勢，并且擁有不依靠鐵路軌道或水路碼頭進行貨物收集和運送的能力。鐵路貨運提供了一種低成本的替代方案，可用于較長途運輸?shù)亩喾N貨物，并且對環(huán)境的污染影響小得多，在通航的河流和內(nèi)河航道的運河上運輸?shù)鸟g船運輸也是如此。因此，無論從經(jīng)濟還是運營角度來看，公路運輸與鐵路貨運、內(nèi)陸水運、近海運輸或沿海運輸?shù)娜魏谓M合都可能是最可行的選擇。該術(shù)語與多式聯(lián)運的含義大致相同，即，使用多種不同的運輸方式將單元化的貨物從起始地運輸?shù)阶罱K目的地。但是，其更特殊的用途應(yīng)該是僅限于使用兩種以上的運輸方式來完成貨運旅程。Bimodaltransport雙峰運輸Bi，意思是兩種，當(dāng)與“modal”一詞一起使用時，意味著僅使用兩種運輸方式來完成貨物運輸，例如使用公路和鐵路，公路和內(nèi)陸水路。但是，越來越多地該術(shù)語被用來指稱已建立的系統(tǒng)，即改進了特別加強的公路掛鉤式半掛車、在交通場站直接連接到鐵路轉(zhuǎn)向架上。這樣，它直接可在鐵軌上跑動，或與其他形式的軌道運輸聯(lián)合或結(jié)合以形成完整的雙聯(lián)火車?！癛oadRailer”是印第安納州WabashNationalInc.在美國構(gòu)想的這種可互換的雙峰式道路鐵路拖車系統(tǒng)的品牌名稱。它基于帶有六輪起落架的上路半掛車的使用，該半掛車被氣動抬高，從而允許將掛車的前端和后端安裝在軌道轉(zhuǎn)向架上，并形成火車以進行軌道運輸。公路拖車制造商Fruehauf和鐵路貨車制造商德國的Talbot共同開創(chuàng)了類似的概念，即“Kombirail”。Combinedtransport聯(lián)合運輸與上述雙峰運輸一樣，術(shù)語聯(lián)合運輸始終是指僅結(jié)合使用兩種運輸方式，例如公路和鐵路或公路和內(nèi)陸水路。通常將多式聯(lián)運稱為聯(lián)合運輸是不正確的，盡管在多式聯(lián)運中涉及兩種以上模式的情況和傳統(tǒng)上顯然不是那么精確，傳統(tǒng)上術(shù)語“聯(lián)合”運輸僅指公路-鐵路運輸，而不是其它兩種運輸模式組合。Rollingmotorwaysystems滾動高速公路系統(tǒng)滾動高速公路系統(tǒng)是將完整的公路車輛駕駛到特制軌道上進行鐵路運輸。該系統(tǒng)之所以得名，是因為實際上是在行程的一端將車輛從高速公路直接駛到鐵路列車上，另一端駛出鐵路列車再次駛?cè)敫咚俟罚⑶荫{駛員在火車上隨他的車輛前行。因此，鐵路鏈接被視為高速公路行程的延續(xù)。連接英法之間的海峽隧道提供的歐洲隧道貨運班車服務(wù)就是一種滾動高速公路系統(tǒng)，具有特殊的中轉(zhuǎn)貨車可將車輛從平臺駛上火車，然后在穿越隧道的另一端再次駛下。通過這種方式，可以輕松、快速地完成裝卸，將行程延誤降至絕對最低。它超越RO-RO渡輪運營的優(yōu)勢在于在RO-RO渡輪運營中裝卸貨經(jīng)常出現(xiàn)延遲。Piggybacktransport背馱運輸搭載運輸是指一個單元的運輸貨物搭載在另一種運輸?shù)谋巢?。它是多式?lián)運和聯(lián)合運輸?shù)囊环N特殊形式，也稱為平板車集裝箱拖車（TOFC）。半掛車可通過集裝箱起重機提升到特殊的低高度鐵路貨車上。牽引單元和駕駛員均未在火車上行駛。在行程另一端的鐵路終點，這無人隨同的半掛車由駕駛員駕駛另一牽引單元接收，駛往最終交付的目的地。這需要花3到5個小時和大量的精力來卸載和裝載拖車，但是背馱運輸概念仍然存在，鐵路運營商開始采用這種背馱式運輸。到1950年代，背馱式運輸已被越來越多地使用，并為鐵路公司提供了良好的收入來源，常見的背馱式運輸是兩輛40英尺拖車。DoublestackTrainCars雙層平臺火車北美多式聯(lián)運鐵路車隊的組成發(fā)生了重要變化，從背馱式運輸轉(zhuǎn)向集裝箱鐵路平車（COFC）運輸。連接洛杉磯/長灘等主要門戶港口與內(nèi)陸目的地的長距離交通走廊的開發(fā)，激發(fā)了雙層列車服務(wù)的設(shè)置。這與雙層服務(wù)允許的鐵路資產(chǎn)的更有效利用、以及卡車運輸公司承諾將其拖運服務(wù)與長途多式聯(lián)運鐵路服務(wù)相結(jié)合。同樣，大多數(shù)性能良好的汽車可以容納53英尺集裝箱，從而減少了背馱式運輸?shù)男枨蟆?/p>

第2課TheBeltandRoadStrategy一帶一路戰(zhàn)略China’stheBeltandRoadInitiative中國的“一帶一路”倡議

兩千多年前，亞歐大陸勤勞勇敢的人民開辟了多條貿(mào)易和文化交流的道路，把亞歐非三大文明連接起來，后人稱之為“絲綢之路”。千百年來，“和平合作、開放包容、互學(xué)互鑒、互利共贏”的絲綢之路精神，推動了人類文明進步，促進了沿線國家繁榮發(fā)展。絲綢之路精神是世界各國共同的歷史文化遺產(chǎn)。2013年9月和10月，中國國家主席習(xí)近平出訪中亞和東南亞，提出共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路(后稱“一帶一路”)。在2013年中國——東盟博覽會上，中國總理李克強強調(diào)了建設(shè)面向東盟的海上絲綢之路的必要性。“一帶一路”是一個系統(tǒng)工程，要與沿線國家發(fā)展戰(zhàn)略對接，共同推進。中國政府已經(jīng)起草和發(fā)布的愿景和行為共同建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路,促進實施倡議,連接亞洲、歐洲和非洲國家更緊密,促進互利合作推向一個新的高度和新形式。TheTrans-AsianRailway(EurasianLandbridge)泛亞鐵路(歐亞大陸橋)通過鐵路連接遠東和歐洲的想法起源于1916年建成的連接莫斯科和符拉迪沃斯托克的西伯利亞大鐵路。它全長9200公里，是世界上最長的鐵路段。它最初只是作為一條內(nèi)陸鐵路線路使用，但在20世紀(jì)60年代，蘇聯(lián)開始提供從符拉迪沃斯托克(Vladivostok)到西歐的陸橋(landbridge)服務(wù)。進入21世紀(jì)后，亞洲和歐洲之間的長途鐵路運輸重新引起了人們的興趣，尤其是隨著亞洲貿(mào)易的蓬勃發(fā)展，以及長途運輸中集裝箱貨運的壓力越來越大。這些連接被稱為“跨亞洲鐵路”、“東北走廊”、“歐亞大陸橋”、“新絲綢之路”、“一帶一路”、“一帶一路”倡議。“一帶一路”倡議強調(diào)了中國在塑造這些基礎(chǔ)設(shè)施和貿(mào)易走廊方面的重要性。中國正尋求通過鐵路、內(nèi)陸碼頭和港口等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，在中亞地區(qū)擴大貿(mào)易關(guān)系。西伯利亞大鐵路主干道使用分支與連接華東符拉迪沃斯托克,分支到哈薩克斯坦,進入中國西部霍爾果斯、德魯日巴市，然后通過蘭州鐵路樞紐走向中國沿海或在蒙古分支進入中國二連浩特,然后通往北京的樞紐中心。所有必要的基礎(chǔ)設(shè)施的存在是為了確保歐亞大陸橋的設(shè)置和運營，特別是跨西伯利亞鐵路沿線的復(fù)線鋪設(shè)和電氣化。問題仍然在于改進一些分割，以確保這一非常復(fù)雜的多國運輸鏈的所有要素得到更好的整合亞歐大陸橋的前景是積極的。對中國來說，發(fā)展內(nèi)陸省份、避免沿海港口擁堵的機會，也可能部分由歐亞大陸來實現(xiàn)。2008年1月，名為“北京-漢堡集裝箱特快”的長途服務(wù)開通，2009年開通了通往杜伊斯堡的服務(wù)。這條1萬公里(6200英里)的鐵路線，從中國首都到德國港口城市，途經(jīng)蒙古、俄羅斯聯(lián)邦、白俄羅斯和波蘭，耗時15天。覆蓋相同市場的海上旅行大約需要30天。2014年，世界上最長的商業(yè)鐵路服務(wù)是一列載有82個集裝箱的火車，從義烏市(浙江省的一個主要制造業(yè)集群)到馬德里，全程12800公里，耗時21天。2017年，義烏和倫敦之間第一次使用英吉利海峽隧道的服務(wù)只用了16天。從那時起，中國與幾個歐洲城市之間建立了定期鐵路服務(wù)。TheSilkRoadandArabSeaRoutesinHistory、歷史上的絲綢之路和阿拉伯海上通道絲綢之路是人類歷史上最持久的貿(mào)易路線，使用了大約1500年。它的名字來源于從亞洲流向中東和歐洲的珍貴的中國紡織品，盡管許多其他商品也在這條路上交易。絲綢之路由一系列的路線組成，商隊跟隨這些路線穿過中亞，全長約6400公里。大草原的存在有利于人們的旅行，盡管一些干旱地帶不得不被繞過，比如戈壁和塔克拉瑪干沙漠。絲綢之路于公元前139年，即在漢代中國統(tǒng)一后開通的，但絲綢之路在1000年年前是否存在重要的貿(mào)易活動是存在可質(zhì)疑之處的。它開始于長安(今西安)，結(jié)束于安條克或君士坦丁堡(今伊斯坦布爾)，經(jīng)過商業(yè)城市如撒馬爾罕和喀什。除絲綢外，交易的主要商品還包括黃金、玉石、茶葉和香料。由于運輸能力有限，長途運輸往往不安全，奢侈品是唯一可以交易的商品。絲綢之路也是思想和宗教傳播的載體(最初是佛教，后來是伊斯蘭教)，使歐洲、中東和亞洲的文明得以相互交流。連接地中海盆地和印度的海上通道的最初使用發(fā)生在羅馬時代。在1世紀(jì)到6世紀(jì)之間，船只在紅海和印度之間航行。貨物在紅海沿岸的Berenike鎮(zhèn)轉(zhuǎn)運，然后由駱駝從內(nèi)陸運到尼羅河。從那時起，內(nèi)河船將貨物運到亞歷山大，從那里可以與羅馬帝國進行貿(mào)易。從9世紀(jì)開始，由阿拉伯商人控制的海上通道逐漸出現(xiàn)，并逐漸削弱了絲綢之路的重要性。由于在運力方面，船只比（駱駝）商隊的約束要小得多，因此可以進行大量的貨物交易。主要的海運路線從廣州出發(fā)，經(jīng)過東南亞、印度洋、紅海，然后到達亞歷山大。一個重要的支線是去了今天印度尼西亞的“香料群島”(馬魯古群島)。之所以這樣命名，是因為豆蔻、肉豆蔻和丁香等香料最初只能在那里找到。絲綢之路在蒙古帝國時期(13世紀(jì))達到頂峰，當(dāng)時中國和中亞被蒙古可汗控制，他們是貿(mào)易的支持者。與此同時，歐洲和中國之間的關(guān)系得到了重建，尤其是馬可波羅(1271-1292)的航海之后。

第3課InternationalIntermodalTransportDevelopmentInChina國際多式聯(lián)運在中國的發(fā)展在過去的四十年里，中國的國際多式聯(lián)運取得了一系列的成就，尤其是在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)方面。中國多式聯(lián)運產(chǎn)業(yè)持續(xù)快速發(fā)展。Rail-OceanIntermodalTransportationinChina中國海-鐵多式聯(lián)運中國的多式聯(lián)運發(fā)展迅速，并且有兩個主要的港口。首先最大的一個港口是上海港。其多式聯(lián)運模式主要是內(nèi)河(長江)與海洋的聯(lián)合運輸。此外，五定班列的開通為上海的貨物運輸提供了更多的往返于其他城市的選擇，比如重慶、寧波和合肥。海-河聯(lián)運占我國港口吞吐量的10%左右，海-鐵聯(lián)運占總吞吐量的5%，約為13萬TEU。深圳港有9個港區(qū)，包括蛇口、赤灣、鹽田、馬灣、東角頭、福勇、西東、沙玉勇等9個港區(qū)。前三個是專門的集裝箱碼頭。深圳港開通了幾條五定班列（海-鐵多式聯(lián)運）到其他城市，包括渝深海-鐵聯(lián)合運輸通道。這條鐵路從重慶鐵路中心站開往鹽田港進行集裝箱運輸。的確，渝深線是一個低成本、高效率的出口通道，并且促進了中國集裝箱運輸?shù)膰H化和標(biāo)準(zhǔn)化，實現(xiàn)了海-鐵多式聯(lián)運的無縫連接和高速發(fā)展。Road–oceanintermodaltransportationinChina中國海-路多式聯(lián)運多式聯(lián)運模式總體可以分成公-鐵和陸-海多式聯(lián)運。然而，中國受到了鐵路網(wǎng)絡(luò)覆蓋不足和列車服務(wù)水平低下的影響。對于大多數(shù)發(fā)達國家來說，比如美國和德國，正常情況下，海-鐵聯(lián)運模式的吞吐量占港口集裝箱吞吐量的20-40%。相反在中國，這一模式的吞吐量僅僅只占到了1.5%，這表明它的潛力沒有被充分的發(fā)揮出來。因此，海-路聯(lián)運仍然是我國最主要的運輸方式。LandbridgetransportasanewinitiativeinChina一項新措施：中國的陸橋運輸目前最新理念的陸-橋運輸是中國政府在2013年提出的“一帶一路”戰(zhàn)略（絲綢之路經(jīng)濟帶與21世紀(jì)海上絲綢之路）下誕生的。該項目旨在利用五種不同的運輸渠道將中國與亞洲、歐洲和非洲聯(lián)系起來。陸架通道包括：（1）從中國出發(fā)，經(jīng)過中亞和俄羅斯到歐洲國家；（2）從中國出發(fā)，經(jīng)過中亞和西亞到中東和地中海；（3）從中國出發(fā)，到達東南亞、南亞和印度洋。通過第一條通道，中國與其他國家一同建立了一條新的歐亞大陸橋(NECB)，也被稱作“第二歐亞大陸橋”。中國依靠新的歐亞大陸橋開通了渝新歐國際鐵路線。這條鐵路線從中國重慶開始，途徑渝蘭和元鐵路，從新疆阿拉泰口穿過，通過哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭和杜伊斯堡，最后抵達鹿特丹港。因為這條路線涉及多個國家，而且交通距離很短，所以它為中國發(fā)展出口貿(mào)易和國內(nèi)經(jīng)濟提供了極好的機會，也為中國西南地區(qū)物流框架的國際化提供了一個極好的機會。Improvementstothetransportinfrastructure對運輸基礎(chǔ)設(shè)施的改進目前，運輸基礎(chǔ)設(shè)施和物流設(shè)施的標(biāo)準(zhǔn)需要改進。改革開放以來，中國的交通基礎(chǔ)設(shè)施已經(jīng)有了很大的改善，達到了國際水平。例如，三縱四橫鐵路網(wǎng)系統(tǒng)的建立和五縱七橫國家干線的建立，都有助于中國突破國內(nèi)多式聯(lián)運的瓶頸。此外，傳統(tǒng)的1噸/5噸/10噸集裝箱被20英尺一般用途（GP）箱/40英尺一般用途箱/40英尺高立方體(HQ)集裝箱所取代，并且新的運輸和信息技術(shù)已經(jīng)應(yīng)用于集裝箱的國際運輸（例如雙層集裝箱列車和電子清關(guān)）。PiggybackandmultimodaltransportationinChina'slogisticssystem中國物流系統(tǒng)中的背馱式運輸與多式聯(lián)運背馱式運輸，例如，一輛卡車放在火車上運輸，正在成為解決大數(shù)據(jù)時代中國物流困境的一種新方式。在2017年貴陽國際大數(shù)據(jù)博覽會上，作為中國最大的幫助卡車司機找貨平臺，貨車幫與中國神華路貨車公司（CSRTC）就背馱式運輸?shù)暮献麝P(guān)系簽訂了合同。該系統(tǒng)使得公路和鐵路運輸結(jié)合在一起?？ㄜ嚳梢匝b上火車。當(dāng)火車到達目的地時，卡車被卸下，并繼續(xù)將貨物運送到火車無法到達的地方。這種運輸方式節(jié)省了成本，提高了效率，緩解了公路擁堵。這種運輸方式特別適合于中長距離運輸。在美國，卡車-鐵路、卡車-海運和鐵路-海運的聯(lián)合運輸是800公里以上距離的主要運輸手段，而在歐洲，這些運輸方式在2017年約占所有交通方式的25%。CSRTC的總經(jīng)理說：“放在火車上面的不僅僅有卡車，還包括集裝箱和半掛拖車。而且背馱式運輸不僅利用神華的鐵路線路，同時還利用貨車幫的數(shù)據(jù)，從而更有效地運輸貨物?！边@種運輸方式將會對物流業(yè)進行“重組”，并形成一個新的模式。根據(jù)貨車幫和CSRTC簽訂的合同，第一條背馱式運輸線路將會把中國內(nèi)蒙古自治區(qū)的鄂爾多斯物流園區(qū)和距離1000公里以外的河北黃驊港連接起來。就如同“卡車團”一樣，貨車幫在其系統(tǒng)中有63萬名登記的卡車司機。它被稱為中國卡車業(yè)的優(yōu)步，每天提供大約500萬個貨運信息。貨車幫的總裁說，隨著供給側(cè)改革的推進，一帶一路倡議和信息技術(shù)的進步，多式聯(lián)運有著巨大的發(fā)展?jié)摿?。中國政府鼓勵多式?lián)運的發(fā)展，國務(wù)院去年要求建立更多的多式聯(lián)運路線。國務(wù)院認(rèn)為，促進國際物流“通道”多式聯(lián)運的發(fā)展對于提高運輸質(zhì)量和效率是非常有必要的。國家發(fā)改委官員王明說：“多式聯(lián)運可以提高效率，降低成本，保護環(huán)境，而且相當(dāng)安全。所有相關(guān)部門應(yīng)深化鐵路網(wǎng)絡(luò)和貨運價格的改革，創(chuàng)造公平有序的市場環(huán)境，推動物流產(chǎn)業(yè)升級?！钡?章實物配送第1課實物配送實物配送的概念實物配送作業(yè)包括對顧客訂單的處理和交付。實物配送是市場營銷和銷售績效必不可少的一部分，因為配送使產(chǎn)品可獲得性及時、經(jīng)濟。贏得和留住顧客的總體過程可大致分為交易產(chǎn)生和實物履行活動。交易產(chǎn)生活動是指做廣告和銷售，實物配送執(zhí)行實物履行活動。配送運行周期典型的實物配送運行周期包括5個相關(guān)活動，包括：訂單傳遞、訂單處理、訂單揀選、訂單運輸和交付客戶?；镜膶嵨锱渌瓦\行周期的如圖所示：訂單傳遞訂單處理客戶訂單處理訂單傳遞訂單處理客戶訂單處理交付客戶訂單運輸訂單揀選交付客戶訂單運輸訂單揀選從物流的角度看，實物配送將公司與客戶聯(lián)系起來。實物配送將營銷和制造的目的整合為一體。營銷和生產(chǎn)制造之間（的界面）會有沖突。一方面，市場營銷致力于滿足顧客。在大多數(shù)企業(yè)，向顧客提供貨物可使市場營銷和銷售受到最小的限制。這常意味著市場營銷和銷售寧愿保持多條生產(chǎn)線和高庫存，而不管每件產(chǎn)品實際的潛在收益。這樣，顧客的任何需求，無論大小都能得到滿足。實物配送的期望是達到零缺陷的服務(wù)，并支持關(guān)注顧客的市場營銷工作。實物配送相關(guān)作業(yè)的重要性實物配送是為了滿足客戶需求——這一事實意味著與配送相關(guān)的操作將會比制造支持活動和采購運行周期的特性更具有不穩(wěn)定性。減少實物配送操作的不協(xié)調(diào)性和簡化交易有必要關(guān)注客戶如何訂購產(chǎn)品。首先，必須盡力改善預(yù)測精確度。第二，應(yīng)該起動一個與客戶相協(xié)調(diào)的訂單管理程序，盡可能減少不確定性。第三，也是最后一點，實物配送運行周期應(yīng)該設(shè)計得盡可能具有柔性和響應(yīng)性。顧客啟動實物配送運行理解實物配送運行周期動態(tài)的關(guān)鍵是要記住是顧客通過訂貨啟動了這一過程。銷售企業(yè)的物流響應(yīng)能力構(gòu)成了總營銷戰(zhàn)略中最重要的競爭力之一。配送的類型三種類型的配送方式可以用來實現(xiàn)顧客對產(chǎn)品的可獲得性：（1）集約型配送；（2）選擇性配送；（3