《機(jī)車(chē)新技術(shù)（第四版）》 課件 3第七講 動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架技術(shù)

機(jī)車(chē)新技術(shù)第七講動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架技術(shù)動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架技術(shù)01徑向轉(zhuǎn)向架原理02CONTENTS壹動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架技術(shù)一、動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架概述(重要性)什么是動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架：把兩個(gè)或多個(gè)輪對(duì)(或輪組)用專(zhuān)門(mén)的構(gòu)架(或側(cè)架)組裝在一起組成直接支承車(chē)體的小車(chē)稱(chēng)為轉(zhuǎn)向架(英文為BOGIE);轉(zhuǎn)向架是動(dòng)車(chē)組最重要的組成部件之一。其結(jié)構(gòu)是否合理直接影響動(dòng)車(chē)組的(平穩(wěn)性)、動(dòng)力性能(穩(wěn)定性)和行車(chē)安全(安全性)簡(jiǎn)稱(chēng)“3個(gè)重要性”;高速列車(chē)在全世界各地的疾速奔馳，現(xiàn)代城軌車(chē)輛的飛速發(fā)展，無(wú)一不與轉(zhuǎn)向架技術(shù)的進(jìn)步發(fā)展息息相關(guān)；轉(zhuǎn)向架技術(shù)是“靠輪軌接觸(粘著)驅(qū)動(dòng)運(yùn)行的現(xiàn)代機(jī)車(chē)車(chē)輛”得以生存發(fā)展的核心技術(shù)之二、動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架任務(wù)（作用）動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架的任務(wù)(即五個(gè)作用)：傳力(承載)緩沖(減振、平穩(wěn))轉(zhuǎn)向(導(dǎo)向)制動(dòng)驅(qū)動(dòng)(牽引)(僅動(dòng)力轉(zhuǎn)向架有)動(dòng)車(chē)組動(dòng)力轉(zhuǎn)向架的組成：動(dòng)車(chē)組動(dòng)力轉(zhuǎn)向架各組成部分作用：·輪對(duì)(wheelset),輪對(duì)直接向鋼軌傳遞重量，通過(guò)輪軌間的粘著產(chǎn)生牽引力或制動(dòng)力，并通過(guò)車(chē)輪的回轉(zhuǎn)實(shí)現(xiàn)車(chē)輛在鋼軌上的運(yùn)行(平移);軸箱(axlebox),軸箱是聯(lián)系構(gòu)架與輪對(duì)的活動(dòng)關(guān)節(jié)，它除了保證輪對(duì)進(jìn)行回轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)外，還能使輪對(duì)適應(yīng)線(xiàn)路不平順等條件，相對(duì)于構(gòu)架上、下、左、右和前、后運(yùn)動(dòng)·一系懸掛(primarysuspension,即彈簧懸掛裝置),用來(lái)保證一定的軸重分配，緩和線(xiàn)路不平順對(duì)車(chē)輛的沖擊，并保證車(chē)輛運(yùn)行平穩(wěn)性和穩(wěn)定性即防止蛇行失穩(wěn))·二系懸掛(secondarysuspension,即車(chē)體與轉(zhuǎn)向架間的連接裝置),用以傳遞車(chē)體與轉(zhuǎn)向架間的垂向力和水平力，使轉(zhuǎn)向架在車(chē)輛通過(guò)曲線(xiàn)時(shí)能相對(duì)于車(chē)體回轉(zhuǎn)，并進(jìn)一步減緩車(chē)體與轉(zhuǎn)向架間的沖擊振動(dòng)。保證轉(zhuǎn)向架安定；驅(qū)動(dòng)裝置(drivingmechanism,僅動(dòng)力轉(zhuǎn)向架有),將動(dòng)力裝置的扭矩最后有效地傳遞給車(chē)輪，驅(qū)動(dòng)車(chē)輪旋轉(zhuǎn)，并通過(guò)輪軌間的粘著產(chǎn)生輪周牽引力；基礎(chǔ)制動(dòng)裝置(foundationbrakegear,foundationbrakerigging)由制動(dòng)缸傳來(lái)的力，經(jīng)杠桿機(jī)構(gòu)(系統(tǒng))增大若干倍以后傳給閘瓦，使其壓緊車(chē)輪(或制動(dòng)盤(pán)),通過(guò)輪軌間的粘著產(chǎn)生外來(lái)的制動(dòng)力，對(duì)車(chē)輛施行制動(dòng)裝置系統(tǒng)EC01/08：頭車(chē)（動(dòng)車(chē)）

TC02/07：變壓器車(chē)（拖車(chē)）

IC03/06：逆變器車(chē)（動(dòng)車(chē)）

BC04：酒吧車(chē)（拖車(chē)）

FC05：一等車(chē)（拖車(chē)）

Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+2’2’+Bo’Bo’+2’2’+Bo’Bo’CRH3C和CRH380B動(dòng)車(chē)組編組以及軸列式按軸數(shù)分類(lèi)：·一般的機(jī)車(chē)車(chē)輛有兩軸轉(zhuǎn)向架、三軸轉(zhuǎn)向架和四軸轉(zhuǎn)向架(極少數(shù))等而對(duì)動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架通常只有兩軸轉(zhuǎn)向架，但在輕軌車(chē)輛上有時(shí)可見(jiàn)單輪對(duì)(或輪組)轉(zhuǎn)向架按懸掛方式分類(lèi)：·有一系懸掛和兩系懸掛轉(zhuǎn)向架之分：一系懸掛，僅在輪對(duì)軸箱與構(gòu)架間或者僅在構(gòu)架與車(chē)體間有彈簧，適用于中低速車(chē)輛；兩系懸掛，除了在輪對(duì)軸箱與構(gòu)架間有彈簧外，還在構(gòu)架與車(chē)體間設(shè)置第二系懸掛彈簧，適用于髙速機(jī)車(chē)車(chē)輛。高速動(dòng)車(chē)組采用兩系懸掛轉(zhuǎn)向架。三、動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架的分類(lèi)·按軸箱定位形式分類(lèi)：軸箱定位裝置是指約束輪對(duì)軸箱與構(gòu)架之間相對(duì)運(yùn)動(dòng)的機(jī)構(gòu)；拉板式定位、拉杄式定位、轉(zhuǎn)臂式定位、層疊式橡膠彈簧定位、干摩擦式導(dǎo)柱定位、導(dǎo)框式定位。·按車(chē)架(體)與轉(zhuǎn)向架間的連接裝置形式分類(lèi)：分為有心盤(pán)(或有牽引銷(xiāo))轉(zhuǎn)向架、無(wú)心盤(pán)(或無(wú)牽引銷(xiāo))轉(zhuǎn)向架和鉸接式轉(zhuǎn)向架(亦稱(chēng)雅可比轉(zhuǎn)向架);高速動(dòng)車(chē)通常采用單拉桿式和“z”字型雙拉杄配合牽引中心銷(xiāo)式轉(zhuǎn)向架。轉(zhuǎn)向架的主要技術(shù)參數(shù)包括軸距；輪徑(新/舊日);輪對(duì)內(nèi)側(cè)距；適用軌距；軸重最高運(yùn)行速度；轉(zhuǎn)向架質(zhì)量(重量);編組能通過(guò)的最小曲線(xiàn)半徑；設(shè)計(jì)最高(試驗(yàn))速度；單輛調(diào)車(chē)能通過(guò)的最小曲線(xiàn)半徑。四、動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架的主要技術(shù)參數(shù)CRH1動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)：CRH2動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)：CRH3動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)：CRH5動(dòng)車(chē)組轉(zhuǎn)向架主要技術(shù)參數(shù)：檢修周期：檢修周期以公里數(shù)為主，根據(jù)維護(hù)檢修內(nèi)容不同，共分為5個(gè)大的檢修等級(jí)。貳徑向轉(zhuǎn)向架技術(shù)一、概述車(chē)輛動(dòng)力學(xué)性能

主要取決于轉(zhuǎn)向架的懸掛參數(shù)，其主要包括曲線(xiàn)通過(guò)性能和直線(xiàn)上的橫向穩(wěn)定性，但二者對(duì)轉(zhuǎn)向架懸掛參數(shù)的要求通常是相互矛盾的。解決途徑——根本途徑

徑向轉(zhuǎn)向架的出現(xiàn)有效地解決了這一矛盾，其既能保證轉(zhuǎn)向架曲線(xiàn)通過(guò)性能的要求，又能改善其橫向穩(wěn)定性。轉(zhuǎn)向架——?jiǎng)愚D(zhuǎn)向架——靜普通轉(zhuǎn)向架與徑向轉(zhuǎn)向架通過(guò)曲線(xiàn)的情況

采用徑向轉(zhuǎn)向架，列車(chē)在通過(guò)曲線(xiàn)時(shí)，能夠保證車(chē)輪與鋼軌緊密接觸，為列車(chē)提供足夠的黏著力，使得牽引力不會(huì)降低。普通轉(zhuǎn)向架：鋼軌和輪緣磨耗加劇，限制列車(chē)曲線(xiàn)通過(guò)速度，增加機(jī)車(chē)動(dòng)力消耗，線(xiàn)路和機(jī)車(chē)車(chē)輛的維修量增加，影響行車(chē)安全；輪軌間橫向作用力大?！贿m于重載、高速發(fā)展客車(chē)徑向轉(zhuǎn)向架發(fā)展相對(duì)于貨車(chē)徑向轉(zhuǎn)向架較為落后，其主要原因：客車(chē)軸重較小和具有兩系懸掛，其相應(yīng)的磨耗要小于貨車(chē)；早期世界上客車(chē)的保有量不足貨車(chē)的10%，故長(zhǎng)時(shí)間未能引起足夠的重視；早期列車(chē)速度普遍較低。二、徑向轉(zhuǎn)向架的分類(lèi)自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架（Scheffel徑向轉(zhuǎn)向架）迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架（Devine-Scala徑向轉(zhuǎn)向架）源自早期貨車(chē)自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架（Scheffel徑向轉(zhuǎn)向架）

通過(guò)導(dǎo)向臂及限力裝置將同一轉(zhuǎn)向架的前后輪對(duì)相連，在提高轉(zhuǎn)向架抗菱剛度同時(shí)還增加了輪對(duì)自導(dǎo)向徑向調(diào)節(jié)作用。相互耦合通過(guò)徑向調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)解除對(duì)輪對(duì)的搖頭約束，利用輪軌間的蠕滑導(dǎo)向力矩帶動(dòng)徑向調(diào)節(jié)機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)動(dòng)，使轉(zhuǎn)向架的輪對(duì)取得徑向位置。自導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架（Scheffel徑向轉(zhuǎn)向架）迫導(dǎo)向徑向轉(zhuǎn)向架（Devine-Scala徑向轉(zhuǎn)向架）

采用焊接剛性構(gòu)架和迫導(dǎo)向的模式，通過(guò)導(dǎo)向杠桿系統(tǒng)將車(chē)體和轉(zhuǎn)向架間的回轉(zhuǎn)角度傳給輪對(duì)，使輪對(duì)在曲線(xiàn)上能趨于徑向位置?！饬χ鲃?dòng)迫導(dǎo)向——計(jì)算機(jī)系統(tǒng)（液壓缸的杠桿長(zhǎng)度）被