全球造船業(yè)發(fā)展報(bào)告

全球造船業(yè)發(fā)展報(bào)告產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告青島膠南市人民政府二〇一二年五月目錄TOC\o"1-3"\u第一章 全球造船業(yè)進(jìn)展現(xiàn)狀 6第一節(jié)船舶類(lèi)型及三大指標(biāo) 6一、船舶類(lèi)型及走向 6二、造船三大指標(biāo) 6第二節(jié)世界船舶產(chǎn)業(yè)格局 6一、中國(guó) 7二、韓國(guó) 7三、日本 7四、歐洲 8第三節(jié)要緊造船企業(yè) 8一、中國(guó)要緊造船企業(yè) 8（一）外高橋造船 8（二）大連船舶重工 9（三）江南長(zhǎng)興 9（四）南通中遠(yuǎn)川崎船舶 9（五）江蘇新世紀(jì)造船 9（六）渤海船舶重工 9二、韓國(guó)要緊造船企業(yè) 10（一）現(xiàn)代重工 10（二）三星重工 10（三）大宇造船 10（四）STX造船 10三、日本要緊造船企業(yè) 10（一）今治造船 10（二）萬(wàn)國(guó)造船 11（三）川崎造船 11（四）常石造船 11第四節(jié) 世界造船業(yè)進(jìn)展態(tài)勢(shì)及趨勢(shì)推測(cè) 11一、造船業(yè)進(jìn)展態(tài)勢(shì) 12二、造船產(chǎn)業(yè)進(jìn)展趨勢(shì)推測(cè) 13（一）以后船舶市場(chǎng)將出現(xiàn)出需求結(jié)構(gòu)變化明顯。 13（二）造船行業(yè)兼并重組加劇。 13第五節(jié) 金融危機(jī)對(duì)造船業(yè)進(jìn)展的阻礙 14一、對(duì)日本造船業(yè)的阻礙 14二、對(duì)韓國(guó)造船業(yè)的阻礙 15三、對(duì)中國(guó)造船業(yè)的阻礙 16第六節(jié)全球新造船市場(chǎng)特點(diǎn) 16第二章造船產(chǎn)業(yè)進(jìn)展特點(diǎn) 17一、中韓主導(dǎo)新船市場(chǎng) 17二、散貨船為交，海工船需求增加 18三、中韓造船業(yè)呈錯(cuò)位態(tài)勢(shì) 19四、兼并重組趨勢(shì)明顯 19五、要緊造船企業(yè)利潤(rùn)明顯下降 20六、日韓加大全球戰(zhàn)略布局 20七、要緊船企加大海工進(jìn)展力度 21八、歐洲船舶融資緊縮 21九、中韓競(jìng)爭(zhēng)加劇，中國(guó)或爆發(fā)大規(guī)模兼并重組 22十、兼并重組將進(jìn)入實(shí)質(zhì)性操作時(shí)期 22十一、造船業(yè)利潤(rùn)呈下滑趨勢(shì) 23第三章船舶配套業(yè)的進(jìn)展 24第一節(jié)船舶配套業(yè)總體特點(diǎn) 24一、船配強(qiáng)手各有所長(zhǎng) 24二、歐洲——世界船用設(shè)備研發(fā)中心 25三、日本——世界最強(qiáng)的船用設(shè)備制造國(guó) 25四、韓國(guó)——快速崛起的船用設(shè)備制造國(guó) 26五、中國(guó)——船配尚有差距 27第二節(jié) 歐洲船舶配套業(yè)的進(jìn)展特點(diǎn) 28第三節(jié)日本船舶配套業(yè)的進(jìn)展特點(diǎn) 29第四節(jié)韓國(guó)船舶配套業(yè)的進(jìn)展特點(diǎn) 29第五節(jié)中國(guó)船舶配套業(yè)的進(jìn)展特點(diǎn) 30第四章 中國(guó)造船業(yè)的進(jìn)展 31第一節(jié)進(jìn)展歷程 31一、原始期 31二、開(kāi)創(chuàng)期 31三、盛行期 32四、衰落期 32五、復(fù)原進(jìn)展期 32六、興盛期 33第二節(jié)船舶業(yè)進(jìn)展現(xiàn)狀 34第三節(jié)船舶業(yè)運(yùn)行分析 35一、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行差不多情形 35二、經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的要緊特點(diǎn) 36三、存在的咨詢題 39四、推測(cè)和建議 41第四節(jié)進(jìn)展目標(biāo) 44一、科技綜合實(shí)力躍居世界前列 44二、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí) 44三、效率效益明顯提升 44四、配套能力和水平大幅提升 44第五節(jié)船舶配套業(yè)進(jìn)展現(xiàn)狀 45一、進(jìn)展現(xiàn)狀 45二、技術(shù)水平 48三、存在的要緊咨詢題 50第六節(jié)技術(shù)進(jìn)展方向 51一、技術(shù)比較 51二、進(jìn)展方向 51第七節(jié)進(jìn)展建議 54一、培養(yǎng)壟斷競(jìng)爭(zhēng)型企業(yè) 54二、加快產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整升級(jí)和優(yōu)化 54第五章山東造船業(yè)的進(jìn)展 55第一節(jié)造船業(yè)進(jìn)展現(xiàn)狀 55一、產(chǎn)業(yè)體系持續(xù)完善，經(jīng)濟(jì)運(yùn)行態(tài)勢(shì)良好。 55二、投資力度持續(xù)加大，綜合能力明顯增強(qiáng)。 55三、基地建設(shè)步伐加快，產(chǎn)業(yè)布局更加合理。 55四、優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品集群進(jìn)展，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級(jí)。 55第二節(jié)存在的咨詢題 56第三節(jié)船舶配套業(yè)進(jìn)展 56一、骨干企業(yè)拉動(dòng) 56二、產(chǎn)學(xué)研、“內(nèi)外”雙結(jié)合 57三、政策扶植 58第四節(jié)進(jìn)展目標(biāo)及進(jìn)展重點(diǎn) 58一、進(jìn)展目標(biāo) 58二、進(jìn)展重點(diǎn) 59第六章 青島造船業(yè)的進(jìn)展建議 62第一節(jié)進(jìn)展現(xiàn)狀 62第二節(jié) 進(jìn)展環(huán)境 63一、自然資源 63二、產(chǎn)業(yè)環(huán)境 63三、經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ) 63四、人才環(huán)境 64第三節(jié)進(jìn)展目標(biāo)及方向 64一、船舶及海洋工程裝備 64二、配套產(chǎn)業(yè) 65三、游艇及配套產(chǎn)業(yè) 66四、預(yù)期目標(biāo)任務(wù) 67第一章 全球造船業(yè)進(jìn)展現(xiàn)狀第一節(jié)船舶類(lèi)型及三大指標(biāo)一、船舶類(lèi)型及走向1、船舶類(lèi)型物資運(yùn)輸船舶按照其用途不同，可分為干貨船和油槽船兩大類(lèi)：干貨船按照所裝物資及船舶結(jié)構(gòu)、設(shè)備不同，可分為：雜貨船、干散貨船、冷藏船、木材船、集裝箱船、滾裝船、載駁船等。油槽船是要緊用來(lái)裝運(yùn)液體物資的船舶。油槽船按照所裝物資種類(lèi)不同，又可分為油輪和液化天然氣船等。2、市場(chǎng)船型走向油船專(zhuān)門(mén)是超大型油輪市場(chǎng)行情突出，掀起雙殼加溫油船替代單殼油船的熱潮；散貨船市場(chǎng)喜憂參半；集裝箱船除1100teu船價(jià)漲跌不定外，其余都有所上漲。從要緊造船國(guó)來(lái)看，韓中日三國(guó)在新船價(jià)格上差距依舊存在。據(jù)悉，同一種船型上，韓日要緊船廠與中國(guó)新興船廠之間的價(jià)差超過(guò)10%。二、造船三大指標(biāo)造船三大指標(biāo)是指造船完工量、新承接船舶訂單量、手持訂單量，這三大指標(biāo)是直截了當(dāng)反應(yīng)造船業(yè)景氣度的指標(biāo)。一樣來(lái)，關(guān)于造船行業(yè)來(lái)講，只有當(dāng)新船成交量差不多達(dá)到或超過(guò)同期新船完工量，手持訂單量開(kāi)始回升，新船價(jià)格開(kāi)始止跌企穩(wěn)，船東開(kāi)始按時(shí)接船，撤消訂單、合同重談現(xiàn)象差不多消逝，新造船市場(chǎng)才能被認(rèn)為是開(kāi)始回暖。第二節(jié)世界船舶產(chǎn)業(yè)格局世界造船產(chǎn)業(yè)歐洲是最先霸主，進(jìn)入20世紀(jì)50年代，日本造船業(yè)崛起，打破了西歐造船一統(tǒng)天下的局面；從20世紀(jì)70年代開(kāi)始，韓國(guó)造船業(yè)逐步進(jìn)展并趕超日本，2003年，韓國(guó)超過(guò)日本成為新的世界造船霸主。2010年，中國(guó)造船業(yè)三大指標(biāo)全面超越韓國(guó)，居世界第一。在歷次造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過(guò)程中，其差不多驅(qū)動(dòng)力要緊來(lái)自于資源和要素的比較優(yōu)勢(shì)。在歐洲向亞洲國(guó)家的第一次轉(zhuǎn)移過(guò)程中，亞洲新興造船國(guó)憑借勞動(dòng)力土地等資源優(yōu)勢(shì)，成功擊敗了歐洲。盡管新興造船國(guó)家如越南、土耳其、菲律賓等國(guó)家進(jìn)展迅速，但當(dāng)前和今后一段時(shí)期內(nèi)，都無(wú)力扭轉(zhuǎn)中、韓、日、歐四極造船競(jìng)爭(zhēng)格局。中國(guó)在勞動(dòng)力、岸線等資源上具有專(zhuān)門(mén)強(qiáng)的比較優(yōu)勢(shì)，訂單量龐大、政府的支援政策和船舶融資優(yōu)勢(shì)，這三大因素迅速提升了中國(guó)造船業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力，使得中國(guó)在常規(guī)船舶的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)得以充分體現(xiàn)。然而，從現(xiàn)代世界制造業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)狀況來(lái)看，全球一體化經(jīng)濟(jì)差不多使得地緣經(jīng)濟(jì)變得更為弱化，技術(shù)進(jìn)步促使產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢(shì)加快。決定以后勝負(fù)的關(guān)鍵因素不僅需要具有比較競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，還需要具備壟斷競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)和核心競(jìng)爭(zhēng)力等綜合要素。就要緊造船國(guó)家（地區(qū)）造船業(yè)總的進(jìn)展趨勢(shì)看，日本頹勢(shì)明顯；韓國(guó)增長(zhǎng)勢(shì)頭仍專(zhuān)門(mén)強(qiáng)勁；歐洲總體呈下滑趨勢(shì)，近年來(lái)略有反彈；而中國(guó)則保持連續(xù)快速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。一、中國(guó)中國(guó)是造船四極中近年來(lái)造船能力增長(zhǎng)最快的，專(zhuān)門(mén)是浙江、江蘇、山東等地地點(diǎn)造船項(xiàng)目雨后春筍般興起令業(yè)內(nèi)人士嘆為觀止。從整體上看，新擴(kuò)建筑船設(shè)施主導(dǎo)了中國(guó)造船能力的增長(zhǎng)方式。從競(jìng)爭(zhēng)角度看，CSSC和CSIC兩大國(guó)有集團(tuán)近年來(lái)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力明顯提升不容置疑，現(xiàn)有國(guó)內(nèi)市場(chǎng)地位難以堅(jiān)決；而兩集團(tuán)占國(guó)內(nèi)造船總量高達(dá)70%以上，確保了中國(guó)在世界造船格局的地位。二、韓國(guó)韓國(guó)船舶工業(yè)進(jìn)入新世紀(jì)以來(lái)加速進(jìn)展，穩(wěn)居世界造船業(yè)主導(dǎo)地位。三星重工、現(xiàn)代重工和大宇造船、現(xiàn)代三湖、STX造船、韓進(jìn)造船在大型LNG船和LPG船、超大型集裝箱船、鉆井船等船舶上具有壟斷優(yōu)勢(shì)。三、日本進(jìn)入新世紀(jì)，日本造船業(yè)表現(xiàn)不盡人意，市場(chǎng)份額被中、韓兩國(guó)持續(xù)瓜分。在常規(guī)型船舶上，油船市場(chǎng)份額較韓國(guó)差距持續(xù)擴(kuò)大，散貨船方面則面臨著中國(guó)及新興造船國(guó)家的強(qiáng)力挑戰(zhàn)。在液化氣船方面已被韓國(guó)超越，在超大型集裝箱船方面落后于韓國(guó)。盡管日本在生產(chǎn)技術(shù)、生產(chǎn)效率方面仍保持專(zhuān)門(mén)高的水平，但進(jìn)步的幅度看起來(lái)不如中、韓兩國(guó)。日本船企集中在一些專(zhuān)業(yè)化的造船企業(yè)，而傳統(tǒng)的綜合性重工業(yè)企業(yè)，其造船業(yè)務(wù)的進(jìn)展表現(xiàn)平平。但日本作為傳統(tǒng)的造船大國(guó)和強(qiáng)國(guó)仍有著豐富的底蘊(yùn)，船廠技術(shù)實(shí)力、生產(chǎn)效率、船用配套等都處在專(zhuān)門(mén)高的水平。四、歐洲歐洲在世界造船業(yè)中的地位比較專(zhuān)門(mén)。當(dāng)前歐洲造船業(yè)在常規(guī)船型，專(zhuān)門(mén)是大型常規(guī)船舶的建筑上已遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于東亞地區(qū)，在一些專(zhuān)門(mén)船舶（如海洋工程船、挖泥船）、高附加值船（如豪華游船、化學(xué)品船）方面，歐洲船企還保持著較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力。歐洲造船業(yè)具有較高的技術(shù)水平和強(qiáng)大的專(zhuān)門(mén)設(shè)備配套能力。全球造船格局短時(shí)期內(nèi)可不能發(fā)生太大變化，新興造船國(guó)家目前所具備的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)差不多集中在人員和生產(chǎn)資料（土地、水、電等）的低廉成本方面，在國(guó)內(nèi)需求方面普遍缺乏。表1：2011年造船企業(yè)三大指標(biāo)完成情形統(tǒng)計(jì)表（單位：萬(wàn)載重噸）國(guó)不三大指標(biāo)全球完成總量中國(guó)韓國(guó)日本完成量占%完成量占%完成量占%造船完工1%529131.1%318218.7%新接訂單量6942362252.2%265638.3%2894.2%手持訂單量346101499143.3%1107032.0%531515.4%第三節(jié)要緊造船企業(yè)一、中國(guó)要緊造船企業(yè)（一）外高橋造船上海外高橋造船是中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)公司麾下的骨干企業(yè)，是我國(guó)現(xiàn)有建設(shè)規(guī)模最大、技術(shù)設(shè)施最先進(jìn)、現(xiàn)代化程度最高的大型船舶總裝廠。要緊生產(chǎn)綠色環(huán)保型17萬(wàn)噸級(jí)好望角型散貨船系列、11萬(wàn)噸級(jí)阿芙拉型/原油船系列、30萬(wàn)噸級(jí)VLCC系列、大噸位海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船、深水半潛式鉆井平臺(tái)等系列產(chǎn)品。（二）大連船舶重工大船重工始建于1898年，是目前國(guó)內(nèi)唯獨(dú)有能力提供產(chǎn)品研發(fā)、設(shè)計(jì)、建筑、修理、改裝、拆解等全壽命周期服務(wù)的船舶企業(yè)集團(tuán)，也是國(guó)內(nèi)唯獨(dú)匯聚軍工、造船、海洋工程裝備、修拆船、重工等五大業(yè)務(wù)板塊的裝備制造企業(yè)集團(tuán)，被譽(yù)為“中國(guó)造船業(yè)的旗艦”。（三）江南長(zhǎng)興長(zhǎng)興造船隸屬中國(guó)船舶工業(yè)集團(tuán)，是我國(guó)三大造船基地之一，是世界最大的造船基地，基地采納“數(shù)字造船”和“綠色造船”等世界最先進(jìn)的造船技術(shù)模式，實(shí)現(xiàn)殼、舾、涂一體化，重點(diǎn)建筑VLCC、超大型集裝箱船和LNG船等船種。長(zhǎng)興造船基地三條生產(chǎn)線分不是江南長(zhǎng)興造船有限公司、江南長(zhǎng)興重工有限公司和江南造船廠。（四）南通中遠(yuǎn)川崎船舶南通中遠(yuǎn)川崎船舶工程有限公司是中遠(yuǎn)集團(tuán)與日本川崎重工業(yè)株式會(huì)社合資，1999年興建的大型造船企業(yè)，要緊從事各種散貨輪、15-30萬(wàn)噸油輪和超巴拿馬集裝箱船、大型汽車(chē)運(yùn)輸船等高技術(shù)船舶的建筑。（五）江蘇新世紀(jì)造船江蘇新世紀(jì)造船股份有限公司創(chuàng)建于1970年，是全國(guó)第一家造出萬(wàn)噸船的民營(yíng)船廠，要緊生產(chǎn)大型集裝箱船、散貨船、成品油船、化學(xué)品油船和原油船。（六）渤海船舶重工渤海船舶重工有限責(zé)任公司是中國(guó)船舶重工集團(tuán)所屬骨干企業(yè)之一，是中國(guó)集造船、修船、鋼結(jié)構(gòu)加工、大型水電設(shè)備制造等為一體的大型企業(yè)，要緊生產(chǎn)成品油船、好望角型散貨船、LPG船、礦砂船、科研船等。二、韓國(guó)要緊造船企業(yè)（一）現(xiàn)代重工現(xiàn)代重工是全球最大的造船企業(yè)，造船設(shè)備世界最多、最大，造船塢11座，其中擁有世界最大的海上浮式生產(chǎn)儲(chǔ)油船(FPSO)建筑專(zhuān)用船塢，配置2臺(tái)1600噸的龍門(mén)吊，年均生產(chǎn)能力達(dá)到100艘，年均最大建筑量達(dá)1300萬(wàn)GT。要緊船型：大型LNG船、大型集裝箱船、中型集裝箱船和LPG船、蘇伊士型油船和好望角型散貨船、滾裝船和小汽車(chē)運(yùn)輸船、軍船及特種工程船、VLCC、大型遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船(FPS0)等。（二）三星重工是世界上首家采納浮船塢建筑大型船舶的造船企業(yè)，擁有3座浮船塢，堅(jiān)持走高技術(shù)高附加值產(chǎn)品路線，要緊生產(chǎn)蘇伊士/阿芙拉型油船、集裝箱船和LNG船、豪華游船、鉆井平臺(tái)、FPSO/FSO和VLCC、客滾船。（三）大宇造船大宇造船是世界第二的超大型造船公司，擁有2座干船塢和3座浮船塢，要緊生產(chǎn)LNGC、LPGC、LNG-RV（再氣化）船、超大型集裝箱船、蘇伊士型油船、FPSO、RIG、Drill-Ship、海洋鉆井平臺(tái)等。其中LNG船在技術(shù)品質(zhì)上處于世界領(lǐng)先地位，年產(chǎn)銷(xiāo)量占整個(gè)世界1/3以上，排名世界第一位。（四）STX造船STX造船作為韓國(guó)一家中型造船企業(yè)，其進(jìn)展速度最為引人矚目。要緊生產(chǎn)成品油船、化學(xué)品船和集裝箱船、VLCC、散貨船、LNG船、LPG船和超大型集裝箱船。三、日本要緊造船企業(yè)（一）今治造船今治造船集團(tuán)位居日本造船產(chǎn)量的首位，擁有8個(gè)造船廠、15座船塢，要緊生產(chǎn)LNG船、巴拿馬型散貨船、靈活型散貨船、95型、60型和37型散貨船IS大靈活型散貨船（全球最大）、MarkⅢ型薄膜艙。（二）萬(wàn)國(guó)造船萬(wàn)國(guó)造船是日本第二大造船企業(yè)，擁有三家造船廠，能夠制造VLCC、VLOC、巴拿馬及好望角型散貨船等多類(lèi)型船舶，以建筑大型油船和散貨船為主，總部設(shè)在東京，所轄造船廠包括有明事業(yè)所、津事業(yè)所、舞鶴事業(yè)所、因島事業(yè)所和京浜事業(yè)所(由NKK鶴見(jiàn)工場(chǎng)造船部門(mén)和神奈川工廠合并而成)，研究所設(shè)在津市，有關(guān)生產(chǎn)自動(dòng)化設(shè)備的研制以有明地區(qū)為中心進(jìn)行。（三）川崎造船川崎造船要緊從事LNG運(yùn)輸船、LPG運(yùn)輸船以及集裝箱船、散貨船、大型油輪（VLCC）等各種船舶建筑和修理業(yè)務(wù)，并在各種調(diào)查船、海洋結(jié)構(gòu)體等海洋開(kāi)發(fā)領(lǐng)域積存了雄厚的技術(shù)實(shí)力。在日本擁有神戶船廠、坂出船廠2個(gè)船廠，在中國(guó)與中遠(yuǎn)等公司合資設(shè)有船廠。（四）常石造船常石造船是日本一家中型造船企業(yè)，成立于1917年，總部設(shè)在廣島縣福山市，主力船型是系列散貨船和阿芙拉型油船，設(shè)有常石工廠和多度津工廠、菲律賓的TSUNEISHI重工及常石集團(tuán)（舟山）造船四個(gè)基地，職員過(guò)萬(wàn)人。世界造船業(yè)進(jìn)展態(tài)勢(shì)及趨勢(shì)推測(cè)船舶制造業(yè)是為水上交通、海洋開(kāi)發(fā)和海軍建設(shè)等提供技術(shù)裝備的現(xiàn)代綜合性產(chǎn)業(yè)，是勞動(dòng)、資金、技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)，工業(yè)關(guān)聯(lián)度大、帶動(dòng)力強(qiáng)，對(duì)機(jī)電、鋼鐵、化工、航運(yùn)、海洋資源勘采等上下游產(chǎn)業(yè)的進(jìn)展具有明顯的帶動(dòng)作用，對(duì)促進(jìn)勞動(dòng)力就業(yè)、進(jìn)展出口貿(mào)易和保證海防安全意義重大，被絕大多數(shù)國(guó)家列為重點(diǎn)進(jìn)展的支柱產(chǎn)業(yè)。一、造船業(yè)進(jìn)展態(tài)勢(shì)當(dāng)前，世界經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度減緩，全球船舶運(yùn)力和建筑能力過(guò)剩，全球航運(yùn)業(yè)復(fù)蘇不穩(wěn)固，造船市場(chǎng)有效需求不足，整個(gè)航運(yùn)業(yè)可能再次走向低谷，世界船企在“融資難、接單難、交船難”之后又要面臨“盈利難”的挑戰(zhàn)。同時(shí)，國(guó)際市場(chǎng)對(duì)船舶安全、綠色、環(huán)保要求全面提升，傾向于購(gòu)買(mǎi)高技術(shù)含量的船舶，以散貨船和油船為代表的常規(guī)船型市場(chǎng)走勢(shì)低迷，而以集裝箱船(專(zhuān)門(mén)是大型超大型集裝箱船)、液化氣船和海工裝備為代表的技術(shù)含量高的船舶市場(chǎng)被廣泛看好。先進(jìn)造船國(guó)家加大技術(shù)封鎖，持續(xù)構(gòu)筑技術(shù)壁壘；世界造船競(jìng)爭(zhēng)格局面臨深度調(diào)整，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)將更加猛烈。從2003年開(kāi)始，世界造船業(yè)顯現(xiàn)了前所未有的興盛期，新船完工量持續(xù)創(chuàng)歷史新高。受金融危機(jī)的阻礙，2008年成為自2003年以來(lái)船舶市場(chǎng)興盛周期的轉(zhuǎn)折年，連續(xù)了近6年的興盛行情最終在這一年落下帷幕。供求關(guān)系失衡的船舶市場(chǎng)在金融危機(jī)沖擊下已開(kāi)始了新一輪的調(diào)整。專(zhuān)家推測(cè)，以后3年整個(gè)國(guó)際造船業(yè)將呈下降趨勢(shì)，估量到2015年以后才會(huì)逐步好轉(zhuǎn)。表2：2004~2011世界造船業(yè)三大指標(biāo)比較（單位：萬(wàn)載重噸）造船指標(biāo)2004年2005年2006年2007年2008年2009年2010年2011年完工量60217129744078209771122031460715891新船訂單1025373871416024090154384219120606246手持訂單21954220173042650149577104888447259.635610新船訂單與完工量之差42322586720162705667-7984-2547-9645手持訂單增長(zhǎng)率0.287%38.19%64.82%15.08%-15.30%-3.32-24.65圖1船舶交易價(jià)格綜合指數(shù)二、造船產(chǎn)業(yè)進(jìn)展趨勢(shì)推測(cè)在供求矛盾突出、新增訂單減少、新船價(jià)格連續(xù)下滑和金融信用全面收縮，船東融資難度加大，造船成本上升等因素的阻礙下，2012年，世界船舶工業(yè)面臨的進(jìn)展環(huán)境將更加嚴(yán)肅，據(jù)專(zhuān)家推測(cè)，2012年世界新船訂造量約為7000～8000萬(wàn)載重噸，造船完工量約1.5億載重噸左右。船舶供需失衡的狀況將更加嚴(yán)峻，甚至可能惡化。新船價(jià)格將可能連續(xù)下滑，但關(guān)于萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船、LNG船等船型，其價(jià)格有望保持相對(duì)穩(wěn)固。估量2012年，我國(guó)造船完工量將會(huì)小幅下降，新接訂單可不能有明顯起色，手持訂單將連續(xù)減少，由于2012年交付的船舶中高價(jià)船比例大幅下降，而勞動(dòng)力成本上升、人民幣匯率升值等成本上升因素沒(méi)有明顯改觀，估量船舶行業(yè)要緊經(jīng)濟(jì)指標(biāo)將顯現(xiàn)下滑。我國(guó)船舶工業(yè)仍將面臨“融資難、接單難、交船難”的嚴(yán)肅考查，而“盈利難”也將成為行業(yè)進(jìn)展新的咨詢題。（一）以后船舶市場(chǎng)將出現(xiàn)出需求結(jié)構(gòu)變化明顯。LNG船、大型海工裝備等市場(chǎng)依舊活躍，符合國(guó)際造船新標(biāo)準(zhǔn)、新規(guī)范要求的節(jié)能環(huán)保型船舶更讓船東看好。新船價(jià)格，專(zhuān)門(mén)是散貨船價(jià)格連續(xù)低迷，油船價(jià)格也在低位徘徊。集裝箱船訂單成交活躍程度將顯現(xiàn)減緩跡象。但目前我國(guó)海軍力量的進(jìn)展以及海洋工程裝備制造的剛剛起步可能會(huì)給船舶行業(yè)帶來(lái)新的機(jī)遇。國(guó)家“十二五”規(guī)劃已將海洋經(jīng)濟(jì)列為新的經(jīng)濟(jì)熱點(diǎn)，政策的扶持將對(duì)船舶和海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)進(jìn)展起到極大的推動(dòng)作用，專(zhuān)門(mén)是海工裝備產(chǎn)業(yè)，許多人士認(rèn)為現(xiàn)在是最好的進(jìn)展時(shí)機(jī)。關(guān)于中國(guó)造船企業(yè)而言，海工業(yè)務(wù)增長(zhǎng)無(wú)法補(bǔ)償造船行業(yè)下行帶來(lái)的負(fù)面阻礙，估量以后整體業(yè)績(jī)將顯現(xiàn)下滑。（二）造船行業(yè)兼并重組加劇。我國(guó)的造船業(yè)由于此前不注重產(chǎn)品結(jié)構(gòu)性咨詢題，目前面臨嚴(yán)峻的產(chǎn)能過(guò)剩，專(zhuān)門(mén)多企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難，估量以后2-3年船舶行業(yè)兼并重組浪潮降至。據(jù)悉，目前我國(guó)擁有各類(lèi)船舶制造企業(yè)大致4000家，其中規(guī)模企業(yè)不足300家，前十大造船企業(yè)造船完工量總和僅占全國(guó)總量的52%。而韓國(guó)總計(jì)有60余家船廠，但韓國(guó)五大船廠造船完工量總和約占全國(guó)的80%。我國(guó)造船業(yè)明顯顯現(xiàn)資源分散、集中度不高、企業(yè)規(guī)模不夠的劣勢(shì)，以后實(shí)現(xiàn)造船業(yè)的兼并重組將是當(dāng)務(wù)之急。金融危機(jī)對(duì)造船業(yè)進(jìn)展的阻礙全球造船業(yè)具有明顯的周期性，與世界經(jīng)濟(jì)進(jìn)展走勢(shì)具有滯后的吻合性。造船業(yè)每輪周期具體時(shí)刻沒(méi)有明顯的規(guī)律性，要緊跟全球經(jīng)濟(jì)的走勢(shì)有關(guān)。全球造船業(yè)上一個(gè)景氣高點(diǎn)在1969-1974年，之后經(jīng)歷了一個(gè)漫長(zhǎng)的低迷期，直到1997年全球造船業(yè)才開(kāi)始復(fù)蘇，進(jìn)入21世紀(jì)，專(zhuān)門(mén)是從2002年-2007年，世界造船業(yè)顯現(xiàn)了前所未有的興盛期。金融危機(jī)的發(fā)生給造船業(yè)帶來(lái)了龐大的阻礙，航運(yùn)需求下降導(dǎo)致新船訂單減少，船價(jià)下跌。金融危機(jī)爆發(fā)，全球經(jīng)濟(jì)放緩，海運(yùn)費(fèi)暴跌，造船業(yè)景氣度從高位回落。一、對(duì)日本造船業(yè)的阻礙目前而言，日本造船業(yè)受到金融危機(jī)的阻礙相對(duì)較小，所遭遇到船東撤單的數(shù)量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于韓國(guó)和我國(guó)造船業(yè)，這其中要緊有如下幾方面的緣故：一是日本船廠本身接單策略的緣故。金融危機(jī)爆發(fā)之初，日本各大船廠手持訂單飽滿，生產(chǎn)任務(wù)普遍排至2011年左右。造船鋼材價(jià)格上漲使得日本各大船廠確定了慎重接單的經(jīng)營(yíng)策略，接單量一直處于較低水平，因而金融危機(jī)后國(guó)際船市的大幅下滑并沒(méi)有對(duì)其接單策略產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性阻礙。二是日本造船業(yè)近年來(lái)能力擴(kuò)張幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不及韓國(guó)和我國(guó)造船業(yè)。日本船廠在最近幾年幾乎沒(méi)有進(jìn)行過(guò)像樣的造船能力擴(kuò)張項(xiàng)目，日本國(guó)內(nèi)幾乎沒(méi)有新建任何船廠，日本船企最近只進(jìn)行過(guò)新增龍門(mén)吊、擴(kuò)大鋼材加工能力、新建涂裝車(chē)間、擴(kuò)大分段能力等設(shè)備設(shè)施改造項(xiàng)目，但這些項(xiàng)目的直截了當(dāng)目的是提升勞動(dòng)生產(chǎn)率，而不是致力于擴(kuò)大造船能力。由于始終堅(jiān)持存量盤(pán)活的策略，日本造船產(chǎn)量的擴(kuò)大始終是建立在強(qiáng)大的生產(chǎn)技術(shù)支撐之上，也就不存在我國(guó)和韓國(guó)新建船廠所必須面對(duì)的資金、技術(shù)等方面的風(fēng)險(xiǎn)，因而遭遇船東撤單的風(fēng)險(xiǎn)就專(zhuān)門(mén)低。三是日本船廠的客戶差不多上差不多上日本船東，據(jù)統(tǒng)計(jì)日本船廠手持訂單中有將近65%來(lái)自于日本船東。日本船廠手持訂單的前三家船東分不是商船三井、日本郵船和川崎汽船，這些船東與日本船廠都有著長(zhǎng)期的穩(wěn)固的戰(zhàn)略聯(lián)盟關(guān)系（三井造船是商船三井的股東，川崎汽船和川崎造船差不多上從川崎重工集團(tuán)分離出去的公司），是典型的“共存共榮”。目前，日本船廠面臨的最大撤單威逼來(lái)自于海外船東的訂單，然而由于日本船廠在簽訂合同時(shí)有專(zhuān)門(mén)嚴(yán)格的程序，在船東沒(méi)有落實(shí)預(yù)付款擔(dān)保的情形下船廠普遍不簽約，這使得日本船廠的訂單質(zhì)量普遍較高，船東撤單的成本也比較高，因而日本船廠的撤單較少。四是日本國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)的阻礙。到面前為止，日本經(jīng)濟(jì)受金融危機(jī)沖擊的程度要小于歐美國(guó)家，日本銀行體系抵御金融危機(jī)的程度要強(qiáng)于歐美銀行業(yè)，日本船廠和船東在資金方面并沒(méi)有象歐美國(guó)家那樣困難，也就在一定程度上幸免了撤單的發(fā)生。此外，本國(guó)船廠承接本國(guó)船東訂單，從本國(guó)銀行進(jìn)行融資，從本國(guó)鋼鐵和配套企業(yè)采購(gòu)原材料和設(shè)備，造船合同大量采納本國(guó)貨幣簽訂，這種幾乎封閉式的產(chǎn)業(yè)運(yùn)行體系也使得日本造船業(yè)在此次金融危機(jī)具有其它國(guó)家所難以具備的抵御風(fēng)險(xiǎn)的能力。二、對(duì)韓國(guó)造船業(yè)的阻礙近年來(lái)，韓國(guó)造船業(yè)擴(kuò)張幅度較大，專(zhuān)門(mén)是一大批新興船企連續(xù)上馬，因而在金融危機(jī)下韓國(guó)造船業(yè)受到了較大的沖擊。綜觀整個(gè)世界造船業(yè)在金融危機(jī)下的表現(xiàn)，韓國(guó)船企專(zhuān)門(mén)是中小型新興船企能夠講是處于此次金融危機(jī)的“風(fēng)頭浪尖”，韓國(guó)船企所遭遇的撤單數(shù)量多、范疇大，撤單和資金緊張對(duì)船廠的阻礙也十分嚴(yán)峻，一批船廠將不得不面臨破產(chǎn)重組的逆境。韓國(guó)造船業(yè)受金融危機(jī)的阻礙要緊表現(xiàn)在以下幾方面：一是接單量迅速下滑。這一點(diǎn)盡管是金融危機(jī)下世界造船業(yè)的共性特點(diǎn)，然而關(guān)于韓國(guó)船企卻有著不同平常的意義。一樣而言，由于韓國(guó)造船業(yè)是當(dāng)前世界造船業(yè)的龍頭，即便是在市場(chǎng)形勢(shì)極度不佳的情形下，韓國(guó)造船業(yè)依靠其自身實(shí)力和優(yōu)勢(shì)也應(yīng)該能夠在有限的市場(chǎng)中爭(zhēng)取到部分訂單。但事實(shí)卻恰恰相反，即便是韓國(guó)的一流船企也難逃“交白卷”的厄運(yùn)。2008年10～12月份韓國(guó)現(xiàn)代重工和大宇造船海洋的接單一直為零，10月份以來(lái)韓國(guó)三大船企只有三星重工在10月份承接了1艘11.5萬(wàn)噸油船訂單。二是撤單量大，范疇廣。韓國(guó)一家新興船廠遭遇三家船東累計(jì)撤單散貨船訂單20艘，緣故確實(shí)是無(wú)法獲得預(yù)付款退款擔(dān)保，連現(xiàn)代重工如此的大型船企也同樣遭遇船東撤單，這場(chǎng)危機(jī)對(duì)大型船企的沖擊不可小覷。目前，差不多有歐洲船東開(kāi)始要求韓國(guó)船廠延期交付要緊緣故確實(shí)是資金緊張，加上集裝箱船航運(yùn)市場(chǎng)以后前景十分不樂(lè)觀。韓國(guó)船廠目前是持否定態(tài)度，然而考慮到當(dāng)前的市場(chǎng)形勢(shì)，估量韓國(guó)船廠的大型集裝箱船訂單將不可幸免地顯現(xiàn)延期交船的現(xiàn)象。三是大量新興船企經(jīng)營(yíng)陷于逆境。由于資金鏈斷裂，韓國(guó)一些新興船廠向銀行申請(qǐng)破產(chǎn)重組，向銀行提出緊急資金援助要求。三、對(duì)中國(guó)造船業(yè)的阻礙受?chē)?guó)際金融危機(jī)的阻礙，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)急劇萎縮，我國(guó)船舶工業(yè)受到嚴(yán)峻沖擊?！敖訂坞y、交船難、融資難”成為行業(yè)的要緊困難。船舶產(chǎn)業(yè)進(jìn)展長(zhǎng)期積存起來(lái)的大而不強(qiáng)、重復(fù)投資產(chǎn)能過(guò)剩、自主創(chuàng)新能力薄弱、經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式粗放、高端產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)能力不強(qiáng)、船用配套設(shè)備進(jìn)展滯后、海洋工程裝備開(kāi)發(fā)進(jìn)展緩慢等深層次矛盾凸現(xiàn)。一是新接訂單急劇減少。危機(jī)爆發(fā)之初，我國(guó)船舶工業(yè)月均成交30萬(wàn)噸，訂單成交量、新承訂單銳減。二是企業(yè)融資顯現(xiàn)困難。船舶企業(yè)資金貸款和獲得保函難度加大，部分船廠生產(chǎn)陷入逆境，船東融資也顯現(xiàn)困難，一些船東要求撤單，甚至提出棄船。三是履約交船風(fēng)險(xiǎn)加大。隨著航運(yùn)市場(chǎng)的連續(xù)低迷，船東對(duì)造船要求更加苛刻，船舶企業(yè)面臨較大的推遲接船、撤單和棄船的風(fēng)險(xiǎn)。訂單被撤銷(xiāo)勢(shì)頭有所增加。第六節(jié)全球新造船市場(chǎng)特點(diǎn)2010年是金融危機(jī)以來(lái)全球新造船市場(chǎng)新船成交量遠(yuǎn)超預(yù)期的一年，新造船市場(chǎng)出現(xiàn)以下特點(diǎn)：中國(guó)成為全球第一造船大國(guó)。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)（按載重噸計(jì)），2010年中國(guó)在三大指標(biāo)上均超過(guò)韓國(guó)，成為名符事實(shí)上的全球第一造船大國(guó)。但從金額來(lái)看，中國(guó)在完工船舶和手持訂單方面均落后于韓國(guó)，顯示出中國(guó)在高附加值船舶建筑領(lǐng)域仍落后于韓國(guó)。這也反映出中國(guó)離全球第一造船強(qiáng)國(guó)還有一定的距離。散貨船成為推動(dòng)新造船市場(chǎng)進(jìn)展的要緊船型。散貨船是2010年全球新造船市場(chǎng)的要緊推動(dòng)力。全年成交7000萬(wàn)載重噸，約占全球新船成交量的58%。究其緣故，隨著新興國(guó)家的崛起，市場(chǎng)對(duì)運(yùn)輸鐵礦石、煤炭等物資的船型需求持續(xù)高漲，超出人們的預(yù)期，近幾年成交量持續(xù)攀升。專(zhuān)門(mén)是超巴拿馬型散貨船更是受到市場(chǎng)的青睞，全年新船成交256艘，占散貨船成交總量的30%，而前幾年這一比例僅為10%左右。集裝箱船市場(chǎng)復(fù)蘇勢(shì)頭明顯。2010年下半年，集裝箱船市場(chǎng)開(kāi)始活躍。隨著長(zhǎng)榮“百船訂造打算”的曝光，集裝箱船一下子成為了市場(chǎng)的焦點(diǎn)，市場(chǎng)信心持續(xù)增強(qiáng)，成交量持續(xù)放大。其要緊緣故，一是由于全球經(jīng)貿(mào)形勢(shì)的復(fù)蘇帶來(lái)了全球貿(mào)易繁榮。據(jù)IMF推測(cè)，2010年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率達(dá)4.8%，全球貿(mào)易增長(zhǎng)率達(dá)11.4%。二是航運(yùn)市場(chǎng)復(fù)蘇帶來(lái)船東經(jīng)營(yíng)環(huán)境的改善和對(duì)以后良好的預(yù)期。新興船東成為重要力量。從總體上看，2010年下單的船東要緊依舊新興船東，但從各種具體船型來(lái)看，不同市場(chǎng)下單船東有不同特點(diǎn)。按照目前船隊(duì)規(guī)模能夠看出，排名前20位的油船船東船隊(duì)規(guī)模占全球油船船隊(duì)規(guī)模比重為35%，而其訂單量?jī)H占全球油船新船訂單量的26%；散貨船這一比例分不為28%和9%；集裝箱船均為44%。這講明集裝箱船訂單差不多上均來(lái)自于傳統(tǒng)船東，而散貨船則是新興船東在其中扮演了重要角色，油船部分新興船東起到的作用要低于散貨船。這一方面同各種船型的貿(mào)易形勢(shì)有關(guān)，集裝箱貿(mào)易是網(wǎng)絡(luò)貿(mào)易，對(duì)網(wǎng)絡(luò)中的各點(diǎn)均有一定的要求，新興船東進(jìn)入集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)門(mén)檻較高，而油船和散貨船貿(mào)易均為“點(diǎn)對(duì)點(diǎn)”貿(mào)易，新興船東進(jìn)入難度相對(duì)較小；另一方面，同各種船型運(yùn)輸?shù)呢浄N有關(guān)，作為運(yùn)輸原油和成品油的油船要求有大量的基礎(chǔ)設(shè)施相配套，如油庫(kù)、煉油廠，新興船東進(jìn)入門(mén)檻較高，而散貨船運(yùn)輸鐵礦石、煤炭等物資受到的約束要小得多。大部分船廠尚未接單。按照克拉克松手持訂單統(tǒng)計(jì)，目前全球船廠手持訂單中有訂單的船廠有593家，2010年承接訂單的企業(yè)有165家，僅占全球船廠總量的28%，也確實(shí)是講有72%的船廠尚未接單。而中國(guó)有70％的船廠尚未接單。從具體企業(yè)來(lái)看，未接單的代表性企業(yè)要緊包括日本的名村船廠、今治船廠、三井船廠、辛陽(yáng)船廠、石川島播磨船廠、川崎重工、佐世保重工、住友重工，韓國(guó)的東方船廠、21世紀(jì)船廠、SLS船廠等船廠。從企業(yè)類(lèi)型來(lái)看，大部分船廠要緊建筑船型為散貨船，同我國(guó)船廠所承接船型相類(lèi)同。第二章造船產(chǎn)業(yè)進(jìn)展特點(diǎn)近年來(lái)，世界造船市場(chǎng)需求結(jié)構(gòu)發(fā)生明顯變化，散貨船需求走低，大型集裝箱船、海洋工程用船等高技術(shù)船舶需求明顯增加。受歐美債務(wù)危機(jī)愈演愈烈阻礙，全球經(jīng)濟(jì)二次探底風(fēng)險(xiǎn)增加，航運(yùn)市場(chǎng)疲軟，造船市場(chǎng)需求降低，航運(yùn)公司和造船企業(yè)再次陷入融資難的逆境。在這種大背景下，世界造船業(yè)總體競(jìng)爭(zhēng)格局顯現(xiàn)了一定的變化，要緊造船企業(yè)為幸免再次重陷2008年國(guó)際金融危機(jī)的逆境，差不多采取了一定措施為再次過(guò)冬做好預(yù)備。一、中韓主導(dǎo)新船市場(chǎng)今年前三季度中國(guó)造船完工量和手持訂單量占世界市場(chǎng)份額為41.2%、43.5%，分不比韓國(guó)造船業(yè)高出8.2、11.6個(gè)百分點(diǎn)（以載重噸運(yùn)算）。中國(guó)造船業(yè)在造船完工量和手持訂單量方面以絕對(duì)的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)先于韓國(guó)造船業(yè)，位居世界第一。然而在新接訂單量方面，如果按載重噸運(yùn)算，中韓兩國(guó)水平差不多相當(dāng)，中國(guó)造船業(yè)僅以10萬(wàn)載重噸的優(yōu)勢(shì)輕微領(lǐng)先于韓國(guó)造船業(yè)。然而今年前三季度韓國(guó)造船業(yè)承接了批量大型集裝箱船、鉆井船、LNG船等高技術(shù)高附加值船舶訂單，如果以修正總噸運(yùn)算，韓國(guó)造船業(yè)承接訂單量占世界市場(chǎng)份額達(dá)51.3%，遠(yuǎn)高于中國(guó)造船業(yè)承接訂單量。不管以載重噸或修正總噸運(yùn)算，中韓兩國(guó)前三季度新接訂單量合計(jì)占比分不為80%和90%左右，能夠講前三季度中韓兩國(guó)差不多上主導(dǎo)了世界新船市場(chǎng)。二、散貨船為交，海工船需求增加從細(xì)分船型成交情形來(lái)看，散貨船仍舊是今年成交的主力船型，成交量在全球新船市場(chǎng)絕對(duì)優(yōu)勢(shì)地位。在大型集裝箱船批量訂單的帶動(dòng)下，集裝箱船一改去年頹勢(shì)，成為今年前三季度成交的主力船型。此外，在海洋能源開(kāi)發(fā)熱潮下，海洋工程用船需求明顯增加，LNG船今年前三季度成交44艘，以載重噸運(yùn)算達(dá)372.3萬(wàn)載重噸，成交量超過(guò)油船，在船型成交量中排名第三。從散貨船市場(chǎng)來(lái)看，今年前三季度80%的散貨船訂單由中國(guó)承接。韓國(guó)造船業(yè)僅承接了325萬(wàn)載重噸的散貨船訂單，要緊承建企業(yè)為中小型船廠以及海外分船廠，值得注意的是大宇造船海洋位于中國(guó)的分段廠目前也開(kāi)始批量承建散貨船訂單。從集裝箱船市場(chǎng)來(lái)看，韓國(guó)造船業(yè)則承接了大部分訂單。今年前三季度，韓國(guó)造船業(yè)承接了1235萬(wàn)載重噸集裝箱船訂單，占全球集裝箱市場(chǎng)的72.4%。在8000箱及以上大型集裝箱船方面，韓國(guó)船企市場(chǎng)占有率更高，達(dá)83%。中國(guó)造船企業(yè)前三季度在大型集裝箱船建筑方面取得突破，揚(yáng)子江造船首次承接批量萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船訂單。但除了大連重工和熔盛重工承接數(shù)艘6600箱集裝箱船外，大部分承接的集裝箱船訂單均為4000箱以下的中小型集裝箱船。值得一提的是，今年前三季度受油價(jià)居高不下、日本核輻射帶動(dòng)天然氣需求上漲等因素阻礙，LNG新船訂單量顯現(xiàn)明顯增長(zhǎng)。今年前三季度，LNG新船訂單量達(dá)到44艘，超過(guò)2007年的歷史高峰。其中大部分訂單為韓國(guó)船廠承接，三星重工憑借多年的建筑體會(huì)承接了19艘LNG船舶，位居全球之首。日本由于日元升值、成本過(guò)高等一系列因素，盡管有豐富的建筑體會(huì)及相應(yīng)的技術(shù)，僅有三菱重工承接了1艘LNG新船訂單。中國(guó)則是有過(guò)建筑體會(huì)的滬東中華船廠首次承接了海外船東4艘LNG新船訂單。三、中韓造船業(yè)呈錯(cuò)位態(tài)勢(shì)從占據(jù)市場(chǎng)份額90%以上的中韓兩國(guó)來(lái)看，兩者的接單結(jié)構(gòu)出現(xiàn)出明顯的差異。前三季度盡管中國(guó)船企在大型集裝箱船等高技術(shù)船方面有所突破，但在接單方面依舊以散貨船為主。中國(guó)憑借成本及規(guī)模優(yōu)勢(shì)承接了大量散貨船訂單，散貨船接單占比高達(dá)70%。韓國(guó)造船業(yè)差不多將進(jìn)展重心轉(zhuǎn)移至大型集裝箱船、海洋工程船等高技術(shù)船舶領(lǐng)域并承接了大量訂單。今年前三季度，韓國(guó)造船業(yè)集裝箱船訂單占新接訂單的50%左右，LNG船占比超過(guò)10%，散貨船占比僅為10%左右。在批量高附加值船舶帶動(dòng)下，今年前三季度韓國(guó)造船業(yè)共計(jì)承接436億美元新單，每載重噸平均接單金額為1801.7美元，和以散貨船建筑為主的中國(guó)造船業(yè)相比，韓國(guó)造船業(yè)總體接單金額和平均接單金額均是中國(guó)造船業(yè)的三倍還多，兩者差距十分明顯。目前韓國(guó)造船業(yè)在集裝箱市場(chǎng)占有率超過(guò)80%，中國(guó)造船業(yè)在散貨船市場(chǎng)上占有率亦為80%左右，兩大造船國(guó)家在細(xì)分市場(chǎng)上各領(lǐng)風(fēng)騷，錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)明顯。四、兼并重組趨勢(shì)明顯今年前三季度在市場(chǎng)形勢(shì)差不多轉(zhuǎn)變的情形下，世界造船業(yè)出現(xiàn)出明顯的兩極分化局勢(shì)。大部分中小型船企由于缺乏技術(shù)實(shí)力和規(guī)模經(jīng)濟(jì)，在總體需求不高的情形下差不多難以獲得訂單，手持訂單的日益縮減使得生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)陷入逆境。而有實(shí)力的企業(yè)則抓住時(shí)機(jī)，通過(guò)兼并重組低成本獲得中小型船企的生產(chǎn)設(shè)施，壯大自身業(yè)務(wù)進(jìn)展。今年3月中國(guó)民營(yíng)船廠揚(yáng)子江船業(yè)，通過(guò)增加資本投入，共計(jì)認(rèn)購(gòu)鑫福造船廠60%的股份，并斥資將其改造為大型集裝箱船、VLCC等大型船舶產(chǎn)品生產(chǎn)基地，為承接萬(wàn)箱級(jí)集裝箱船打下生產(chǎn)基礎(chǔ)。7月，揚(yáng)子江船業(yè)收購(gòu)了江蘇潤(rùn)舟重工的54.47%股權(quán)，擴(kuò)大了造船空間和海岸線資源并縮短了生產(chǎn)周期。8月份大宇造船海洋重演了10年前亞洲金融危機(jī)現(xiàn)代重工監(jiān)管漢拿重工的舉動(dòng)，獲得大韓造船3年的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)監(jiān)管權(quán)并將于監(jiān)管期滿后優(yōu)先收購(gòu)大韓造船。另外，受造船周期波動(dòng)阻礙，造船企業(yè)加快業(yè)務(wù)多元化進(jìn)展已成趨勢(shì)。通過(guò)兼并重組低成本快速實(shí)現(xiàn)業(yè)務(wù)多元化差不多成為大部分船企的首選。在韓國(guó)，為了增強(qiáng)陸地工程成套設(shè)備的競(jìng)爭(zhēng)力，三星重工收購(gòu)了鍋爐企業(yè)，大宇造船海洋并購(gòu)了大景機(jī)械。為了加快向重工企業(yè)轉(zhuǎn)變，大宇造船海洋還打算收購(gòu)韓國(guó)船用配套企業(yè)DaekyungMachinery&EngineeringCo.，Ltd的部分股份以及現(xiàn)代商船公司（HMM）的部分股份。在中國(guó)，揚(yáng)子江船業(yè)為了推動(dòng)自身海洋工程業(yè)務(wù)的進(jìn)展，正主動(dòng)收購(gòu)PPL控股，以實(shí)現(xiàn)對(duì)新加坡PPL船廠控股。今年4月熔盛重工全資收購(gòu)全柴動(dòng)力，促進(jìn)其發(fā)動(dòng)機(jī)業(yè)務(wù)快速進(jìn)展。大型航運(yùn)公司中集集團(tuán)6月份收購(gòu)蓬萊中柏京魯船業(yè)51%的股份，可能涉足集裝箱船建筑領(lǐng)域。五、要緊造船企業(yè)利潤(rùn)明顯下降今年第三季度，隨著造船企業(yè)交付的訂單多為危機(jī)后承接的低價(jià)船舶，加上鋼板價(jià)格上漲，成本上升等因素，要緊造船企業(yè)利潤(rùn)和運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率出現(xiàn)明顯下降趨勢(shì)。以韓國(guó)三大船企為例，第三季度現(xiàn)代重工、三星重工和大宇造船海洋運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)分不較去年同期下降36%、42%和56%，運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)率分不較第一季度下降6.6、4.4和6.9個(gè)百分點(diǎn)。關(guān)于接單較為提早的日本造船企業(yè)來(lái)講，盡管目前手中仍持有危機(jī)前承接的高價(jià)船舶，然而受日元升值，成本過(guò)高因素阻礙，利潤(rùn)也出現(xiàn)下滑趨勢(shì)。今年上半財(cái)年（4~9月）三井造船凈收入為72億日元，同比下降37%。住友重工造船業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)為57億日元，較去年同期下降78%。三菱重工上半財(cái)年虧損10億日元。日本六大造船企業(yè)有五家估量今年造船業(yè)務(wù)會(huì)顯現(xiàn)虧損，惟一推測(cè)盈利的三菱重工目前也將造船業(yè)務(wù)全財(cái)年利潤(rùn)由年初的50億日元下調(diào)為零。六、日韓加大全球戰(zhàn)略布局今年前三季度，受船市需求下滑、生產(chǎn)成本上升等因素阻礙，日韓造船企業(yè)加大了全球性戰(zhàn)略布局。韓國(guó)造船業(yè)秉著以技術(shù)換市場(chǎng)的方法，今年于金磚四國(guó)的海外進(jìn)展取得了進(jìn)一步進(jìn)展，并開(kāi)始將目光投向非洲地區(qū)。現(xiàn)代重工持股10%的巴西OSX船廠7月份差不多開(kāi)始建筑南美洲最大的船廠。巴西本土AtlanticoSul船廠憑借三星重工的技術(shù)支持今年首次承接了數(shù)艘鉆井船新單。大宇造船海洋位于中國(guó)的分段廠目前差不多開(kāi)始承建中小型散貨船。STX造船海洋通過(guò)為俄羅斯聯(lián)合造船（USC）提供造船有關(guān)技術(shù)從俄羅斯Sovcomflot公司獲得了4億美元LNG新船訂單。在非洲地區(qū)，今年6月現(xiàn)代重工和尼日利亞政府就新建海洋工程工廠簽署了一份諒解備忘錄。大宇造船海洋今年打算投資60億美元于南非理查茲灣新建一座修船廠。日本造船業(yè)則是日元升值、競(jìng)爭(zhēng)力下降的情形下，將全球化進(jìn)展作為擺脫逆境的進(jìn)展策略。今年初日本國(guó)土交通省和土耳其政府簽署了諒解備忘錄，其中針對(duì)土耳其船廠大規(guī)模建筑沿海船舶情形，日本政府將對(duì)其提供技術(shù)支持以及出口船用配套設(shè)施。5月，日本政府和挪威簽署了合作備忘錄，雙方將在LNG船舶建筑、海洋工程、風(fēng)力發(fā)電等領(lǐng)域展開(kāi)技術(shù)合作。8月，日本舶用工業(yè)會(huì)和巴西造船協(xié)會(huì)SINAVAL簽署了業(yè)務(wù)合作協(xié)議。企業(yè)方面，今年三菱重工在間斷了25年之后，從其造船事業(yè)部派遣常駐人員到新加坡辦事處。石川島播磨海事在土耳其伊斯坦布爾設(shè)置了銷(xiāo)售機(jī)構(gòu)。常石造船將增加常石舟山、常石宿務(wù)在建船型種類(lèi)，并表示可能將在東南亞或是南非地區(qū)選擇合適的地點(diǎn)再建分廠。川崎重工表示以后可能將LNG船舶轉(zhuǎn)移至南通中遠(yuǎn)川崎建筑。大島造船可能于越南新建船廠。和韓國(guó)不同，日本造船業(yè)目前考慮的并非是單個(gè)船企海外進(jìn)展，而是連續(xù)以海事集群的形式，日本船企和配套企業(yè)聯(lián)合走出去，在國(guó)外成立工業(yè)園區(qū)。在保持其固有優(yōu)勢(shì)基礎(chǔ)上造船業(yè)和配套業(yè)整體謀求海外進(jìn)展的道路。七、要緊船企加大海工進(jìn)展力度今年前三季度，韓國(guó)造船企業(yè)以三大船企為主承接了大量海洋工程訂單。憑借高額海工訂單，三大船企提早完成全年接單目標(biāo)。在市場(chǎng)預(yù)期較好的情形下，世界要緊船企均將大力進(jìn)展海洋工程業(yè)務(wù)。韓國(guó)造船業(yè)除三大船企之外，一些有實(shí)力的中小型船企開(kāi)始進(jìn)展海洋工程業(yè)務(wù)。今年年初現(xiàn)代三湖、成東造船、SPP造船海洋均表示要進(jìn)展海洋工程業(yè)務(wù)。其中成東造船已于今年5月便承接了首艘FSO訂單，正式進(jìn)軍海洋工程裝備市場(chǎng)。另外韓國(guó)造船業(yè)差不多開(kāi)始注重海洋工程配套業(yè)務(wù)的進(jìn)展。韓國(guó)政府打算打造海洋工程設(shè)備集群，要緊目的確實(shí)是為了推進(jìn)海洋工程設(shè)備本土化。現(xiàn)代重工差不多打算將其HiMSEN發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)展為海洋工程設(shè)施專(zhuān)用發(fā)電機(jī)。和韓國(guó)相比，中日兩國(guó)在海洋工程業(yè)務(wù)上進(jìn)展稍顯滯后。今年前三季度中國(guó)主力船企把握住海洋工業(yè)裝備市場(chǎng)大好的機(jī)遇，承接了部分海工訂單。上海外高橋、大連重工、招商局重工分不從國(guó)外船東承接了數(shù)座自升式鉆井平臺(tái)訂單。南通中遠(yuǎn)船務(wù)前三季度共計(jì)承接兩座輔助鉆井平臺(tái)及3座自升式鉆井平臺(tái)以及兩座半潛式鉆井平臺(tái)，是中國(guó)前三季度承接海工訂單最多的企業(yè)。上海船廠承接的兩艘鉆井船訂單是我國(guó)擁有完全自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)并完整建筑的首個(gè)鉆井船項(xiàng)目。此外，中國(guó)企業(yè)開(kāi)始全面參與全球競(jìng)爭(zhēng)。目前，大連重工和法國(guó)TECH鄄NIP、中海油聯(lián)合組團(tuán)參加競(jìng)標(biāo)20億美元的尼日利亞Egina油田FPSO項(xiàng)目。日本造船業(yè)目前是將海洋工作業(yè)務(wù)作為進(jìn)展的藍(lán)海戰(zhàn)略，從政府和企業(yè)層面均打算通過(guò)海外合作、技術(shù)研發(fā)、融資支持等方式加大海洋工程業(yè)務(wù)進(jìn)展。但今年前三季度僅石川島播磨承接了一座FSO訂單，三井造船下屬海洋工程子公司MODEC從巴西承接兩艘FPSO訂單。三菱重工承接了兩艘物探船。統(tǒng)一造船今年9月統(tǒng)一造船交付了其首艘平臺(tái)供給船（PSV）。八、歐洲船舶融資緊縮今年年初，作為全球最大的船舶融資銀行德國(guó)北方銀行宣布2011年將增加新發(fā)船舶融資貸款額度。挪威DnbNOR銀行表示今年將提升新發(fā)船舶融資金額至80億美元。種種跡象均被視為船舶融資市場(chǎng)好轉(zhuǎn)的信號(hào)。然而時(shí)隔數(shù)月，隨著歐美債務(wù)主權(quán)危機(jī)愈發(fā)嚴(yán)峻，金融機(jī)構(gòu)咨詢題叢生，銀行運(yùn)營(yíng)相繼顯現(xiàn)咨詢題。目前歐洲銀行持續(xù)收緊貸款條件，船舶融資市場(chǎng)差不多處于極度緊縮的狀態(tài)。除北歐部分銀行外，大部分歐洲船舶銀行自2008年金融危機(jī)后再次暫停船舶融資業(yè)務(wù)，之前進(jìn)行或者正在洽談中的融資個(gè)案亦需要重新定價(jià)。在融資困難的情形下，歐洲船東可能暫緩訂單或者顯現(xiàn)撤單的情形。據(jù)韓國(guó)媒體報(bào)道，目前韓國(guó)差不多顯現(xiàn)有船東因?yàn)槿谫Y咨詢題提出了延期交船的現(xiàn)象。2008年金融危機(jī)導(dǎo)致造船市場(chǎng)的蕭條讓各國(guó)政府充分意識(shí)到融資對(duì)造船業(yè)進(jìn)展的重要性。在目前歐洲船舶融資市場(chǎng)再次緊縮的情形下，中日韓政策性金融機(jī)構(gòu)通過(guò)金融手段對(duì)本國(guó)造船業(yè)給予了極大地支持。韓國(guó)政府打算今年船舶融資規(guī)模將達(dá)到4.1萬(wàn)億韓元。今年前9個(gè)月，日本國(guó)際銀行共計(jì)對(duì)15艘出口船訂單提供融資支持。估量全年獲得出口信貸的船舶將達(dá)到25艘，創(chuàng)下歷史融資規(guī)模最高紀(jì)錄。然而關(guān)于亞洲政策性金融機(jī)構(gòu)來(lái)講，專(zhuān)門(mén)是隨著中韓兩國(guó)通貨膨脹加劇，中央銀行連續(xù)提升貸款利率，貸款規(guī)模也顯現(xiàn)緊縮。即便以后能為出口船舶提供足額貸款，貸款利率也將有所上升。九、中韓競(jìng)爭(zhēng)加劇，中國(guó)或爆發(fā)大規(guī)模兼并重組在船市需求日益不足的情形下，要緊造船國(guó)家企業(yè)之間的競(jìng)爭(zhēng)將愈發(fā)猛烈。盡管目前中韓兩國(guó)出現(xiàn)出明顯的錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，然而這種錯(cuò)位競(jìng)爭(zhēng)趨勢(shì)能否連續(xù)要緊依舊取決于市場(chǎng)的變化。如何講今年成交的大型集裝箱船、LNG船訂單中有部分為投機(jī)性訂單。一旦大型集裝箱船、海工用船等市場(chǎng)需求不足以支撐韓國(guó)船企產(chǎn)能時(shí)，其將再次回來(lái)散貨船市場(chǎng)并將和中國(guó)企業(yè)進(jìn)行猛烈競(jìng)爭(zhēng)。目前中國(guó)造船業(yè)差不多在大型集裝箱船、海工用船等高端市場(chǎng)上有所進(jìn)展。以后不管是在高端市場(chǎng)依舊在一般商船領(lǐng)域，世界造船業(yè)市場(chǎng)依舊將由中韓兩國(guó)主導(dǎo)，兩國(guó)之間的競(jìng)爭(zhēng)都將加劇。十、兼并重組將進(jìn)入實(shí)質(zhì)性操作時(shí)期2008年金融危機(jī)過(guò)后，世界造船業(yè)并沒(méi)有像許多業(yè)內(nèi)專(zhuān)家估量的一樣爆發(fā)大規(guī)模兼并重組的現(xiàn)象。一方面是剛經(jīng)歷船市的火熱，一些中小型船企的手持訂單還較為充裕，另一方面是散貨船市場(chǎng)最先反彈，一些中小型船企依舊承接到了部分散貨船訂單。然而目前市場(chǎng)形勢(shì)差不多轉(zhuǎn)變，在散貨船需求降低的情形下，大部分中小型船企差不多難以獲得訂單。手持訂單的日益縮減使得中小型船企的經(jīng)營(yíng)陷入逆境。目前韓國(guó)造船業(yè)差不多顯現(xiàn)了大規(guī)模中小型船企倒閉重組或轉(zhuǎn)為修船企業(yè)的案例。在全球經(jīng)濟(jì)可能顯現(xiàn)二次探底的情形下，航運(yùn)市場(chǎng)目前差不多顯現(xiàn)下滑，考慮到造船市場(chǎng)的滯后性，在以后的一段時(shí)刻內(nèi)，船企的生存環(huán)境將迅速惡化，一批缺乏技術(shù)實(shí)力和規(guī)模經(jīng)濟(jì)的中小型船企將領(lǐng)先倒閉。有實(shí)力的企業(yè)則將采取兼并重組策略，低成本獲得中小型船企的生產(chǎn)設(shè)施，壯大自身業(yè)務(wù)進(jìn)展。估量以后造船業(yè)間兼并重組案例將進(jìn)入實(shí)質(zhì)性操作時(shí)期。然而需要指出的是，中日韓三國(guó)的兼并重組將出現(xiàn)出明顯的不同。韓國(guó)造船業(yè)目前差不多形成以大型船企為主的產(chǎn)業(yè)格局，集中度較高，總體兼并重組動(dòng)作可不能專(zhuān)門(mén)大?？赡艿募娌⒅亟M存在于韓國(guó)大型船企為擴(kuò)大生產(chǎn)規(guī)模兼并重組本土中小型船企，或者是可能瞄準(zhǔn)潛在市場(chǎng)，對(duì)海外船企實(shí)施兼并重組。日本造船業(yè)一方面目前總體造船規(guī)模差不多不是專(zhuān)門(mén)大，另一方面企業(yè)幾乎都遭受日元升值、成本過(guò)高等咨詢題，未出現(xiàn)出明顯兩極分化現(xiàn)象。估量日本造船業(yè)兼并重組將以強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合，增加規(guī)模經(jīng)濟(jì)，降低生產(chǎn)成本為主。中國(guó)造船業(yè)受中小型船企數(shù)量眾多、總體技術(shù)水平不高、產(chǎn)業(yè)集中度不高、船企之間兩極分化嚴(yán)峻等因素阻礙，專(zhuān)門(mén)是在市場(chǎng)形勢(shì)不行的情形下，可能顯現(xiàn)大批中小型船企面臨破產(chǎn)重組的局面，估量以后中國(guó)造船業(yè)將爆發(fā)大規(guī)模的兼并重組案例。十一、造船業(yè)利潤(rùn)呈下滑趨勢(shì)目前日韓造船業(yè)從業(yè)人數(shù)差不多顯現(xiàn)下滑，中小型船企破產(chǎn)重組數(shù)量增加，大型造船企業(yè)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)也顯現(xiàn)下滑，整體造船業(yè)的規(guī)模和利潤(rùn)呈下滑趨勢(shì)。從經(jīng)濟(jì)差不多面來(lái)講，歐債危機(jī)依舊存在，世界經(jīng)濟(jì)不確定因素較多，二次探底可能性增加。受經(jīng)濟(jì)差不多面不行阻礙，國(guó)際要緊航運(yùn)公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)顯現(xiàn)下滑，從而加劇新船市場(chǎng)需求萎縮，船價(jià)上行動(dòng)力明顯不足。從金融環(huán)境來(lái)講，全球船舶融資顯現(xiàn)緊縮，要緊造船國(guó)進(jìn)入加息通道，船企融資困難同時(shí)融資成本大幅增加。日元強(qiáng)勁升值情形未得好轉(zhuǎn)，人民幣進(jìn)入緩慢升值區(qū)間，韓元對(duì)美元匯率波動(dòng)較大，這些均對(duì)中日韓要緊造船企業(yè)經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)?cè)斐韶?fù)面阻礙。從船企角度來(lái)講，大部分船企危機(jī)前承接的高價(jià)船舶訂單差不多交付完畢，危機(jī)后承接的低價(jià)船舶逐步納入銷(xiāo)售體系。加上鋼板價(jià)格、人力成本上漲等因素，船企利潤(rùn)必將出現(xiàn)明顯下滑趨勢(shì)。目前韓國(guó)差不多有機(jī)構(gòu)估量韓國(guó)三大造船企業(yè)目前10%的運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)將于明年下降至5%左右。不管船市以后走勢(shì)如何，在猛烈競(jìng)爭(zhēng)下，船企差不多上差不多辭不高利時(shí)代，利潤(rùn)呈下滑趨勢(shì)。第三章船舶配套業(yè)的進(jìn)展船舶配套設(shè)備是船舶高附加值的要緊載體，船用設(shè)備是阻礙船舶成本、性能、效益、質(zhì)量的重要因素，也是現(xiàn)代化船舶的重要組成部分，其價(jià)格約占船價(jià)的60%至70%。各國(guó)在大力進(jìn)展造船業(yè)同時(shí)，也在逐步加大船舶配套業(yè)的進(jìn)展。隨著東亞全球造船中心地位的鞏固，世界船舶配套業(yè)的產(chǎn)業(yè)布局以及市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)格局等也正在發(fā)生重大變化，歐洲船舶配套業(yè)獨(dú)霸天下的局面已成過(guò)去，全球市場(chǎng)份額正在下降，而韓國(guó)和中國(guó)船舶配套業(yè)的比重快速上升。韓國(guó)甚至超過(guò)日本，成為全球第二大船舶配套國(guó)?，F(xiàn)在，歐洲、日本、韓國(guó)在船舶配套業(yè)領(lǐng)域逐步形成三足鼎立之勢(shì)，而中國(guó)作為該領(lǐng)域的后起之秀，正在向著船舶配套業(yè)做大做強(qiáng)的目標(biāo)快速前進(jìn)。第一節(jié)船舶配套業(yè)總體特點(diǎn)一、船配強(qiáng)手各有所長(zhǎng)目前，世界船用設(shè)備的研制要緊集中在歐洲和東亞，歐洲要緊包括德國(guó)、芬蘭、英國(guó)、丹麥、法國(guó)、挪威、瑞典、荷蘭、波蘭、意大利、西班牙等國(guó)，東亞要緊指日本、韓國(guó)和中國(guó)。此外，美國(guó)在船用設(shè)備研制領(lǐng)域也占有重要一席。從技術(shù)層面看，歐洲船用設(shè)備研發(fā)歷史悠久，具有明顯優(yōu)勢(shì)，專(zhuān)門(mén)是在高技術(shù)、高附加值船用設(shè)備研制領(lǐng)域占據(jù)壟斷地位。目前，要緊船用設(shè)備的設(shè)計(jì)開(kāi)發(fā)以及核心船用設(shè)備的制造，仍以歐洲為主；日本早年通過(guò)引進(jìn)、消化和吸取歐洲的先進(jìn)技術(shù)，目前已具備了專(zhuān)門(mén)強(qiáng)的船用設(shè)備研發(fā)實(shí)力，大部分種類(lèi)的船用設(shè)備研制水平可與歐洲抗衡；韓國(guó)目前進(jìn)展船舶配套業(yè)的方式仍以從歐洲、日本引進(jìn)技術(shù)或設(shè)置合資企業(yè)等方式為主，但隨著其成為世界第一造船大國(guó)和強(qiáng)國(guó)，其船用設(shè)備的自主研發(fā)能力和技術(shù)創(chuàng)新能力迅速提升。從制造層面看，隨著世界造船重心東移，東亞地區(qū)正在成為世界船用設(shè)備的制造中心。該地區(qū)裝船的主機(jī)、輔機(jī)以及舾裝設(shè)備等產(chǎn)品大多由本地區(qū)自己制造。日本、韓國(guó)和中國(guó)的船用柴油主機(jī)總產(chǎn)量(按馬力計(jì))約占世界總產(chǎn)量的85%，其中，低速船用柴油機(jī)產(chǎn)量約占世界總產(chǎn)量的90%，而導(dǎo)航通信自動(dòng)化類(lèi)等重量輕、附加值高的設(shè)備制造仍由歐洲企業(yè)主導(dǎo)。從大類(lèi)船用設(shè)備的研發(fā)、制造實(shí)力看，船舶動(dòng)力系統(tǒng)類(lèi)設(shè)備的設(shè)計(jì)要緊在歐洲，制造要緊在亞洲；甲板機(jī)械、艙室設(shè)備類(lèi)設(shè)備的設(shè)計(jì)在歐洲和日本，制造要緊在亞洲，少量高端產(chǎn)品的制造在歐洲；導(dǎo)航通訊自動(dòng)化類(lèi)產(chǎn)品的設(shè)計(jì)和制造差不多在歐洲、美國(guó)和日本。此外，美國(guó)在船用導(dǎo)航通信自動(dòng)化設(shè)備、中高速柴油機(jī)、燃?xì)廨啓C(jī)等設(shè)備的設(shè)計(jì)、制造領(lǐng)域居世界先進(jìn)水平。二、歐洲——世界船用設(shè)備研發(fā)中心歐洲船舶配套制造業(yè)在建筑技術(shù)、船舶設(shè)計(jì)和建筑軟件的進(jìn)展上保持世界領(lǐng)先水平。目前全球各地看到，船舶制造設(shè)備供應(yīng)單上的要緊設(shè)備大多數(shù)是為人熟知的歐洲品牌，船舶配套業(yè)已成為堅(jiān)持整個(gè)歐洲船舶工業(yè)的“定海神針”。在當(dāng)今世界船舶配套業(yè)每年的總銷(xiāo)售額中，歐洲廠商仍占世界50%的份額。歐洲船舶配套業(yè)要緊致力于新產(chǎn)品開(kāi)發(fā)、許可證技術(shù)轉(zhuǎn)讓、售前售后服務(wù)、艙室設(shè)備及船舶導(dǎo)航通訊自動(dòng)化設(shè)備等高附加值產(chǎn)品的設(shè)計(jì)與制造。目前，世界船舶配套業(yè)的一流產(chǎn)品和聞名品牌大多仍集中在歐洲企業(yè)。德國(guó)船舶配套業(yè)在全球是最具競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)家，船用發(fā)動(dòng)機(jī)、軸舵系統(tǒng)、變速箱、甲板機(jī)械、空調(diào)技術(shù)及廢物處理設(shè)備都處于世界領(lǐng)先地位。德國(guó)的船舶電子技術(shù)產(chǎn)品、導(dǎo)航系統(tǒng)、操縱和調(diào)劑設(shè)備也有專(zhuān)門(mén)大的市場(chǎng)份額。歐洲之因此在船舶配套領(lǐng)域能保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)并長(zhǎng)盛不衰，緣故是多方面的。在進(jìn)展方面，歐洲主動(dòng)發(fā)揮聯(lián)合優(yōu)勢(shì)，組建跨國(guó)集團(tuán)，協(xié)力對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)。世界聞名廠商克瓦爾納、多格雷戈、赫格隆、利伯海爾等均為跨國(guó)集團(tuán)。在服務(wù)方面，其各要緊廠家都專(zhuān)門(mén)重視售后服務(wù)，在全世界各要緊造船國(guó)家以及航運(yùn)、港口等均設(shè)有分支機(jī)構(gòu)和辦事處，擁有大批高素養(yǎng)的分銷(xiāo)商和代理商。在技術(shù)研發(fā)方面，歐洲本來(lái)就具有較強(qiáng)的原創(chuàng)技術(shù)科研實(shí)力，為擴(kuò)大國(guó)外市場(chǎng)，各品牌廠商都十分重視科研投入與技術(shù)進(jìn)展，力求始終保持產(chǎn)品的先進(jìn)性、可靠性和穩(wěn)固性。如船舶動(dòng)力技術(shù)，差不多每半年就有新的機(jī)型或新技術(shù)推出，以適應(yīng)國(guó)際新船型、新技術(shù)進(jìn)展的需要。除此之外，歐洲還對(duì)產(chǎn)品的性能持續(xù)進(jìn)行改進(jìn)，從而使自動(dòng)化程度更高，操作更加靈活，安全性能更好。這些船用設(shè)備的技術(shù)研發(fā)與銷(xiāo)售優(yōu)勢(shì)，讓歐洲獲得了相當(dāng)穩(wěn)固的市場(chǎng)份額。近年來(lái)，隨著亞洲世界造船中心地位的鞏固，船用設(shè)備制造業(yè)也相應(yīng)地向亞洲轉(zhuǎn)移，但歐洲企業(yè)始終把握著產(chǎn)品設(shè)計(jì)及售后服務(wù)的核心部分，掌控著關(guān)鍵設(shè)備及零部件的生產(chǎn)供應(yīng)以及試驗(yàn)試制的能力，并持續(xù)對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行更新?lián)Q代，保持技術(shù)上的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。由于擁有強(qiáng)大的技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新能力，歐洲造船業(yè)在船舶配套方面的優(yōu)勢(shì)在可預(yù)見(jiàn)的今后仍將是不可堅(jiān)決的。三、日本——世界最強(qiáng)的船用設(shè)備制造國(guó)目前，日本的船舶配套業(yè)在世界上屬規(guī)模最大，產(chǎn)品品種最全，體系最完整，其生產(chǎn)的船用設(shè)備不僅能100%滿足本國(guó)造船業(yè)的需求，而且有1/3的產(chǎn)品直截了當(dāng)出口，其船舶配套業(yè)產(chǎn)值占世界船舶配套業(yè)總產(chǎn)值的1/3以上。日本生產(chǎn)的船用配套產(chǎn)品涵蓋船用內(nèi)燃機(jī)、船用輔機(jī)、艙室設(shè)備、艇裝設(shè)備、航海儀器、系泊和甲板機(jī)械、軸系和螺旋槳、柴油機(jī)和其它船用設(shè)備的零件和附件等各類(lèi)產(chǎn)品。其中，船用內(nèi)燃機(jī)類(lèi)產(chǎn)品是主流產(chǎn)品，產(chǎn)值占一半以上；蒸汽輪機(jī)、船用鍋爐、船用輔機(jī)、船用泵、電氣設(shè)備、操船裝置、操舵裝置等也差不多上優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品。日本船舶配套業(yè)是一個(gè)獨(dú)立進(jìn)展的產(chǎn)業(yè)，多數(shù)企業(yè)多元化經(jīng)營(yíng)，約80%的企業(yè)兼營(yíng)陸用機(jī)械產(chǎn)品制造。日本現(xiàn)有船舶配套企業(yè)近700家，在各類(lèi)船用設(shè)備研制領(lǐng)域都有一批聞名企業(yè)。兩沖程大功率柴油機(jī)生產(chǎn)廠家有三井造船、三菱重工、DieselUnited、日立造船、川崎重工、神戶發(fā)動(dòng)機(jī)等6家企業(yè)，要緊生產(chǎn)MAN、瓦錫蘭和UE三個(gè)品牌，產(chǎn)量占世界市場(chǎng)份額1/3以上。中等功率（1000馬力~10000馬力）和小功率（1000馬力以下）船用柴油機(jī)的要緊廠家有DieselUnited、日本鋼管、阪神內(nèi)燃機(jī)、赤阪鐵工所、大發(fā)柴油機(jī)、新瀉原動(dòng)機(jī)株式會(huì)社、洋馬株式會(huì)社等。日本生產(chǎn)的船用設(shè)備中，船用內(nèi)燃機(jī)類(lèi)產(chǎn)品是主流產(chǎn)品，其產(chǎn)值占船用設(shè)備總產(chǎn)值的1/2以上。2008年，11家要緊船用柴油機(jī)企業(yè)的總產(chǎn)量超過(guò)了1000萬(wàn)馬力。日本出口的要緊設(shè)備包括舷外掛機(jī)、船用柴油機(jī)、航海設(shè)備、船用輔機(jī)、軸系、螺旋槳以及船用鍋爐等。日本生產(chǎn)的船用配套設(shè)備產(chǎn)品不僅幾乎能100%滿足本國(guó)造船業(yè)需要，還大量出口。按產(chǎn)值運(yùn)算，日本每年生產(chǎn)的船用配套設(shè)備約1/3直截了當(dāng)出口，出口總額在3000億日元以上，其中舷外掛機(jī)幾乎占了總出口額的一半；其次是船用柴油機(jī)約占16%，航海設(shè)備約占10%，零部件、附件約占9%，船用輔機(jī)約占7%。日本的內(nèi)燃機(jī)類(lèi)產(chǎn)品出口占總出口的70%，專(zhuān)門(mén)是舷外掛機(jī)是日本船舶配套產(chǎn)品出口的主打產(chǎn)品。從船舶配套產(chǎn)品出口的目的地來(lái)看，亞洲（36%）、北美（32%）和歐洲（22%）占了出口總額的90%。舷外掛機(jī)要緊是銷(xiāo)往歐美游艇發(fā)達(dá)國(guó)家，船用柴油機(jī)和輔機(jī)等要緊銷(xiāo)往亞洲造船國(guó)家。另一方面，日本船廠每年也有專(zhuān)門(mén)小比例的船舶配套設(shè)備進(jìn)口，規(guī)模在350億日元左右，進(jìn)口的要緊產(chǎn)品是艇裝件、船用輔機(jī)。四、韓國(guó)——快速崛起的船用設(shè)備制造國(guó)韓國(guó)的船舶配套業(yè)起步晚、基礎(chǔ)薄，但進(jìn)展快。上世紀(jì)70年代中期，韓國(guó)造船業(yè)所需的船用設(shè)備幾乎全部依靠進(jìn)口；80年代起，韓國(guó)政府把船舶配套業(yè)作為船舶工業(yè)進(jìn)展的重要內(nèi)容予以支持，主動(dòng)推進(jìn)船用主、輔機(jī)等設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化，僅用了十幾年時(shí)刻，就建立起一個(gè)較為完整的船舶配套工業(yè)體系；90年代后期以來(lái)，韓國(guó)船舶配套業(yè)便與造船業(yè)保持同步快速進(jìn)展，目前其國(guó)產(chǎn)設(shè)備裝船率約為85%。據(jù)韓國(guó)船用設(shè)備協(xié)會(huì)統(tǒng)計(jì)，目前韓國(guó)約有580多家船配企業(yè)，其中，2/3以上的配套企業(yè)分布在船企較集中的釜山和慶尚南道地區(qū)。其產(chǎn)品以滿足本國(guó)需求為主，除部分高精度的導(dǎo)航設(shè)備、自動(dòng)化設(shè)備等產(chǎn)品需要進(jìn)口外，韓國(guó)船配產(chǎn)品差不多實(shí)現(xiàn)了自給自足，并有10%左右出口。船用發(fā)動(dòng)機(jī)類(lèi)和舾裝類(lèi)產(chǎn)品是韓國(guó)船配企業(yè)的主流產(chǎn)品。韓國(guó)船用柴油主機(jī)產(chǎn)量和產(chǎn)能居世界第一，不僅能完全滿足本國(guó)造船需求，還批量出口。近年來(lái)，韓國(guó)十分重視研制核心船配產(chǎn)品以替代進(jìn)口并取得了不小成績(jī)，如其已研制成功新型貨油泵、新型環(huán)保壓載水處理系統(tǒng)、世界最大的發(fā)動(dòng)機(jī)及曲軸等。五、中國(guó)——船配尚有差距中國(guó)造船業(yè)以年均33%的速度快速增長(zhǎng)，船舶配套業(yè)也出現(xiàn)加速進(jìn)展態(tài)勢(shì)：要緊產(chǎn)品產(chǎn)量逐年增加；船用柴油主機(jī)及曲軸、甲板機(jī)械等優(yōu)勢(shì)產(chǎn)品的產(chǎn)能迅速提升，供不應(yīng)求的狀況得到緩解；低速船機(jī)曲軸的制造瓶頸被排除，為中國(guó)造船業(yè)進(jìn)展提供了有力支撐。目前，中國(guó)有10家低速船用柴油機(jī)企業(yè)，中速船用柴油機(jī)企業(yè)也有十幾家，低速船機(jī)曲軸生產(chǎn)企業(yè)有3家。造船業(yè)快速進(jìn)展給中國(guó)帶來(lái)了龐大的船配產(chǎn)品市場(chǎng)，吸引著眾多國(guó)外船配企業(yè)和國(guó)內(nèi)其他行業(yè)企業(yè)進(jìn)入這一領(lǐng)域，逐步形成了中央企業(yè)、民營(yíng)企業(yè)和三資企業(yè)三股力量。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至目前，中國(guó)的地點(diǎn)及民營(yíng)船配企業(yè)超過(guò)了600家，外商獨(dú)資船配企業(yè)約有90家，中外合資船配企業(yè)約有40家。隨著船舶配套業(yè)生產(chǎn)規(guī)模迅速擴(kuò)大，產(chǎn)品體系也持續(xù)完善。目前，中國(guó)已擁有一大批優(yōu)勢(shì)船用設(shè)備，包括船舶動(dòng)力系統(tǒng)要緊產(chǎn)品及部分零部件、甲板機(jī)械類(lèi)的要緊產(chǎn)品、艙室設(shè)備類(lèi)的部分產(chǎn)品、電力電氣類(lèi)部分產(chǎn)品、舾裝件類(lèi)產(chǎn)品和船用儀器外表類(lèi)部分產(chǎn)品。中國(guó)船配企業(yè)已具備了較強(qiáng)的對(duì)引進(jìn)技術(shù)進(jìn)行消化、吸取和再創(chuàng)新的能力。VLCC、8530TEU集裝箱船等大型、高附加值船舶的動(dòng)力系統(tǒng)和甲板機(jī)械產(chǎn)品制造已實(shí)現(xiàn)國(guó)產(chǎn)化。中國(guó)船配企業(yè)具備了一定的船用設(shè)備自主研發(fā)能力，成功研制出一大批具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的船用設(shè)備，包括船用中速機(jī)及曲軸、大型螺旋槳、船舶電站、KGW吊機(jī)、大型錨機(jī)、大型絞車(chē)、船舶數(shù)控自動(dòng)操舵儀等。船舶配套業(yè)進(jìn)展模式正在由純制造型向制造與自主研發(fā)結(jié)合型轉(zhuǎn)變。因此，中國(guó)船舶配套業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力較弱，實(shí)現(xiàn)“做強(qiáng)”的目標(biāo)還任重道遠(yuǎn)。目前，中國(guó)三大主流船型的本土設(shè)備平均裝船率為50%，本土設(shè)備平均裝船率僅約40%，國(guó)產(chǎn)艙室設(shè)備、通訊導(dǎo)航自動(dòng)化設(shè)備的裝船率專(zhuān)門(mén)低，高附加值船舶國(guó)產(chǎn)設(shè)備裝船率較低，智能型柴油機(jī)的零部件國(guó)產(chǎn)化率專(zhuān)門(mén)低。從總體上看，中國(guó)船舶配套業(yè)與造船業(yè)進(jìn)展不和諧的狀況尚未全然改變，其存在的突出咨詢題包括：要緊船用設(shè)備的自主研發(fā)能力弱，核心技術(shù)受制于人；船用設(shè)備生產(chǎn)能力進(jìn)展不均衡，部分設(shè)備產(chǎn)能趨于過(guò)剩，而部分設(shè)備研制尚是空白；配套企業(yè)數(shù)量多但競(jìng)爭(zhēng)力強(qiáng)的企業(yè)少，產(chǎn)業(yè)集中度低：一、二、三輪配套產(chǎn)業(yè)鏈遠(yuǎn)未完善，生產(chǎn)能力布局有待調(diào)整；企業(yè)在市場(chǎng)營(yíng)銷(xiāo)、售后服務(wù)、成系統(tǒng)供貨等方面的競(jìng)爭(zhēng)力有待加大；船配企業(yè)經(jīng)營(yíng)的產(chǎn)品單一，抗船市風(fēng)險(xiǎn)能力弱。因此，為實(shí)現(xiàn)“造船強(qiáng)國(guó)”的目標(biāo)，中國(guó)船舶配套業(yè)必須奮起直追，盡快跟上造船業(yè)的節(jié)奏。第二節(jié) 歐洲船舶配套業(yè)的進(jìn)展特點(diǎn)歐洲是現(xiàn)代航運(yùn)業(yè)和造船業(yè)的發(fā)祥地，通過(guò)幾百年進(jìn)展，形成了強(qiáng)大的造船工業(yè)及船舶配套工業(yè)體系。目前，歐洲船舶配套工業(yè)供應(yīng)商達(dá)到1萬(wàn)多家，直截了當(dāng)從業(yè)26萬(wàn)人，間接從業(yè)44萬(wàn)人，年?duì)I業(yè)額中出口占40%左右，其中對(duì)中國(guó)出口占全部出口金額的15%。在世界船舶設(shè)備銷(xiāo)售230億美元中，日本和韓國(guó)占到1／2，其他1／2為歐美地區(qū)廠商占據(jù)。近年來(lái)，盡管世界造船中心向東方轉(zhuǎn)移，但歐洲仍具有強(qiáng)大的船舶配套工業(yè)勢(shì)力，在技術(shù)和質(zhì)量方面仍處于領(lǐng)跑地位。表3：歐洲船舶配套業(yè)要緊特點(diǎn)要緊特點(diǎn)講明歷史悠久品牌享譽(yù)全球歐洲船舶配套產(chǎn)品在世界各地的船東和船廠中享有廣泛而良好的信譽(yù)。如MAN-B&W、瑞士Sulzer船用低速柴油機(jī)、法國(guó)PC、芬蘭瓦錫蘭、德國(guó)MWM、MAK中高速柴油機(jī)、英國(guó)Decca雷達(dá)、德國(guó)安修斯羅經(jīng)、丹麥的收發(fā)報(bào)機(jī)、歐堡鍋爐以及其他甲板機(jī)械、艙室機(jī)械等。重視科研具有較強(qiáng)的科研力量，始終保持產(chǎn)品的先進(jìn)性、可靠性及穩(wěn)固性。良好的服務(wù)網(wǎng)絡(luò)西歐各要緊廠家在世界各要緊造船國(guó)家、航運(yùn)、港口發(fā)達(dá)地區(qū)設(shè)有分支機(jī)構(gòu)或辦事處，具有大批高素養(yǎng)的分銷(xiāo)商和代理商，專(zhuān)門(mén)注重售后服務(wù)發(fā)揮聯(lián)合優(yōu)勢(shì)組建跨國(guó)集團(tuán)，協(xié)力對(duì)外競(jìng)爭(zhēng)。如克瓦爾納、多格雷戈、赫格隆、利伯海爾等聞名廠商均為跨國(guó)集團(tuán)。產(chǎn)品性能持續(xù)改進(jìn)對(duì)產(chǎn)品性能持續(xù)改進(jìn)、標(biāo)新立異，自動(dòng)化程度高，操作性更加靈活、方便，安全性能好。第三節(jié)日本船舶配套業(yè)的進(jìn)展特點(diǎn)日本船舶配套業(yè)要緊通過(guò)引進(jìn)歐美國(guó)家先進(jìn)技術(shù)，消化、吸取及創(chuàng)新；同時(shí)實(shí)施愛(ài)護(hù)性措施，如對(duì)二次開(kāi)發(fā)獲得的技術(shù)限制對(duì)外轉(zhuǎn)讓、國(guó)內(nèi)能夠生產(chǎn)的設(shè)備限制進(jìn)口等措施。按專(zhuān)業(yè)將船舶配套企業(yè)整合，形成集中生產(chǎn)優(yōu)勢(shì)；同時(shí)加大企業(yè)和諧，促進(jìn)配套企業(yè)快速進(jìn)展。日本造船設(shè)備配套國(guó)產(chǎn)化率達(dá)到95～98%。目前，日本有650家船用設(shè)備制造企業(yè)，年產(chǎn)值達(dá)8000億日元。日本船用設(shè)備協(xié)會(huì)擁有200家會(huì)員公司，其中有一半會(huì)員單位向中國(guó)出口產(chǎn)品，約有60家會(huì)員公司通過(guò)技術(shù)聯(lián)營(yíng)和當(dāng)?shù)刈庸驹谥袊?guó)設(shè)辦事處，與中方聯(lián)營(yíng)公司要緊生產(chǎn)柴油機(jī)、柴油機(jī)配件、發(fā)電機(jī)、電子、電器、機(jī)械、船用輔助設(shè)備和甲板機(jī)械。日本船舶配套業(yè)重點(diǎn)進(jìn)展船用主機(jī)。如三井造船公司、三菱重工及日立公司是日本船用主機(jī)要緊生產(chǎn)企業(yè)。三井造船公司于1975年開(kāi)始生產(chǎn)中型和大型船用主機(jī)，在日本廣泛使用，并出口到中國(guó)、韓國(guó)、美國(guó)和歐洲等國(guó)家和地區(qū)。另外日本重工企業(yè)下屬的造船企業(yè)也生產(chǎn)船用主機(jī)，這種生產(chǎn)模式在企業(yè)集團(tuán)內(nèi)部使造船和造機(jī)產(chǎn)生聯(lián)動(dòng)效應(yīng)，相互促進(jìn)和提升。表4：日本船舶配套業(yè)要緊特點(diǎn)要緊特點(diǎn)講明技術(shù)引進(jìn)、消化、吸取、創(chuàng)新通過(guò)技術(shù)改造和自主創(chuàng)新，使日本國(guó)產(chǎn)船用設(shè)備具有與西歐抗衡的勢(shì)力。配套企業(yè)整合按專(zhuān)業(yè)分工形成集中優(yōu)勢(shì)，減少自我競(jìng)爭(zhēng)和內(nèi)部消耗，增強(qiáng)國(guó)際市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力。借鑒西歐企業(yè)進(jìn)展體會(huì)建立完善全球服務(wù)體系，排除船東選擇設(shè)備時(shí)的后顧之憂，提升設(shè)備銷(xiāo)售率。配套多種經(jīng)營(yíng)日本80%配套企業(yè)為多種經(jīng)營(yíng)，兼有陸用產(chǎn)品的生產(chǎn)，提升企業(yè)生存能力，擴(kuò)大企業(yè)市場(chǎng)進(jìn)展空間。第四節(jié)韓國(guó)船舶配套業(yè)的進(jìn)展特點(diǎn)韓國(guó)進(jìn)展造船工業(yè)同時(shí)，主動(dòng)推進(jìn)船用設(shè)備國(guó)產(chǎn)化，采取相應(yīng)的愛(ài)護(hù)措施，減少進(jìn)口，促進(jìn)船舶配套工業(yè)的快速進(jìn)展。韓國(guó)造船設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率已達(dá)85%左右。目前，韓國(guó)擁有520家船舶設(shè)備制造公司，從事各種機(jī)械、電子及大型柴油機(jī)等設(shè)備制造，每年供貨價(jià)值為50億美元。韓國(guó)國(guó)內(nèi)船用設(shè)備總需求為40億美元，其中31億美元為國(guó)內(nèi)產(chǎn)品，約占77%；而占總需求的23%即9億美元從歐洲、日本和中國(guó)進(jìn)口。韓國(guó)國(guó)內(nèi)船用設(shè)備要緊使用在油輪、散貨船和多用途集裝箱船上，關(guān)于高技術(shù)高附加值船舶設(shè)備仍要緊依靠進(jìn)口，缺乏開(kāi)發(fā)新技術(shù)的能力。韓國(guó)造機(jī)業(yè)同樣通過(guò)技術(shù)引進(jìn)、學(xué)習(xí)和創(chuàng)新得以進(jìn)展，要緊有韓國(guó)重工、原大宇重工、三星重工等生產(chǎn)船用主機(jī)企業(yè)。三家將船用主機(jī)生產(chǎn)部門(mén)合并成立現(xiàn)代重工，成為韓國(guó)最大的船用主機(jī)生產(chǎn)企業(yè)，要緊生產(chǎn)大中型發(fā)動(dòng)機(jī)，年產(chǎn)大型發(fā)動(dòng)機(jī)160臺(tái)，合計(jì)600萬(wàn)馬力，中型發(fā)動(dòng)機(jī)600臺(tái)，120萬(wàn)馬力的能力。另外中小型船用主機(jī)生產(chǎn)企業(yè)STX，也并購(gòu)了一家中型船廠，進(jìn)展成為集造船和造機(jī)于一體的中型企業(yè)。表5：韓國(guó)船舶配套業(yè)要緊特點(diǎn)要緊特點(diǎn)講明政府支持參與在政府的參與下成立“韓國(guó)造船機(jī)質(zhì)材工業(yè)協(xié)同組合”配合政府和企業(yè)進(jìn)行配套設(shè)備研究、開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售等工作。船廠合作、和諧政府出面和諧大型船廠之間關(guān)系，在政府的干預(yù)下，韓國(guó)船廠改變了互不購(gòu)買(mǎi)對(duì)方產(chǎn)品的作法，優(yōu)先在國(guó)內(nèi)采購(gòu)。限制船舶配套產(chǎn)品的進(jìn)口關(guān)于國(guó)內(nèi)能夠生產(chǎn)、滿足要求的船用設(shè)備，原則上不承諾進(jìn)口，政府于1995年規(guī)定了81種船舶配套產(chǎn)品不準(zhǔn)進(jìn)口，到2000年增加到102種。加大與國(guó)外聞名公司合作引進(jìn)技術(shù)、合資經(jīng)營(yíng)、合作生產(chǎn)等方式，使得配套企業(yè)的技術(shù)水平迅速居于世界先進(jìn)行列。工商能源部支持為減少對(duì)進(jìn)口部件的依靠，一直鼓舞每年至少要有兩個(gè)船用部件在本國(guó)開(kāi)發(fā)。第五節(jié)中國(guó)船舶配套業(yè)的進(jìn)展特點(diǎn)中國(guó)船舶配套企業(yè)要緊集中在長(zhǎng)江三角洲地區(qū)，企業(yè)規(guī)模普遍較小、專(zhuān)門(mén)是缺乏技術(shù)、品牌和完善及時(shí)的全球服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，綜合配套能力低，直截了當(dāng)阻礙中國(guó)造船業(yè)做強(qiáng)做大。在船用柴油主機(jī)研制方面，設(shè)計(jì)、研究和生產(chǎn)體系初具規(guī)模，總體水平不高，關(guān)鍵零部件制造工藝落后，仍要緊依靠進(jìn)口；對(duì)引進(jìn)技術(shù)消化和吸取創(chuàng)新能力不足，超大功率和智能型柴油機(jī)制造技術(shù)仍有專(zhuān)門(mén)大。在甲板機(jī)械、艙室設(shè)備研制方面，自主開(kāi)發(fā)能力薄弱，引進(jìn)技術(shù)產(chǎn)品關(guān)鍵制造技術(shù)還未把握。而船舶通訊、導(dǎo)航和自動(dòng)化系統(tǒng)等產(chǎn)品研制基礎(chǔ)更加薄弱。在中國(guó)所有承制船舶中，中國(guó)船舶配套設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率，在90年代前后曾達(dá)到70%的巔峰，隨后下降到40%，目前不到30%；70%以上船舶設(shè)備依靠進(jìn)口，這直截了當(dāng)制約我國(guó)造船工業(yè)進(jìn)展。表6：中國(guó)船舶配套業(yè)要緊特點(diǎn)要緊制造方式項(xiàng)目名稱(chēng)引進(jìn)許可證合作生產(chǎn)動(dòng)力裝置——MAN-B&W、SuLzer大型低速柴油機(jī)、PC機(jī)、大發(fā)機(jī)、洋馬機(jī)、MWM高中速柴油機(jī)，ABB透平增壓器、德國(guó)Lohmamn齒輪箱、奧地利Geis|inger聯(lián)軸節(jié)等；船用吊機(jī)——日本IHI、法國(guó)BLM、瑞典赫格隆、挪威TTS；錨機(jī)——IHI、BLW、挪威U|stem、德國(guó)的Hathpa；舵機(jī)——IHI、挪威的Frydebo，Hat|apa；其他——英國(guó)hamworhy日用河水處理裝置、丹麥Atlas海水淡化裝置、日本Terasaki和德國(guó)HDW主配電板，Terasaki集控操縱臺(tái)、丹麥機(jī)艙自動(dòng)化，瑞典kamewa手日本KHl螺旋槳，芬蘭Macgregor（艙蓋板及通道設(shè)備）等。自主研制動(dòng)力裝置-——6E34/82低速柴油機(jī)、6250ZC、8300中速柴油機(jī)、Z×2105C-1、ZC2105C-3高速柴油機(jī)、船用發(fā)電機(jī)組、柴油機(jī)遙控等。甲板機(jī)械——液壓、電動(dòng)、液壓折臂吊機(jī)、各類(lèi)救生艇、各類(lèi)折疊、滾動(dòng)、吊離式艙口蓋、船用錨鏈等，其產(chǎn)量占世界市場(chǎng)30~40%。船用外表——磁羅經(jīng)、陀螺羅經(jīng)、自動(dòng)操舵儀、電磁計(jì)程儀、水壓計(jì)程儀、測(cè)深儀、火災(zāi)報(bào)警器及C02滅火系統(tǒng)。其它——燃油鍋爐、廢氣鍋爐、油水分離器、船用各類(lèi)廚房設(shè)備、器具等。合資合作要緊集中在以上海為中心的長(zhǎng)三角地區(qū)，以大連為中心的環(huán)渤海地區(qū)，要緊項(xiàng)目包括動(dòng)力裝置、甲板機(jī)械、通訊導(dǎo)航等。第四章 中國(guó)造船業(yè)的進(jìn)展第一節(jié)進(jìn)展歷程中國(guó)是世界四大文明古國(guó)之一，內(nèi)陸有眾多的江、河、湖，沿海有18000海里長(zhǎng)的海岸線，面臨太平洋的浩渺大海。中國(guó)的造船歷史專(zhuān)門(mén)悠久。自公元前約l萬(wàn)年～4千年的遠(yuǎn)古期新石器時(shí)代至今，中國(guó)造船業(yè)大致經(jīng)歷了原始期、開(kāi)創(chuàng)期、盛行期、衰落期、復(fù)原進(jìn)展期、興盛期等過(guò)程。一、原始期公元前約l萬(wàn)年～4千年的遠(yuǎn)古期新石器時(shí)代就有“伏羲氏刳(KU)木為舟，剡木為楫”的漂亮傳奇。二、開(kāi)創(chuàng)期“船”的雛形要確實(shí)是從殷商時(shí)期的簡(jiǎn)易“舟”的顯現(xiàn)，用作在河、湖中運(yùn)送物資。春秋戰(zhàn)國(guó)時(shí)期制鐵業(yè)的顯現(xiàn)，造“舟”開(kāi)始用鐵釘連接木板，并顯現(xiàn)了舟師(水軍)。秦漢時(shí)期由于農(nóng)田水利、制鐵技術(shù)的進(jìn)展，造船規(guī)模與技術(shù)在秦漢時(shí)期都有了進(jìn)一步進(jìn)展。漢朝時(shí)，不僅船型分類(lèi)也已相當(dāng)明確，而且按照使用要求在船上配置桅、槳等屬具。三國(guó)兩晉時(shí)期的長(zhǎng)江戰(zhàn)船已有樓五層，可載兵3000人。并顯現(xiàn)了海船，也能載六、七百人，貨一百噸，張四帆。漢代的海船沿海岸航行，到了印度和斯里蘭卡。三、盛行期唐代的海船已能遠(yuǎn)航西洋。阿拉伯商人向東航行，也用中國(guó)的船舶。到了宋代，木帆船建筑技術(shù)已趨成熟，能按照船舶的圖樣進(jìn)行施工，并開(kāi)始采納滑道下水；海船上也裝有指南針；在世界造船史上留下了第一使用壓載的記錄。元代至明代更是我國(guó)木帆船的鼎盛時(shí)期。元代廣為分布的船廠以及種類(lèi)多、數(shù)量大的船舶顯現(xiàn)，為世界之罕見(jiàn)。為了遠(yuǎn)征的需要，建立了龐大船隊(duì)。我國(guó)的造船技術(shù)和航海技術(shù)在明代則達(dá)到了世界最高水平，明代鄭和大宗寶船下西洋，遠(yuǎn)航船隊(duì)到達(dá)三十多個(gè)國(guó)家，最遠(yuǎn)曾經(jīng)到達(dá)東非海岸和紅?？冢俏拿麇谶?，并成為人類(lèi)開(kāi)始戰(zhàn)勝海洋的象征。四、衰落期1840年鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)敲開(kāi)了閉關(guān)鎖國(guó)的清政府大門(mén)，帝國(guó)主義野蠻入侵，給我國(guó)人民帶來(lái)了極大災(zāi)難和痛楚。100多年前，在19世紀(jì)60年代中期，清政府同意了有識(shí)之士“師夷長(zhǎng)技以制夷”的建議，制炮造船，加大海防，創(chuàng)建了江南造船總局和福建船政局，掀開(kāi)了我國(guó)近代造船業(yè)的序幕，建筑了大量的船及一些鐵殼船。但由于清政府的腐敗，我國(guó)北洋水師的戰(zhàn)艦慘敗于中日甲午戰(zhàn)爭(zhēng)，成為中華民族的極大恥辱。隨著20世紀(jì)30年代電焊技術(shù)的應(yīng)用，世界造船史進(jìn)行了一次偉大的變革。但由于第二次世界大戰(zhàn)的爆發(fā)，我國(guó)的造船業(yè)已處于完全停頓狀態(tài)，只有搬遷重慶的交通大學(xué)尚有少量造船系學(xué)生及一些小型修造船廠在支撐我國(guó)的造船業(yè)。五、復(fù)原進(jìn)展期20世紀(jì)40年代末，新中國(guó)產(chǎn)生后，在中國(guó)共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下，我國(guó)造船業(yè)快速進(jìn)展。年長(zhǎng)的造船工作者，對(duì)當(dāng)時(shí)的造船狀態(tài)依舊經(jīng)歷猶新的。20世紀(jì)50年代初，百?gòu)U待興，我國(guó)造船業(yè)完全是在一些被破壞的修造船業(yè)基礎(chǔ)上，在困難環(huán)境中開(kāi)始復(fù)原。20世紀(jì)50年代我國(guó)政府曾求助于前蘇聯(lián)，前蘇聯(lián)也派出了一批專(zhuān)家與技師，關(guān)心并指導(dǎo)我國(guó)。引進(jìn)了蘇聯(lián)的“技術(shù)轉(zhuǎn)讓”，設(shè)計(jì)并建筑了我國(guó)第一代軍用快艇與炮艇。設(shè)計(jì)上海黃浦江的渡輪時(shí)，是測(cè)繪了美國(guó)的渡輪，關(guān)起門(mén)來(lái)進(jìn)行。但不管如何樣講，那時(shí)我國(guó)造船業(yè)開(kāi)始有所復(fù)蘇，我國(guó)的船舶設(shè)計(jì)隊(duì)伍剛剛在起步，一機(jī)部第九產(chǎn)品設(shè)計(jì)室確實(shí)是我國(guó)現(xiàn)代造船設(shè)計(jì)單位的雛形，那時(shí)我國(guó)也研制了一些內(nèi)河與沿海的中小型船舶。正當(dāng)我國(guó)需要進(jìn)一步進(jìn)展造船業(yè)的時(shí)候，1960年前蘇聯(lián)單方面撕毀了合同，撤走專(zhuān)家，拿走所有的技術(shù)資料，對(duì)我國(guó)實(shí)行經(jīng)濟(jì)封鎖。但在中國(guó)共產(chǎn)黨領(lǐng)導(dǎo)下，我國(guó)有一批20世紀(jì)50年初、中期留英學(xué)者為了報(bào)效祖國(guó)，已連續(xù)回國(guó)，投身于祖國(guó)的造船業(yè)，他們從人才培養(yǎng)、基礎(chǔ)理論、專(zhuān)業(yè)知識(shí)、建筑工藝、企業(yè)治理等方面做出了主動(dòng)的奉獻(xiàn)。與此同時(shí)，20世紀(jì)60年代，國(guó)家以一機(jī)部第九產(chǎn)品設(shè)計(jì)室為主體，組建了一大批設(shè)計(jì)與研究單位，并成立國(guó)防部第七研究院。該研究院除了設(shè)計(jì)沿海船舶外，還開(kāi)始設(shè)計(jì)與建筑斗爭(zhēng)艦船。盡管沒(méi)有前蘇聯(lián)的關(guān)心，依靠自己的力量，通過(guò)近十年的努力，建成了全部采納國(guó)產(chǎn)材料與設(shè)備的我國(guó)第一艘“東風(fēng)”號(hào)萬(wàn)噸輪。嗣后建成了一大批“陽(yáng)”寧號(hào)、“風(fēng)”字號(hào)的萬(wàn)噸輪(“朝陽(yáng)”號(hào)、“向陽(yáng)”號(hào)、“慶陽(yáng)”號(hào)、“益陽(yáng)”號(hào)、“風(fēng)雷”號(hào)、“風(fēng)慶”號(hào))，為我國(guó)遠(yuǎn)洋運(yùn)輸事業(yè)的進(jìn)展起了重要的作用。與此同時(shí)，我國(guó)也依靠自己的力量，建成了大型客貨船“長(zhǎng)征”號(hào)，嗣后建成了一批“長(zhǎng)”字號(hào)客貨船(“長(zhǎng)自”號(hào)、“長(zhǎng)力”號(hào)、“長(zhǎng)更”號(hào)、“長(zhǎng)生”號(hào))。直至今天，他們是我國(guó)兩大造船集團(tuán)公司艦船與海洋工程設(shè)計(jì)與研究的主力。另外，交通部、地點(diǎn)省市及大型造船廠也相繼組建并成立船舶設(shè)計(jì)與研究單位(部門(mén))，我國(guó)造船隊(duì)伍進(jìn)一步進(jìn)展壯大。六、興盛期隨著20世紀(jì)70年代末期的改革開(kāi)放，我國(guó)造船業(yè)進(jìn)入新的進(jìn)展期。民用運(yùn)輸船舶進(jìn)入了國(guó)際市場(chǎng)，中華造船廠于1980年建成了第一艘大開(kāi)口多用途貨船；大連造船廠、江南造船廠建成了1～5型2.7萬(wàn)噸級(jí)的出口散貨船、9.8、11.5、11.8萬(wàn)噸級(jí)的出口油船。軍用艦艇的研制也進(jìn)入了改進(jìn)、創(chuàng)新時(shí)期，新型的戰(zhàn)艦持續(xù)地涌現(xiàn)。專(zhuān)門(mén)是進(jìn)人20世紀(jì)90年代以后，鄧小平同志“中國(guó)的船舶要出口，要打進(jìn)國(guó)際市場(chǎng)”的指示，通過(guò)技術(shù)引進(jìn)、消化吸取和自主開(kāi)發(fā)，民用運(yùn)輸船舶進(jìn)一步擴(kuò)大國(guó)際市場(chǎng)，向自動(dòng)化、高性能化進(jìn)展，軍用艦艇向現(xiàn)代化進(jìn)軍。研制了具有高技術(shù)、高附加值的大型與超大型新型船舶，研制了具有先進(jìn)技術(shù)裝備的斗爭(zhēng)艦艇，研制了具有高風(fēng)險(xiǎn)、高投入、高匯報(bào)、高技術(shù)、高附加值的海洋工程裝置。1993年以來(lái)使我國(guó)造船總噸位已連續(xù)十年居世界第三位，到2011年，我國(guó)造船完工量7665萬(wàn)載重噸，占世界45.1%的份額，躍居第一位，我國(guó)造船業(yè)進(jìn)入了前所未有的興盛期。第二節(jié)船舶業(yè)進(jìn)展現(xiàn)狀相比其它國(guó)家，我國(guó)勞動(dòng)力資源豐富，勞動(dòng)力成本低，工業(yè)和科研體系健全，船舶產(chǎn)業(yè)進(jìn)展基礎(chǔ)穩(wěn)固，貿(mào)易量龐大，同時(shí)擁有適宜造船的漫長(zhǎng)海岸線和近300萬(wàn)平方公里的寬敞海域，加上政府歷來(lái)對(duì)船舶工業(yè)的重視和支持。因此，進(jìn)展船舶工業(yè)具有較強(qiáng)的比較優(yōu)勢(shì)。船舶工業(yè)是現(xiàn)代綜合性產(chǎn)業(yè)、軍民結(jié)合的戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，是先進(jìn)裝備制造業(yè)的重要組成部分。進(jìn)一步進(jìn)展壯大船舶工業(yè)，是提升我國(guó)綜合國(guó)力的必定要求，對(duì)愛(ài)護(hù)國(guó)家海洋權(quán)益、加快海洋開(kāi)發(fā)、保證戰(zhàn)略運(yùn)輸安全、促進(jìn)國(guó)民經(jīng)濟(jì)連續(xù)增長(zhǎng)、增加勞動(dòng)力就業(yè)具有重要意義?！笆晃濉睍r(shí)期是我國(guó)船舶工業(yè)高速進(jìn)展的五年。產(chǎn)業(yè)規(guī)模實(shí)現(xiàn)跨過(guò)式增長(zhǎng)，國(guó)際地位明顯提升，產(chǎn)業(yè)技術(shù)水平和綜合競(jìng)爭(zhēng)力有了較大提升。從近十年中國(guó)船舶制造業(yè)占世界造船市場(chǎng)份額的變化能夠看出