中國城市貨運車輛應(yīng)用與公共治理實踐

羅蘭貝格企業(yè)管理(上海)有限公2聚焦–前言切相關(guān)，其中城市貨運作為商品流通的重要支柱而存在，既包括從城郊倉庫到城內(nèi)門店、配送站的物流運輛在核心城區(qū)內(nèi)行駛、或是輕型車輛超載超限等在制

從國內(nèi)大中城市的實際狀況來看，矛盾確實愈加明顯：以北京為例，雖然已經(jīng)對載貨汽車的通行進(jìn)行了嚴(yán)格的限制，但五環(huán)內(nèi)擁堵、霧霾污染等問題依然明顯，同時在新零售的趨勢下，城市內(nèi)居民對物流服務(wù)的需求有增無減。結(jié)合各地貨車限行的痛點和全球領(lǐng)先國家及地區(qū)的成功實踐可發(fā)現(xiàn)，不論目前各地的貨車入城標(biāo)準(zhǔn)是否要放松、或加緊，都難以直接通過一條限行規(guī)定進(jìn)行“一刀切”式的管理，而是要推動從業(yè)者在消費場景需求的趨勢下，不斷創(chuàng)新物流模式、改善車輛技術(shù)，提升運輸效率，并結(jié)合政府機(jī)構(gòu)的多種治理手段和標(biāo)準(zhǔn)要求，盡可能減少物流活動對城市環(huán)境的負(fù)面影響。聚焦目錄城市貨運宏觀特 城市貨運場景及車輛應(yīng) 城市貨運政策及治 4聚焦聚焦PAGEPAGE6聚焦–我國城市貨運發(fā)展與城市貨物需求密不可分，而城市貨物需求的增長主要受城市化進(jìn)程、居民消費水平及電商快遞發(fā)展驅(qū)動。進(jìn)入二十一世紀(jì)，我國城市化進(jìn)程進(jìn)一步加速，同時經(jīng)濟(jì)增長促進(jìn)居民消費水平提升，電商快遞行業(yè)也隨著互聯(lián)網(wǎng)滲透日趨成熟，推動我國城市貨運市場實現(xiàn)快速增長。根據(jù)羅蘭貝格分析，2018年我國城市貨運市場規(guī)模約為8000億元。

城市建設(shè)的發(fā)展意味著城市人口的增加，是城市貨運需求的前提基礎(chǔ)。未來隨著經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展及城鎮(zhèn)建設(shè)推進(jìn)，我國城市化仍有較大發(fā)展空間。2019年國家發(fā)改委印發(fā)《2019年新型城鎮(zhèn)化建設(shè)重點任務(wù)》，提出加快農(nóng)業(yè)轉(zhuǎn)移人口市民化，優(yōu)化城鎮(zhèn)化布局形態(tài)等要求，進(jìn)一步明確未來大力推動城市化進(jìn)程的戰(zhàn)略方向；同時我國政府也在大力倡導(dǎo)“都市圈”戰(zhàn)略，積極制定城市群產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展和互聯(lián)互通規(guī)劃，為城市貨運市場帶來了更0101:中國城市化率發(fā)展趨勢及與發(fā)達(dá)國家的對比1)(2014-

德

法 美

英 日近年來我國城市化率穩(wěn)定增 >對比發(fā)達(dá)國家，我國城市化率仍有較大差1)發(fā)達(dá)國家為2018年數(shù)資料來源：Worldbank；羅蘭貝格分02:中國城市化率發(fā)展趨勢及與發(fā)達(dá)國家的對比(2014- 資料來源：Worldbank；羅蘭貝格分

在2019年8月先發(fā)布《關(guān)于加快發(fā)展流通促進(jìn)商業(yè)消費的意見》提出要改造提升商業(yè)步行街，隨后商務(wù)部跟進(jìn)印發(fā)《推動步行街改造提升工作方案》，與發(fā)展“小店經(jīng)濟(jì)”相結(jié)合，進(jìn)一步激活蟄伏的內(nèi)需潛能。02中國移動互聯(lián)網(wǎng)的快速發(fā)展、平臺/自營、垂直/綜合等多種電商的業(yè)態(tài)創(chuàng)新帶動了線上消費的增長。同時，我國快遞行業(yè)逐漸向?qū)I(yè)化，規(guī)?；厔莅l(fā)展：以順豐、三通一達(dá)為代表的快遞企業(yè)紛紛加大投資購入先進(jìn)設(shè)備并完成技術(shù)升級，分揀機(jī)器人、電子運單等引入大幅度提高快遞運輸?shù)男始八瓦_(dá)準(zhǔn)確性，為電商增長帶來的運輸需求保駕護(hù)航。03

數(shù)據(jù)顯示，輕卡為我國輕型商用車市場主流車輛，其銷量占比從2014年的41%上升至2018年的約57%，而微客(即五菱宏光V、五菱榮光S、昌河M50等車長不到4.5米的小微型面包車，也被稱為日系輕客)占比則從2014年的35%下降至2018年的14%，同時輕客的比例也穩(wěn)定在10%左右，未出現(xiàn)明顯增長?？紤]到輕客、微客車型中實際仍有部分應(yīng)用于機(jī)場接駁、郊區(qū)與鄉(xiāng)鎮(zhèn)客運、企業(yè)通勤和景區(qū)通勤等載客用途、或救護(hù)車、運鈔車、囚車等專用車場景，其實際應(yīng)用于物流運輸場景車輛數(shù)占總銷量的的比例應(yīng)低于上述數(shù)據(jù)(貨運、客貨兩用比例約為70%左右)。析)，同時也受近年頒布的抑制微客政策影響。04發(fā)達(dá)國家的城市貨運車型結(jié)構(gòu)也呈現(xiàn)一定差異性。數(shù)據(jù)顯示，法、英、德等歐洲市場主要國家輕客車型(主要是福特全順等車長超過4.5米的歐式輕客，日式輕客較少)占輕型商用車銷量約9成。其中，輕客銷量中只有約聚焦PAGEPAGE8聚焦–03:2014-2018中國電子商務(wù)交易額1)[萬億人民幣 1)包括商品類、服務(wù)類電子商務(wù)交易04:2014-2018中國輕型商用車年銷量1)萬輛

輕 輕

1)此處的輕卡定義相比車輛應(yīng)用章節(jié)更廣泛(總重1.8~6噸)，其中銷量數(shù)據(jù)還包括少量皮卡車20~25%是客運版本，其余近80%被直接應(yīng)用于城市貨運或服務(wù)場景，構(gòu)成了城市貨運車輛的主體。一方面與歐洲的城市人口分布相對均勻、人口密度適中相關(guān)，同時也受其城市道路環(huán)境和公共治理邏輯影響，輕客車型更能平衡需求與環(huán)境制約。而日本由于城市人口密度大，物流需求較集中，其車型結(jié)構(gòu)與我國更為相似，輕卡占比較高，近41%；微客雖然比例更高，但實際上被企業(yè)應(yīng)用于載貨的較少(據(jù)日本自動車檢查登錄情報協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，企業(yè)載貨用途車輛在微客保有量中占比不到5%)，只有少量在宅急便等快遞企業(yè)中應(yīng)用，更多是個人宜商宜家或載客用途，故其城市貨運車輛以輕卡為主體。05

用輕卡車輛，避免多次運送加劇擁堵。0605:2018年部分發(fā)達(dá)國家輕型商用車銷量1)萬輛

輕客

英其

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9.7% 日1)其他主要為皮卡，agon等車型，主要為個人使用的工具車型，不具備城市貨運屬性；受城市通行政策、交通狀況及需甚至中重卡都會出現(xiàn)在城市貨運場景中，因此不放在一起比較06:2010年中國與歐洲、日本、美國城市人口密度對比[人/平方公里中 日

德 英

法 美資料來源：國家統(tǒng)計局，Worldbank；羅蘭貝格分中國未來的城市貨運車輛應(yīng)用須綜合考慮城市貨運需求的發(fā)展趨勢和道路交通環(huán)境的制約。作為發(fā)展中國家，城市經(jīng)濟(jì)的增長仍為首要任務(wù)，難以一步到位向歐洲的“環(huán)境為先”模式轉(zhuǎn)變，須充分考慮貨運的效率提升要求，因此在可預(yù)見的未來，裝載效率更高、更集約化的輕卡車型仍將是市場的主流選擇之一；同時，允許相對大型的載貨汽車在城市中通行，也要充分考慮安全、環(huán)保、擁堵等問題，配套公共管理措施，以平衡貨運需求和環(huán)境影響。10聚焦聚焦PAGEPAGE12聚焦–景豐富多樣，藍(lán)牌輕卡、輕客及電動三輪車是主力車使輕卡車型有大載重需求，城市貨運出現(xiàn)部分超載現(xiàn)強(qiáng)，散戶比例高，客觀上影響了城市物流向高效化發(fā)

場 橫向來看，城市貨運按接駁可劃分為兩段：從城郊的倉庫向城內(nèi)的門店配送(倉庫-門店)、從門店向終端用戶的配送(門店-終端)。此外，門店-門店(即跨門店調(diào)貨)、終端-終端(如跑腿代購、個人搬家)不做重點研究，前者隨機(jī)性較強(qiáng)且在經(jīng)營活動中的貨運需求占比較小，后者則以三輪車/兩輪車運輸為主，基本不會使用汽車。倉庫-門店這一環(huán)節(jié)單邊運距通常不超過50km，多為點到點運輸，貨品相對單一，單次貨運量大，以主干道為主，道路通過性良好，相應(yīng)的要求車輛要多拉快跑。門店-終端這一環(huán)節(jié)則單邊運距一般不超過10km，特別是新零售理念的助推下，門店配送覆蓋半徑進(jìn)一步縮小至3km。終端配送基本均為點到多點運輸，同時城市道路路況相對復(fù)雜，車輛應(yīng)小型化以靈活行駛。縱向來看，城市貨運主要有7大類需求，其中工地建材、?；\輸主要以中重型貨車+夜間通行證為特點進(jìn)行運輸，與主流城市貨運場景存在較大差異，且國家層面已制定差異化制度進(jìn)行規(guī)范管理。因此我們將聚焦在07:中國城市化率發(fā)展趨勢及與發(fā)達(dá)國家的對比1)(2014-城 城按照總質(zhì)量劃分、客車按照車長劃分：08目前，我國城市物流車的主力車型為城市通行更具優(yōu)勢的藍(lán)牌輕卡、輕客及電動三輪車(本文不做重點研究)，輔助車型為黃牌中輕卡及微客。大，以廂長6.2米、總重10噸車型為例)：09

到嚴(yán)格限制，基本僅能在夜間通行，運營時間非常受司機(jī)僅需持C1駕照，行業(yè)進(jìn)入門檻08:6609:總質(zhì) 104.53.5-4.51.5-20.3-0.35額定載質(zhì) 51.5-21-1.50.5-0.70.15-0.2貨廂容 3015-188-124-51-1.2其他特 廂長4.2米為續(xù)航里程無需普通貨運從業(yè)資格證和車輛營運證，意味著散戶無需掛靠，可節(jié)省掛靠費輕客及微客：輕客、微客的核心優(yōu)勢在于其載客汽車的屬性帶來的通行不受限，但嚴(yán)格意義上講載客汽車從事貨運并不合規(guī)。目前部分車輛通過改裝為封窗車從事城市貨運，由于載重能力有限，基本服務(wù)于輕拋貨或小批量貨運需求。從擁車成本角度來看，輕客相比微客購置價格更高(前者通常大于10萬元，后者一般在5-10萬元間)，但柴油機(jī)本身維護(hù)成本更低且動力性更強(qiáng)，更受企業(yè)客戶青睞，如快遞公司；微客則主要面向價格敏感的散戶。電動三輪車：擁有購置成本低、機(jī)動靈活(易停車)、維護(hù)簡單等優(yōu)勢，非常適用于小批量、多次走停的終端配送環(huán)節(jié)。但從管理部門的角度看，現(xiàn)存的電動三輪車無牌無照、非法改裝居多，導(dǎo)致管理成本較高，部分城市(如上海)禁行電動三輪車。在受限城市，兩輪電動自行車、小微客為替代車型。

城市貨運價值鏈可分為貨物集散、貨車調(diào)度、貨物運輸三大環(huán)節(jié)，由大型/中型城配企業(yè)、黃牛/平臺、個體城配車隊通過多層級配合實現(xiàn)交付。大型城配企業(yè)自有車輛大于100輛，主要由快遞快運、電商物流、全國性城配3PL和長期服務(wù)于平臺的大車隊組成，服務(wù)中大型企業(yè)及普通消費者，具備強(qiáng)大的網(wǎng)絡(luò)化和信息化能力，可整合優(yōu)化自有和社會資源。中型城配企業(yè)自有車輛在5至100輛之間，平均來看在20-30輛左右，主要為地方性城配3PL，服務(wù)大型物流企業(yè)和中小貨主，提供點對點固定路線的服務(wù)，區(qū)域化分散經(jīng)營。個體城配車隊自有車輛不足5輛，俗稱“趴活”司機(jī)/散戶，一般不直接接觸貨主，受物流企業(yè)調(diào)配，營運利潤率下降，車輛利用率亟待提升。黃牛一般不擁有車，為中型城配企業(yè)或貨主(主要是小

具體來看，將通過聚焦商超配送、家具家電、快遞運輸、批發(fā)市場、冷鏈運輸這五大城市貨運場景的倉庫-門店、門店-終端這兩段貨運環(huán)節(jié)，重點關(guān)注輕卡、輕客、微客等載貨汽車的應(yīng)用現(xiàn)狀及大型/中型城配企業(yè)、黃牛/10:自有車輛>1005-100 <5由于兩段貨運環(huán)節(jié)及五大場景的貨品類型、配送頻次、配送時段、單次貨運量、單邊運距等各方面存在差異，應(yīng)用車輛也存在一定差異。但整體來看，從差異性最大的貨運量入手，倉庫-門店這一環(huán)節(jié)貨運量大，以藍(lán)牌輕卡運輸為主，門店-終端這一環(huán)節(jié)則多次少量，以電動

下：11共萬11:倉庫-門門店-終拉拉等平臺型企業(yè)、“趴活”司機(jī)主要采用藍(lán)食品類貨品：ToB往往采用冷藏藍(lán)牌輕卡，ToC則采用普貨藍(lán)牌輕卡，通過對包若不考慮微客車輛，則從銷量數(shù)據(jù)看，用作城市貨運的輕型商用車?yán)锼{(lán)牌輕卡占了近80%以上，是絕對的主力貨運車型(微客中有大量的客用、客貨兩用車輛，難以統(tǒng)計具體貨運比例；若加入考慮，不影響藍(lán)牌輕卡的主力地位)。走高，具體如下：12

商超配送行業(yè)的貨品種類較多，如食品、飲料、日用品、生鮮等，其中日用品等易儲存貨物一般每周補(bǔ)貨2次，生鮮等則需每日補(bǔ)貨。隨著新零售的崛起，門店-終端的配送需求日漸旺盛。倉庫-門店12:

↑受新零售驅(qū)動↑受新興電商模式驅(qū)動↓↑供應(yīng)商自行配送：由于商超補(bǔ)貨具有多品種、少批量、多頻次的特點，此種模式使供應(yīng)商疲于奔波在各個門店之間，且需應(yīng)對每個門店不同的交貨流程。應(yīng)用車型較雜，藍(lán)牌輕卡、輕客、微客均有。總的來說，大型商超(如家樂福)一般將門店配送外包至駒馬物流等大型全國性第三方物流，或采用自有運力+第三方物流的復(fù)合模式。由于絕大多數(shù)門店分布在城區(qū)內(nèi)，主要貨運車輛為通行條件最優(yōu)的藍(lán)牌輕卡。對于小型商超，則依賴地方性第三方物流，甚至小微夫妻老婆店主要使用自有車輛或貨拉拉，由于單次貨運量較少，主要貨運車輛中除藍(lán)牌輕卡外，還有較多微客車型。門店-終端新零售助推下，終端及時配送需求開始崛起，其配送特點為小批量、高頻次，以電動三輪車運輸為主，在三輪車限制城市(如上海)會采用兩輪車。運力往往來自由平臺聚集的社會零散運力(即眾包模式)，此外京東主要依托自建物流體系進(jìn)行配(但京東到家與達(dá)達(dá)快遞合并后采用達(dá)達(dá)快遞的眾包模式進(jìn)行配送)。在這一環(huán)節(jié)，越來越多的生鮮新零售涌現(xiàn)，帶來對生鮮即時配送的需求。由于一般新零售門店配送半徑3km配送時長在30分鐘以內(nèi)，運輸往往仍會采用普貨三輪車(或會增加隔熱包裝及冷袋，可能需要消費者額外付費)而不是冷藏三輪車，以節(jié)省成本。

商超等。據(jù)中國連鎖經(jīng)營協(xié)會統(tǒng)計，2018年便利店百強(qiáng)企業(yè)銷售規(guī)模同比增長21%。相比之下，以經(jīng)營超市為主的百強(qiáng)企業(yè)銷售規(guī)模增長僅2.5%、以經(jīng)營百貨店為主的百強(qiáng)企業(yè)銷售規(guī)模增長僅.5%。便利店可分為連鎖型和零散夫妻老婆店兩類，連鎖便利店又可進(jìn)一步分為全國性連鎖和區(qū)域性連鎖：全國性連鎖便利店的代表企業(yè)為7-11、全家、羅森等，廣泛分布在一二線城市；區(qū)域性連鎖便利店的代表企業(yè)為四川的紅旗連鎖、廣東的美宜佳等，主要分布在二三線城市。此外，新零售將成為未來商超行業(yè)的重要戰(zhàn)場。“新零售”概念最早由馬云在2016年提出，強(qiáng)調(diào)以消費者為中心重構(gòu)“人貨場”，通過大數(shù)據(jù)、人工智能等技術(shù)以及強(qiáng)大的供應(yīng)鏈能力支持，深度融合線上服務(wù)與線下體驗，提供極致消費體驗。近年來，電商平臺、傳統(tǒng)商超及跨界玩家紛紛布局，大規(guī)模鋪設(shè)線下門店，助推即時配送需求。目前新零售參與者主要有三種類型：

電商與快遞是互相促進(jìn)的“協(xié)同進(jìn)化體”。電商在我國的快速興起，為快遞行業(yè)注入了巨大的需求量，大大提升規(guī)模效應(yīng)，帶來運輸成本的迅速下降。同時，低廉的新零售參與新零售參與典型玩

代表項盒馬鮮京東到擁抱線永輝生超級物順豐優(yōu)快遞服務(wù)為電商擴(kuò)大了可售商品范圍，如拼多多的崛起。拼多多當(dāng)前的客單價為50元，在中國5元左右的電商快遞價格基礎(chǔ)上才得以售賣。相比之下，美國較便宜的USPS快遞費也需20元左右，這意味著在美國，電商能夠銷售的商品品類為相對高價值的貨品，電商滲透受限。總的來說，與發(fā)達(dá)國家相比，我國的快遞服務(wù)在價格及時效上均存在較強(qiáng)優(yōu)勢。倉庫-門店(配送站盟商選擇自有車輛或租用第三方運力?？紤]到通行限門店(配送站)-終端對于韻達(dá)來說，配送站一般以街道、鄉(xiāng)鎮(zhèn)等為單位設(shè)能，目前全部為加盟，與韻達(dá)直屬加盟商簽訂加盟合

據(jù)國家統(tǒng)計局統(tǒng)計顯示，我國快遞業(yè)務(wù)量在2018年已超過500億件，年增速在20112016年間基本高達(dá)50%以上，實現(xiàn)了井噴式增長，近兩年來增速有放緩趨勢，行14傳統(tǒng)電子商務(wù)平臺持續(xù)優(yōu)化業(yè)務(wù)體系以提升客戶體驗，并通過多種多樣的促銷活動刺激市場消費需求。自淘寶商城(天貓)2009年首次舉辦“雙11”購物節(jié)并取得良好效果后，各電商平臺紛紛效仿，如京東推出了“618”購物狂歡節(jié)，蘇寧推出了“818”購物狂歡節(jié)等。以2019年天貓雙“11”活動為例，全天實現(xiàn)銷售額2684億人民幣，同比增長27%。新興電商平臺雖起步較晚，但憑借“砍價團(tuán)購”、“內(nèi)容引導(dǎo)消費”、“低價海淘”等新型營銷模式精準(zhǔn)鎖定特定消費群體，滿足更多元消費場景及需求，實現(xiàn)快速增長。如拼多多主打消費能力相對較低的客戶群體，平臺主要銷售廉價、品牌知名度低的商品，通過“拼著買”，“邀請好友砍價”等社交互動方式迅速滲透低端消費市場；小紅書以內(nèi)容為核心，通過小紅書平臺上發(fā)布的化妝教學(xué)、穿搭等高質(zhì)量且免費內(nèi)容分享，引導(dǎo)用戶購買相關(guān)產(chǎn)品；考拉海購則定位為跨境電商平臺，經(jīng)營包括食品、日用品、奢侈品等不同類別進(jìn)口商品。考拉海購憑借自主定價權(quán)、保稅倉儲等實現(xiàn)海淘產(chǎn)品價格較同類產(chǎn)品國內(nèi)專柜價格有較大優(yōu)勢此外，終端交付往往是配送+服務(wù)，“服務(wù)”包括卸貨并搬貨到家門口、家具/家電安裝、舊家電/家具回收等。針對安裝服務(wù)，大型家具家電企業(yè)往往會安排專人在貨物送達(dá)后上門安裝以實現(xiàn)專業(yè)化分工，專人可能來自家具家電生產(chǎn)廠家或雇傭第三方(如宜米多)；一些小企業(yè)則往往要求送裝一體化服務(wù)，即司機(jī)獨自完成終端的配送+服務(wù)，對司機(jī)的相關(guān)技術(shù)水平要求較高。倉庫-門店

運力主要由大小第三方城配企業(yè)(如螞蟻物流)或貨主自建運力(如蘇寧)承擔(dān)?？紤]到通行條件優(yōu)勢，這一環(huán)節(jié)以藍(lán)牌輕卡為主，部分大型門店、大件貨物會使用到黃牌中輕卡進(jìn)行夜間運輸。門店-終端前些年，當(dāng)消費者完成家具家電購買后，是需要自行將其運回家的，于是賣場周邊總有一批安裝送貨師傅“趴活”。隨著市場逐漸轉(zhuǎn)向買方市場，門店越來越傾向于提供送貨、安裝等增值服務(wù)。訂單量較多的大型連鎖品牌往往自有(如蘇寧)或與第三方物流(如螞蟻物流)合作，中小型企業(yè)則是由銷售人員儲備熟悉的司機(jī)/安裝師傅電話，以備不時之需。前者以藍(lán)牌輕卡、輕客運輸為主，后者則基本是微客。此外，貨拉拉等平臺的興起，也為消費者提供了另一種選擇，受到了消費者的追捧，其車型覆蓋全面，主要藍(lán)牌輕卡、輕客、微客等。家具/家電為低頻消費品，購置需求多出現(xiàn)在房屋購置場景中，因此行業(yè)發(fā)展與商品房銷售面積直接相關(guān)。根據(jù)國家統(tǒng)計局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，2014年至2017年，我國商品房銷售面積處于快速增長階段，復(fù)合年增長率12%；2018年，受“史上最嚴(yán)”房地產(chǎn)調(diào)控政策、經(jīng)濟(jì)發(fā)展放緩等多重因素影響，商品房銷售面積增速急劇下滑。15預(yù)計未來家具家電行業(yè)城市貨運需求不會有突破性增

倉庫-門店15:2014-2018中國商品房銷售面積[萬平方米 “門店”按規(guī)?？纱笾聞澐譃閮纱箢愔行停喝鐝霓r(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場進(jìn)貨的城市內(nèi)的員工食堂、餐廳等，其一般雇傭第三方城配企業(yè)，應(yīng)用車型取決于貨運量，為藍(lán)牌輕卡或微客小微：為城內(nèi)零散的夫妻老婆店，其單次貨運量較少，一般不超過幾百公斤，因此會采用自有私家車，或通過車貨匹配平臺(如貨拉拉)下單，應(yīng)用車型為微客鑒于批發(fā)市場對我國城市建設(shè)帶來的負(fù)面效應(yīng)，我國各地近幾年均出臺政策推動批發(fā)市場的轉(zhuǎn)型升級和有序疏解。例如，鄭州早在2012年就出臺《鄭州市人民政府關(guān)于加快推進(jìn)中心城區(qū)市場外遷工作的實施意見》，提出在2015年底以前，完成中心城區(qū)177家商品交易批發(fā)市場的外遷；根據(jù)2016年3月鄭州市中心城區(qū)市場外遷工作領(lǐng)導(dǎo)小組通告顯示，此次共完成市場外遷和提升180余家，超額完成3家。2019年廣州商務(wù)局印發(fā)《廣州市加快推進(jìn)專業(yè)批發(fā)市場轉(zhuǎn)型疏解三年行動方案(20192021年)》，提出各區(qū)政府要嚴(yán)格控制專業(yè)批發(fā)市場增量，通過轉(zhuǎn)型升級、轉(zhuǎn)營發(fā)展、拆除關(guān)閉、搬遷疏解、規(guī)范整治對專業(yè)批發(fā)市場精準(zhǔn)推動轉(zhuǎn)型疏解工作。

冷鏈運輸貨品主要有食品類、醫(yī)藥類等，具有保質(zhì)期倉庫(冷庫)-門店由于冷藏車的特異性，服務(wù)方往往為全國性綜合第三對于食品類貨品來說，貨物到店的模式主要有以下三存儲配送：貨品需加工成半成品后再運輸至門店。為減少貨品損耗，加工廠與冷庫傾向于在同一地點設(shè)立；為迎合中央廚房模式的興起，也會將冷庫的一部分改造為加工廠。此模式一般運距在50km以內(nèi)，采用黃牌中輕卡、藍(lán)牌輕卡。食品類之外，醫(yī)藥類由于單次貨運量較小，主要應(yīng)用車輛為冷藏輕客，依維柯為代表車型。由于行業(yè)的特殊性(如溫控要求高)及上游相對集中，物流承運方有大量品牌自建，如中國醫(yī)藥集團(tuán)、上海醫(yī)藥、九州通、華潤醫(yī)門店-終端場的成熟。短期來看，終端配送仍將以普貨三輪車為我國冷鏈物流市場近年來保持快速增長。據(jù)中物聯(lián)冷鏈委測算，2019年我國冷鏈物流需求總量預(yù)計在2.3億噸以上，過去五年復(fù)合年增長率超過20%。生鮮行業(yè)、餐飲行業(yè)及醫(yī)療行業(yè)的發(fā)展與變革共同推動城市冷鏈運輸需求提升，進(jìn)一步促進(jìn)冷鏈物流向集約化方向發(fā)展。以生鮮為例，銷售渠道從傳統(tǒng)場景(如菜市場)向物流效率更高的連鎖品牌(如永輝)、社區(qū)生鮮小店以及線上生鮮平臺(如盒馬鮮生)轉(zhuǎn)化，促進(jìn)貨主集中度的提升，從而推動物流集約化管理，將利于冷鏈物流效

2.2.2城市貨運困按場景來說，由于各場景的貨品屬性、貨運量等存在一定差異，場景間的超載情況有差異。門店-終端環(huán)節(jié)貨品批量少、時效性要求高，且存在較高隨機(jī)性，往往貨品尚未裝滿就要發(fā)車，因此超載現(xiàn)象并不常見；目前超載現(xiàn)象主要集中在倉庫-門店環(huán)節(jié)。在這一環(huán)節(jié)，藍(lán)牌輕卡是絕對的主力車型。具體到五大場景，商超配送、批發(fā)市場的超載現(xiàn)象相對更嚴(yán)峻，可達(dá)到3~5噸左右，極端情況下運輸飲料、米面、糧油、五金或凍肉等重貨時可能達(dá)到7~10噸。此外，按參與者來說，散戶往往相比車隊更傾向于超載，而城市貨運由于貨源更散、門檻更低、地方性強(qiáng)，散戶占比更高，近70%。對于散戶來說，一方面由于其貨源不穩(wěn)定，盈利狀況普遍較差，存在“主動超載”的動力；另一方面，散戶對貨物基本無自主選擇權(quán)，也存在“被動超載”現(xiàn)象。同時，未來城市內(nèi)各消費場景的物流需求還會向更集約、標(biāo)準(zhǔn)的方向發(fā)展，如商超零售場景中的連鎖便利批發(fā)市場的外遷和標(biāo)準(zhǔn)化管理趨勢，要求物流管理從24聚焦聚焦PAGEPAGE26聚焦–

安全行駛配 美國重視輕型貨車的自動緊急制動系統(tǒng)(AEB)發(fā)16:121》頒布《FMVSS122》規(guī)121》頒布《FMVSS122》規(guī)《汽車安全法律法規(guī)》AB安全標(biāo)準(zhǔn)國家標(biāo)準(zhǔn)/政策/戰(zhàn)列入最高安全評價標(biāo)準(zhǔn)必備技術(shù)之一：美國高速公路安全管理局NHTSA規(guī)定自2018年開始五星安全標(biāo)準(zhǔn)車輛必須配備自動緊急制動AEB輕型貨車AEB強(qiáng)制安裝政策：2016年全美20家主機(jī)廠(共占市場份額99%)簽署AEB強(qiáng)制配備的自愿協(xié)議，由國家公路交通安全管理局(NHTSA)對協(xié)議進(jìn)程進(jìn)行監(jiān)督。協(xié)議中同意從2022年起對3.8噸及以下輕型貨車統(tǒng)一標(biāo)配AEB，并計劃2025實現(xiàn)3.8~4.5噸貨車AEB統(tǒng)一標(biāo)配歐洲重視輕型貨車的車輛穩(wěn)定控制系統(tǒng)(ESC)應(yīng)逐步擴(kuò)大ESC強(qiáng)制安裝的法規(guī)約束范圍：歐盟《ECE-R13》法規(guī)于2011年規(guī)定N2類載貨汽車(3.5~12噸)強(qiáng)制安裝ESC系統(tǒng)。但根據(jù)歐洲城市貨運普遍以車型(3.5噸以下)為主的現(xiàn)狀，法規(guī)在修改時已加強(qiáng)對N1車型行駛安全性的要求。新法規(guī)于2017年要求所有N1型載貨汽車強(qiáng)制安裝ESC系統(tǒng)。美國、歐盟、日本加速車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)布局以提高監(jiān)管效較為明確。17美國利用車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)深化“智慧交通監(jiān)管”布智能交通：2004年VII(車路協(xié)同系統(tǒng))項目啟動推動

信息協(xié)同應(yīng)用：2015年發(fā)布《ITS五年戰(zhàn)略2.0》，在2010年《IS五年發(fā)展戰(zhàn)略0》的基礎(chǔ)上深度聚焦車聯(lián)網(wǎng)的使用場景，強(qiáng)調(diào)有關(guān)部門等各層級信息協(xié)同應(yīng)用車車通信設(shè)備強(qiáng)制安裝：2016年出臺《聯(lián)邦機(jī)動車輛安全標(biāo)準(zhǔn)(SS150V2V)》，要求車輛強(qiáng)制安裝DSRC智能聯(lián)網(wǎng)設(shè)備以滿足車車通信、政府信息監(jiān)管要求，其中DSRC設(shè)備的主要功能覆蓋消息身份驗證，不當(dāng)行為檢測和車輛信息報告上傳等駕駛行為監(jiān)控：2017年發(fā)布《oursofservice》法規(guī)利用車聯(lián)網(wǎng)監(jiān)控司機(jī)行駛時間，強(qiáng)制要求美國所有卡車安裝ELDs(電子打卡設(shè)備)，以滿足HOS法規(guī)；安裝電子打卡設(shè)備后有關(guān)部門可直接監(jiān)控司機(jī)的連續(xù)駕駛時間，以避免違規(guī)疲勞駕駛車輛智能安全：2000年啟動FleetNet/Caalk2000項目，發(fā)起針對V2V車間通信的車聯(lián)網(wǎng)研究項目，研究V2V技術(shù)對行車安全的優(yōu)化，并為政策制定提出標(biāo)準(zhǔn)化建議交通信息化管理：2011年發(fā)布《歐盟一體化交通白皮商業(yè)貨運車網(wǎng)聯(lián)化普及：2013年發(fā)布《HORI-ZON2020》推進(jìn)貨運車自動化、網(wǎng)聯(lián)化研究，與此同時提出加速推進(jìn)聯(lián)網(wǎng)車輛的通信網(wǎng)絡(luò)標(biāo)準(zhǔn)化及安全性研究，力求盡快實現(xiàn)歐洲交通管理系統(tǒng)的一體化發(fā)展20102010發(fā)布“ITS-年戰(zhàn)略20041991美2015I年戰(zhàn)2016年HOS規(guī)交通部布No.150準(zhǔn)年歐盟發(fā)布年歐盟發(fā)布R030戰(zhàn)略年白皮200720032000/2001年歐日1990年專用車路通信頻段設(shè)1998將ITS列為推進(jìn)道路建200320052014年駕駛的重要舉署國家標(biāo)準(zhǔn)/政策/戰(zhàn) 車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展項2009VICS(輛情報信系統(tǒng)機(jī)2009VICS(輛情報信系統(tǒng)機(jī)裝載到達(dá)聯(lián)網(wǎng)監(jiān)管發(fā)展路線圖制定：2014年發(fā)布《戰(zhàn)略性創(chuàng)新創(chuàng)造項目》深入布局智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)，同時在2017-2020年中期發(fā)展目標(biāo)中提出，全力開發(fā)完成駕駛安全支持系統(tǒng)，完成交通信息開放數(shù)據(jù)共享架構(gòu)研究及應(yīng)用，以減少交通擁堵，與此同時為2020年東京奧運會提出針對性車輛運行方案

起了足夠重視。18PAGE28PAGE28聚焦–聚焦19901990加州“零排20152005源政策法美20082009《能源獨新能源商與安全法199720012009201020162017《歐盟未新能源載國家電動荷蘭：新英國：新西班牙：能源：可汽車新稅發(fā)展計源貨車特源貨車特能源貨車生能源白體系建補(bǔ)補(bǔ)殊補(bǔ)書歐國家標(biāo)準(zhǔn)/政策/戰(zhàn) 新能源發(fā)展項歐特殊新能源稅收減免政策：美國2008年出臺《能源獨立與安全法(EnergyImprovementandExtensionAct)》提出對于新能源輕型卡車的特殊稅收抵免額，對于在2009年12月31日之后購置的車輛，抵免額等于2500美元。通過稅收減免的方式，從市場角度刺激城市貨運司機(jī)對新能源載貨汽車的購買，以推進(jìn)物流車清潔能源的使用，從而實現(xiàn)節(jié)能減排等環(huán)保目標(biāo)額外補(bǔ)貼政策：意大利于2009

美國紐約市政府規(guī)劃市區(qū)內(nèi)貨車許可行駛路線“ruckRoute”。在交通管理與規(guī)劃方面，紐約于1981年開始城市貨運車的道路網(wǎng)絡(luò)布局，截至目前紐約已在城區(qū)內(nèi)設(shè)置了接近1000公里的貨運線路。紐約貨車許可道路主要有科學(xué)性規(guī)劃管理、按不同車輛類型進(jìn)行行駛道路劃分、按城市貨運需求及時更新規(guī)劃三方面優(yōu)勢。城市規(guī)劃更新貨車線路圖外，紐約市交通部門(NewYorkCityDepartmentofTransportation)與相關(guān)物流貨運企業(yè)針

與政策的互動形成良性循環(huán)。19進(jìn)行統(tǒng)一管理的國家均面臨干線裝載降低物流效率問干道卸貨造成隱形擁堵：如果裝卸場景發(fā)生在城市干道(交通流量較大且車流移動速度較快)中，沿路停車將對其他車輛造成干擾，從而加劇城市擁堵問題貨車停車及卸貨場景設(shè)計。20放寬對于中小型貨車在禁停區(qū)域的臨時停車限制。北海道公共安全交通委員會與北海道警察局聯(lián)合推出針對載重5噸以下中小型貨車放寬臨時停車限制政策，在指定地點收集和運送貨物并在20分鐘內(nèi)停車。19:本地貨 過境車輛通

聚焦PAGE32PAGE32聚焦–20:路側(cè)停車帶停私人場地卸單行道卸

卸貨區(qū)與步行區(qū)結(jié)設(shè)立“臨近卸貨區(qū)

會將其計入違規(guī)停車。21法國部分城市在市中心建立卸載專用區(qū)。波爾多市政府根據(jù)核心城區(qū)內(nèi)的商業(yè)密度及主要交通干線劃分臨近卸載專用區(qū)，魯昂市也在商業(yè)密集區(qū)建立類似大型“臨近卸載區(qū)”。臨近卸載區(qū)的運營模式具有如下優(yōu)勢：多種模式解決“最后一公里”配送問題：駕駛員使用ELP借用的設(shè)備(推車，手推車等)進(jìn)行送貨，貨車停放在ELP統(tǒng)一管理；或法國郵政物流公司Laposte負(fù)責(zé)人員發(fā)配使用踏板車交貨

通過ELP管理監(jiān)控貨物流量：不同運輸及物流企業(yè)的載貨汽車均可在ELP區(qū)域集結(jié)，因此市政府可通過對停靠站的貨流統(tǒng)計，較為準(zhǔn)確的估算城市貨運的需求情況，為政策修訂提供數(shù)據(jù)參考支持基于以上模式優(yōu)勢，“臨近卸貨區(qū)”卸載功能更為豐富。在“臨近卸貨”模式下，城市內(nèi)會基于大型商超21:遵守負(fù)載處理規(guī)則聲明 臨時停車卸載標(biāo)與此同時，“臨近卸貨區(qū)”利用人力解決“最后一公里”配送問題便利性較強(qiáng)。當(dāng)物流車抵達(dá)卸載區(qū)后，將主要通過人力或手推車的形式把貨物送到最后交付點。在各個零售消費場所之間建立卸貨區(qū)，可使配送到各個場所的距離綜合最小化，再通過靈活度更高的人力配送完成最后運輸，減少載貨汽車裝卸及停車次數(shù)，從而進(jìn)一步優(yōu)化城市貨運效率。

的目的2322:法國波爾多及魯昂等城市建立“EspacesdeLivraisonsdeProximité(ELP)臨近卸貨區(qū) 理論形 理論形 實際形式(以魯昂市為例

23:事前預(yù)源頭教連帶責(zé)任設(shè)監(jiān)測技術(shù)手執(zhí)法手對司機(jī)：車輛第一次超載，司機(jī)收到停止駕駛的處分，若再犯，停止駕駛時間大幅延長，甚至終身吊銷執(zhí)照；同時將接受罰款(10萬日元罰款，約合人民幣400元)對企業(yè)：司機(jī)每被停止駕駛1天扣1分，若企業(yè)從業(yè)者累計扣超過一定分，則該企業(yè)被公布在違規(guī)者名單；超過規(guī)定分，被停業(yè)整頓；超過上限分，被吊銷執(zhí)照

嚴(yán)重違法失信超限超載運輸黑名單及聯(lián)合懲戒機(jī)制，加強(qiáng)信用成本控制和事中事后引導(dǎo)。2017年河南省交通運輸廳印發(fā)通知，將貨運車輛1年內(nèi)違法超限運輸超過3次、隱瞞有關(guān)情況或者提供虛假材料申請超限運輸行政許可等10種情形列入嚴(yán)重違法失信超限運輸當(dāng)事人名單，并界定了嚴(yán)重失信行為和相關(guān)責(zé)任主體。與此同時，省交通運輸廳聯(lián)合省發(fā)改委、省工商局等38部門對嚴(yán)重違法失信超限超載運輸車輛相關(guān)責(zé)任主體實施聯(lián)合懲戒，26項具體措施包括限制參與政府采購、納入重點安全生產(chǎn)監(jiān)管對象、限制部分高消費行為等，涉及企業(yè)生產(chǎn)經(jīng)營乃至企業(yè)負(fù)責(zé)人的日常生活。聚焦PAGEPAGE36聚焦–從而進(jìn)一步擴(kuò)大失信成本。2018年9月，河南省編制印發(fā)《河南省交通運輸信用信息目錄(2018)》。其中涵蓋公路運輸市場從業(yè)企業(yè)的業(yè)務(wù)、行政執(zhí)法、信用評價等全面信息覆蓋。與此同時，河南信用交通網(wǎng)站已經(jīng)實現(xiàn)將貨運企業(yè)的基本業(yè)務(wù)及行政信息與交通運輸部交通管理懲戒信息對接，并同步推送至河南省公共信用信息共享平臺在地域信息管理層面，推動部、省、市、站“四級聯(lián)網(wǎng)”建設(shè)，特別是信息抄告處理工作的強(qiáng)力推進(jìn)，在提高了交通管理部門的執(zhí)法效率的同時推進(jìn)執(zhí)法內(nèi)容全透明化，從而明確企業(yè)超限超載的違規(guī)責(zé)任，增加企業(yè)的信用違約成本。此外，河南省還加大對守信者的獎勵措施，引導(dǎo)運輸企業(yè)合規(guī)運輸、公平競爭。目前，在工程建設(shè)領(lǐng)域，信用評價為AA級或連續(xù)3年為A級的運輸企業(yè)可享受增加信用分、增加中標(biāo)機(jī)會、中標(biāo)后享受降低履約擔(dān)保等獎勵措施。據(jù)悉，下一步，交通運輸廳將持續(xù)推進(jìn)“獎懲并重”，如對信用良好的車輛開設(shè)“綠色通道”，實施抽檢、快速放行?！毒W(wǎng)絡(luò)平臺道路貨物運輸經(jīng)營管理暫行辦法》加強(qiáng)對其的管理，向網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者提出對下屬車輛及駕駛員的安全及合規(guī)監(jiān)管要求，自2020年起實施。需注意，在此次政策中，原有的“無車承運人”更名為“網(wǎng)絡(luò)貨運”，更強(qiáng)調(diào)互聯(lián)網(wǎng)屬性。同時，明確了“網(wǎng)絡(luò)貨運”經(jīng)營者需有承運人身份，僅提供信息中介和交易撮合等服務(wù)的經(jīng)營者不在此列。在風(fēng)險管控方面，網(wǎng)絡(luò)貨運經(jīng)營者不得虛構(gòu)交易、運

由于我國車貨匹配平臺起步較晚，較為落地的實施細(xì)則尚未完善，美國作為這一業(yè)態(tài)(在美國，仍稱作“無車承運人”)的起源國家可為我國提供一定借鑒。無車承運人在美國的關(guān)鍵發(fā)展節(jié)點為1980年發(fā)布的汽車運輸企業(yè)法案(MotorCarrierAct)，解禁并大力支持無車承運人業(yè)態(tài)，使無車承運人企業(yè)數(shù)量在此后的15年間從七十多家猛增到萬余家。整體來看，我國可重點參考美國一系列監(jiān)管政策的以下兩大要點：財產(chǎn)門檻要求：要求無車承運人企業(yè)提交不少于.5萬美元的保證金(rustfund)或者是相應(yīng)的擔(dān)保債券SuetyBond)。這是由于無車承運人為輕資產(chǎn)的商業(yè)模式，一定程