膠輪路軌系統(tǒng)設(shè)計標(biāo)準(zhǔn) DG-TJ08-2392-2022

1總則

1.0.1為使膠輪路軌系統(tǒng)工程設(shè)計功能合理、安全可靠，技術(shù)先進(jìn)、經(jīng)濟(jì)適

用，制定本標(biāo)準(zhǔn)。

1.0.2本標(biāo)準(zhǔn)適用于中運量等級、最高運行速度不超過80km/h的中央導(dǎo)向膠

輪路軌系統(tǒng)的新建工程、延伸線工程和既有改造工程設(shè)計。兩側(cè)導(dǎo)向膠輪路軌系

統(tǒng)的設(shè)計在技術(shù)條件相同時也可適用。

1.0.3膠輪路軌系統(tǒng)設(shè)計，除應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定外，尚應(yīng)符合國家、行業(yè)

和本市現(xiàn)行相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

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2術(shù)語

2.0.1膠輪路軌系統(tǒng)rubbertyreAPMsystem

采用電力牽引和全自動無人駕駛技術(shù)，車輛配置橡膠輪胎和導(dǎo)向裝置，可單

車或數(shù)輛編組運行的自動化導(dǎo)軌交通系統(tǒng)。

2.0.2最高運行速度maximumrunningspeed

為滿足線路規(guī)劃功能，綜合線路工程條件、車站設(shè)置、投資效益等因素，同

時充分發(fā)揮系統(tǒng)設(shè)施設(shè)備能力，經(jīng)分析確定的線路所應(yīng)達(dá)到并可持續(xù)運行的最高

速度。

2.0.3車輛限界vehiclegauge

在確定的車體主要尺寸、車輛懸掛系統(tǒng)剛度、止擋間隙、制造及裝配公差、

導(dǎo)輪間隙、導(dǎo)輪及走行輪磨耗、側(cè)風(fēng)環(huán)境等條件下，一輛性能完好的車輛在平直

運行道上正常運行時所形成的最大動態(tài)包絡(luò)線。應(yīng)以區(qū)間最高運行速度80km/h

并瞬時超速3km/h，以及過站速度不大于50km/h為基本條件計算車輛限界。

2.0.4設(shè)備限界equipmentgauge

是車輛在故障狀態(tài)下運行時所形成的最大動態(tài)包絡(luò)線。在發(fā)生懸掛故障、導(dǎo)

向故障、輪胎爆裂等狀況后，在車輛限界以外預(yù)留一定安全間隙形成的包絡(luò)線，

用以限制行車區(qū)的設(shè)備安裝空間。

2.0.5建筑限界structuregauge

是在設(shè)備限界基礎(chǔ)上，考慮設(shè)備和管線安裝空間并預(yù)留一定的安全間隙后確

定的最小有效斷面。

2.0.6運行道runningsurface

為車輛提供連續(xù)、平順和摩擦阻力最小的滾動表面，應(yīng)整體性強(qiáng)、穩(wěn)定性好。

當(dāng)運行道為一塊完整的覆蓋走行輪接觸范圍的混凝土結(jié)構(gòu)時，稱為單基面運行道；

當(dāng)運行道分為兩個與走行輪接觸范圍相對應(yīng)的條狀混凝土結(jié)構(gòu)時，稱為雙基面運

行道。

2.0.7導(dǎo)向軌guideway

引導(dǎo)車輛走行方向并提供車輛導(dǎo)向力的軌道結(jié)構(gòu)。

2.0.8中央導(dǎo)向方式centralorientation

是指導(dǎo)向軌設(shè)置在運行道之間的導(dǎo)向方式。

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2.0.9道岔switch

是一種使車輛從一股道轉(zhuǎn)入另一股道的線路連接設(shè)備。

2.0.10單開道岔pivotswich

是一種道岔型式，主線為直線，側(cè)線為曲線并相對于主線呈左向或右向布置。

通過旋轉(zhuǎn)活動端，使道岔導(dǎo)向軌與相鄰線路銜接，實現(xiàn)兩個方向的轉(zhuǎn)換。

2.0.11對開道岔Ypivotswitch

道岔相對于主線呈對稱布置，兩股側(cè)線均為曲線。通過旋轉(zhuǎn)活動端，使道岔

導(dǎo)向軌與相鄰線路銜接，實現(xiàn)兩個方向的轉(zhuǎn)換

2.0.12交叉渡線turntableswith

由四組角度相同的同類單開道岔和中間一組轉(zhuǎn)盤道岔（或菱形交叉）以及連

接導(dǎo)軌組成，用于平行線路之間的連接。

2.0.13全自動無人駕駛driverlesstrainoperation

以信號技術(shù)為基礎(chǔ)，實現(xiàn)列車運行管理無司機(jī)操控的列車控制技術(shù)的總稱。

2.0.14無人區(qū)fullyautomatedarea

全自動無人駕駛車輛基地內(nèi)，將與正線運營密切相關(guān)的作業(yè)線路（出入線、

洗車線、停車列檢庫線等）納入信號控制系統(tǒng)，由ATS統(tǒng)一調(diào)度、控制，實現(xiàn)全

自動無人駕駛。為了保證列車在這些線路上暢通無阻地運行，避免人員傷害事故，

在線路周界設(shè)置物理隔離，并采用門禁與監(jiān)控進(jìn)行防護(hù)，形成無人區(qū)。

2.0.15有人區(qū)mannedarea

全自動無人駕駛車輛基地內(nèi)，將需要工作人員參與的各項車輛定期檢查和維

修保養(yǎng)作業(yè)，及其使用的線路、庫房、設(shè)施等組合起來，形成有人區(qū)。有人區(qū)與

無人區(qū)之間實現(xiàn)物理隔離，保障作業(yè)安全，避免人員傷害。列車經(jīng)過信號控制模

式轉(zhuǎn)換后，可穿行于有人區(qū)與無人區(qū)。

2.0.16綜合監(jiān)控系統(tǒng)integratedsupervisoryandcontrolsystem

是基于大型的監(jiān)控軟件平臺，通過專用的子系統(tǒng)接口設(shè)備，采集各子系統(tǒng)的

數(shù)據(jù)，實現(xiàn)在同一工作站上監(jiān)控多個專業(yè)，實現(xiàn)多系統(tǒng)的調(diào)度、協(xié)調(diào)和聯(lián)動。

2.0.17接觸軌contactrail

通過與車輛集電靴相互作用，將電能傳輸?shù)侥z輪路軌車輛上的裝置，由供電

軌和接地軌組成。

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2.0.18供電軌powerrail

向車輛提供電能的導(dǎo)電軌，分為正級供電軌和負(fù)級供電軌。通過集電靴實現(xiàn)

對車輛的授電。

4

3基本規(guī)定

3.0.1系統(tǒng)的功能定位、服務(wù)水平、運輸能力、線路走向、車站、車輛基地、

主變電所和控制中心的設(shè)置，應(yīng)統(tǒng)籌規(guī)劃和布局，符合上海市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃

和近期建設(shè)規(guī)劃要求。系統(tǒng)的建設(shè)規(guī)模和設(shè)備容量，以及車輛基地的用地面積，

應(yīng)根據(jù)預(yù)測的遠(yuǎn)期或客流控制期的客流量和線路通過能力，按照資源共享的原則

確定。

3.0.2設(shè)計年限應(yīng)分為初期、近期、遠(yuǎn)期。初期可按建成通車后第3年確定，

近期應(yīng)按建成通車后第10年確定，遠(yuǎn)期應(yīng)按建成通車后第25年確定。

3.0.3系統(tǒng)應(yīng)采用全自動無人駕駛技術(shù)。車輛及機(jī)電設(shè)備應(yīng)采用技術(shù)經(jīng)濟(jì)合

理的成熟產(chǎn)品，應(yīng)實現(xiàn)國產(chǎn)化和標(biāo)準(zhǔn)化，有利于行車管理、客運組織和設(shè)備維護(hù)。

3.0.4系統(tǒng)的主體結(jié)構(gòu)，以及因結(jié)構(gòu)損壞或大修對線路運營安全有嚴(yán)重影響

的其他結(jié)構(gòu)工程，設(shè)計使用年限不應(yīng)低于100年。

3.0.5系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)貫徹國家節(jié)能政策，采用有利于節(jié)約能源的設(shè)備、材料和

運營模式。

3.0.6系統(tǒng)設(shè)計應(yīng)采取防火災(zāi)、水淹、風(fēng)災(zāi)、地震、冰雪和雷擊等災(zāi)害的措

施。

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4車輛

4.1一般規(guī)定

4.1.1車輛使用壽命不應(yīng)低于30年，應(yīng)確保在壽命周期內(nèi)正常運行的行車安

全和人身安全；同時應(yīng)具備故障、事故情況下對人員和車輛救助的條件。

4.1.2車輛運行應(yīng)采用全自動無人駕駛。

4.1.3車輛及其內(nèi)部設(shè)施應(yīng)使用不燃材料或無鹵、低煙的阻燃材料。

4.1.4電傳動系統(tǒng)應(yīng)能充分利用輪軌粘著條件并能按車輛重量自動調(diào)整牽引

力或電制動力的大小，應(yīng)具有反應(yīng)靈敏的防空轉(zhuǎn)、防滑行和防沖動控制功能。

4.1.5車輛主要技術(shù)規(guī)格應(yīng)符合表4.1.5的規(guī)定：

表4.1.5車輛主要技術(shù)規(guī)格

序號項目名稱規(guī)格（除注明外，單位均為mm）

1車輛長度（車鉤連接面之間）11000~13000

2車體寬度2650~2850

3車頂距軌面高度（含車頂天線）3300~3600

4客室地板面距軌面高度（空車、新輪）1100

5軸重≤14t

6車門數(shù)量（單側(cè)）2個

7車門開度×高度≥1900×1960

8車輛最高運行速度80km/h

4.1.6車輛使用條件應(yīng)符合下列要求：

1環(huán)境條件

1）氣象溫度-25℃～+40℃

2）相對濕度≤99%

3）平均年降雨量1149mm

4）平均降雨天數(shù)（＞0.1mm）132天/年

5）日最大降雨量196mm

6）最大風(fēng)速90m/h（正常運營）

6

115km/h（安全停放）

7）車輛應(yīng)能經(jīng)受風(fēng)、雨、霧、冰、霜、沙塵的侵襲；應(yīng)能經(jīng)受空氣中的鹽

霧、酸雨、碳、銅、臭氧、硫化物、氧化物等化學(xué)物質(zhì)的侵蝕；應(yīng)能預(yù)防

蟲蛀，防止嚙齒類動物的侵害；應(yīng)能防止霉變并不被清洗劑腐蝕。

2供電條件

1）額定電壓DC750V

2）網(wǎng)壓變化范圍DC500V～900V

3車輛限界應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)第6章的有關(guān)規(guī)定。

4線路條件應(yīng)符合本標(biāo)準(zhǔn)第7章的有關(guān)規(guī)定。

4.1.7空車狀態(tài)下的車輛重量不應(yīng)大于車輛設(shè)計值的3%。

4.1.8在平直、干燥走行面上，在額定工況下，列車啟動平均加速度為：

1從靜止加速到36km/h，不應(yīng)低于1.0m/s2；

2從靜止加速到80km/h，不應(yīng)低于0.6m/s2。

4.1.9在平直、干燥走行面上，在額定工況下，常用制動平均減速度不應(yīng)低

于1.0m/s2。緊急制動平均減速度不應(yīng)低于1.2m/s2。

4.1.10車輛部件采取有效的減振降噪措施，車輛外部和內(nèi)部連續(xù)等效噪音值

應(yīng)達(dá)到下列要求：

1列車靜止，輔助設(shè)備和空調(diào)全部運轉(zhuǎn)時：

車內(nèi)中心離地板高1.5m處的噪聲≤68dB（A）；

車外距離運行道中心7.5m、高于運行道面1.5m處的噪聲≤68dB（A）；

2列車在地面平直運行道上以60km/h正常運行時：

車內(nèi)中心離地板高1.5m處的噪聲≤75dB（A）；

車外距離運行道中心7.5m、高于運行面1.5m處的噪聲≤76dB（A）。

4.1.11列車在牽引或制動過程中縱向沖擊率不應(yīng)大于0.75m/s3。

4.1.12車輛運行平穩(wěn)性可按現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《機(jī)車車輛動力學(xué)性能評定及試驗

鑒定規(guī)范》GB/T5599的規(guī)定方法測試，其指標(biāo)不大于2.5。

4.1.13車輛設(shè)計應(yīng)充分考慮走行輪與運行道、導(dǎo)向輪與導(dǎo)向軌之間的相互作

用，降低車輛和運行道之間的橫向作用力，提高行車舒適性，輪胎和運行道作用

時磨耗最小。

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4.1.14走行輪充氣輪胎應(yīng)采取安全保護(hù)措施，爆胎時不應(yīng)對車輛、接觸軌、

導(dǎo)向軌以及乘客造成損害。

4.1.15車輛通過曲線時，轉(zhuǎn)向架應(yīng)有良好的抗側(cè)滾性能。

4.1.16應(yīng)設(shè)置車輛空重車高度調(diào)整裝置，應(yīng)保證正常運營過程中的車輛客室

地板面與車站站臺面相互匹配，地板面高度在任何使用情況下不得低于站臺面。

4.1.17列車應(yīng)具有下列故障運行能力：

1列車采用2輛編組時，在超員載荷和喪失1/2動力的情況下，應(yīng)具有

在正線最大坡道上起動和運行到最近車站的能力；

2列車采用2輛以上、4輛及以下編組時，在超員載荷和喪失1/n(n為編

組輛數(shù))動力的情況下，應(yīng)能維持運行到終點；在超員載荷和喪失1/2動力的情

況下，應(yīng)具有在正線最大坡道上起動和運行到最近車站的能力；

3列車采用4輛以上、6輛及以下編組時，在超員載荷和喪失2/n(n為編

組輛數(shù))動力的情況下，應(yīng)能維持運行到終點；在超員載荷和喪失1/2動力的情

況下，應(yīng)具有在正線最大坡道上起動和運行到最近車站的能力；

4一列動力完好的空載列車，應(yīng)具有在正線線路的最大坡道上牽引另一

列相同編組、超員載荷的無動力列車運行到相鄰車站的能力。

4.1.18車輛在運行過程中，應(yīng)將狀態(tài)信息、故障信息以及車廂內(nèi)視頻信息實

時上傳至控制中心或指定地點。

4.1.19車輛設(shè)計應(yīng)考慮安全性、可靠性、可使用性和可維修性，宜采用模塊

化設(shè)計。

4.2車輛型式與列車編組

4.2.1采用靈活編組時，車輛為自帶動力、可獨立雙向行駛、無貫通道的單

輛車，應(yīng)能實現(xiàn)單輛車到6輛車任意編組運營；采用固定編組時，車輛之間宜設(shè)

貫通道，應(yīng)能實現(xiàn)2輛至6輛車的固定編組。

4.2.2列車兩端及車輛之間設(shè)車鉤，應(yīng)符合下列要求：

1車鉤聯(lián)掛后，列車應(yīng)具有在最不利線路上的曲線通過能力；

2應(yīng)對車鉤的連接狀態(tài)進(jìn)行監(jiān)控，任一車鉤意外脫鉤時列車前后兩部分

都應(yīng)施加緊急制動；

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3車鉤聯(lián)絡(luò)裝置中應(yīng)設(shè)緩沖件吸收撞擊能量。緩沖件應(yīng)能承受并可完全

復(fù)原的最大撞擊速度為8km/h。

4.2.3車輛之間的貫通道，應(yīng)滿足每平方米8人的承載要求以及載客通過線

路最小半徑曲線的要求。貫通道應(yīng)密封、防火、防水、隔熱、隔音；渡板應(yīng)耐磨、

平順、防滑、防夾；密封材料應(yīng)有足夠的抗拉強(qiáng)度，安全可靠、不易老化。

4.3車體

4.3.1車體采用整體承載結(jié)構(gòu)，應(yīng)承受正常載荷的作用而不產(chǎn)生永久變形和

疲勞損傷，應(yīng)有足夠的剛度，滿足修理的要求。在最大垂直載荷作用下車體靜撓

度不超過轉(zhuǎn)向架支承點距離的1/800。

4.3.2車輛密封性能應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通車輛組裝后的檢查

與試驗規(guī)則》GB/T14894的要求。車體、安裝在車體外部的各種設(shè)備的外殼，以

及所有的開孔、門窗、孔蓋均應(yīng)防止雨雪侵入。封閉式的箱、柜應(yīng)密閉良好，機(jī)

械清洗時不得滲水和漏水。

4.3.3車輛應(yīng)設(shè)架車支座、車體吊裝座，并標(biāo)注架車、起吊的位置。

4.3.4車輛前端不宜設(shè)司機(jī)室，前端玻璃窗宜對乘客開放。

4.3.5前窗及客室兩側(cè)的車窗應(yīng)采用安全玻璃，前窗應(yīng)設(shè)刮雨器。

4.3.6司機(jī)手動操作臺應(yīng)能折疊后裝入柜中，與乘客隔離。手動操作臺的外

型、結(jié)構(gòu)、操縱裝置及信息顯示方式應(yīng)符合人體工程學(xué)原理，保證司機(jī)在有限的

活動范圍內(nèi)駕駛舒適，同時能觀察到信息設(shè)備和前方線路。

4.3.7縱向布置的座椅端部應(yīng)設(shè)檔板；客室內(nèi)立柱和扶手的布置應(yīng)能保證所

有站立乘客均可觸及。

4.3.8每列車應(yīng)至少設(shè)置一處輪椅專用位置并應(yīng)有抓握或固定裝置。

4.3.9司機(jī)手動操作臺應(yīng)設(shè)自動或人工開關(guān)門的選擇開關(guān)。

4.3.10車輛應(yīng)具有控制中心對乘客廣播、列車預(yù)錄信息廣播和值守人員對乘

客廣播功能。

4.3.11車門處及司機(jī)手動操作臺附近應(yīng)設(shè)置客室緊急對講裝置，具備客室與

控制中心之間的緊急對講功能。車輛應(yīng)監(jiān)控和記錄緊急對講裝置的觸發(fā)狀態(tài)。

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4.3.12在客室兩端，應(yīng)設(shè)LED乘客信息顯示器，顯示內(nèi)容應(yīng)與廣播報站信

息一致。

4.3.13在客室內(nèi)，應(yīng)設(shè)LCD顯示屏，媒體播放系統(tǒng)應(yīng)具備直播和錄播兩種

工作方式。

4.3.14應(yīng)設(shè)視頻監(jiān)控系統(tǒng)，監(jiān)控范圍應(yīng)對客室和司機(jī)手動操作臺全覆蓋。

4.3.15空調(diào)為冷暖節(jié)能環(huán)保型，具有制冷、制熱、通風(fēng)及緊急通風(fēng)等功能。

在額定載荷工況下，人均新風(fēng)量應(yīng)不低于10m3/h。新風(fēng)量應(yīng)按實際載客量分

級調(diào)整。緊急通風(fēng)應(yīng)為全新風(fēng)。

制冷能力應(yīng)能滿足額定載荷、環(huán)境溫度為35℃時，車內(nèi)平均溫度不高于27℃，

相對濕度不超過63％；供熱能力應(yīng)能滿足空載、環(huán)境溫度為-5℃時，車內(nèi)平均

溫度不低于14℃。

4.4轉(zhuǎn)向架

4.4.1采用單軸轉(zhuǎn)向架，由驅(qū)動裝置、導(dǎo)向裝置、懸掛裝置、集電裝置和接

地裝置組成。

4.4.2走行輪、導(dǎo)向輪均采用橡膠輪。走行輪橡膠輪胎使用壽命（行走里程）

不低于120000公里；導(dǎo)向輪輪胎使用壽命（行走里程）不低于160000公里。每

個走行輪設(shè)置氣壓監(jiān)測傳感器，當(dāng)壓力低于規(guī)定值時，應(yīng)向控制中心和司機(jī)手動

操作臺報警。輪胎內(nèi)應(yīng)配置防爆支撐體，保證輪胎漏氣后車輛安全運行至帶停車

線的車站。

4.5電氣系統(tǒng)

4.5.1電力牽引應(yīng)采用變頻調(diào)壓的交流傳動系統(tǒng)，具有牽引和再生制動的基

本功能。

4.5.2電氣設(shè)備的電磁兼容性應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《軌道交通電磁兼容》

GB/T24338或同等標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定。

4.5.3電力牽引系統(tǒng)應(yīng)充分利用輪胎粘著條件，自動調(diào)整牽引力或電制動力

的大小，并具有靈敏的防空轉(zhuǎn)、防滑行控制性能。

4.5.4集電靴的接觸壓力應(yīng)穩(wěn)定可靠。

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4.5.5輔助電源系統(tǒng)應(yīng)由輔助變流器和蓄電池等組成，容量應(yīng)能滿足車輛在

各種工況下的使用需求。

4.5.6蓄電池應(yīng)具有良好的浮充電性能，其容量應(yīng)保證車輛在故障及緊急情

況下不低于45分鐘的應(yīng)急供電，以及45分鐘應(yīng)急供電后車輛能進(jìn)行一次開關(guān)門。

4.5.7車體外安裝的電氣設(shè)備箱防護(hù)性能應(yīng)不低于IP54。

4.6制動系統(tǒng)

4.6.1車輛應(yīng)具備電制動和空氣制動兩種制動方式。制動控制系統(tǒng)應(yīng)能協(xié)調(diào)

電制動與空氣制動并實現(xiàn)平滑轉(zhuǎn)換。電制動優(yōu)先采用再生制動?？諝庵苿觾H用于

補(bǔ)償電制動力不足部分、低速狀態(tài)制動、緊急制動和停放制動。

4.6.2緊急制動應(yīng)為全空氣制動。在平直道上實施緊急制動時，應(yīng)在規(guī)定的

距離內(nèi)停車。

4.6.3在電制動失效情況下，空氣制動應(yīng)保證超載列車限速60km/h至少行駛

一個往返。

4.6.4基礎(chǔ)制動可采用鼓式制動裝置或碟片式制動裝置。閘瓦應(yīng)耐磨可靠，

方便維護(hù)更換。

4.6.5車輛應(yīng)設(shè)有停放制動裝置，保證在線路最大坡度、超載的情況下施加

停放制動的列車不會發(fā)生溜車。

4.6.6車輛基礎(chǔ)制動用氣由電動空氣壓縮機(jī)組提供，儲風(fēng)缸的容積應(yīng)能存儲

壓縮機(jī)停止運轉(zhuǎn)后列車三次緊急制動的用風(fēng)量。

4.7控制與診斷系統(tǒng)

4.7.1應(yīng)通過列車通信網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行列車控制。與運行及安全有關(guān)的控制還應(yīng)具

有其他形式的冗余措施。

4.7.2列車控制、診斷系統(tǒng)與列車子系統(tǒng)應(yīng)通過列車通信網(wǎng)絡(luò)和終端進(jìn)行通

信，應(yīng)通過列車通信網(wǎng)絡(luò)上的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)接口，下載聯(lián)網(wǎng)子系統(tǒng)的故障信息。微機(jī)

控制子系統(tǒng)能通過列車通信網(wǎng)絡(luò)上的標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)接口進(jìn)行在線測試。

4.7.3列車診斷系統(tǒng)應(yīng)接收列車子系統(tǒng)狀態(tài)信息、故障信息，進(jìn)行評估和儲

11

存。

4.7.4列車控制、診斷系統(tǒng)應(yīng)具有行車事件記錄功能。

4.7.5列車通信網(wǎng)絡(luò)中關(guān)鍵部件的功能應(yīng)冗余。

4.8安全與應(yīng)急設(shè)施

4.8.1車輛應(yīng)滿足防雨水、冰雪要求。車體和安裝在車體外的電氣設(shè)備，其

外殼的水密性應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通車輛組裝后的檢查與試驗規(guī)則》

GB/T14894的要求。車下電氣設(shè)備外殼防護(hù)性能不低于IP54。

4.8.2司機(jī)手動操作臺應(yīng)設(shè)置緊急停車操縱裝置。

4.8.3列車前端應(yīng)裝設(shè)前照燈，在前端緊急制動距離處照度不應(yīng)小于2lux。

列車尾端外壁應(yīng)設(shè)滿足可視距離要求的紅色防護(hù)燈。

4.8.4車輛內(nèi)應(yīng)有各種警告標(biāo)識，包括緊急制動裝置、帶電高壓設(shè)備、消防

設(shè)備及電器箱內(nèi)的操作警示標(biāo)識等。

4.8.5客室應(yīng)配置適合于電氣裝置與油脂類裝置的滅火器具，安放位置應(yīng)方

便取用并標(biāo)識明顯。滅火時產(chǎn)生的氣體不應(yīng)對人體產(chǎn)生危害。

4.8.6客室內(nèi)應(yīng)設(shè)置乘客緊急報警裝置，具有乘客與控制中心的雙向通信功

能。

4.8.7電氣設(shè)備金屬外殼或箱體應(yīng)采取保護(hù)性接地措施。

12

5運營組織

5.1一般規(guī)定

5.1.1運營組織設(shè)計應(yīng)以高效服務(wù)乘客、方便運營管理、確保運營安全為主

要目標(biāo)，以城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃、建設(shè)規(guī)劃、預(yù)測客流為主要依據(jù)，明確系統(tǒng)

的運營規(guī)模、運營模式、運營配線和運營管理。

5.1.2應(yīng)對初期、近期和遠(yuǎn)期的客流數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測，并進(jìn)行客流變化風(fēng)險分

析，預(yù)測的內(nèi)容及深度應(yīng)滿足各階段工程設(shè)計的要求。

5.1.3應(yīng)明確初期、近期、遠(yuǎn)期的列車編組、行車交路、行車間隔、輸送能

力、運行速度、車輛配置等運營規(guī)模，并在滿足預(yù)測客流量的基礎(chǔ)上，提高運輸

效率和服務(wù)水平、控制建設(shè)和運營成本。

5.1.4應(yīng)明確全線配線的設(shè)置位置、配線形式、使用功能及作業(yè)能力。在保

證運營安全的前提下，運營配線應(yīng)滿足不同運營狀態(tài)下的需要。

5.1.5應(yīng)明確運營管理系統(tǒng)、維修保障系統(tǒng)及其組織架構(gòu)和人員配置，明確

各種運營狀態(tài)下的管理方式。

5.2運營規(guī)模

5.2.1線路必須為全封閉式，以高架敷設(shè)方式為主，高密度組織運營，系統(tǒng)

設(shè)計遠(yuǎn)期最大通過能力應(yīng)滿足行車密度不小于30對/h的要求。

5.2.2車廂有效空余地板面積上站立乘客標(biāo)準(zhǔn)宜按每平方米站立4~5名乘客

計算。根據(jù)客流特點，可采用靈活編組方式，適應(yīng)不同時段的客流量變化要求。

5.2.3各年限設(shè)計輸送能力應(yīng)滿足預(yù)測單向高峰小時最大斷面客流量的需要，

并留有不小于10%的運能裕量。

5.2.4應(yīng)根據(jù)預(yù)測初期、近期和遠(yuǎn)期的客流量，綜合行車組織方案和技術(shù)經(jīng)

濟(jì)比選后確定列車編組和車輛配置數(shù)。

5.2.5初期高峰小時全線運行間隔不宜大于4min，平峰時段全線運行間隔不

應(yīng)大于10min。遠(yuǎn)期高峰時段全線運行間隔不宜大于2min，平峰時段全線運行間

隔不宜大于6min。

13

5.2.6最高運行速度不大于80km/h，設(shè)計旅行速度不宜低于30km/h。

5.3運營模式

5.3.1系統(tǒng)應(yīng)采用雙線、右側(cè)行車制。

5.3.2采用全自動無人駕駛模式。列車運行監(jiān)控、車輛客室應(yīng)急通信以及站

臺門的設(shè)置和視頻監(jiān)控，應(yīng)符合現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》GB50490

的有關(guān)規(guī)定。

5.3.3應(yīng)根據(jù)各設(shè)計年限客流量和分布特征綜合確定列車運行交路?？稍诳?/p>

流斷面變化較大區(qū)段組織區(qū)段運行。

5.3.4對于有站臺門的有效站臺，進(jìn)站列車進(jìn)入站臺的運行速度不宜超過

50km/h。進(jìn)站列車進(jìn)入對于不設(shè)站臺門的有效站臺，進(jìn)站列車進(jìn)入站臺的運行速

度不宜超過40km/h。

5.3.5停站時間應(yīng)包括列車開關(guān)門時間和乘客上下車時間。設(shè)站臺門的車站，

列車開關(guān)門時間不宜大于17s；不設(shè)站臺門的車站，列車開關(guān)門時間不宜大于15s。

宜考慮超高峰客流、各車門客流不均衡分布、列車在站后折返之前清客等因素對

停站時間的影響。列車停站時間可以按下列公式計算：

tPNnK=+[(/)]TT

停上下12（5.3.5-1）

t

式中：?！熊囃Ｕ緯r間(s)；

P

上下——預(yù)測的車站高峰小時上、下車人數(shù)之和（取大的方向）；

N——高峰小時開行的列車對數(shù)；

n——開門側(cè)列車的車門總數(shù)量；

K——超高峰系數(shù)，一般取1.1～1.4；

T1——平均上（或下）一名乘客的時間(s/人)；

T

2——列車開關(guān)門反應(yīng)及動作時間(s)。

5.3.6故障列車退出運營前，應(yīng)先在車站清空乘客。正線救援推進(jìn)速度不宜

大于30km/h。

14

5.4運營配線

5.4.1運營配線宜設(shè)置在車站端部，其使用功能及作業(yè)能力應(yīng)滿足不同運營

狀態(tài)下的需要，滿足設(shè)計遠(yuǎn)期最大通過能力的需要。

5.4.2折返站配線宜采用站后折返形式。

5.4.3停車線設(shè)置形式應(yīng)滿足列車臨時折返、故障車停放、熱備車停放等運

營作業(yè)需要。

5.4.4單渡線的布置應(yīng)提高系統(tǒng)運營的靈活性，方便故障情況下組織臨時交

路。單渡線與折返線、聯(lián)絡(luò)線、出入段（場）線結(jié)合布置時，應(yīng)合理布置道岔方

向。

5.4.5車輛基地出入線應(yīng)連通上下行正線，通過能力應(yīng)滿足運營要求。

5.4.6應(yīng)根據(jù)線網(wǎng)資源共享要求設(shè)置聯(lián)絡(luò)線，其形式應(yīng)滿足運營作業(yè)要求。

5.4.7支線與主線接軌的車站，應(yīng)在交匯方向設(shè)置平行進(jìn)路，并應(yīng)在不同站

臺完成乘客上、下車作業(yè)。

5.5運營管理

5.5.1應(yīng)設(shè)置控制中心，具有對列車運行系統(tǒng)、車站設(shè)備等進(jìn)行集中監(jiān)控的

能力，并可直接指揮線路巡檢隊伍的日常工作。

5.5.2應(yīng)采用全自動無人駕駛模式。

5.5.3應(yīng)結(jié)合網(wǎng)絡(luò)運營管理功能要求，設(shè)置運營管理機(jī)構(gòu)，實現(xiàn)系統(tǒng)的安全、

高效管理。

5.5.4應(yīng)對設(shè)備、設(shè)施運營狀態(tài)、維修狀態(tài)進(jìn)行有效的監(jiān)控與管理。應(yīng)實現(xiàn)

運營管理和維修保障的資源共享。

5.5.5每條線路的運營管理定員指標(biāo)宜為30人/km及以下。

5.5.6應(yīng)具備正常運營狀態(tài)、非正常運營狀態(tài)和緊急運營狀態(tài)下的運營管理

模式。運營管理機(jī)構(gòu)應(yīng)針對不同的運營狀態(tài)制定相應(yīng)的管理規(guī)程和規(guī)章制度，包

括工作流程和崗位責(zé)任。

5.5.7為充分發(fā)揮系統(tǒng)的客運功能，全日運營時間不宜少于18h。

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6限界

6.1一般規(guī)定

6.1.1應(yīng)根據(jù)車輛斷面尺寸和技術(shù)參數(shù)、導(dǎo)向方式、受電方式、運行工況、

軌道特性、設(shè)備及管線布置、施工方法等因素，綜合分析計算確定限界。

6.1.2高架、地面線車輛限界，應(yīng)計及風(fēng)荷載引起的橫向和豎向偏移量。

6.1.3曲線段設(shè)備限界，應(yīng)在直線地段設(shè)備限界基礎(chǔ)上，根據(jù)平面曲線半徑、

超高設(shè)置，以及車輛和軌道參數(shù)的變化等因素引起的偏移量進(jìn)行加寬。

6.1.4建筑限界中不包括測量誤差、施工誤差、結(jié)構(gòu)沉降和位移變形。當(dāng)兩

線間無墻、柱和設(shè)備時，設(shè)備限界的安全間隙不小于100mm；當(dāng)兩線間有墻、

柱時，設(shè)備限界應(yīng)加上墻、柱的寬度以及施工誤差。

6.1.5區(qū)間應(yīng)設(shè)縱向連續(xù)貫通的疏散平臺。特殊情況不能貫通時，應(yīng)實現(xiàn)疏

散平臺與運行道、區(qū)間結(jié)構(gòu)面和站臺的有效連接。區(qū)間疏散平臺不得侵入設(shè)備限

界，建筑限界應(yīng)覆蓋疏散平臺所需要的凈空尺寸。

6.1.6緩和曲線段的建筑限界加寬計算，應(yīng)執(zhí)行現(xiàn)行國家標(biāo)準(zhǔn)《地鐵設(shè)計規(guī)

范》GB50157和現(xiàn)行行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)《地鐵限界標(biāo)準(zhǔn)》CJJ96的規(guī)定。

6.2制定限界的基本參數(shù)

6.2.1車輛基本參數(shù)應(yīng)符合第4章的規(guī)定。

6.2.2線路主要參數(shù)應(yīng)符合第7章的規(guī)定。

6.2.3區(qū)間最高運行速度不大于80km/h，可瞬時超速3km/h。

6.2.4高架、地面線的風(fēng)荷載參數(shù)宜取值400N/m2。

6.2.5正線區(qū)間應(yīng)在軌道旁側(cè)設(shè)置區(qū)間疏散平臺，并符合下列規(guī)定：

1區(qū)間疏散平臺不宜高于車廂地板面；

2區(qū)間疏散平臺邊緣和設(shè)備限界之間的安全間隙不應(yīng)小于50mm；

3區(qū)間疏散平臺最小寬度應(yīng)符合表6.2.5的規(guī)定；

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表6.2.5疏散平臺最小寬度（mm）

設(shè)置位置一般情況困難情況

單線（設(shè)于一側(cè)）700600

雙線（設(shè)于中央）1000800

6.3建筑限界

6.3.1限界坐標(biāo)系應(yīng)為正交于軌道平面的直角坐標(biāo)系，以運行道頂部中心連

線的中點引出的水平坐標(biāo)軸為水平軸，以X表示；以通過該中點垂直于水平軸

的坐標(biāo)軸為垂直軸，以Y表示。

6.3.2區(qū)間建筑限界與設(shè)備限界之間，為設(shè)備和管線安裝所需的空間，應(yīng)預(yù)

留不小于50mm的安全間隙。當(dāng)設(shè)備限界與建筑限界間無設(shè)備安裝時，安全間隙

宜取200mm。

6.3.3矩形隧道區(qū)間建筑限界應(yīng)按下列規(guī)定計算確定：

1直線段矩形隧道建筑限界，應(yīng)在直線段設(shè)備限界基礎(chǔ)上，按下列公式

計算確定：

BS=BL+BR(6.3.3-1)

BL=XS（max）+bL+c(6.3.3-2)

BR=XS（max）+bR+c(6.3.3-3)

H=h1+h2+h3(6.3.3-4)

式中：BS——建筑限界寬度；

BL——行車方向左側(cè)墻至線路中心線凈空距離；

BR——行車方向右側(cè)墻至線路中心線凈空距離；

H——自結(jié)構(gòu)底板至隧道頂板建筑限界高度；

XS（max）——直線段設(shè)備限界最大半寬值（mm）；

bL、bR——左、右側(cè)的設(shè)備、支架或疏散平臺等最大安裝寬度值（mm）；

c——安全間隙；

h1——設(shè)備限界高度（mm）；

h2——設(shè)備安裝完成后至設(shè)備限界的安全間隙；當(dāng)設(shè)備限界與建筑

17

限界間無設(shè)備安裝時，安全間隙一般取200（mm）；

h3——安裝在頂部的設(shè)備、管線等最大安裝高度；

2曲線段矩形隧道建筑限界，應(yīng)在曲線段設(shè)備限界基礎(chǔ)上，按下列公式

計算確定：

Ba=XKacosα-YKasinα+bR(或bL)+c(6.3.3-5)

Bi=XKicosα+YKisinα+bL(或bR)+c(6.3.3-6)

Bu=XKhsinα+YKhcosα+h2+h3(6.3.32-7)

式中：Ba——曲線外側(cè)建筑限界寬度；

Bi——曲線內(nèi)側(cè)建筑限界寬度；

Bu——曲線建筑限界高度；

α——由軌道超高形成的偏轉(zhuǎn)角；

(Xkh、Ykh)，(Xka、Yka)，(Xki、Yki)——曲線段設(shè)備限界控制點

坐標(biāo)值（mm）。

3全線矩形隧道建筑限界高度，宜統(tǒng)一采用曲線段最大高度。

6.3.4單圓隧道和單線馬蹄形隧道建筑限界，應(yīng)滿足該工法段最小平面曲線

半徑處建筑限界的要求。

6.3.5高架預(yù)制U梁區(qū)間，應(yīng)按該梁型段最小平面曲線半徑和最大超高確定

建筑限界。

6.3.6單圓或單線馬蹄形隧道在曲線超高地段，可采用隧道中心向線路中心

線內(nèi)側(cè)偏移的方法解決軌道超高造成的內(nèi)外側(cè)不均勻位移量。位移量應(yīng)按下列公

式計算：

x’=h0·α(6.3.6-1)

y’=-h0(1-cosα)(6.3.6-2)

式中：x’——隧道中心線對線路基準(zhǔn)線內(nèi)側(cè)的水平位移量（mm）；

y’——隧道中心線豎向位移量（mm）；

h0——限界圓中心至軌頂面的垂向距離（mm）。

6.3.7高架區(qū)間（現(xiàn)澆施工）或地面線、U形槽區(qū)間建筑限界應(yīng)符合下列規(guī)定：

1應(yīng)按高架或U形槽段設(shè)備限界及設(shè)備安裝尺寸計算確定；

2地面線建筑限界應(yīng)按路基寬度，兩側(cè)排水溝以及管線布置方式等確定；

18

3區(qū)間高架線、地面線兩側(cè)聲屏障應(yīng)按建筑物考慮，并考慮在風(fēng)荷載下

的變形，當(dāng)采用半封閉弧形聲屏障時，其上部與設(shè)備限界的安全間隙不宜小于

200mm，困難情況下不得小于100mm。

6.3.8直線車站站臺計算長度內(nèi)的建筑限界，應(yīng)符合下列規(guī)定：

+0

1站臺面不應(yīng)高于車廂地板面，站臺面距軌頂面的高度采用：1080?5mm。

2站臺計算長度內(nèi)，建筑裝修完成后的站臺邊緣不得侵入車站車輛限界，

+5

站臺邊緣至線路中心線的距離采用1360~1460?0mm。

3車站設(shè)置站臺門時，站臺門與車輛限界之間，應(yīng)保持不小于25mm的安

全間隙。

4站臺計算長度外，建筑裝修完成后的站臺邊緣應(yīng)設(shè)置不小于1500mm長

+20+5

的導(dǎo)向橡膠條，實現(xiàn)站臺邊緣距線路中心線距離由1632?0至1360~14600過渡。

6.3.9曲線站臺、站臺門至線路中心線水平距離，應(yīng)按車輛參數(shù)和曲線半徑

計算確定。

6.3.10站臺計算長度外，執(zhí)行區(qū)間建筑限界的規(guī)定。站臺計算長度外的站臺

邊緣至線路中心線距離，宜按設(shè)備限界另加不小于50mm安全間隙確定。

6.3.11直線地段防淹門、人防隔斷門的安裝尺寸應(yīng)符合下列規(guī)定：

1門框內(nèi)邊緣至設(shè)備限界應(yīng)有不小于100mm安全間隙；防淹門、隔斷門

建筑限界高度宜與區(qū)間矩形隧道高度相同；

2曲線地段防淹門、人防隔斷門建筑限界需在直線地段基礎(chǔ)上計算確定，

必要時應(yīng)予加寬和加高。

6.3.12車輛基地庫內(nèi)低平臺及欄桿與車輛輪廓線之間的間隙不應(yīng)大于

100mm。

6.4設(shè)備和管線布置

6.4.1建筑限界和設(shè)備限界之間的空間用于安裝設(shè)備和管線，應(yīng)考慮設(shè)備和

管線制造、安裝誤差，以確保行車安全。

6.4.2各種管線和設(shè)備的安裝應(yīng)綜合布置，互不干擾。

6.4.3強(qiáng)、弱電設(shè)備宜分別布置在線路兩側(cè)，若必須布置在同側(cè)時，相互之

19

間的距離應(yīng)滿足強(qiáng)、弱電防干擾要求。

6.4.4道岔區(qū)設(shè)備安裝和檢修作業(yè)空間，應(yīng)綜合考慮疏散平臺、電纜路徑等

要求。

6.4.5區(qū)間隧道內(nèi)管線設(shè)備布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1行車方向左側(cè)宜布置強(qiáng)電設(shè)備和管線，行車方向右側(cè)宜布置弱電設(shè)備

和管線；

2疏散平臺上方應(yīng)保持不小于2000mm的疏散凈空。

6.4.6高架區(qū)間內(nèi)管線設(shè)備布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1雙線高架區(qū)間宜在兩線之間布置疏散平臺。強(qiáng)、弱電設(shè)備宜分開布置

在兩線之間和兩線外側(cè)；同側(cè)布置時應(yīng)滿足強(qiáng)、弱電之間的安裝距離要求；

2照明燈、信號機(jī)和信號天線宜安裝在兩線外側(cè)。

6.4.7車站范圍內(nèi)管線設(shè)備布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1島式站臺時，廣告燈箱、信號機(jī)和弱電電纜宜布置在站臺對側(cè)，強(qiáng)電

電纜宜布置在站臺板下的電纜通道內(nèi)或電纜支架上，站臺門電纜布置在站臺板下

結(jié)構(gòu)墻體外側(cè)；

2側(cè)式站臺時，廣告燈箱和信號機(jī)宜布置在兩線之間。強(qiáng)、弱電電纜宜

布置在站臺內(nèi)電纜通道內(nèi)或電纜支架上，站臺門電纜布置在站臺板下結(jié)構(gòu)墻體外

側(cè)。

20

7線路

7.1一般規(guī)定

7.1.1線路分為正線、配線和車場線。配線包括車輛基地出入線、聯(lián)絡(luò)線、

折返線、停車線、渡線、安全線。

7.1.2選線應(yīng)符合下列規(guī)定：

1選線應(yīng)符合上海市城市總體規(guī)劃、軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃和建設(shè)規(guī)劃的要

求。

2線路走向和站點設(shè)置應(yīng)與地區(qū)客流走廊及主要客流集散點的空間分布

相吻合。線路與既有軌道交通線網(wǎng)之間應(yīng)換乘便捷，并應(yīng)與地面其他交通方式有

效銜接。

3線路之間以及線路與其他軌道交通線路之間應(yīng)采用立體相交方式。

4選線應(yīng)根據(jù)城市規(guī)劃、地形、道路、地下管線、敏感建筑、文物保護(hù)、

環(huán)境景觀、工程地質(zhì)和水文地質(zhì)條件、施工方法與交通疏解等條件綜合確定，應(yīng)

減少對環(huán)境的影響。

5線路長度不宜大于20km。

7.1.3車站設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1車站的分布應(yīng)結(jié)合沿線用地現(xiàn)狀和規(guī)劃、道路布局、各類交通樞紐點

和客流集散點的分布合理確定，應(yīng)注重與大運量軌道交通的接駁換乘。

2應(yīng)實現(xiàn)街區(qū)化設(shè)站、快速收集客流。

7.1.4線路敷設(shè)方式應(yīng)符合下列規(guī)定：

1應(yīng)以高架敷設(shè)方式為主；當(dāng)線路沿線用地不受限且可以與相交道路實

現(xiàn)立交穿越時，可采用地面線；在城市中心區(qū)或困難地段，可采用地下線。

2高架線和地面線設(shè)計，應(yīng)根據(jù)城市環(huán)境、地形條件，與城市（規(guī)劃）

道路及其綠化隔離帶布局相協(xié)調(diào)。線路與建筑物的距離，應(yīng)結(jié)合行車安全、城市

防災(zāi)、城市規(guī)劃、環(huán)境保護(hù)、景觀等要求綜合確定。

3地面線及各類過渡段應(yīng)設(shè)置安全防護(hù)設(shè)施。

4高架線應(yīng)減小對地面道路交通、周圍環(huán)境和城市景觀的影響。高架線

21

跨越道路、鐵路、河流、架空電力線時，應(yīng)滿足相關(guān)行業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)以及凈空要求。

7.1.5車站配線設(shè)置應(yīng)滿足運營需求，考慮故障模式下的運營靈活性、客流

不確定性、應(yīng)急救援、防災(zāi)安全等因素。

7.2線路平面

7.2.1平面曲線設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1線路平面圓曲線半徑應(yīng)根據(jù)路段設(shè)計速度、工程條件、地形地物以及

減小維修等因素，因地制宜，合理確定。最小曲線半徑不應(yīng)小于表7.2.1的規(guī)定。

2車站站臺宜設(shè)在直線上。困難條件下設(shè)于曲線上時，平面曲線半徑不

應(yīng)小于表7.2.1的規(guī)定。

表7.2.1圓曲線最小曲線半徑(m)

線路一般地段困難地段

正線10050

車站直線600

出入線、聯(lián)絡(luò)線8050

車場線22

注：雙線中兩線線間距不變的并行地段的平面曲線，宜設(shè)計為同心圓。同心圓的曲線半徑可為零數(shù)。

3正線及配線的圓曲線最小長度，一般情況下不應(yīng)小于15m；在困難情況

下，不應(yīng)小于一節(jié)車輛轉(zhuǎn)向架中心距。

4正線及配線的無超高的夾直線最小長度，一般情況下不應(yīng)小于0.5V（V

為列車通過夾直線的運行速度（km/h）），困難條件下不應(yīng)小于15m。

5新建線路不應(yīng)采用復(fù)曲線。

7.2.2正線線路平面圓曲線與直線之間應(yīng)根據(jù)曲線半徑、路段設(shè)計速度及曲

線超高設(shè)置等因素設(shè)置三次拋物線型的緩和曲線，其長度可按表7.2.2選用。

22

表7.2.2緩和曲線長度表(m)

V

80757065605550454035302520

RL

2500—

20001515

1500151515

120020151515

10002020151515

800303020151515

700303030151515

650303030301515

60030303030151515

55030303030301515

50030303030301515

45030303030302515

40030303030251515

23

續(xù)表7.2.2緩和曲線長度表(m)

V

80757065605550454035302520

RL

350303030252515

300303025252515

2503025252515

20025252515

150252525

1002525

502525

注：R—曲線半徑(m)；V—速度(km/h)；l—緩和曲線(m)。

24

7.2.3道岔布置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1正線、配線和車場線采用的道岔包括單開道岔、對開道岔和交叉渡線。

2道岔應(yīng)設(shè)在直線段。道岔端部距離平曲線端部不應(yīng)小于2m，距離豎曲

線端部不應(yīng)小于5m。

3道岔宜靠近車站布置，道岔端部至車站站臺計算長度端部的距離應(yīng)滿

足信號設(shè)備設(shè)置要求，一般情況下不宜小于13.5m，困難條件下不應(yīng)小于8.5m。

4相鄰兩組道岔間的最小距離應(yīng)滿足道岔設(shè)備及轉(zhuǎn)轍機(jī)基坑的布置要求。

7.3線路縱斷面

7.3.1線路坡度設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1區(qū)間正線及車輛基地出入線最大坡度為60‰。

2區(qū)間高架線和地面線的最小坡度，一般情況下不宜小于3‰。在采取有

效排水措施后，可采用平坡；區(qū)間隧道最小坡度不應(yīng)小于3‰。

7.3.2車站、道岔及配線設(shè)計坡度應(yīng)符合下列規(guī)定：

1車站站臺范圍內(nèi)的線路應(yīng)設(shè)在一個坡段上；

2車站宜采用平坡。在排水困難的條件下，坡度不宜大于3‰；

3道岔宜設(shè)在平坡上。當(dāng)設(shè)在坡道上時，坡度不宜大于5‰，困難條件下

不得大于10‰；

4停車線宜設(shè)在平坡上。在排水困難的條件下，隧道內(nèi)的停車線坡度宜

為3‰，且應(yīng)布置在面向車擋的下坡道上。

7.3.3坡段與豎曲線設(shè)計應(yīng)符合下列規(guī)定：

1線路坡段長度不宜小于遠(yuǎn)期列車長度，并應(yīng)滿足相鄰豎曲線間的夾直

線長度不小于30m；

2兩相鄰坡段的坡度代數(shù)差等于或大于2‰時，應(yīng)設(shè)圓曲線型豎曲線連接。

豎曲線半徑不宜小于表7.3.3的規(guī)定，且豎曲線的最小長度不宜小于15m；

3車站站臺計算長度范圍內(nèi)不得設(shè)置豎曲線；

4豎曲線和緩和曲線不宜重疊；

5長大坡段不宜與平面小半徑曲線重疊。

25

表7.3.3豎曲線半徑(m)

線別一般情況困難情況

區(qū)間30002000

正線

車站端部20001000

出入線、聯(lián)絡(luò)線、車場線20001000

7.4配線

7.4.1車輛基地出入線設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1出入線宜在車站端部接軌；

2出入線應(yīng)按雙線雙向運行設(shè)計，當(dāng)與正線發(fā)生交叉時，應(yīng)采用立體交

叉方式。

7.4.2折返線（停車線）設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1折返線布置應(yīng)結(jié)合車站站臺形式確定，應(yīng)滿足系統(tǒng)最大通過能力的需

要；

2停車線應(yīng)具備故障列車待避和臨時折返功能；停車線尾端宜設(shè)置單渡

線與正線貫通；

3折返線（停車線）的有效長度應(yīng)按照遠(yuǎn)期列車編組長度、安全距離、

信號設(shè)備的安裝距離計算確定。

7.4.3渡線的設(shè)置應(yīng)符合下列規(guī)定：

1渡線應(yīng)設(shè)在車站端部，位置和方向宜結(jié)合運營需要和工程實施條件確

定；

2在采用站后折返的終點站，宜增設(shè)站前單渡線，并按逆岔方向布置。

7.4.4安全線（安全距離）應(yīng)符合下列規(guī)定：

1列車折返線及停車線末端均應(yīng)設(shè)置安全線（安全距離）；

2安全線（安全距離）自列車停車點至車擋前端（不含車擋長度）的最

小距離不宜小于12m。

26

8軌道

8.1一般規(guī)定

8.1.1軌道由運行道、導(dǎo)向軌、道岔和車擋組成。

8.1.2軌道結(jié)構(gòu)設(shè)計，應(yīng)根據(jù)車輛荷載確定軌道結(jié)構(gòu)的承載能力，應(yīng)符合重

量均衡、結(jié)構(gòu)等強(qiáng)、合理匹配的設(shè)計原則。軌道結(jié)構(gòu)應(yīng)具有足夠的強(qiáng)度、穩(wěn)定性、

耐久性。

8.1.3軌道零部件宜采用通用部件，在滿足軌道功能前提下，結(jié)構(gòu)應(yīng)簡單，

便于養(yǎng)護(hù)維修。

8.2軌道超高

8.2.1曲線超高值應(yīng)按公式(8.2.1-1)計算：

?2

h=(8.2.1-1)

1.27?

式中：h——超高值（%）；

V——列車通過速度（km/h）；

R——曲線半徑（m）；

圓曲線的最大超高值為6%，允許最大欠超高為5%。道岔區(qū)允許最大欠超高

為10%。

8.2.2車站站臺計算長度范圍內(nèi)不設(shè)超高。

8.2.3曲線段運行道應(yīng)設(shè)置超高橫坡，宜采用半超高。

8.2.4曲線超高值應(yīng)在緩和曲線內(nèi)遞減。無緩和曲線或緩和曲線長度不足時，

應(yīng)在直線段遞減。超高順坡率不宜大于2.4‰。

8.3運行道

8.3.1運行道宜采用混凝土結(jié)構(gòu)，特殊地段可采用鋼結(jié)構(gòu)。地下線運行道混

凝土強(qiáng)度等級不應(yīng)低于C35；高架線和地面線不應(yīng)低于C40?；炷两Y(jié)構(gòu)的設(shè)計

使用年限不低于100年。

27

8.3.2運行道應(yīng)滿足承載力要求，運行道與下部結(jié)構(gòu)結(jié)合面應(yīng)采取加強(qiáng)措施。

8.3.3運行道寬度應(yīng)滿足車輛運行要求；運行道高度應(yīng)結(jié)合下部基礎(chǔ)型式、

排水、設(shè)備電纜過軌預(yù)埋條件、超高設(shè)置方式等綜合確定。運行道表面應(yīng)拉毛，

摩擦系數(shù)不應(yīng)小于0.85。

8.3.4運行道主要幾何參數(shù)及允許偏差應(yīng)符合表8.3.4的規(guī)定。

表8.3.4運行道主要幾何參數(shù)及允許偏差

項目設(shè)計參數(shù)

雙基面單個運行道寬度500～900mm±10mm

單基面運行道寬度2550~2800mm±10mm

運行道中心間距2050