2024年-ATP列車超速防護(hù)系統(tǒng)介紹

濟(jì)南鐵路局電務(wù)處張秉濤既有線200km/h動(dòng)車組列控系統(tǒng)車載ATP系統(tǒng)1新2提綱列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況ATP系統(tǒng)名稱、特點(diǎn)和功能CTCS2-200H系統(tǒng)各部分簡(jiǎn)介CTCS2-200H的技術(shù)參數(shù)參考文獻(xiàn)2新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況

列車控制系統(tǒng)是保證列車安全、高效運(yùn)行的重要設(shè)備。目前，鐵路信號(hào)已經(jīng)從傳統(tǒng)的方式，即以地面信號(hào)顯示傳遞行車命令，機(jī)車司機(jī)按行車規(guī)則操作列車運(yùn)行的方式，發(fā)展到了根據(jù)地面發(fā)送的信息自動(dòng)監(jiān)控列車速度，并由車載列控系統(tǒng)實(shí)施運(yùn)行控制的方式。3新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況ATP（AutomaticTrainProtection）

ATC（AutomaticTrainControl）

ATO（AutomaticTrainOperation）4新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)ATP

ATP系統(tǒng)，即列車速度監(jiān)督系統(tǒng)，可對(duì)列車運(yùn)行速度進(jìn)行分級(jí)或連續(xù)監(jiān)督，當(dāng)列車實(shí)際速度超過(guò)允許值時(shí)，輸出列車常用制動(dòng)或緊急制動(dòng)。這種系統(tǒng)以儀表指示方式，既車內(nèi)信號(hào)方式向司機(jī)給出列車應(yīng)有速度、目標(biāo)距離和目標(biāo)速度等顯示，司機(jī)只要按車內(nèi)速度信號(hào)操作機(jī)車運(yùn)行，就能可靠保證列車安全運(yùn)行，防止冒進(jìn)信號(hào)5新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況ATC

ATC系統(tǒng)可實(shí)時(shí)監(jiān)督列車的運(yùn)行速度，并把它與允許速度進(jìn)行比較，通過(guò)控制列車多級(jí)常用制動(dòng)，自動(dòng)降低列車速度，保證行車安全6新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況ATO

ATO系統(tǒng)，可實(shí)現(xiàn)列車自動(dòng)駕駛，自動(dòng)加速、減速，使列車保持在保證行車安全和符合運(yùn)行計(jì)劃要求的最優(yōu)化運(yùn)行狀態(tài)。7新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況

各個(gè)系統(tǒng)的主要特點(diǎn)：自動(dòng)監(jiān)控列車運(yùn)行速度，其車內(nèi)信號(hào)屬于主體信號(hào)，直接指示列車應(yīng)遵守的速度。各系統(tǒng)共同的功能：能可靠地防止由于司機(jī)失去警惕或錯(cuò)誤操作可能造成的冒進(jìn)信號(hào)或列車追尾等惡性事故。8新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況各國(guó)鐵路對(duì)列車運(yùn)行控制系統(tǒng)發(fā)展比較一致的認(rèn)為在最高運(yùn)營(yíng)速度為160km/h以下的鐵路采用列車自動(dòng)停車裝置或有簡(jiǎn)單速度檢查功能的列車自動(dòng)停車裝置在提速線路線路（如最高運(yùn)營(yíng)速度提高到200km/h的線路）列車速度自動(dòng)監(jiān)督系統(tǒng)是必須裝備的安全設(shè)備。在高速鐵路則必須安裝列車自動(dòng)控制系統(tǒng)9新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況列車運(yùn)行控制系統(tǒng)一般包括地面設(shè)備和車載設(shè)備，是列車超速防護(hù)和機(jī)車信號(hào)系統(tǒng)的一體化系統(tǒng)，主要功能有：檢查列車在區(qū)間的位置（列車檢測(cè)）形成速度信號(hào)（調(diào)整列車間隔）向列車發(fā)送速度信號(hào)或目標(biāo)距離信號(hào)（信號(hào)傳輸）按速度或目標(biāo)距離信號(hào)控制列車制動(dòng)（制動(dòng)控制）地面設(shè)備完成前面三項(xiàng)功能,車載設(shè)備完成第四項(xiàng)功能10新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況列車運(yùn)行控制系統(tǒng)分為以下幾類：按人-機(jī)關(guān)系分類

設(shè)備優(yōu)先的自動(dòng)控制減速系統(tǒng)、司機(jī)操作優(yōu)先的速度自動(dòng)監(jiān)督系統(tǒng)按照地面-機(jī)車之間的信息通道分類

連續(xù)式、點(diǎn)式、點(diǎn)連式點(diǎn)式設(shè)備有查詢應(yīng)答器、感應(yīng)環(huán)線等連續(xù)式設(shè)備有軌道電路、軌道電纜回線、漏泄電纜、無(wú)線11新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況列車控制系統(tǒng)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；ETCS（EuropeanTrainControlSystem）共有5個(gè)應(yīng)用等級(jí)：ETCS0、ETCS等級(jí)STMETCS1、ETCS2、ETCS3CTCS（ChineseTrainControlSystem）共有5個(gè)應(yīng)用等級(jí)：CTCS0、CTCS1、CTCS2CTCS3、CTCS412新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況列車控制系統(tǒng)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；CTCS（ChineseTrainControlSystem）CTCS0為即有線的現(xiàn)狀，由通用機(jī)車信號(hào)和運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置構(gòu)成CTCS1由主體機(jī)車信號(hào)+加強(qiáng)型運(yùn)行監(jiān)控記錄裝置組成。面向160km/h以下的區(qū)段。13新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況列車控制系統(tǒng)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；CTCS（ChineseTrainControlSystem）CTCS2是基于軌道傳輸信息的列車運(yùn)行控制系統(tǒng)。面向提速干線和高速新線，采用車-地一體化設(shè)計(jì)，地面可不設(shè)通過(guò)信號(hào)機(jī)，機(jī)車乘務(wù)員憑車載信號(hào)行車14新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況列車控制系統(tǒng)等級(jí)標(biāo)準(zhǔn)；CTCS（ChineseTrainControlSystem）CTCS3是基于無(wú)線傳輸信息并采用軌道電路等方式檢查列車占用的列車控制系統(tǒng)CTCS4是基于無(wú)線傳輸信息的列車控制系統(tǒng)，面向高速新線或特殊線路15新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/141、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)概況名詞解釋:允許速度:

列車運(yùn)行過(guò)程中允許達(dá)到的最高全速度目標(biāo)速度:列車運(yùn)行前方目標(biāo)點(diǎn)允許的最高速度目標(biāo)距離:列車前端至運(yùn)行前方目標(biāo)點(diǎn)的距離目標(biāo)距離模式曲線以目標(biāo)速度、目標(biāo)距離、線路條件、列車特性為基礎(chǔ)生成的保證列車安全運(yùn)行的一次制動(dòng)模式曲線16新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/142.1ATP的名稱ATP是英文AutomaticTrainProtection

的縮寫(xiě)中文名為：列車超速防護(hù)系統(tǒng)。

2.ATP系統(tǒng)名稱、特點(diǎn)和功能17新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/142.2ATP系統(tǒng)的主要特點(diǎn)可有效地實(shí)現(xiàn)超速防護(hù)功能。能給司機(jī)充分、確切的顯示，有利于司機(jī)最優(yōu)地駕駛列車。地面應(yīng)答器是安裝方便,十分靈活。車載計(jì)算機(jī)采用符合“故障－安全”準(zhǔn)則的計(jì)算機(jī)系統(tǒng)，安全性較高．18新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/142.3列控系統(tǒng)主要組成：列控系統(tǒng)主要由六大部分組成：列控中心微機(jī)聯(lián)鎖調(diào)度集中軌道電路應(yīng)答器車載設(shè)備19新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14人機(jī)接口列控系統(tǒng)設(shè)備結(jié)構(gòu)圖地面應(yīng)答器STM天線BTM天線記錄器制動(dòng)接口BTMSTM車載計(jì)算機(jī)CTC或TDCS站機(jī)車站列控中心車站聯(lián)鎖軌道電路LEU車務(wù)終端信號(hào)樓動(dòng)車組20新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14EMU司機(jī)DMILKJRLU車載主機(jī)VC測(cè)速測(cè)距模塊STM模塊車載設(shè)備主機(jī)GSM-R車載電臺(tái)BTM軌道電路應(yīng)答器車站聯(lián)鎖調(diào)度集中系統(tǒng)（CTC）車站列控中心DRU編碼設(shè)備LEU列控系統(tǒng)構(gòu)成框圖21新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14制動(dòng)控制模式2.4ATP系統(tǒng)制動(dòng)問(wèn)題、優(yōu)先駕駛與工作模式一般情況下的控制22新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14有臨時(shí)限速時(shí)的控制23新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14機(jī)控優(yōu)先與人控優(yōu)先機(jī)控優(yōu)先的系統(tǒng)當(dāng)要求列車減速時(shí)，根據(jù)實(shí)際情況,輸出不同級(jí)別的制動(dòng)，低于允許速度后自動(dòng)緩解。當(dāng)列車速度超過(guò)緊急制動(dòng)曲線時(shí)，則實(shí)施緊急制動(dòng)，使列車停車。制動(dòng)完全由列車運(yùn)行控制系統(tǒng)自動(dòng)完成，不必司機(jī)人工介入，其最大優(yōu)點(diǎn)是能夠減少司機(jī)的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高列車運(yùn)行服務(wù)質(zhì)量。也可適當(dāng)縮短列車運(yùn)行間隔時(shí)間。但為滿足旅客乘坐舒適性，制動(dòng)系統(tǒng)的自動(dòng)化程度及制動(dòng)性能要求非常高。24新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14人控優(yōu)先的系統(tǒng)列車運(yùn)行速度一般由司機(jī)控制，只有列車超過(guò)允許速度，設(shè)備才自動(dòng)介入實(shí)施制動(dòng)。司機(jī)制動(dòng)優(yōu)先的系統(tǒng)優(yōu)點(diǎn)是便于發(fā)揮司機(jī)的責(zé)任感，充分發(fā)揮人的技術(shù)能力，減少設(shè)備對(duì)司機(jī)操縱的干擾。值得注意：無(wú)論是那種制動(dòng)優(yōu)先，緊急制動(dòng)后只有停車后，才可緩解。25新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14車載設(shè)備基本工作原理26新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14車載設(shè)備基本工作原理27新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14列控車載設(shè)備主要工作模式ATP完全監(jiān)控模式(FS)ATP部分監(jiān)控模式(PS)

連續(xù)兩組及以上應(yīng)答器的線路數(shù)據(jù)丟失側(cè)線發(fā)車

引導(dǎo)接車(CO)目視行車模式(OS)調(diào)車監(jiān)控模式(SH)隔離模式(IS)

28新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14車載列控系統(tǒng)3.CTCS2－200H型車載列控系統(tǒng)介紹與各部分簡(jiǎn)介CTCS2－200H型車載列控系統(tǒng)，是在日本數(shù)字ATC系統(tǒng)的基礎(chǔ)之上，根據(jù)我國(guó)CTCS技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的要求，引進(jìn)開(kāi)發(fā)的新一代列車控制系統(tǒng)，屬于一種新型ATP系統(tǒng),接近于ATC系統(tǒng)。CTCS2－200H型車載列控系統(tǒng)的引進(jìn)開(kāi)發(fā)，對(duì)實(shí)現(xiàn)我國(guó)列控技術(shù)與國(guó)際接軌，加快發(fā)展我國(guó)CTCS建設(shè)具有重大意義29新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14車載列控系統(tǒng)3.１控制條件·線路參數(shù)－－來(lái)自應(yīng)答器(點(diǎn)式信息)

包括坡段、線路限速、臨時(shí)限速、等級(jí)切換命令等；·軌道電路信號(hào)－－來(lái)自STM（連續(xù)信息）·列車參數(shù)－－存儲(chǔ)或用戶輸入

包括列車長(zhǎng)度、列車制動(dòng)減速度等；·列車速度－－來(lái)自測(cè)速測(cè)距單元

·列車接口－－來(lái)自動(dòng)車組接口

包括緊急和常用制動(dòng)接口、司機(jī)手柄位、與LKJ接口等；3.CTCS2-2000H型車載列控系統(tǒng)介紹與各部分簡(jiǎn)介30新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/143.2CTCS2－200H車載列控系統(tǒng)各單元系統(tǒng)構(gòu)成車載安全計(jì)算機(jī)(VC)軌道信息接收單元（STM）、應(yīng)答器信息接收單元（BTM）、繼電器邏輯單元(RLU)、記錄單元(DRU)、人機(jī)界面（DMI）、速度傳感器(AG43)軌道信息接收天線、應(yīng)答器信息接收天線

31新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14系統(tǒng)整體組成LKJMMISTMATPVCBTMSWLKJDistributionpanelATPDMIBrakehandleMastercontrollerBrakecommandPoweringcommandSWSpeedsensorSpeedsensorBTMantennaSTMantenna32新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14系統(tǒng)構(gòu)成33新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/143.3CTCS2－200H車載列控系統(tǒng)

主要功能：·軌道電路信息接收·應(yīng)答器信息接收·速度、距離計(jì)算·列車位置校正·模式曲線的生成·制動(dòng)指令輸出·防止列車溜逸·控制顯示·異常檢測(cè)·動(dòng)作、狀態(tài)記錄·與LKJ的接口功能·與EMU的接口功能34新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/143.2CTCS2－200H車載列控系統(tǒng)各單元系統(tǒng)構(gòu)成車載安全計(jì)算機(jī)(VC)軌道信息接收單元（STM）、應(yīng)答器信息接收單元（BTM）、繼電器邏輯單元(RLU)、記錄單元(DRU)、人機(jī)界面（DMI）、速度傳感器(AG43)軌道信息接收天線、應(yīng)答器信息接收天線

35新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/143.2CTCS2－200H車載列控系統(tǒng)各單元系統(tǒng)構(gòu)成車載安全計(jì)算機(jī)(VC)軌道信息接收單元（STM）、應(yīng)答器信息接收單元（BTM）、繼電器邏輯單元(RLU)、記錄單元(DRU)、人機(jī)界面（DMI）、速度傳感器(AG43)軌道信息接收天線、應(yīng)答器信息接收天線

36新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/143.4CTCS2－200H車載列控系統(tǒng)主體裝置主體裝置37新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/143.4CTCS2－200H車載列控系統(tǒng)主體裝置系統(tǒng)構(gòu)成·安全計(jì)算機(jī)(VC)

ATP裝置的核心部分，負(fù)責(zé)從ATP各個(gè)模塊搜集信息，生成制動(dòng)模式曲線，必要時(shí)通過(guò)故障安全電路向列車輸出制動(dòng)信息，控制列車安全運(yùn)行。安全計(jì)算機(jī)為2×2取2結(jié)構(gòu)，以保證列車控制的安全性和設(shè)備的冗余性。安全計(jì)算機(jī)的核心安全邏輯由FS-LSI實(shí)現(xiàn)。38新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14

vc安全計(jì)算機(jī)

39新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14·軌道電路信息接收模塊(STM)

通過(guò)STM天線(感應(yīng)器)接收軌道電路信號(hào)，解調(diào)軌道電路上傳的信號(hào)信息，將解調(diào)的信息傳遞給安全計(jì)算機(jī)。STM可以接收最多16種載頻，包括國(guó)產(chǎn)移頻以及ZPW-2000、UM71系列軌道電路信息。STM可根據(jù)應(yīng)答器信息、軌道電路載頻鎖定信息、司機(jī)操作鎖定可接收的載頻。系統(tǒng)構(gòu)成ATP40新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14STM軌道信息接收單元41新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14STM軌道信息接收單元

圖中從左至右依次為電源板、記錄板、解碼板、模擬量輸入板、解碼板、測(cè)試板、電源板。由于采用二取二乘二的結(jié)構(gòu)（解碼板內(nèi)部分為主系和從系），每套主機(jī)中有兩塊電源板和解碼板，它們完全相同，可以自由互換42新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14·應(yīng)答器信息傳輸模塊(BTM)

通過(guò)BTM天線，接收符合應(yīng)答器信息定義標(biāo)準(zhǔn)的信息，經(jīng)過(guò)校核后，將正確的信息傳輸至安全計(jì)算機(jī)。應(yīng)答器信息包括線路參數(shù)信息、進(jìn)路信息、臨時(shí)限速信息以及級(jí)間切換等信息。系統(tǒng)構(gòu)成ATP43新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14B

T

M

應(yīng)

答

器

傳

輸

單

元44新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14·記錄單元(DRU)

該模塊記錄ATP裝置的動(dòng)作、狀態(tài)、司機(jī)的操作等信息，采用PCMCIA卡作為存儲(chǔ)介質(zhì)，通過(guò)讀卡器可將數(shù)據(jù)下載至地面分析管理微機(jī)，進(jìn)行設(shè)備運(yùn)行狀況分析。系統(tǒng)構(gòu)成ATP45新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14DRU

記錄單元

46新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14·繼電器邏輯單元(RLU)

這是主要由繼電器組成的單元，實(shí)現(xiàn)輸入與輸出接口功能。47新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14R

L

U

繼電器邏輯單元48新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/143.5CTCS2－200H車載列控系統(tǒng)主機(jī)外圍設(shè)備·人機(jī)界面(DMI)

通過(guò)聲音、圖象等方式將ATP車載裝置的狀態(tài)通知司機(jī)。司機(jī)可以通過(guò)DMI上的按鍵來(lái)切換ATP裝置的運(yùn)行模式或是輸入必要的信息。DMI人機(jī)界面49新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/1450新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14STM天線

感應(yīng)鋼軌中的軌道電路信號(hào)，傳輸至STM模塊進(jìn)行解碼處理。STM軌道電路感應(yīng)器是由感應(yīng)線圈、固定支架和線纜組成，如圖3所示，它是STM的前端信號(hào)感應(yīng)部件，安裝于機(jī)車前部，感應(yīng)線圈的底部距離鋼軌面135±5mm。51新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14·STM軌道電路感應(yīng)器的最底部是帶有保護(hù)外殼的感應(yīng)線圈，它可以通過(guò)線纜將感應(yīng)的軌道信號(hào)輸出。在感應(yīng)線圈的上面是兩個(gè)固定固定支架，用于將STM軌道電路感應(yīng)器固定在機(jī)車上，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)安裝的需要，固定支架可以進(jìn)行并更。52新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14·BTM天線接收來(lái)自地面應(yīng)答器的信號(hào)，傳輸至BTM模塊進(jìn)行信息解調(diào)處理。53新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14

點(diǎn)式應(yīng)答器54新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14

點(diǎn)式應(yīng)答器55新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14·速度傳感器

安裝在車輛2、3軸上，通過(guò)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)產(chǎn)生脈沖信號(hào)，并輸入至安全計(jì)算機(jī)，用于測(cè)量列車運(yùn)行速度。56新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/143.6CTCS2－200H車載列控系統(tǒng)相關(guān)設(shè)備·動(dòng)車組(EMU)接口

ATP車載裝置的控制對(duì)象。向ATP提供包括前進(jìn)、后退、零位、制動(dòng)、牽引在內(nèi)的司機(jī)操作狀態(tài)，同時(shí)接收ATP發(fā)出的制動(dòng)、切除牽引等信息?！み\(yùn)行監(jiān)控記錄裝置(LKJ)

在CTCS0/1級(jí)或ATP某些故障的情況下，由LKJ控車。當(dāng)LKJ控車時(shí)，ATP負(fù)責(zé)向LKJ提供軌道電路信息(機(jī)車信號(hào))。另外，ATP與LKJ之間還存在一些列車控制、狀態(tài)信息的交互，用于運(yùn)行管理。系統(tǒng)構(gòu)成ATP57新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/143.7CTCS2－200H主機(jī)外部電纜系統(tǒng)外部連接電纜共有8條電纜與ATP車載設(shè)備主機(jī)連接CN1外接速度分配盤(pán)CN2外接110V電源CN3外接手柄位CN4外接制動(dòng)單元CN5外接LKJ-2000CN6外接DMICN7外接制動(dòng)顯示單元和車輛監(jiān)視器CN8外接GSM-R（暫不使用）主機(jī)外部電纜58新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/143.7CTCS2－200H主機(jī)外部電纜59新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/143.8CTCS2－200H車載列控系統(tǒng)各部件安裝位置動(dòng)車組兩端各裝一套車載設(shè)備，運(yùn)行中只有動(dòng)車組行進(jìn)方向段的車載設(shè)備工作機(jī)柜安裝位置：設(shè)置在駕駛室后方的機(jī)械室。DMI安裝位置：設(shè)置在駕駛臺(tái)上ATP的制動(dòng)由ATP裝置的繼電器邏輯單元輸出，并連接到車體方的設(shè)備—綜合配電盤(pán)上,再通過(guò)該裝置與制動(dòng)裝置連接。STM天線及連接盒：從頭車的第一軸起，在左右軌道的正上方各設(shè)一臺(tái)BTM天線及天線保護(hù)板：在頭車的第一轉(zhuǎn)向架的后方，車體的左右中心線上。測(cè)速傳感器：安裝在頭車的第2軸和第3軸的軸箱上

60新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/14

系統(tǒng)整體主機(jī)柜61新型編譯碼技術(shù)在列控系統(tǒng)的應(yīng)用研究-總論2024/5/144.CTCS2-200H技術(shù)參數(shù)最大工作電壓：DC110Ｖ＊1.25最低工作電壓：DC110V＊0.7最大功耗電流：