《城市軌道交通基礎(chǔ)》課件-任務(wù)一 線路

任務(wù)一

線路（1）線路1）概述①城市軌道交通線路按軌道空間位置劃分為：？。地下線：一般在城市中心繁華地區(qū)，對城市環(huán)境影響最小。可縮短線路長度、減少拆遷、與地面交通完全分離，不受氣候影響。不足之處：投資較高，較高的施工技術(shù)，較先進(jìn)的管理，完善的環(huán)控、防災(zāi)措施與設(shè)備，運(yùn)營成本較高，改造調(diào)整與線路維護(hù)均較困難。

地面線：造價(jià)最低的一種敷設(shè)方式，一般設(shè)在有條件的城市道路或郊區(qū)。一般為專用道形式，與城市道路相交時(shí)，設(shè)為立交。線路調(diào)整、維護(hù)較易，容易受氣候影響。高架線：線路設(shè)在高架工程結(jié)構(gòu)物上，與地面交通無干擾，造價(jià)適中。高架線路有光照、景觀、噪聲等負(fù)效應(yīng)。高架線路是城市軌道交通中一種重要的線路敷設(shè)方式。高架區(qū)段中的高架橋是永久性的城市建筑，結(jié)構(gòu)壽命要求按50年（或100年）以上來考慮。（1）線路1）概述②城市軌道交通線路按在運(yùn)營中作用劃分為：？。正線：連接運(yùn)營線路起始點(diǎn)及各車站，雙線，分上行線及下行線。同時(shí)在區(qū)域內(nèi)設(shè)正線輔助線（折返線、聯(lián)絡(luò)線、存車線）。輔助線：包括折返線、渡線、聯(lián)絡(luò)線、停車線、出入段線、安全線車場線：車輛段用于停車、調(diào)車、修車、試車、裝卸貨物。包括牽出線、停車線、檢修線、作業(yè)線、試車線線路補(bǔ)充——①正線①正線：貫穿所有車站、區(qū)間，供列車日常運(yùn)行的線路。城市軌道交通系統(tǒng)正線采用上、下行分行一般是右側(cè)行車慣例。（日、英除外）上海地鐵規(guī)定：南北走向向北的為上行，東西走向向東的為上行，環(huán)線內(nèi)圈為上行西安地鐵：出車輛段為上行；入車輛段為下行。二號(hào)線：上行—向南；下行—向北。

一號(hào)線：上行—？；下行—？補(bǔ)充——②折返線在終點(diǎn)站或中間站以方便列車調(diào)頭、轉(zhuǎn)線及存車等的線路。線路兩端車站應(yīng)設(shè)計(jì)折返線設(shè)施。當(dāng)線路兩端客流不平衡，需中間折返時(shí)，在折返站應(yīng)設(shè)置道岔渡線。分為三種折返方式：環(huán)形（燈泡線）盡端式渡線折返A(chǔ)、環(huán)形折返線（燈泡線）優(yōu)點(diǎn)：提高運(yùn)營效率缺點(diǎn)：占地面積大，成本高；沒有停車維護(hù)的機(jī)動(dòng)線路；線路延伸可能性小。折返線終點(diǎn)站

B、盡端折返線：土地占用少，線路有延伸可能。C、渡線折返：線路最少，投資下降，與列車進(jìn)出站作業(yè)有干擾，導(dǎo)致線路通行能力下降，存在安全隱患。

渡線在上下行正線之間（或其他平行線路之間）設(shè)置的連接線，通過一組聯(lián)動(dòng)道岔達(dá)到轉(zhuǎn)線的目的。如前述的折返渡線。補(bǔ)充——③渡線停車線

一般設(shè)置在端點(diǎn)站，專門用于停車和進(jìn)行少量檢修作業(yè)的盡端線。

補(bǔ)充——④停車線補(bǔ)充——4.停車線補(bǔ)充——5.檢修線

檢修線設(shè)置在車輛基地，專門用于檢修軌道交通車輛的作業(yè)線，設(shè)有地溝，配有架車設(shè)備和檢修設(shè)備。補(bǔ)充——⑤檢修線補(bǔ)充——4.停車線補(bǔ)充——5.檢修線試車線（試驗(yàn)線）

設(shè)在車輛基地，用于對檢修完畢的車輛進(jìn)行運(yùn)行狀態(tài)檢測的線路。補(bǔ)充——⑥試車線（試驗(yàn)線）補(bǔ)充——⑦出入庫線出入庫線

車輛基地與正線車站聯(lián)系的線路，專供列車進(jìn)出車輛基地，一般分為入庫線和出庫線。聯(lián)絡(luò)線

聯(lián)絡(luò)線是軌道交通線路之間為調(diào)動(dòng)列車等作業(yè)而設(shè)置的連接線路。補(bǔ)充——⑧聯(lián)絡(luò)線16城市軌道交通系統(tǒng)線路的整體布置基本模式城市軌道交通線路城市軌道交通的空間位置由線路平面和線路縱斷面所決定。線路設(shè)計(jì)的任務(wù)是在規(guī)劃路網(wǎng)和可行性研究的基礎(chǔ)上，對擬建的城市軌道交通線路走向及其平面和縱斷面位置，通過不同的設(shè)計(jì)階段，逐步由淺入深，進(jìn)行研究與設(shè)計(jì)，達(dá)到最佳確定城市軌道交通線路在城市三維空間的準(zhǔn)確位置。線路平面線路中心線在水平面上的投影線路縱斷面線路中心線在垂直平面上的投影對于最小曲線半徑Rmin的規(guī)定緩和曲線的設(shè)置目的曲率過渡超高過渡軌距加寬過渡2）線路平面線路平面是城市軌道交通線路中心線在水平面上的投影。線路平面設(shè)計(jì)首先要求在平面上走向趨直，但由于地形、土質(zhì)等限制，不可能全是直線，所以線路平面總是由直線和曲線共同組成，而曲線又由圓曲線和緩和曲線組成。當(dāng)車輛自直線進(jìn)入曲線或從曲線進(jìn)入直線時(shí)，車輛上產(chǎn)生的離心力不應(yīng)突然出現(xiàn)和消失，而應(yīng)在緩和曲線范圍內(nèi)逐漸地增加或減少，以保證行車平穩(wěn)而不在緩和曲線的始、終點(diǎn)產(chǎn)生振動(dòng)沖擊。曲線設(shè)置的外軌超高在緩和曲線范圍內(nèi)逐漸增加，使因超高而產(chǎn)生的車輛重力向心力分量與離心力相適應(yīng)。曲線上的軌距加寬也在緩和曲線范圍內(nèi)完成。為了保證城市軌道交通列車運(yùn)行速度和行車平穩(wěn)，《地鐵設(shè)計(jì)規(guī)范（GB50517-2003）》規(guī)定：線路平面曲線半徑應(yīng)根據(jù)車輛類型、列車設(shè)計(jì)運(yùn)行速度和工程難易程度必選確定，線路平面的最小曲線半徑不得小于規(guī)定的數(shù)值。

最小曲線半徑對于最小曲線半徑Rmin的規(guī)定線路——線路平面夾直線：前一曲線終點(diǎn)與后一曲線起點(diǎn)間所夾直線。列車在轉(zhuǎn)彎時(shí)（經(jīng)過曲線線路），外軌高內(nèi)軌低，從而由外軌提供轉(zhuǎn)彎的向心力。旅客列車從前一曲線進(jìn)入后一曲式線的運(yùn)行過程中，因外軌超高和曲線半徑不同，會(huì)引起車輛左右搖擺，反向曲線地段更為嚴(yán)重。為了保證行車平穩(wěn)、旅客舒適，夾直線長度不宜短于2~3節(jié)客車長度，最短不應(yīng)短于一輛車的全軸距。線路縱斷面線路中心線在垂直平面上的投影。

線路縱斷面設(shè)計(jì)的主要技術(shù)要素：坡度、坡段長度及坡段連接☆坡度：一段坡道兩端點(diǎn)的高差與水平距離之比，用千分率表示。☆在實(shí)際設(shè)計(jì)縱斷面時(shí)，一般宜在25‰以下。正線允許的最大坡度值，一般不大于30‰，在困難地段(例如，深埋線路需要上升至地面以上時(shí))，允許將正線坡度設(shè)計(jì)到35‰；輔助線的最大坡度一般不大于40‰。☆為便于排水，地下區(qū)間線路不宜設(shè)計(jì)成平坡，而設(shè)計(jì)成不小于3‰的坡度。3）線路縱斷面

線路縱斷面設(shè)計(jì)根據(jù)線路平面、敷設(shè)方式、沿線建筑物、構(gòu)筑物、工程地質(zhì)水文地質(zhì)、市政管線、通航要求、施工方法等因素綜合考慮，合理設(shè)計(jì)。由于區(qū)間隧道軌道面標(biāo)高低于車站軌道面標(biāo)高，因此，列車在運(yùn)行過程中處于出站下坡與進(jìn)站上坡的有利狀態(tài)，有利于列車啟動(dòng)加速與進(jìn)站減速制動(dòng)，即與列車運(yùn)行牽引要求一致。合理縱斷面使列車運(yùn)行的電耗量下降，附加制動(dòng)力減少，從而降低了運(yùn)行成本及設(shè)備損耗。

地鐵車站設(shè)在線路縱剖面的最高處，車站兩端為下坡，稱為節(jié)能縱坡。列車從車站啟動(dòng)后，借助下坡勢能增加列車的加速度，縮短列車牽引時(shí)間，從而達(dá)到節(jié)能目的。在列車進(jìn)站時(shí)，可借助上坡阻力，降低列車的速度，縮短制動(dòng)時(shí)間，減少制動(dòng)發(fā)熱，節(jié)約環(huán)控能量的消耗。

車站“駝峰”示意圖4）限界限界定義：列車沿固定的軌道安全運(yùn)行時(shí)所需要的空間尺寸。是不是限界越大越好？限界主要有：車輛限界、設(shè)備限界、建筑限界。根據(jù)運(yùn)行區(qū)域的不同又分為區(qū)間隧道限界和車站限界。車輛限界：車輛正常運(yùn)行時(shí)的動(dòng)態(tài)最大外廓。設(shè)備限界：因車輛運(yùn)行時(shí)會(huì)向上及左右晃動(dòng)，因此為機(jī)電、信號(hào)、通信等設(shè)備留下的隔離空間，設(shè)備不能侵