西藏民族學(xué)院數(shù)學(xué)建模模擬競賽深圳關(guān)內(nèi)外交通擁堵探究與治理

深圳關(guān)內(nèi)外交通擁堵探究與治理摘要交通擁堵是目前中國各大城市面臨的共同難題，但擁堵的成因各不相同，因而需要在摸清規(guī)律的基礎(chǔ)上有針對性地提出解決方案。題目的要求是針對深圳特區(qū)檢查站關(guān)內(nèi)外周邊的交通擁堵狀況進(jìn)行定量分析，然后給出了如何改善擁堵情況，改善交通狀況的合理化建議。鑒于此，本文建立深圳市交通模型，通過分析進(jìn)入關(guān)公路的流量及速度，定出了擁堵指數(shù)。對深圳市關(guān)內(nèi)外的交通擁堵問題進(jìn)行解析及研究，并針對性地提出了解決方案。對于問題一，首先，選取真實(shí)可靠的數(shù)據(jù)，排除了不真實(shí)、缺失的數(shù)據(jù)；其次，通過對剩余的速度數(shù)據(jù)作比值的方法得到了速度的比值；最后，用K均值聚類分析的方法對各個道路各個時刻的比值進(jìn)行了分類，總共分為了5大類。由此制定出了交通擁堵指數(shù)，并找到了相對擁堵的道路，并且我們通過建立層次分析模型，對深圳市的各個區(qū)功能進(jìn)行分類，從連接道路兩端的行政區(qū)功能差異綜合交通擁堵指數(shù)來分析各關(guān)口擁堵的深層原因；后又以梅林關(guān)為例，考慮到信息不完備因素，采用絕對信息量不完備信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)補(bǔ)齊算法模型，得到了該關(guān)口早晚高峰期的擁堵指數(shù)大小，并找出了道路擁堵的直接原因，從而確定了進(jìn)一步研究擁堵問題應(yīng)側(cè)重采集的數(shù)據(jù)。對于問題二，由于每個人的需求不同，導(dǎo)致人們對選擇工作生活區(qū)域產(chǎn)生了差異。因此，我們以經(jīng)濟(jì)因素、教育及工作因素和生活因素作為準(zhǔn)則層，建立層次分析模型，從而得到各個區(qū)對市民的吸引力，分析調(diào)整城市分區(qū)功能、改變關(guān)口區(qū)域功能架構(gòu)以及改善交通管控措施對交通擁堵的影響。對于問題三，通過前兩個問題的分析，本文得到了關(guān)口擁堵的原因：1）車流量超過關(guān)口所能承受的容量；2）城市分區(qū)構(gòu)架的不合理導(dǎo)致了車輛的分布不均勻。由關(guān)內(nèi)道路暢通狀態(tài)的差異性，公路的有的利用率高到超負(fù)荷，又有些即使在早晚高峰也很暢通。區(qū)域公路有效利用率參差不齊，無法全面有效利用原有公路資源。鑒于只能在關(guān)內(nèi)增加通道的限制，利用分流疏通連接多條道路構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)的方法，通過建設(shè)關(guān)內(nèi)新通道以達(dá)到將擁堵路段的車流引到暢通路段的目的。增加通道的選址，將考慮到城市的分區(qū)、關(guān)口擁堵指數(shù)和關(guān)內(nèi)外人口分布、早晚高峰出入路口差值的差異性等因素。有效利用已有公路資源，構(gòu)建一個從關(guān)外到關(guān)內(nèi)的以高速國道為依托，各個市區(qū)公路相協(xié)調(diào)的交通連接網(wǎng)絡(luò)，方便居民出行。關(guān)鍵詞：模糊數(shù)學(xué)、聚類分析、層次分析、擁堵指數(shù)。1問題的重述由于歷史的原因，深圳由關(guān)內(nèi)關(guān)外兩個區(qū)域組成。由于有相當(dāng)?shù)囊徊糠秩丝谠陉P(guān)外居住，在關(guān)內(nèi)上班，導(dǎo)致在上下班高峰期各關(guān)口進(jìn)出通道經(jīng)常成為交通最擁堵的地方，尤其以布吉關(guān)、梅林關(guān)等處為甚，在高峰期發(fā)生道路交通事故更會嚴(yán)重影響到廣大市民的工作和生活。為了解決這一長期困擾深圳發(fā)展的問題，政府投入了大量的資源。但是效果并不理想。.如果用數(shù)學(xué)方法對不完整的交通信息進(jìn)行建模分析，在不斷修正、調(diào)整的基礎(chǔ)上取得較可靠的分析結(jié)果，將對制定有效、合理的交通管控及事故應(yīng)對方案提供有益的幫助。分析造成各關(guān)口擁堵的深層原因。以梅林關(guān)為例，考慮信息不完備的影響因素構(gòu)建關(guān)口交通模型，分析造成關(guān)口廣場區(qū)域高峰期擁堵的直接原因，對關(guān)口廣場各連接道路進(jìn)行分類或定出擁堵指數(shù)；根據(jù)你的模型參數(shù)，給出今后進(jìn)一步研究關(guān)口廣場擁堵問題所需交通數(shù)據(jù)的采集側(cè)重內(nèi)容建議。在不增加關(guān)內(nèi)外通道數(shù)量的情況下，能否通過調(diào)整城市分區(qū)功能、改變關(guān)口區(qū)域功能架構(gòu)以及改善交通管控措施等來緩解梅林、布吉等關(guān)口的交通擁堵；如果可以增加關(guān)內(nèi)通道，試問應(yīng)選在哪些地方（不考慮建設(shè)成本）。2問題的分析2.1對于問題一的分析首先，通過MATLAB軟件[1]繪制深圳市各車道七天內(nèi)各整點(diǎn)時刻的平均流量。從附錄的圖1.中可以看到，各車道七天內(nèi)車流量最大值大致在早晚高峰時期達(dá)到，但總體上看白天的流量一直都是很大的。顯然用流量來制定一種擁堵指數(shù)是不切合實(shí)際的。為此，根據(jù)附表2中給的數(shù)據(jù)，選擇用每個速度與該道路上的最高速度進(jìn)行作比，再利用SPSS對所得的結(jié)果進(jìn)行K均值聚類分析，劃分了5類，從而定出了擁堵指數(shù)。但附表中的速度數(shù)據(jù)存在數(shù)據(jù)丟失現(xiàn)象，所以本文對不完整數(shù)據(jù)利用了數(shù)學(xué)模型分析的辦法:采用絕對信息量不完備信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)補(bǔ)齊算法模型，先進(jìn)行定量的數(shù)學(xué)運(yùn)算得出缺失數(shù)據(jù)部分的擁堵指數(shù)，再把通過尋找與該路功能相類似的路段得出的擁堵指數(shù)作為參考，用這一特殊的方法更加客觀地制定了擁堵指數(shù)。對于信息不完備的問題，從給出的數(shù)據(jù)中可以看到，有一部分道路的車流量或者速度存在缺失現(xiàn)象，為了得到缺失數(shù)據(jù)車道的擁堵指數(shù)，于是就利用絕對信息量不完備信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)補(bǔ)齊算法來構(gòu)建數(shù)學(xué)模型，通過經(jīng)過計(jì)算得到的擁堵指數(shù)，利用絕對信息量不完備信息系統(tǒng)的數(shù)據(jù)補(bǔ)齊算法模型，經(jīng)過計(jì)算得到了缺失數(shù)據(jù)車道的道路擁堵指數(shù)，從而順利的解決了因系統(tǒng)信息不完備造成的無法得出擁堵指數(shù)的問題。對于關(guān)口擁堵深層原因的分析，我們通過建立層次分析模型，考察了每個關(guān)口附近區(qū)域的功能，這些車輛到底來自何方，要到哪里去，深入了解這些問題后就能比較清晰地了解擁堵原因。由于部分路段沒有速度，建立模型時比較復(fù)雜而且有一定的誤差，所以建議能夠側(cè)重采集速度方面的數(shù)據(jù)。、2.2對于問題二的分析對于每個人而言，經(jīng)濟(jì)、生活、工作在人的生活中站不一樣的比重，因此每個區(qū)對于人的吸引力也不一樣，因此建立模型解決在不增加關(guān)內(nèi)外通道數(shù)量的情況下，通過調(diào)整城市分區(qū)功能、改變關(guān)口區(qū)域功能架構(gòu)以及改善交通管控措施等來對梅林、布吉等關(guān)口的交通擁堵的影響。2.3問題的分析由地圖上的點(diǎn)可以明看看出，題中所要處理的數(shù)據(jù)分布具有明顯的區(qū)域性，即可劃分為東西兩個部分。通過對連個區(qū)域的入出數(shù)據(jù)的分析可以看出車流量具有明顯的分布不合理現(xiàn)象。故要考慮到擁堵指數(shù)在3,4,5時所對應(yīng)道路數(shù)據(jù)，進(jìn)行定量分析。區(qū)域公路有效利用率參差不齊，無法全面有效利用原有公路資源。鑒于只能在關(guān)內(nèi)增加通道的限制，利用分流疏通連接多條道路構(gòu)建交通網(wǎng)絡(luò)的方法，通過建設(shè)關(guān)內(nèi)新通道以達(dá)到將擁堵路段的車流引到暢通路段的目的。增加通道的選址，將考慮到城市的分區(qū)、關(guān)口擁堵指數(shù)和關(guān)內(nèi)外人口分布、早晚高峰出入路口差值的差異性等因素。有效利用已有公路資源，構(gòu)建一個從關(guān)外到關(guān)內(nèi)的以高速國道為依托，各個市區(qū)公路相協(xié)調(diào)的交通連接網(wǎng)絡(luò)，方便居民出行。3假設(shè)1道路運(yùn)行正常，無交通事故；2道路上的車輛均為勻速行駛；3檢測的數(shù)據(jù)準(zhǔn)確，無差錯；4符號說明符號符號含義符號符號含義道路流量

信息系統(tǒng)四元組實(shí)際行駛速度

論域最大行駛速度

表示屬性的非空有限集合實(shí)際速度與最大速度比值

函數(shù)

擁堵指數(shù)

5模型的建立與求解5.1問題一模型的建立5.1.1層次分析模型的建立[1]以GDP、人均可支配收入及進(jìn)出口額為影響一個區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的因素，即為準(zhǔn)則層，建立層次分析模型。設(shè)所要構(gòu)造的判斷矩陣為，其中就是元素與相對于準(zhǔn)則C的重要度比值。判斷矩陣是正互反矩陣，即一個矩陣只需給出其上三角或下三角的個元素即可。層次分析法權(quán)重含義表標(biāo)度含義1具有相同的重要性3稍重要5重要7強(qiáng)烈重要9極端重要2,4,6,8重要性之比介于以上相鄰兩者間倒數(shù)矩陣的最大特征值為，其所對應(yīng)的的特征向量即為；將；在判斷矩陣的構(gòu)造中，由于客觀事物的復(fù)雜性和人類認(rèn)識的多樣性，并不要求判斷矩陣具有一致性。但是要求判斷有大體上的一致性是應(yīng)該的，檢驗(yàn)步驟為：計(jì)算一致性指標(biāo)查找相應(yīng)的平均隨機(jī)一致性指標(biāo)矩陣階數(shù)123456000.520.891.121.26矩陣階數(shù)7891011121.361.411.461.491.521.54計(jì)算一致性比率CR=，當(dāng)其值CR<0.1時，認(rèn)為判斷矩陣的一致性是可以接受的，否則判斷矩陣作適當(dāng)修正。設(shè)所要構(gòu)造的判斷矩陣為，其中就是元素與相對于準(zhǔn)則C的重要度比值。判斷矩陣是正互反矩陣，即一個矩陣只需給出其上三角或下三角的個元素即可。5.1.2擁堵指數(shù)模型的建立[4]模型一的建立：第一步：比值的確立考慮到各種因素，會導(dǎo)致實(shí)際最大速度無法達(dá)到理論最大速度，所以本文采用實(shí)際最大速度作為最大速度使用。首先利用EXCEL軟件中的函數(shù)“”，找到每條路在7天內(nèi)的最大速度，例如，107國道的7天最大速度是55.98km/h。再利用EXCEL中得除法函數(shù)，得出實(shí)際速度與最大速度的比值。例如，107國道1月7日0時。第二步：比值的量化由于第一步中的速度比值的取值范圍是0~1。為了此后的SPSS更加準(zhǔn)確的統(tǒng)計(jì)，這里將得出。此時，更加便于之后的統(tǒng)計(jì)處理。例如，107國道1月7日0時。第三步：聚類分析利用軟件SPSS的K均值聚類分析法，將第二步得到的分為五類，分類如下表1：表1.擁堵指數(shù)分類及定義擁堵指數(shù)路況的取值范圍出行時間與最少時間的比值1暢通83.8~1001~1.22基本暢通70.73~83.81.2~1.43緩行54.44~70.731.4~1.94擁堵37~54.441.9~2.75非常擁堵0~37>2.7根據(jù)SPSS軟件得到的數(shù)據(jù)處理分析如下表2、3：表2.最終聚類中心聚類12345比值12.7652.3965.5177.6590.22表3.ANOVA聚類誤差F顯著性水平均方df均方df比值58832.234416.39313353588.8740.00例如，107國道1月7日0時在83.8~100之間，所以其擁堵指數(shù)模型二的建立[2]：(信息系統(tǒng))信息系統(tǒng)是一個四元組,其中表示一個元素為對象的非空有限集合,也叫做論域;每個元素都具有若干屬性,表示屬性的非空有限集合;，是屬性的值域;是一個函數(shù):它確定每個對象的每個屬性都有唯一的值,即。成一個上的劃分,記作。中的每一個元素叫做一個等價類。也叫做信息系統(tǒng)的一個知識,記作知識。前面給出了信息系統(tǒng)的定義及相關(guān)的概念,可見對于一個信息系統(tǒng)來說,它的任意一個屬性子集都構(gòu)成了上的一個劃分,也即給出了上的一個知識。(知識的絕對信息量)設(shè)是一個信息系統(tǒng),,是上的一個劃分,則知識的絕對信息量定義為:其中、分別代表集合和的元素個數(shù),則代表了中一個元素屬于等價類的概率。如果研究的問題只涉及一個信息系統(tǒng),可以將簡寫作。從數(shù)據(jù)中摘抄的部分缺失數(shù)據(jù)如下表4：表4.部分缺失數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)時間181920流量347445834070車速未知42.441.87指數(shù)22根據(jù)模型中的算法，為了得到指數(shù)，對于車流信息系統(tǒng)，一共可以得到五種補(bǔ)齊算法：對上述五種劃分，分別計(jì)算他們的，經(jīng)過計(jì)算發(fā)現(xiàn)所對應(yīng)的絕對信息量最大，于是就可以認(rèn)為此處缺失的，即此處的交通擁堵指數(shù)為2。通過上述的計(jì)算，就可以確定出因部分缺失數(shù)據(jù)而造成的交通擁堵指數(shù)的大小，因?yàn)楦奖斫o出的數(shù)據(jù)中缺失了很多數(shù)據(jù)，就一一對他們套入到計(jì)算模型中，最終成功的確定出所有路段早晚高峰的擁堵指數(shù)的大小。5.1.3根據(jù)模型解決問題要想分析造成各關(guān)口擁堵的深層原因，首先要明確深圳各區(qū)的功能規(guī)劃以及各區(qū)的實(shí)力比較。影響一個區(qū)域的因素有很多，在本題中結(jié)合深圳長久以來作為經(jīng)濟(jì)特區(qū)的獨(dú)特意義，將因素抽象為以下幾點(diǎn)：經(jīng)濟(jì)因素，生活因素以及教育工作因素。表5經(jīng)濟(jì)因素對區(qū)域影響經(jīng)濟(jì)因素GDP（億元）人均可支配收入（元）出口總額（億美元）羅湖區(qū)1359.0542430359.68龍崗區(qū)（包含大鵬新區(qū)）2176.8235546.8473.3547福田區(qū)2374.2449467954.29鹽田區(qū)365.6338525367.96光明新區(qū)504.132884594.46寶安區(qū)(包含龍華新區(qū))2995.4938035.15586.43坪山新區(qū)345.124932117.51南山區(qū)2829.6244044208.28表6教育及工作對區(qū)域分布的影響教育及工作學(xué)校數(shù)量第三類產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值（億元）羅湖區(qū)2211251.75龍崗區(qū)（包含大鵬新區(qū)）153754.76福田區(qū)2322186.96鹽田區(qū)37290.62光明新區(qū)76141.56寶安區(qū)(包含龍華新區(qū))337881.71坪山新區(qū)2495.8南山區(qū)2381160.71表7生活因素對區(qū)域分布的影響生活住宿和餐飲業(yè)（億元）其他服務(wù)業(yè)（億元）人口密度（人/平方公里）羅湖區(qū)35.1252.5511726龍崗區(qū)（包含大鵬新區(qū)）11.9346.42945福田區(qū)44.57544.7216749鹽田區(qū)5.426.832798光明新區(qū)13.0286.93097寶安區(qū)(包含龍華新區(qū))61.85254.37059坪山新區(qū)5.2134.061852南山區(qū)31.66487.665877根據(jù)模型可得：計(jì)算可得特征向量即為權(quán)重u（0.3090,0.1095,0.5816）；同理可得準(zhǔn)則對教育及工作區(qū)的權(quán)重u為（0.25,0.75），CR=0.0032<0.1；準(zhǔn)則對生活區(qū)的權(quán)重為u（0.3196,0.5584，.1220）；CR=0.0158<0.1。為了方便計(jì)算，對數(shù)據(jù)進(jìn)行歸一化處理：表8GDP等對區(qū)域的影響GDP人均可支配收入出口總額學(xué)校數(shù)量第三類產(chǎn)業(yè)住宿和餐飲業(yè)其他服務(wù)業(yè)人口密度羅湖區(qū)0.4540.85770.37690.65580.57240.56750.46360.7001龍崗區(qū)0.7630.71860.4960.4540.34510.19290.08520.1758福田區(qū)0.793110.688410.720611鹽田區(qū)0.1220.77880.38560.10980.13290.08730.04930.1671光明新區(qū)0.1680.58310.0990.22550.06470.21050.15950.1849寶安區(qū)()10.76890.614510.403210.46680.4215坪山新區(qū)0.1150.5040.12310.07120.04380.08420.06250.1106南山區(qū)0.9450.89040.21830.70620.53070.51190.89520.3509對數(shù)據(jù)進(jìn)行加權(quán)處理可得：經(jīng)濟(jì)行政生活羅湖區(qū)0.45340.59330.5257龍崗區(qū)（包含大鵬新區(qū)）0.60290.37230.1307福田區(qū)0.93610.92210.9107鹽田區(qū)0.34720.12710.0758光明新區(qū)0.17330.10490.1789寶安區(qū)(包含龍華新區(qū))0.75060.55240.6317坪山新區(qū)0.16230.05070.0753南山區(qū)0.51650.57460.7063由此表分析可見，造成梅林關(guān)口擁堵的主要原因是;行政區(qū)功能不合理。比如關(guān)內(nèi)福田區(qū)集經(jīng)濟(jì)，政治，生活功能為一體，人口密度相當(dāng)集中，流動性非常大，與關(guān)內(nèi)交流密切，就導(dǎo)致了關(guān)口車輛聚集擁堵。5.2問題二分析1.從城市分區(qū)功能解決。由表三可以看出：福田區(qū)的人流趨向指數(shù)最大，鹽田區(qū)和坪山新區(qū)的人流趨向指數(shù)都比較，這是由于城區(qū)區(qū)域功能的不同造成的。福田區(qū)市是深圳市行政、經(jīng)濟(jì)中心，集聚著經(jīng)深圳認(rèn)定的第一批180家總部企業(yè)一半以上,入駐世界500強(qiáng)企業(yè)77家，是深圳市的中心城區(qū)，中心城區(qū)房價高，因此，由龍華新區(qū)進(jìn)入福田區(qū)的路段比較擁堵，然而最靠東的鹽田區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于福田區(qū)。我們應(yīng)該逐步減慢福田區(qū)的發(fā)展，并將它的一些產(chǎn)業(yè)網(wǎng)附近不太擁堵的地區(qū)進(jìn)行轉(zhuǎn)移，比如;可以增加?xùn)|部羅湖區(qū)和鹽田區(qū)的工業(yè)生產(chǎn)總值，增加了這兩個區(qū)的服務(wù)業(yè)、餐飲業(yè)等第三類產(chǎn)業(yè)的比重后，可以有效的吸引從梅林關(guān)入關(guān)到福田區(qū)的車流，去東部的車流可以從清坪快速路入關(guān)，進(jìn)而緩解布吉關(guān)的交通壓力。2.從改變關(guān)口區(qū)域功能解決位于布吉關(guān)口的清水河是深圳市最大的物流中心，其中的清水河國際汽車物流產(chǎn)業(yè)園是深圳市最大的汽車物流中心，因此，清水河物流中心每天都會有大量的車輛出入，從而導(dǎo)致布吉關(guān)口因有大量車輛通行并造成高峰期的擁堵。于是，可以把清水河的物流產(chǎn)業(yè)適當(dāng)?shù)囊频綎|部的鹽田區(qū)和西部的南山區(qū)，利用東部快捷的交通以及西部南山區(qū)發(fā)達(dá)的工業(yè)，可以減少物流的成本，并可以有效的緩解布吉關(guān)口的布吉路、清水河聯(lián)檢站的交通壓力。3.從改善交通管控措施上解決（1）可以采取適當(dāng)?shù)南扌写胧?，在交通擁堵已?jīng)達(dá)到一定程度，城市快速路、主要干道經(jīng)常出現(xiàn)大面積擁堵時，可以考慮實(shí)施單雙號限行、大貨車禁行、中心城區(qū)擁堵收費(fèi)等措施。這是快速、有效減少道路車輛的辦法，但是對公眾出行會造成很大的影響。（2）.通過交通信號控制，嚴(yán)格控制快速路上的車流進(jìn)入主干道，避免主干道擁堵進(jìn)一步加劇，造成交通癱瘓。5.3模型三的建立5.3.1問題三的模型分析[3]表9.西部出入關(guān)統(tǒng)計(jì)表車道早晚指數(shù)入關(guān)107國道(廣深公路）南頭檢查站南482243293G4(廣深高速)245435251松白路白芒檢查站入110210861總計(jì)8378894017317出關(guān)深南大道南頭檢查站出407441193廣深高速同樂檢查站出204719091沙河西路白芒關(guān)檢查站出10859561總計(jì)7206698414191出入關(guān)差值117219563126表10，東部出入關(guān)統(tǒng)計(jì)表車道早晚指數(shù)入關(guān)梅觀公路普濱加油站南行522745275梅林關(guān)口10014125994清坪快速清水河聯(lián)檢站入口南行12279511西環(huán)路清水河檢查站入4223384布吉關(guān)口460441224總計(jì)214942253744031出關(guān)清坪快速清水河聯(lián)檢站出口北行109718071保潔路清水河檢查站出64211973布吉關(guān)口414853133梅觀公路南坪立交橋下北行269833412梅林關(guān)口1117799194總計(jì)197622157741339出入關(guān)差表9、10中可以看出東、西部兩個地區(qū)的車流量之間存在巨大差別，造成這種現(xiàn)象的主要原因就是關(guān)內(nèi)車道連通率不高，位于中部的車流只能通過梅林和布吉等關(guān)口出入關(guān)；在西部出入關(guān)車流量與道路數(shù)的分析中，可以明顯的看出西部道路擁擠程度更大，而西部的擁擠問題源于關(guān)內(nèi)關(guān)外道路的選擇單一，使得個別道路成為兩節(jié)關(guān)內(nèi)關(guān)外的唯一選擇，由此而導(dǎo)致的擁擠問題，我們可以增加一條東西走向橫穿梅林關(guān)布吉關(guān)的道路，起到分散車流量減緩道路壓力的效果。讓車輛在行駛過程中選擇最佳行駛路線。深圳市關(guān)內(nèi)新修道路位置示意圖5.3.2模型的建立和求解這條路修建在北環(huán)路和南坪快速路之間，西起107國道，向東依次連接廣深高速、福龍隧道、梅觀路、209省道、清水河檢查站和布吉關(guān)。優(yōu)點(diǎn)有以下兩點(diǎn)：第一，可以增加關(guān)內(nèi)道路的連通率，使得行駛道路多樣化。原來從關(guān)口到關(guān)內(nèi)市區(qū)只能走南北路，如果到其它關(guān)口道路只能在市區(qū)里面選路，并且還導(dǎo)致大部分車輛沒有余地去選擇出關(guān)關(guān)口，修建此路可以將市區(qū)內(nèi)的幾個主要交通線連為一體。從第二問的分析中可以看出，各個區(qū)域的生活經(jīng)濟(jì)行政的影響程度參差不齊。就如：福田區(qū)的經(jīng)濟(jì)生活行政（0.9361，0.9221,0.9107）就比領(lǐng)接羅湖區(qū)（0.4534，0.5933,0.5257）的高了近一倍。這也顯然表明了要解決道路擁擠問題，就必須考慮到各個區(qū)域的功能分布不合理。故要建造一條東西走向貫穿各個區(qū)域的大動脈。此線路西部可以連接深圳寶安國際機(jī)場、南山區(qū)工業(yè)園，東部可連接福田區(qū)行政中心和梅林、布吉等關(guān)口，大大增加了車輛出入關(guān)的道路選擇。第二，緩解北環(huán)路等市區(qū)道路的通行壓力。由于北環(huán)路非?？拷钲谑兄行?，只能疏導(dǎo)位于福田區(qū)和羅湖區(qū)的部分車流。原來從梅林關(guān)入關(guān)后只能走梅觀路到市區(qū)后，只能走北環(huán)路到南山區(qū)和羅湖區(qū)。這樣就大大增加了梅林關(guān)口、梅觀路和北環(huán)路的交通壓力。此路修建后，可以緩解北環(huán)路的通行壓力。6參考文獻(xiàn)[1]姜啟源、謝金星、葉俊數(shù)學(xué)模型（第四版）[M]北京，高等教育出版社，2011[2]/view/9aa5a900b52acfc7