運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計 課件 第9、10章 停車規(guī)劃、軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計

停車設(shè)施規(guī)劃與設(shè)計目錄概述停車需求停車設(shè)施布局規(guī)劃與設(shè)計停車場設(shè)計停車設(shè)施的智能化與共享化23停車問題概述負面影響降低道路通行能力誘發(fā)交通事故降低城市活力破壞景觀、環(huán)境實質(zhì)問題停車設(shè)施總量配置不足停車設(shè)施利用率低停車管理有待加強不合理的停車收費制度停車信息化程度不夠停車法制體系不完善，缺乏規(guī)劃建設(shè)監(jiān)督機制4停車設(shè)施規(guī)劃概述停車規(guī)劃目標(biāo)近期層面：有效緩解當(dāng)前出現(xiàn)的停車問題，適當(dāng)加大停車供給，提高管理水平遠期層面：實現(xiàn)停車泊位供需平衡，達到“停車有位，停車有序”，從根本上解決供需矛盾停車規(guī)劃流程5國外停車場規(guī)劃與管理概況日本日本停車政策的核心是實行自備車位制度，且全國范圍執(zhí)行統(tǒng)一的政策，導(dǎo)致對停車位的需求很大。立體機械式停車節(jié)約了大量的土地資源。新加坡新加坡通過價格手段來實現(xiàn)停車需求的動態(tài)平衡，同時，新加坡采用電子停車系統(tǒng)（EPS），全自動化停車場，有效緩解了停車位緊張的問題。歐洲倫敦小汽車與地鐵之間通過停車換乘點實現(xiàn)換乘。倫敦有69個地鐵車站設(shè)有停車場，可以實現(xiàn)“停車+換乘”。同時利用價格杠桿作用，對停車供需進行調(diào)節(jié)目錄概述停車需求停車設(shè)施布局規(guī)劃與設(shè)計停車場設(shè)計停車設(shè)施的智能化與共享化67停車需求停車需求預(yù)測是停車場規(guī)劃的重要內(nèi)容，是確定停車場發(fā)展規(guī)模的依據(jù)，也是制訂停車場設(shè)施建設(shè)方案及停車管理制度的重要基礎(chǔ)。停車調(diào)查與停車特性停車需求預(yù)測停車需求預(yù)測模型8停車調(diào)查與停車特性停車特性指標(biāo)停車調(diào)查方法停車能力停車需求量停車場利用率周轉(zhuǎn)率停車集中指數(shù)連續(xù)觀測法斷續(xù)式觀測法詢問調(diào)查停車特性指標(biāo)9

停車特性指標(biāo)10

停車需求值給定停車區(qū)域內(nèi)特定時間間隔的停放吸引量，通常用車位數(shù)作為度量指標(biāo)。泊位周轉(zhuǎn)率是指停車場的停車周轉(zhuǎn)速度，它是衡量停車場每個車位在調(diào)査期間被使用次數(shù)的指標(biāo)，它反映停車設(shè)施的利用程度。其計算公式如下:

顯然，實際停車數(shù)量越多、每輛車停車時間越短，停車場的周轉(zhuǎn)率越大。停車特性指標(biāo)11

停車場利用率是指調(diào)查期間停車場的使用效率，即停車場被使用的容量占總?cè)萘康谋壤Ｆ溆嬎愎饺缦拢?/p>

停車場利用率和停車時間及周轉(zhuǎn)率有關(guān)。盡管停車場的周轉(zhuǎn)率可以較小，但是如果每輛車的停車時間加長，仍舊可以增加利用率。

停車特性指標(biāo)12

停車集中指數(shù)是指某一時刻實際停放量與停車設(shè)施容量之比，它反映了停車場在某一時刻的擁擠程度。高峰小時停車集中指數(shù)計算公式如下：

對于多次的斷續(xù)調(diào)查，平均停車集中指數(shù)可用下式計算：

某一時間斷面(如停車高峰小時)的停車場周轉(zhuǎn)率數(shù)值上等于13停車調(diào)查與停車特性停車特性指標(biāo)停車調(diào)查方法停車能力停車需求量停車場利用率周轉(zhuǎn)率停車集中指數(shù)連續(xù)觀測法斷續(xù)式觀測法詢問調(diào)查停車調(diào)查方法14連續(xù)觀測法調(diào)查人員對于停放的車輛從停車開始到停車結(jié)束連續(xù)觀測的方法。其方法有牌照式和非牌照式兩種。牌照式通過記錄車輛牌照來區(qū)分停車車輛，適用于泊位數(shù)比較少，但周轉(zhuǎn)率比較高的情況。而非牌照式則是調(diào)査時不記錄停車車輛的牌照。采用牌照式車輛連續(xù)調(diào)查法比較容易統(tǒng)計停車場的平均利用率和平均周轉(zhuǎn)率，以及停車的高峰時段和實際停車數(shù)。停車調(diào)查方法15斷續(xù)式觀測法該方法的做法是調(diào)查人員每隔一定的時間間隔（5min、10min、15min）記錄調(diào)查范圍內(nèi)的停車情況。根據(jù)調(diào)查的目的，可分為車輛牌照式和非車輛牌照式兩種。重點在于了解停車場一天的停放需求的變化情況。停車調(diào)查方法16詢問調(diào)查指通過發(fā)放問卷、明信片等方式直接向駕駛員進行詢問，了解車輛停車目的、停車位置到目的地設(shè)施的距離、車輛的OD、停車時間等信息。該方法適用于停車行為的調(diào)查，有助于停車場設(shè)計的改進，提高停車場的服務(wù)水平。停車調(diào)查方法17可根據(jù)不同的調(diào)查目的，對需要調(diào)查的典型停車場進行分類，結(jié)合其停車特性選擇合理的調(diào)查方法，且調(diào)查方法可以進行組合應(yīng)用。各種調(diào)查方法的調(diào)查項目以及所需人數(shù)的比較18停車需求預(yù)測停車需求預(yù)測停車需求分類停車需求特性停車需求影響因素停車需求預(yù)測為城市停車用地規(guī)劃提供基礎(chǔ)參數(shù)，預(yù)留的泊位數(shù)應(yīng)與需求分析所得的泊位數(shù)一致。當(dāng)需求供給不平衡的情況下，例如在市中心區(qū)或用地嚴(yán)重受限而不能滿足需求時，需要通過停車收費等管理策略來調(diào)控，而停車需求預(yù)測則是這些問題分析論證的先導(dǎo)性問題。19停車需求概述停車需求分類基本停車需求社會停車需求停車需求特性不可儲存性不可運輸性社會資源的有限性隨機性與可控性停車需求影響因素土地利用狀況及未來發(fā)展規(guī)劃機動車保有量及出行水平人口、就業(yè)崗位、機動車擁有水平以及社會經(jīng)濟發(fā)展的狀況城市發(fā)展戰(zhàn)略、交通發(fā)展戰(zhàn)略、交通規(guī)劃以及停車管理的水平其他停車需求預(yù)測模型20

生成率模型的原理是通過確立不同類型的用地開發(fā)規(guī)模與停車需求生成率的關(guān)系來建立模型，并綜合考慮規(guī)劃年車輛增長趨勢，交通出行方式結(jié)構(gòu)變化，出行次數(shù)變化等因素。

停車需求預(yù)測模型21

建立停車需求與城市經(jīng)濟活動及土地使用變量之間的函數(shù)關(guān)系進行預(yù)測，一個典型的多元回歸模型是：

停車需求預(yù)測模型22

如果能獲得該地區(qū)的出行吸引量，則只要將其分配成小汽車的吸引比重，再換算為實際到達的車輛數(shù)，根據(jù)高峰小時系數(shù)和車輛停放特征，最后就可以再換算成高峰時間小汽車停車需求數(shù)。

類比分析法是指參照國內(nèi)外研究理論及成果和同類城市數(shù)據(jù)，預(yù)測分析所在城市或地區(qū)的停車泊位需求總量和公共停車泊位總量。23生成率預(yù)測法相關(guān)分析預(yù)測法出行吸引量預(yù)測法類比分析法前提條件有詳細的現(xiàn)狀、規(guī)劃用地資料有詳細的人口、就業(yè)及城市經(jīng)濟活動等規(guī)劃相關(guān)資料已做城市交通規(guī)劃研究，并有完整的OD數(shù)據(jù)預(yù)測地區(qū)用地功能較均衡，穩(wěn)定所需調(diào)查內(nèi)容及要求停車特征調(diào)查，土地利用性質(zhì)調(diào)查調(diào)查若干個不同用地性質(zhì)的區(qū)段、建筑物或建筑群停車特征調(diào)查人口、就業(yè)、城市經(jīng)濟活動及土地使用等多個指標(biāo)的現(xiàn)狀調(diào)查或收集停車特征調(diào)查機動車總量及分布地區(qū)停車量供需調(diào)查技術(shù)方法根據(jù)不同土地利用特性所產(chǎn)生的停車需求量和交通影響函數(shù)推算機動車停車需求量通過建立停車需求與城市經(jīng)濟活動及土地使用變量之量的函數(shù)關(guān)系來進行預(yù)測。根據(jù)近遠期預(yù)測的機動車OD數(shù)據(jù)，推算機動車停車需求量根據(jù)地區(qū)保有交通流量推算機動車停車需求量優(yōu)點此方法預(yù)測的高峰停車需求量與用地特性相關(guān)密切，在空間分布上可信度較高。此方法考慮的相關(guān)因素較多，考慮因素全面。此方法是建立在總體規(guī)劃確定的用地規(guī)劃和交通規(guī)劃提出的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略基礎(chǔ)上預(yù)測的高峰停車需求量，是宏觀控制需求量。同類城市具有高度的相似性，方法簡單，思路明確，預(yù)測結(jié)果可信。缺點預(yù)測年限越長，交通影響函數(shù)精度就越差，因此，遠期停車需求總規(guī)模精度有一定誤差。本方法為多元回歸模型，需標(biāo)定多個系數(shù)，方法較復(fù)雜，調(diào)查工作量大。對OD量的依賴性較強，空間分布性較弱。只能做總量預(yù)測，無法進行詳細分區(qū)預(yù)測停車需求預(yù)測方法對比一覽表目錄概述停車需求停車設(shè)施布局規(guī)劃與設(shè)計停車場設(shè)計停車設(shè)施的智能化與共享化24路外停車規(guī)劃25考慮近期需求、周圍土地利用與道路交通狀況；車場的出入口應(yīng)盡量設(shè)在次干路或支路上，并盡可能地遠離交叉路口；停車場的服務(wù)半徑不宜超過300米；中心城區(qū)單個停車場一般不超過300個泊位；征用土地范圍包括停車樓占地面積、后退道路紅線、綠化用地等；停車設(shè)施應(yīng)因地制宜、減少拆遷；停車場的出入口及停車坪距某些建筑物應(yīng)留有一定距離。布局原則建筑性質(zhì)停車場規(guī)模/個泊位>10050～10025～50<25醫(yī)院、療養(yǎng)院2501005025幼兒園、托兒所100505025學(xué)校、圖書館、住宅50252515各類建筑不同規(guī)模停車場防噪距離（m）路外停車規(guī)劃26城市停車場的社會效益主要體現(xiàn)在使用者與經(jīng)營者兩個方面，從這兩方面的利益出發(fā)，建立公共停車場優(yōu)化選址的目標(biāo)函數(shù)。優(yōu)化選址目標(biāo)

27路外停車規(guī)劃需求率預(yù)測設(shè)影響停車場選址的因素a1,a2,a3…an；記N=（1，2，…,n）；擬定m個備擇方案X1，X2…Xm；記M=（1，2，…,M）；方案xi對于目標(biāo)的取值記為aj(xi)，稱為目標(biāo)函數(shù)。目標(biāo)函數(shù)aj(xi)越大，說明方案xi在目標(biāo)aj下越優(yōu)。優(yōu)選準(zhǔn)則Ⅰ：在指定目標(biāo)aj下，若aj(xk)＞aj(xs)，則方案xk優(yōu)于xs優(yōu)選準(zhǔn)則Ⅱ：對于任意K,S∈M，若fk＞fs，記為：fk＝max{fi}i∈M，則xk為在多目標(biāo)下的最優(yōu)方案wj為目標(biāo)aj的權(quán)重，且滿足歸一化。路外停車規(guī)劃28利用對比系數(shù)法進行多目標(biāo)優(yōu)選確定備擇方案的個數(shù)和位置

確定多目標(biāo)函數(shù)值aj(xi)確定各目標(biāo)的權(quán)重wj確定對任意目標(biāo)aj（i∈M），計算Ej對任意目標(biāo)aj（i∈M），任意xi（i∈M），求fij對任意xi（i∈M），求綜合對比系數(shù)fi方案選擇

停車后步行時間a1停車場的土地開發(fā)費a2汽車的可達性a3周圍道路的交通狀況a4現(xiàn)有停車設(shè)施的影響a5停車場的收費a6路內(nèi)公共停車場布局規(guī)劃29符合并適應(yīng)城市要求；根據(jù)城市情況確定設(shè)置路內(nèi)停車規(guī)劃泊位的控制總量；避免路內(nèi)停車規(guī)劃路段與其他走廊相沖突；泊位設(shè)置應(yīng)滿足交通管理要求；路內(nèi)停車應(yīng)與路外停車相協(xié)調(diào)。規(guī)劃原則路內(nèi)停車場具體是指在道路紅線寬度范圍內(nèi)劃定的供車輛停放的場地，包括城市道路行車帶以外加寬部分、較寬的綠帶內(nèi)、人行道外的綠地等。路內(nèi)公共停車場布局規(guī)劃30符合并適應(yīng)城市要求；根據(jù)城市情況確定設(shè)置路內(nèi)停車規(guī)劃泊位的控制總量；避免路內(nèi)停車規(guī)劃路段與其他走廊相沖突；泊位設(shè)置應(yīng)滿足交通管理要求；路內(nèi)停車應(yīng)與路外停車相協(xié)調(diào)。規(guī)劃原則路內(nèi)停車場具體是指在道路紅線寬度范圍內(nèi)劃定的供車輛停放的場地，包括城市道路行車帶以外加寬部分、較寬的綠帶內(nèi)、人行道外的綠地等。路內(nèi)公共停車場布局規(guī)劃31設(shè)置準(zhǔn)則

小城市中等城市大城市特大城市比例（%）≤15≤12≤10≤8路內(nèi)停車泊位設(shè)置率設(shè)置路內(nèi)停車泊位的道路寬度關(guān)系表通行條件道路面實際寬度B泊位設(shè)置街道雙向通行道路≥12m允許雙側(cè)設(shè)置8m~12m允許單側(cè)設(shè)置<8m禁止設(shè)置單行通行道路≥9m允許雙側(cè)設(shè)置6m~9m允許單側(cè)設(shè)置<6m禁止設(shè)置背街小巷≥9m允許雙側(cè)設(shè)置6m~9m允許單側(cè)設(shè)置<6m禁止設(shè)置服務(wù)水平交通流動情況飽和度路內(nèi)停車設(shè)置交通狀況平均車速高峰小時系數(shù)A自由流動≥50PHF≤0.7V/C≤0.6容許路內(nèi)停車B輕度延誤≥400.7-0.80.6-0.7容許路內(nèi)停車C可接受延誤≥300.8-0.850.7-0.8容許路內(nèi)停車D可容忍延誤≥250.85-0.90.8-0.9禁止路內(nèi)停車E擁擠25左右0.9-0.950.9-1.0禁止路內(nèi)停車F阻塞<25————禁止路內(nèi)停車設(shè)置路內(nèi)停車場的道路服務(wù)水平標(biāo)準(zhǔn)32路內(nèi)公共停車場布局規(guī)劃路內(nèi)停車場布置方式

33配建停車規(guī)劃建筑物配建停車場是指為滿足主體建筑的停車需求而建設(shè)的車輛停放場所，兼有滿足出行終端停車（即基本停車需求）和出行過程停車（即社會停車需求）的雙重功能。住宅類建筑物商業(yè)類建筑物教育設(shè)施用地旅游場所交通樞紐醫(yī)院設(shè)施工業(yè)用地

前提34配建停車規(guī)劃需求率預(yù)測確定建筑物用地類型后，可以選擇不同用地指標(biāo)作為自變量分別進行一元或多元回歸分析，找出與停車需求量相關(guān)性最好的參數(shù)。由于同一輛車可以連續(xù)停放多個小時，所以不能簡單相加，需要引用延停車時??(??)的概念來進行分析，其計算公式如下：

35配建停車規(guī)劃停車配建指標(biāo)體系國家指標(biāo)體系地方指標(biāo)體系國外指標(biāo)體系《停車場建設(shè)管理暫行規(guī)定》結(jié)合城市停車需求特點，通過調(diào)查或和相似城市進行類比，最終得出城市的配建指標(biāo)體系。美國歐洲城市目錄概述停車需求停車設(shè)施布局規(guī)劃與設(shè)計停車場設(shè)計停車設(shè)施的智能化與共享化3637機動車停車場設(shè)計基本參數(shù)車輛類型各類車輛外廓尺寸/m換算關(guān)系總長總寬總高小汽車微型汽車、三輪摩托車3.21.61.80.7小型汽車5.02.02.21.0中型汽車8.72.54.02.0大型汽車12.02.54.02.5鉸接車18.02.54.03.5二輪摩托車1.90.71.10.1注：①換算系數(shù)按各種車型的停車位面積確定；②外廓尺寸可區(qū)別車型，以選擇換算系數(shù)。38機動車停車場設(shè)計停車方式垂直式停車：車輛停放時車身方向與通道垂直。垂直停車方式單位長度停放車輛數(shù)最多，但通道所需寬度最大。布置時可以兩邊停車，合用中間一條通道，這種方式在用地整齊規(guī)則的情況下采用。平行式停車：車輛停放時車身方向與通道平行。平行停車方式的停車帶和通道均較窄，車輛進出方便，但單位車輛停車面積較大。在停車種類很多、未以標(biāo)準(zhǔn)車位設(shè)計或沿周邊布置停車位時，可采用這種方式。39機動車停車場設(shè)計停車方式斜向停放方式：車輛停放時車身方向與通道成θ角，一般為30°、45°、60°三種。斜向停車方式的停車帶寬度隨停放角度θ的不同而有所不同；車輛停放比較靈活，對其他車輛影響少，駛?cè)腭偝鲕囄痪^方便，但單位停車面積比垂直停車方式大，適用于停車場地的用地寬度和地形條件受限制時使用。40停車方式垂直通道方向的停車帶寬(m)平行通道方向的停車帶長(m)通道寬(m)單位停車面積(平方米)ⅠⅡⅢⅣⅤⅠⅡⅢⅣⅤⅠⅡⅢⅣⅤⅠⅡⅢⅣⅤ平行式前進停車2.62.83.53.53.55.27.012.716.022.03.04.04.54.55.021.333.673.092.0132.0斜列式30°前進停車3.24.26.48.011.05.25.67.07.07.03.04.05.05.86.024.434.762.376.178.045°前進停車3.95.28.110.414.73.74.04.94.94.93.04.06.06.87.020.028.854.467.589.260°前進停車4.35.99.312.117.33.03.24.04.04.04.05.08.09.510.018.926.953.267.489.260°后退停車4.35.99.312.117.33.03.24.04.04.03.54.56.57.38.018.226.150.262.985.2垂直式前進停車4.26.09.713.019.02.62.83.53.53.56.09.510.013.019.018.760.151.568.399.8后退停車4.26.09.713.019.02.62.83.53.53.54.26.09.713.019.016.425.250.868.399.8停車參數(shù)機動車停車場設(shè)計41機動車停車場設(shè)計出入口位置出入口數(shù)量出入口設(shè)計一般而言，機動車停車場的出入口不宜少于兩個，且出口、入口宜分開設(shè)置。條件困難或停車位指標(biāo)少于50輛的機動車停車場，可設(shè)置一個出入口；50～300個停車位的停車場，應(yīng)設(shè)兩個出入口；大于300個停車位的停車場，出口和入口應(yīng)分開；設(shè)置大于500個停車位的停車場，出入口不得少于3個。機動車停車場的出入口不宜設(shè)在主干道上，可設(shè)在次干道和支路上并遠離交叉口，應(yīng)右轉(zhuǎn)出入車道。機動車停車場（庫）的出入口還應(yīng)符合行車視距的要求，具有良好的通視條件，其通視距離一般不小于50m并設(shè)置交通標(biāo)志。通道（出入口）設(shè)計42機動車停車場設(shè)計通道（出入口）設(shè)計停車場內(nèi)的坡道可采用直線型、曲線型?？刹捎脝诬嚨阑螂p車道，其最小凈寬應(yīng)符合表的規(guī)定。坡道型式計算寬度（m）最小寬度（m）微型、小型車中型、大型、鉸接車直線單行單車寬+0.83.03.5直線雙行雙車寬+2.05.57.0曲線單行單車寬+1.03.85.0曲線雙行雙車寬+2.27.010.0注：此寬度不包括道牙及其他分隔帶寬度43機動車停車場設(shè)計通道（出入口）設(shè)計車型最小平曲線半徑（m）最大坡度（%）最大坡度比（高：長）直線坡道曲線坡道直線坡道曲線坡道微型汽車7.015121：6.671：8.3小型汽車7.015121：6.671：8.3中型汽車10.512101：8.31：10大型汽車13.01081：101：12.5鉸接車13.0861：12.51：16.7當(dāng)停車場內(nèi)坡道縱向坡度大于10%時，坡道上下端均應(yīng)設(shè)置緩坡道，其直線緩坡段的水平長度不應(yīng)小于3.6m，緩坡坡度應(yīng)為坡道坡度的1/2。曲線緩坡段的水平長度不應(yīng)小于2.4m，曲線的半徑不應(yīng)小于20m，緩坡段的中心為坡道的原起點或止點，44機動車停車場設(shè)計停車場內(nèi)交通組織港灣式停車場（車輛垂直通道的布置）港灣式停車場（車輛平行通道的布置）轉(zhuǎn)角部的港灣式停車場坡道式多層式汽車庫內(nèi)的交通流組織形式目錄概述停車需求停車設(shè)施布局規(guī)劃與設(shè)計停車場設(shè)計停車設(shè)施的智能化與共享化4546停車設(shè)施的智能化與共享化停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)（parkingguidanceandinformationsystem，PGIS）是提高城市停車管理水平，緩解城市停車難問題的主要途徑之一。PGIS是智能交通系統(tǒng)（ITS）的重要子系統(tǒng)之一，它以信息為基礎(chǔ)，以誘導(dǎo)和預(yù)測為關(guān)鍵基礎(chǔ)理論，利用系統(tǒng)工程的理論和方法，將現(xiàn)代通信、電子、控制、計算機、網(wǎng)絡(luò)、全球定位系統(tǒng)和地理信息系統(tǒng)等高科技綜合應(yīng)用于城市停車的管理，通過多種方式向駕車者提供停車場的位置、使用狀況、誘導(dǎo)路線和相關(guān)道路交通狀況等信息，誘導(dǎo)駕車者最有效地找到停車場的系統(tǒng)。47停車設(shè)施的智能化與共享化停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)按照誘導(dǎo)空間劃分，PGIS可分為停車場外部誘導(dǎo)信息系統(tǒng)和停車場內(nèi)部誘導(dǎo)信息系統(tǒng)。其中，停車場外部誘導(dǎo)系統(tǒng)又可按照駕車者信息獲取的時間劃分為出行前停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)和出行中停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)。出行前停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)出行中停車誘導(dǎo)信息系統(tǒng)停車場內(nèi)部誘導(dǎo)信息系統(tǒng)48停車設(shè)施的智能化與共享化停車泊位共享停車泊位共享，是指利用兩種或兩種以上用地類型的建筑物在停車泊位需求空間和時間上的差異性，通過對停車泊位資源優(yōu)化整合，將一處停車場服務(wù)于相鄰地點的兩個或多個用地，使各類建筑物配建停車泊位滿足不同的停車需求。從政府層面開展共享停車實踐基于“互聯(lián)網(wǎng)+”的“共享停車”手機App49本節(jié)內(nèi)容結(jié)束，謝謝觀看！吉林大學(xué)交通學(xué)院吳文靜，wuwj@運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計第十章

軌道交通系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計目錄城市軌道交通系統(tǒng)概述城市軌道交通客流預(yù)測城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案設(shè)計城市軌道交通線網(wǎng)方案綜合評價2運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計城市軌道交通定義與作用3運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計城市軌道交通是指城市中使用車輛在固定導(dǎo)軌上運行，以軌道運輸方式為主要技術(shù)特征，主要為城市內(nèi)（有別于城際鐵路，但可涵蓋郊區(qū)及城市圈范圍）公共客運服務(wù)，是一種在城市公共客運交通中起骨干作用的現(xiàn)代化立體交通系統(tǒng)?？勺鳛槌鞘泄步煌ǖ闹鞲删€，建成運營后，將直接影響城市居民的出行、工作、購物和生活；低能耗、少污染，對于實現(xiàn)城市的可持續(xù)發(fā)展具有重要意義；可以帶動城市沿軌道交通廊道的發(fā)展，促進城市繁榮，形成郊區(qū)衛(wèi)星城和多個副中心，從而緩解城市中心人口密集、住房緊張等城市通??；有利于提高城市居民出行的效率，節(jié)省時間，改善生活質(zhì)量。城市軌道交通分類4運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計市域快速軌道有軌電車磁懸浮輕軌單軌地鐵自動導(dǎo)向列車市域快速軌道5運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計市域快速軌道是指把城市市區(qū)與郊區(qū)，尤其是遠郊區(qū)、衛(wèi)星城鎮(zhèn)連接起來的城市軌道交通系統(tǒng)。市郊鐵路的運行速度遠大于其他交通方式，主要為通勤者提供運輸服務(wù)，也稱通勤鐵路或地區(qū)鐵路。線路長，站間距大，運營速度高，運營效率、能源消耗、投資費用以及土地利用等指標(biāo)明顯優(yōu)于其他交通形式，編組靈活。有軌電車6運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計有軌電車是一種由電力牽引、輪軌導(dǎo)向、單車或兩輛鉸接運行在城市路面線路上的低運量城市軌道交通系統(tǒng)。與地鐵、輕軌最主要的區(qū)別是不享有獨立的路權(quán)。建造成本低，建設(shè)難度低，安全系數(shù)高，環(huán)保系數(shù)高，可以和汽車共用一條馬路；行駛速度較慢，載客能力較小，架設(shè)電纜占道，噪聲大。地鐵7運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計地鐵泛指高峰每小時單向運輸能力在3萬~8萬人次，地下、高架、地面線路三者結(jié)合的大容量快速軌道交通。通常在市中心為地下隧道線，市區(qū)以外為高架或地面線，采用全封閉線路，享有獨立路權(quán)。運量大，速度快，可靠性強，安全性高，污染少，噪聲小，舒適性強，占地面積少，上下車方便；建設(shè)成本高，建設(shè)周期長，乘客疏散比較困難，容易造成人員傷亡和財產(chǎn)損失。輕軌8運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計輕軌是指高峰時單向客運量每小時在1萬~3萬人次的中等運量軌道交通系統(tǒng)，包括準(zhǔn)地鐵(運量略小于地鐵)和現(xiàn)代有軌電車，而且輕軌的走行形式既可以是鋼輪鋼軌也可以是膠輪單軌。造價低，建設(shè)周期短，適應(yīng)性強，車輛較新穎，一般車站設(shè)施比較簡單，適用于人口較密集的新城區(qū)、交通集散地、商業(yè)中心和區(qū)域中心的交通運輸，尤其適用城市邊遠地區(qū)、居民密集區(qū)等。單軌9運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計單軌交通是指車輛在一根軌道上運行的一種城市軌道交通系統(tǒng)。按車輛跨坐于其上或懸掛于其下行駛，分為跨座式單軌和懸掛式單軌兩種類型。特別適合于地形復(fù)雜、高低起伏較大、對防振降噪要求較高的場合。占用土地少，行駛速度快，運量較大，轉(zhuǎn)彎半徑小，爬坡能力強，能適應(yīng)復(fù)雜地形要求；建設(shè)工期短，造價低，維修保養(yǎng)容易，運營管理費用低，能確保運輸安全，乘坐舒適，對日照及城市景觀影響小，對居民正常生活干擾小。磁懸浮10運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計磁懸浮列車是利用電磁鐵產(chǎn)生的電磁力浮起列車以及推動列車前進的現(xiàn)代交通工具，可以克服傳統(tǒng)輪軌結(jié)構(gòu)的摩擦，運行時懸浮于軌道之上，因而輪軌之間沒有摩擦，可以突破輪軌黏著極限速度的限制。主要由懸浮系統(tǒng)、推進系統(tǒng)和導(dǎo)向系統(tǒng)三大部分組成。速度快、占地少、使用電能、對環(huán)境友好、對軌道沖擊小、振動小、噪聲低、列車爬坡能力強、安全性好。自動導(dǎo)向列車11運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計自動導(dǎo)向列車是指利用導(dǎo)軌導(dǎo)向、完全自動控制，沿著具有專用權(quán)的固定軌道載運人員運行的新型軌道交通，一般指小范圍、小區(qū)域、沿一定軌跡、單一方向的運輸?？蓪崿F(xiàn)無人駕駛和較小的運行間隔，反應(yīng)快速，準(zhǔn)確度很高，行車安排和調(diào)度具有很強的科學(xué)性和靈活性，能夠恰當(dāng)、經(jīng)濟地滿足運營需求。城市軌道交通規(guī)劃原則12運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計城市軌道交通要最大限度地滿足居民的出行需求，改善城市交通擁堵的現(xiàn)狀，提高軌道交通的分擔(dān)率。布局要與城市主客流方向一致；規(guī)劃線路要盡量經(jīng)過或靠近大型客流集散點；路網(wǎng)布設(shè)均勻，線路密度適量，乘客換乘方便；線網(wǎng)規(guī)劃要合理確定建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)和形式；線網(wǎng)規(guī)劃要考慮資源共享。目錄城市軌道交通系統(tǒng)概述城市軌道交通客流預(yù)測城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案設(shè)計城市軌道交通線網(wǎng)方案綜合評價6運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計城市軌道交通客流分類客流主要取決于城市土地利用空間布局和交通組織，在供應(yīng)滿足的條件下，在城市的土地利用布局規(guī)劃確定后，城市客流的產(chǎn)生和分布就客觀存在。7運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計客流預(yù)測目的與意義城市軌道交通預(yù)測客流量是城市軌道交通投資決策的基礎(chǔ)，決定一個城市是否有必要建設(shè)軌道交通及其建設(shè)規(guī)模和建設(shè)時期等問題的前提是客流需求的發(fā)展趨勢，只有具備足夠大的客流需求量，建設(shè)軌道交通才是合理的。預(yù)測結(jié)果將為以下幾個方面的決策提供重要依據(jù)。軌道交通建設(shè)的必要性和迫切性；軌道交通制式和車輛選型；軌道交通系統(tǒng)設(shè)計能力、列車編組、行車密度的確定；車站基本規(guī)模、站臺長度和寬度、車站樓梯和出人口寬度的確定；機電設(shè)備系統(tǒng)的選定及其容量和用電負荷的確定；售檢票系統(tǒng)制式和規(guī)模的選定，擬定票價政策；運營成本核算和經(jīng)濟效益評價。7運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計客流預(yù)測目的與意義軌道交通客流預(yù)測的目標(biāo)是系統(tǒng)建成通車后可能吸引的客流規(guī)模和時空分布，具體指標(biāo)包括軌道交通客運總量、客運周轉(zhuǎn)量、各站上下車人數(shù)、各線路之間換乘人數(shù)、區(qū)間上下行客流量和高峰小時運量等。這些指標(biāo)是軌道交通設(shè)備配備和車站設(shè)計的基本依據(jù)，也是評價軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃優(yōu)劣的重要依據(jù)。7運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計客流預(yù)測內(nèi)容與程序前期工作模型預(yù)測結(jié)果分析66運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計預(yù)測內(nèi)容目錄城市軌道交通系統(tǒng)概述城市軌道交通客流預(yù)測城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案設(shè)計城市軌道交通線網(wǎng)方案綜合評價67運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計線網(wǎng)規(guī)劃主要內(nèi)容68運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計線網(wǎng)規(guī)劃意義：城市軌道交通系統(tǒng)是龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，其規(guī)劃方案直接影響城市交通結(jié)構(gòu)系統(tǒng)的合理性、工程項目的經(jīng)濟效益及社會效益，也直接關(guān)聯(lián)到城市規(guī)劃導(dǎo)向與用地控制。城市軌道交通線路一經(jīng)建成難以更改，具有不可逆性，因而線網(wǎng)規(guī)劃具有十分重大而深遠的意義。線網(wǎng)規(guī)劃任務(wù)：“三個穩(wěn)定”：線路起終點(走向)穩(wěn)定、線網(wǎng)換乘節(jié)點穩(wěn)定、交通樞紐銜接點穩(wěn)定；“兩個落實”：車輛基地和聯(lián)絡(luò)線的位置及其規(guī)劃用地落實；“一個明確”：各條線路的建設(shè)順序和分期建設(shè)規(guī)劃明確。線網(wǎng)規(guī)劃主要內(nèi)容69運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計線網(wǎng)規(guī)劃原則：以既有線網(wǎng)規(guī)劃為基礎(chǔ)，確保既有線網(wǎng)布局總體穩(wěn)定；滿足城市主干客流的交通需求，盡量方便乘客換乘；與城市總體規(guī)劃修編互動，適應(yīng)城市空間布局；與區(qū)域鐵路、軌道網(wǎng)絡(luò)相銜接，構(gòu)建一體化軌道交通線網(wǎng)。線網(wǎng)規(guī)劃范圍及年限：規(guī)劃范圍一般與城市總體規(guī)劃范圍相一致；規(guī)劃年限分為近期和遠景：近期規(guī)劃主要研究線網(wǎng)重點部分的修建順序以及對城市發(fā)展的影響。遠景規(guī)劃是研究城市理想發(fā)展?fàn)顟B(tài)下軌道交通系統(tǒng)合理的規(guī)劃。

線網(wǎng)規(guī)劃主要內(nèi)容70運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計線網(wǎng)規(guī)劃技術(shù)內(nèi)容：城市背景研究：研究內(nèi)容包括城市現(xiàn)狀與發(fā)展規(guī)劃、城市交通現(xiàn)狀和規(guī)劃、城市工程地質(zhì)分析、既有鐵路利用分析和建設(shè)必要性論證等；線網(wǎng)構(gòu)架研究：是線網(wǎng)規(guī)劃的核心。研究內(nèi)容包括合理規(guī)模研究、線網(wǎng)方案的構(gòu)思、線網(wǎng)方案客流測試、線網(wǎng)方案的綜合評價；實施規(guī)劃研究：是軌道交通規(guī)劃可操作性的關(guān)鍵。研究內(nèi)容包括車輛段及其他基地的選址與規(guī)模研究、線路敷設(shè)方式及主要換乘節(jié)點方案研究、修建順序規(guī)劃研究、軌道交通線網(wǎng)的運營規(guī)劃、聯(lián)絡(luò)線分布研究、軌道交通線網(wǎng)與城市的協(xié)調(diào)發(fā)展及環(huán)境要求、軌道交通和地面交通的銜接等。線網(wǎng)基本形態(tài)71運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計城市軌道交通線路受城市空間形態(tài)、用地布局、建設(shè)條件等因素影響，線路間相互組合形成了特定的線網(wǎng)形態(tài)結(jié)構(gòu)?；镜木€網(wǎng)結(jié)構(gòu)形態(tài)可歸結(jié)為5種各具不同運輸特性的類型，分別為星形結(jié)構(gòu)、樹狀結(jié)構(gòu)、柵格網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)、放射網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)、放射-環(huán)形網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)。線網(wǎng)形態(tài)選擇72運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計城市軌道環(huán)狀線設(shè)置，從功能上可分為兩類：交通樞紐聯(lián)絡(luò)型城市重點地區(qū)聯(lián)絡(luò)型按照具體運營模式，環(huán)狀線可分為四種：獨立環(huán)共享環(huán)勺型環(huán)組合環(huán)線網(wǎng)規(guī)劃基本方法軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃有兩種主要方法，一種是以定性分析為主、定量分析為輔的線網(wǎng)規(guī)劃方法；一種是以定量分析為主、定性分析為輔的線網(wǎng)規(guī)劃方法。點線面要素層次分析法；功能層次分析法；逐線規(guī)劃擴充法；主客流方向線網(wǎng)規(guī)劃法。73運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計目錄城市軌道交通系統(tǒng)概述城市軌道交通客流預(yù)測城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方法城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃方案設(shè)計城市軌道交通線網(wǎng)方案綜合評價74運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計線網(wǎng)合理規(guī)模的含義和指標(biāo)75運輸系統(tǒng)規(guī)劃與設(shè)計線網(wǎng)合理規(guī)模實際上就是城市軌道交通方式合理的供給水平。由于交通需求和交通供給是動態(tài)