干散貨航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)策略研究分析 工商管理專業(yè)

干散貨航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)策略研究[摘要]國(guó)際干散貨航運(yùn)在整個(gè)國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中占據(jù)著重要的比重。國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)隨著國(guó)際經(jīng)濟(jì)發(fā)展和全球經(jīng)濟(jì)一體化趨勢(shì)，其規(guī)模不斷擴(kuò)大，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)也更趨激烈。針對(duì)于此，對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)的運(yùn)作特點(diǎn)及行業(yè)市場(chǎng)發(fā)展規(guī)律進(jìn)行研究是非常必要的，能夠利于準(zhǔn)確把握干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的形勢(shì)，更全面地發(fā)現(xiàn)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的商機(jī)和問(wèn)題，降低航運(yùn)企業(yè)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。因此對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)和企業(yè)經(jīng)營(yíng)策略進(jìn)行分析和研究有利于整個(gè)國(guó)際干散貨航運(yùn)的發(fā)展。本文首先通過(guò)描述國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)BDI指數(shù)的情況，闡述了當(dāng)前國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的需求和供給狀況進(jìn)行了分析。并針對(duì)這些特點(diǎn)情況，列出了干散貨航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)策略。[關(guān)鍵詞]干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求供給經(jīng)營(yíng)策略StudyofdrybulkshippingenterpriseoperationstrategiesAbstract:Theinternationaldrybulkshippingmarketisanimportantcomponentoftheinternationalshippingmarket,withtheintegrationofthedevelopmentoftheinternationaleconomyandtheglobaleconomy,theinternationaldrybulkshippingmarketscaleiscontinuallyexpanding,moreintensecompetition.Inordertobeabletoaccuratelygraspthedrybulkshippingmarketchangesinthesituation,tofindbusinessopportunitiesandproblemsofdrybulkshippingmarket,theshippingenterprisestoreducebusinessrisk,itisnecessarytoanalyzeandstudytheinternationaldrybulkshippingmarketandbusinessstrategy.ThispaperbeginsbydescribingthecountrydrybulkshippingmarketBDIindex,expoundsthepresentdevelopmentsituationoftheinternationaldrybulkshippingmarket,ofthedrybulkshippingmarketdemandandsupplyconditionswereanalyzed.Onthisbasis,putforwardstrategiesofdrybulkshippingenterprises.Keywords:Drybulkcargo;Shippingmarket;Demand;Supply;Businessstrategy目錄引言 1第1章國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)概況 21.1國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)概述 21.2國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的特點(diǎn) 21.3干散貨航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展情況分析 3第2章國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求分析 52.1影響干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求的因素 52.2干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求分析 6第3章干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的供給分析 83.1影響干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供給的因素 83.2干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供給狀況 93.2.1干散貨船運(yùn)力規(guī)模 93.2.2新造干散貨船訂單及新船運(yùn)力交付情況 103.2.3干散貨船舶拆解情況 12第4章干散貨航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)策略 134.1聯(lián)合經(jīng)營(yíng)策略 134.1.1港口與航運(yùn)聯(lián)合經(jīng)營(yíng) 134.1.2航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟、兼并 134.1.3航運(yùn)企業(yè)與貨主聯(lián)盟 134.2調(diào)整船舶營(yíng)運(yùn)方式 144.3船隊(duì)結(jié)構(gòu)調(diào)整策略 144.3.1通過(guò)光租、期租方式來(lái)調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu) 144.3.2通過(guò)租船對(duì)沖來(lái)調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu) 15結(jié)論 16致謝語(yǔ) 17參考文獻(xiàn) 18引言 船舶運(yùn)輸業(yè)作為一種廣泛存在的特殊行業(yè)，由于世界經(jīng)濟(jì)聯(lián)系和全球工業(yè)發(fā)展一體化的發(fā)展變的日益繁盛，而且正越來(lái)越受到更多人的廣泛關(guān)注。國(guó)際干散貨航運(yùn)業(yè)作為船舶運(yùn)輸業(yè)的重要組成部分。雖然進(jìn)入21世紀(jì)以來(lái)國(guó)際航運(yùn)事業(yè)發(fā)展迅猛，標(biāo)準(zhǔn)化集裝箱航運(yùn)變的越來(lái)越普及。許多經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家在海運(yùn)中貨物集裝箱化比例越來(lái)越高，但是由于大宗干散貨物仍然是許多國(guó)家重要的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品，采用干散貨運(yùn)是最方便快捷的運(yùn)輸方式，因此干散貨航運(yùn)尤其是大宗貨物運(yùn)輸仍是一個(gè)國(guó)家或地區(qū)的主要運(yùn)輸方式之一，其他運(yùn)輸方式由于其固有的劣勢(shì)仍然難以從根本上替代。國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈加之行業(yè)不規(guī)范，存在許多的突發(fā)情況，因而會(huì)出現(xiàn)一些風(fēng)險(xiǎn)事件。例如世界上一些國(guó)家地區(qū)的經(jīng)濟(jì)動(dòng)蕩，社會(huì)不穩(wěn)定狀態(tài)，以及自然災(zāi)害事件等都會(huì)對(duì)國(guó)家干散貨航運(yùn)業(yè)造成巨大的波動(dòng)影響。這些存在的非穩(wěn)定性因素對(duì)于航運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)造成了巨大的壓力，對(duì)于整個(gè)行業(yè)的經(jīng)營(yíng)以及發(fā)展產(chǎn)生負(fù)面影響。所以，我們對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)進(jìn)行全面系統(tǒng)的分析評(píng)價(jià)，有利于掌握行業(yè)運(yùn)行特點(diǎn)，形成良好的市場(chǎng)信息反饋機(jī)制，科學(xué)把握市場(chǎng)發(fā)展態(tài)勢(shì)；有利于增強(qiáng)市場(chǎng)透明度，引導(dǎo)理性投資，充分發(fā)揮市場(chǎng)的自我調(diào)節(jié)作用。而對(duì)航運(yùn)企業(yè)而言，航運(yùn)市場(chǎng)評(píng)價(jià)分析對(duì)其經(jīng)營(yíng)對(duì)策的研究，可以讓干散貨航運(yùn)企業(yè)及時(shí)規(guī)避國(guó)際環(huán)境下潛在的風(fēng)險(xiǎn)狀況，采取正確合理的經(jīng)營(yíng)策略。本文首先通過(guò)描述國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)BDI指數(shù)的情況，闡述了當(dāng)前國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展現(xiàn)狀，對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的需求和供給狀況進(jìn)行了分析。并針對(duì)這些特點(diǎn)情況，列出了干散貨航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)策略。第1章國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)概況1.1國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)概述干散貨航運(yùn)市場(chǎng)主要是指從事綜合干散貨托運(yùn)人和承運(yùn)人相互協(xié)定，對(duì)這種服務(wù)的干散貨運(yùn)輸在運(yùn)輸上形成交易關(guān)系的雙方。貨物的國(guó)際干散貨市場(chǎng)的運(yùn)輸主要是煤炭，鐵礦石，糧食等，這些構(gòu)成了整個(gè)干散貨運(yùn)輸市場(chǎng)的60％。在許多市場(chǎng)，國(guó)際干散貨市場(chǎng)是國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)的一個(gè)非常重要的組成部分，約占總航運(yùn)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的特點(diǎn)約1/3。由于干散貨運(yùn)輸幾乎被包機(jī)的形式完成。從而形成干散貨市場(chǎng)承運(yùn)人，托運(yùn)人和經(jīng)紀(jì)人或代理人的契約關(guān)系。同時(shí)，為了促進(jìn)全球干散貨航運(yùn)市場(chǎng)信息交流，波羅的海交易所為代表形成了大量的貨運(yùn)交易平臺(tái)。1.2國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的特點(diǎn)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)在本質(zhì)上屬于不定期船市場(chǎng)，它具有以下特征:(1)航線集中。在國(guó)際社會(huì)上由于一些國(guó)家自身經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)的關(guān)系，他們形成了特定的經(jīng)濟(jì)產(chǎn)品，造成了產(chǎn)品相對(duì)集中銷售也相對(duì)固定的目標(biāo)國(guó)家。例如澳大利亞、巴西等國(guó)家大量出口自然資源鐵礦石等貨物，美國(guó)等糧食大國(guó)對(duì)外大量出口；這樣的貨源國(guó)于目的地相對(duì)集中固定的模式形成了許多相對(duì)固定集中的國(guó)際航線，如美灣一西北歐、北美一日本的散糧航線，中國(guó)一巴西、中國(guó)一澳大利亞的鐵礦石航線等，它們的變化情況也代表了整個(gè)國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展變化情況[1]。(2)派生性。從國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)長(zhǎng)期看來(lái)，作為國(guó)際貿(mào)易的重要實(shí)現(xiàn)形式之一，干散船的航運(yùn)發(fā)展一直都是市場(chǎng)的重要發(fā)展內(nèi)容。并且這種現(xiàn)象使得干散貨航運(yùn)市場(chǎng)在一定程度上滯后于國(guó)際貿(mào)易市場(chǎng)的變化，一般能夠達(dá)到一年左右[2]。(3)完全競(jìng)爭(zhēng)性。干散貨航運(yùn)市場(chǎng)由于其準(zhǔn)入門檻低，許多投資者會(huì)在航運(yùn)事業(yè)發(fā)展較好時(shí)大量投資現(xiàn)有的航海運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)，一些規(guī)模較小的船舶公司甚至單船公司也可進(jìn)行貨物運(yùn)輸，從而致使干散貨航運(yùn)市場(chǎng)不如集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)嚴(yán)格，單獨(dú)一家企業(yè)難以從根本上影響整個(gè)市場(chǎng)，因此加劇了干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)性。(4)波動(dòng)性。針對(duì)干散貨運(yùn)經(jīng)濟(jì)的自身特點(diǎn)，運(yùn)輸船舶公司與承運(yùn)經(jīng)濟(jì)公司之間的完全自相競(jìng)價(jià)機(jī)制，造成了這個(gè)行業(yè)相對(duì)不穩(wěn)定，即市場(chǎng)價(jià)格隨時(shí)變動(dòng)。因?yàn)橥耆?jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)自由度高和壟斷性低，各種因素的影響會(huì)直接通過(guò)運(yùn)價(jià)的波動(dòng)反映出來(lái)。同時(shí)由于許多干散貨的運(yùn)輸具有季節(jié)性的特點(diǎn)和世界經(jīng)濟(jì)發(fā)展的周期性，影響了供求關(guān)系的平衡變化，因此具有一定的波動(dòng)性。1.3干散貨航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展情況分析在2007年由于干散貨航運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展旺盛，波羅的海干散貨交易所指數(shù)（波羅的海干散貨，指數(shù)BDI）一路上漲至一萬(wàn)點(diǎn)以上，經(jīng)過(guò)一段時(shí)間大宗商品價(jià)格短暫調(diào)整，市場(chǎng)炒作的第一個(gè)驅(qū)動(dòng)發(fā)生在2008年上半年，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)再度沖高，并打破了前期高點(diǎn)達(dá)到歷史制高點(diǎn)，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)了空前的繁榮景象。但2008金融危機(jī)之后開(kāi)始的全球經(jīng)濟(jì)萎靡，美國(guó)和歐洲經(jīng)濟(jì)已經(jīng)進(jìn)入衰退期，加之在九月金融危機(jī)的爆發(fā)，嚴(yán)重打擊了世界經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易體系，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)也在同期下跌到最低點(diǎn)，自創(chuàng)建以來(lái)交易指數(shù)的最高點(diǎn)以來(lái)，從最高點(diǎn)到最低點(diǎn)7個(gè)半月的下跌高達(dá)一倍。因此對(duì)國(guó)際干散貨航運(yùn)造成了非常嚴(yán)重的影響。在世界的經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃下經(jīng)濟(jì)出現(xiàn)復(fù)蘇的跡象，在干散貨航運(yùn)市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)的速度快于預(yù)期，呈現(xiàn)出上升的趨勢(shì)，2009年BDI平均每年有2617點(diǎn)??。目前為止，新的運(yùn)輸方式已經(jīng)出現(xiàn)在廣大社會(huì)發(fā)展中的運(yùn)輸過(guò)程中，如火車傳遞，航運(yùn)，空運(yùn)等等。并且相關(guān)這些新的運(yùn)輸方式已經(jīng)獲得了一定的檢驗(yàn)。在干散船運(yùn)輸?shù)囊I(lǐng)下，干散船航運(yùn)已經(jīng)成為運(yùn)輸領(lǐng)域中的重點(diǎn)開(kāi)發(fā)資源，同時(shí)也能夠解決航運(yùn)運(yùn)輸問(wèn)題。那么干散船航運(yùn)所帶來(lái)的積極影響和消極影響都值得我們進(jìn)一步研究。因此，本文就是對(duì)航運(yùn)運(yùn)輸?shù)母缮⒋竭\(yùn)傳遞現(xiàn)象進(jìn)行分析，研究其傳遞現(xiàn)象的方式，內(nèi)容以及受眾，全面考慮航運(yùn)運(yùn)輸?shù)母缮⒋竭\(yùn)傳遞現(xiàn)象所帶來(lái)的正面效應(yīng)和負(fù)面效應(yīng)，找到合適的解決方式，進(jìn)一步探究干散船傳輸未來(lái)發(fā)展路徑。。圖1-1為2003-2016年年初的BDI指數(shù)運(yùn)行狀況。2016年2月，BDI指數(shù)甚至跌破了300點(diǎn)，創(chuàng)下了歷史新低。在后經(jīng)濟(jì)危機(jī)期，世界整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展風(fēng)險(xiǎn)存在不確定性增強(qiáng)，主要經(jīng)濟(jì)體國(guó)家的國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)波動(dòng)不斷。由于市場(chǎng)的劇烈波動(dòng)導(dǎo)致的航運(yùn)的不確定性使得國(guó)際貿(mào)易有待進(jìn)一步的發(fā)展和完善。圖1-12003至2016年初BDI指數(shù)走勢(shì)資料來(lái)源：中國(guó)航運(yùn)數(shù)據(jù)庫(kù)第2章國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求分析國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的需求是指在一個(gè)階段內(nèi)，世界整體經(jīng)濟(jì)體內(nèi)國(guó)際干散貨物運(yùn)輸所需求的相對(duì)運(yùn)力總和。分析影響干散貨航運(yùn)需求的關(guān)鍵因素，有利于航運(yùn)企業(yè)更好地把握干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。2.1影響干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求的因素(1)整體的經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，經(jīng)濟(jì)的好壞影響整個(gè)干散船貨運(yùn)的市場(chǎng)發(fā)展，經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展能促進(jìn)貿(mào)易的快速發(fā)展。國(guó)際貿(mào)易也顯示了與運(yùn)輸?shù)木薮笮枨笠约霸黾拥内厔?shì);相反，當(dāng)世界經(jīng)濟(jì)陷入衰退，導(dǎo)致國(guó)際貿(mào)易的收縮，在大宗貨物運(yùn)輸需求下降，航運(yùn)的發(fā)展也開(kāi)始變小，這些低迷的反應(yīng)一直影響國(guó)際貿(mào)易的發(fā)展和變化。我們也應(yīng)該看到，商業(yè)周期范圍內(nèi)的世界，在后工業(yè)時(shí)代的國(guó)際貿(mào)易商品結(jié)構(gòu)的變化，航運(yùn)運(yùn)輸中的干散貨航運(yùn)需求的影響程度不同[4]的一些地區(qū)。(2)平均運(yùn)距。所謂平均運(yùn)輸距離，也就是在具體的航運(yùn)中進(jìn)行貨船運(yùn)輸具體的距離，在干散船貨運(yùn)的距離運(yùn)輸?shù)倪^(guò)程中常常有著固定的距離，面對(duì)這一平均距離，干散船貨運(yùn)有著自己的影響范圍和能力。(3)科學(xué)技術(shù)的發(fā)展。在一般情況下，在做任何決定和行動(dòng)的干散貨船習(xí)慣性經(jīng)歷一定的科學(xué)技術(shù)的分析過(guò)程，對(duì)于干散貨船并采取一些行動(dòng)，可能會(huì)出現(xiàn)未知的不良結(jié)果。干散貨船外包問(wèn)題的決策也是這樣。因此需要引入足夠的科學(xué)技術(shù)來(lái)促進(jìn)干散貨船的發(fā)展。2.2干散貨航運(yùn)市場(chǎng)需求分析盡管從2002年以來(lái)，世界政治格局動(dòng)蕩，局部戰(zhàn)爭(zhēng)的爆發(fā)對(duì)世界經(jīng)濟(jì)的發(fā)展有所影響，而2006年后的經(jīng)濟(jì)危機(jī)更是沖擊了世界經(jīng)濟(jì)，世界各大經(jīng)濟(jì)進(jìn)入衰退階段，但總體來(lái)看，世界經(jīng)濟(jì)以及國(guó)際干散貨貿(mào)易仍然保持緩慢增長(zhǎng)的趨勢(shì)。國(guó)際干散貨海運(yùn)總量從2002年到2004年一直保持增長(zhǎng)趨勢(shì)，2004年起到2009年快速下降，2009年到2010年一年迅速的上升，2010年到2012年又一次下降。國(guó)際干散貨海運(yùn)總量約以每年5.6%的平均增幅逐年遞增，作為國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的最重要的組成部分，鐵礦石、煤炭和糧食這三大干散貨的海運(yùn)需求量同樣表現(xiàn)為穩(wěn)步增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)，而鋁礬土、磷灰石以及其他大宗散貨的海運(yùn)需求量基本保持穩(wěn)定[6]。表2-12003—2015年世界三大干散貨種海運(yùn)貿(mào)易量(單位:百萬(wàn)噸)年份鐵礦石增長(zhǎng)率%煤炭增長(zhǎng)率%谷物增長(zhǎng)率%20035177.046328.97265-1.49200459414.896543.482733.02200566411.786803.982730.0020067167.8376812.942906.2320077798.808348.593024.1420088417.96827-0.843236.9520098986.78784-5.20317-1.86201099210.4791616.843386.62201110536.159443.073441.78201211155.8910117.013501.7120139067.9117010.564501.7201411706.8120011.84645.82015116910.9123515.94325.6資料來(lái)源：克拉克森網(wǎng)站（1）鐵礦石。從近十年的全球鐵礦石貿(mào)易量來(lái)看，盡管全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度有所下降，但全球鐵礦石貿(mào)易一直呈現(xiàn)著高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。如美國(guó)、歐盟、日本等這些國(guó)家的鐵礦石進(jìn)口的數(shù)量正在快速增加，相對(duì)出口國(guó)來(lái)說(shuō)出口的數(shù)量也在大大增加，因此，我們國(guó)家在干散貨船的發(fā)展上應(yīng)該逐漸的促進(jìn)鐵礦石的發(fā)展。表2-22008—2014年全球主要鐵礦石出口國(guó)海運(yùn)出口量(單位：百萬(wàn)噸)年份2008200920102011201220132014澳大利亞248267309362402439481巴西243268277264307326333印度86901011161037943全球71677984189899210531115資料來(lái)源：克拉克森網(wǎng)站（2）煤炭。煤炭作為干散貨船重要的運(yùn)輸貨物，近幾年來(lái)已經(jīng)在迅速的發(fā)展，并且產(chǎn)生了許多大量的運(yùn)輸內(nèi)容和方式，干散船方式的運(yùn)輸直接促進(jìn)了干散船貨物的快速發(fā)展，煤炭在這幾年也變得快速加快的發(fā)展，運(yùn)輸量迅速上升，并且得到很快的發(fā)展和提高。（3）谷物。相對(duì)來(lái)說(shuō)，谷物作為重要的物品，是人民生活的根本物質(zhì)，所以在運(yùn)輸上快速的發(fā)展，不斷的發(fā)展，對(duì)我國(guó)的發(fā)展來(lái)看，谷物一直以來(lái)就是我國(guó)重要的運(yùn)輸內(nèi)容，相對(duì)于進(jìn)口和出口來(lái)說(shuō)都是極大的發(fā)展對(duì)象，占據(jù)了運(yùn)輸貨物的重要內(nèi)容和比例，谷物不得不依然作為貨物的重要發(fā)展對(duì)象，繼續(xù)在這幾年快速發(fā)展。第3章干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的供給分析國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給是指在一定時(shí)期內(nèi)，擁有干散貨船噸位的全體船舶所有者(承運(yùn)人)，在各種運(yùn)價(jià)條件下能夠而且愿意提供的船舶噸位數(shù)[7]。3.1影響干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供給的因素（1）干散貨營(yíng)運(yùn)船隊(duì)規(guī)模。干散船的快速發(fā)展中重要的影響內(nèi)容就是干散船貨運(yùn)的船只規(guī)模的大小決定了貨運(yùn)的發(fā)展規(guī)模和能力，因此船運(yùn)大小直接促進(jìn)了干散船的發(fā)展規(guī)模和能力，具體公式如下：MFt=MFt-1+Dt-St其中，MFt為現(xiàn)有運(yùn)力規(guī)模;MFt-1為上一期運(yùn)力規(guī)模;Dt為船舶實(shí)際交付量;St為船舶拆解量。從上式可以看出，船隊(duì)規(guī)模是由現(xiàn)有運(yùn)力、船舶實(shí)際交付量和船舶拆解量等因素決定的。（2）船舶封存。干散貨航運(yùn)供給是由干散貨營(yíng)運(yùn)運(yùn)力規(guī)模提供的，并非干散貨總運(yùn)力，因此在總運(yùn)力固定的情況下，船隊(duì)營(yíng)運(yùn)的規(guī)模，將直接取決于船舶的封存量，并與之成反比[5]。船舶所有人決定是否，現(xiàn)有的封存船舶主要取決于市場(chǎng)的景氣程度，反應(yīng)其景氣程度的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)主要有運(yùn)價(jià)、營(yíng)運(yùn)成本和封存成本，其中最為關(guān)鍵的是運(yùn)價(jià)。如果航運(yùn)市場(chǎng)出現(xiàn)衰退現(xiàn)象，市場(chǎng)運(yùn)價(jià)的大幅下挫可能造成盈利減少等等，或者經(jīng)營(yíng)不當(dāng)使航次利潤(rùn)為零，只要損失額度，依然還低于封存成本，船東往往還是繼續(xù)運(yùn)營(yíng)。假如航運(yùn)市場(chǎng)持續(xù)低迷,費(fèi)率收入，終究不抵營(yíng)運(yùn)成本,船舶營(yíng)運(yùn)出現(xiàn)虧損,當(dāng)虧損額超過(guò)船舶停航的封存成本時(shí),船東便選擇封存。（3）壓港對(duì)船舶運(yùn)力的影響。對(duì)于現(xiàn)有的市場(chǎng)中的干散貨航運(yùn)的發(fā)展來(lái)說(shuō)，壓港是指當(dāng)現(xiàn)有存在的干散貨船，在貨運(yùn)過(guò)程中已經(jīng)達(dá)到了目的港口的時(shí)侯，由于在現(xiàn)有的條件下，港口的環(huán)境無(wú)法使得現(xiàn)有的船舶?？吭谀康拇a頭，進(jìn)一步無(wú)法進(jìn)行裝卸等工作和作業(yè)，從而將船舶變成在港口處在等待進(jìn)港的狀態(tài)。這個(gè)時(shí)候就稱之為壓港，這是由于時(shí)空等的差距而造成的船舶壓港，其特征是多種多樣的，并且在實(shí)際的具體環(huán)境下，有許多的方式都直接影響港口的具體條件和內(nèi)容的發(fā)揮，所以也是因?yàn)槊總€(gè)港口都有許多因素來(lái)造成壓港的現(xiàn)象，所以為了進(jìn)一步促進(jìn)航運(yùn)的發(fā)展，必須全力進(jìn)行該問(wèn)題的解決，直接促進(jìn)港口的發(fā)展。（4）船舶營(yíng)運(yùn)生產(chǎn)率。營(yíng)運(yùn)的生產(chǎn)率直接影響干散船貨運(yùn)量的大小，生產(chǎn)率直接影響進(jìn)一步發(fā)展的情況和內(nèi)容，當(dāng)然也有一些因素直接影響營(yíng)運(yùn)生產(chǎn)率的效果，一方面是燃油的價(jià)格，貨物的成本價(jià)等，還有一方面就是時(shí)間，路程等在途中產(chǎn)生的附加值。貨物的需求量之間的比率和轉(zhuǎn)化能力同樣會(huì)對(duì)干散船貨運(yùn)量大小產(chǎn)生影響。3.2干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供給狀況3.2.1干散貨船運(yùn)力規(guī)模2005—2015年，國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力規(guī)模如表3-1所示。表3-12005—2015年國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力規(guī)模年份船舶數(shù)量/艘增長(zhǎng)率/%船舶運(yùn)力/萬(wàn)載重噸增長(zhǎng)率/%200555571.7294701.68200656010.79302002.48200758434.32322206.69200861224.77345107.11200963764.15368406.75201066844.83392506.54201169764.37418306.57201272644.13458509.612013813612.005361016.92201488909.276111013.99201595997.986850012.09資料來(lái)源：克拉克森網(wǎng)站 從表3-1可以看出，近幾年國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的船舶數(shù)量從原來(lái)的5557量增加到9599量，增長(zhǎng)率也增加到了7.98%，在整個(gè)的發(fā)展過(guò)程中，船舶數(shù)量飛速的增長(zhǎng)，但是在2013年則是增長(zhǎng)最快的一年，增長(zhǎng)率達(dá)到12%，在2015年，增長(zhǎng)率相對(duì)來(lái)說(shuō)有所降低，因此航運(yùn)的船舶數(shù)量近幾年的發(fā)展有待提高，需要進(jìn)一步的完善和發(fā)展。同樣從2005年開(kāi)始船的噸位也在逐年的發(fā)展，從29470發(fā)展到68500，實(shí)現(xiàn)了這幾年的快速發(fā)展和提升，船舶的噸位均呈逐年增長(zhǎng)趨勢(shì)，也就意味著船的整體構(gòu)造有所改善，船的整體技術(shù)快速的發(fā)展，噸位也就變得越來(lái)越符合供應(yīng)商的供應(yīng)的需求。3.2.2新造干散貨船訂單及新船運(yùn)力交付情況新造船市場(chǎng)是干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力規(guī)模不斷發(fā)展的直接來(lái)源。新造船市場(chǎng)的變化與干散貨航運(yùn)運(yùn)價(jià)走勢(shì)息息相關(guān)。國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)繁榮時(shí)，會(huì)產(chǎn)生大量新造船訂單，致使未來(lái)運(yùn)力不斷交付，而當(dāng)運(yùn)力增加遠(yuǎn)超貨物增長(zhǎng)時(shí)，會(huì)造成國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)剩，租船費(fèi)用大幅下跌，則將出現(xiàn)新造船訂單撤單、訂單修改和延遲交付等狀況[7]。2005—2015年國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)新造船訂單情況如表3-2所示。表3-22005—2015年國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)新造船訂單情況年份船舶數(shù)量/艘增長(zhǎng)率/%船舶運(yùn)力/載重噸增長(zhǎng)率/%200530722338684200646250.493551324158.982007382-17.3232620245-8.1520084117.5930314398-7.07200974481.025687207287.6120101971164.92168951966197.0720111244-36.88105079229-37.812012406-67.3635629014-66.0920131191193.3588401052148.122014365-69.3527898715-68.442015277-24.1118560000-33.47資料來(lái)源：克拉克森網(wǎng)站從表3-2可以看出，近幾年國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的新造船船舶數(shù)量從原來(lái)的307量增加到1191量，增長(zhǎng)率也增加到了193.35%，這個(gè)趨勢(shì)卻不是持久的保持，從2013年到2015整合新造船只的數(shù)量有所下降，直接下降到277只，這與當(dāng)年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)有很大的關(guān)系，這樣的經(jīng)濟(jì)危機(jī)直接促進(jìn)了整個(gè)市場(chǎng)效益的下降。在整個(gè)的發(fā)展過(guò)程中，船舶數(shù)量飛速的增長(zhǎng)，但是在2013年則是增長(zhǎng)最快的一年，增長(zhǎng)率達(dá)193.35%，在2015年，增長(zhǎng)率相對(duì)來(lái)說(shuō)有所降低，因此航運(yùn)的船舶數(shù)量噸位近幾年的發(fā)展有待提高，需要進(jìn)一步的完善和發(fā)展。同樣從2005年開(kāi)始船的噸位也在逐年的發(fā)展，從22338684發(fā)展到18560000，到2013年迅速的實(shí)現(xiàn)了這幾年的快速發(fā)展和提升，船舶的噸位均呈逐年增長(zhǎng)趨勢(shì)，也就意味著船的整體構(gòu)造有所改善，船的整體技術(shù)快速的發(fā)展，2015年卻有所降低，噸位也就變得必須不斷的發(fā)展和不斷的進(jìn)步。2012年全球經(jīng)濟(jì)形勢(shì)依舊嚴(yán)峻，歐洲債務(wù)危機(jī)令歐元區(qū)經(jīng)濟(jì)處于輕度衰退狀態(tài)[8]。表3-32005—2015年國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)新造船運(yùn)力交付情況年份船舶數(shù)量/艘增長(zhǎng)率/%船舶運(yùn)力/載重噸增長(zhǎng)率/%2005227143146022006166-26.8711595315-19.00200726559.641967487969.68200830615.472307551917.2820093173.592580511611.8320103273.1524839836-3.7420113537.9524423814-1.67201254855.244294953475.85201399180.848015617786.632014114715.749590348319.65201511853.31977986491.98資料來(lái)源：克拉克森網(wǎng)站從表3-3可以看出，2011年新造船訂單對(duì)干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力規(guī)模上所產(chǎn)生的影響在2009年之后開(kāi)始顯現(xiàn)出來(lái)了，2012年與2013年新造船運(yùn)力交付增長(zhǎng)率分別高達(dá)55.24%和80.23%，而到了2015年這一影響更加顯著，雖然增長(zhǎng)率下降，但新造船運(yùn)力交付卻都超過(guò)了9500萬(wàn)載重噸，達(dá)到了歷史最高峰。此時(shí)，航運(yùn)市場(chǎng)需求遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力供給，運(yùn)力嚴(yán)重過(guò)剩。許多船舶公司面臨無(wú)貨可運(yùn)，大量的船舶閑置的困難局面[9]。3.2.3干散貨船舶拆解情況在航運(yùn)市場(chǎng)低谷期，船舶拆解有利于運(yùn)力供給與需求之間的平衡；而在市場(chǎng)高峰期，船舶所有人為提高運(yùn)營(yíng)收益，會(huì)拖延船舶拆解時(shí)間，使船舶的拆解量低于理論拆解量[10]。從表3-4可知，干散貨船拆解量同樣處于波動(dòng)狀態(tài)，從已有的數(shù)據(jù)我們就可以看到，干散船貨物的發(fā)展情況直接促進(jìn)船只數(shù)量的發(fā)展2003年的發(fā)展就是是十分令人深思的，我們可以增加更多的關(guān)注力在這一塊兒，加大投入力度實(shí)在基礎(chǔ)上的快速發(fā)展和推動(dòng)力，最終致使之后的4～5年間的運(yùn)力拆解量極少，直到2008年市場(chǎng)急劇走低，帶來(lái)拆解船舶數(shù)量的劇增，其間市場(chǎng)曾出現(xiàn)小幅“回暖”跡象，但是好景不長(zhǎng)。尤其是2011年以來(lái)，干散貨航運(yùn)市場(chǎng)極為蕭條，船舶經(jīng)營(yíng)困難，老齡船舶維護(hù)成本高，為減少損失，船舶所有人紛紛將將船齡超過(guò)25年的船舶進(jìn)行拆解，2015年全球干散貨船舶拆解量為3290萬(wàn)載重噸。目前，國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過(guò)?，F(xiàn)象嚴(yán)重，未來(lái)干散貨船舶拆解量將會(huì)繼續(xù)上升[11]。表3-42005—2015年國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)拆解船情況年份船舶數(shù)量/艘增長(zhǎng)率/%船舶運(yùn)力/載重噸增長(zhǎng)率/%200514859920632006108-27.034181077-30.22200714-87.04356904-91.4620082364.29961710169.46200947104.35173456480.36201018-61.70560831-67.672011104477.785528203885.722012276165.381050889190.102013137-50.366401214-39.092014368168.6122342082249.03201555751.363290000047.26資料來(lái)源：克拉克森網(wǎng)站盡管干散貨船舶運(yùn)力增速趨緩或下降，但龐大的基數(shù)不可小覷。運(yùn)力供給過(guò)剩將在未來(lái)2-3年內(nèi)依然是抑制海運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的主要因素。干散貨航運(yùn)企業(yè)的經(jīng)營(yíng)策略在世界金融危機(jī)以后，隨著國(guó)際干散貨船舶運(yùn)力的不斷增加，國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)愈發(fā)激烈，市場(chǎng)波動(dòng)起伏更加劇烈。航運(yùn)企業(yè)需要結(jié)合自身的發(fā)展目標(biāo)，根據(jù)不斷變化的市場(chǎng)形勢(shì)，采取適當(dāng)?shù)慕?jīng)營(yíng)模式和策略。4.1聯(lián)合經(jīng)營(yíng)策略4.1.1港口與航運(yùn)聯(lián)合經(jīng)營(yíng)從世界主要國(guó)際航運(yùn)公司的發(fā)展形式來(lái)看，他們?cè)缙谑峭ㄟ^(guò)投資港口建設(shè)，出資建設(shè)自己的貨輪與運(yùn)輸隊(duì)伍，將港口和貨輪聯(lián)合運(yùn)營(yíng)，逐漸發(fā)展而形成的運(yùn)行機(jī)制。在上個(gè)世紀(jì)末，一些港口公司與集裝箱運(yùn)輸集團(tuán)相互之間展開(kāi)的合作促成了早期的國(guó)際海洋運(yùn)輸體系。對(duì)于國(guó)際干散貨運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展歷程，現(xiàn)在并不像早期的普通貨運(yùn)模式，港口商與輪船公司沒(méi)有合作，而更多的是貨物商自己籌建港口，或在與第三方輪船公司合作進(jìn)行國(guó)際干散貨運(yùn)輸。航運(yùn)貨輪公司與港口資本之間的合作不夠深化，對(duì)于國(guó)際干散貨運(yùn)輸公司而言，他們出資投資建設(shè)的港口所占的比例很低，這也是國(guó)際干散貨運(yùn)輸行業(yè)本身發(fā)展過(guò)程中形成的特有機(jī)制。因此這一方面今后將是國(guó)際干散貨運(yùn)輸公司重點(diǎn)發(fā)展的方向，更多的投身到港口投資建設(shè)之中，有利于他們?cè)谶@之中的自身利益話語(yǔ)權(quán)。在商業(yè)合作中占據(jù)更加有利的地位，對(duì)于自身發(fā)展壯大起到至關(guān)重要的作用。國(guó)際干散貨運(yùn)輸公司在港口中占據(jù)地位，對(duì)于優(yōu)化貨運(yùn)航線，提高貨運(yùn)效率，加快貨船運(yùn)行，極大地降低運(yùn)行成本。因此說(shuō)這是國(guó)際干散貨運(yùn)輸公司今后必將攻克的一個(gè)重要課題。一旦國(guó)際貨運(yùn)公司獨(dú)家占據(jù)港口經(jīng)營(yíng)權(quán)，貨輪公司對(duì)港口極強(qiáng)的控制性，保證貨運(yùn)公司低價(jià)高效的運(yùn)行。所以，目前國(guó)際上許多重要的貨運(yùn)集團(tuán)都在加強(qiáng)世界主要大港口的控制投資。這也將是眾多貨運(yùn)企業(yè)的優(yōu)先發(fā)展目標(biāo)。4.1.2航運(yùn)企業(yè)聯(lián)盟、兼并從上個(gè)世紀(jì)開(kāi)始，許多國(guó)際重要商業(yè)運(yùn)輸公司之間出現(xiàn)了非常激烈的競(jìng)爭(zhēng)，許多公司被兼并或破產(chǎn)。然后也有許多貨運(yùn)集團(tuán)通過(guò)相互合作，報(bào)團(tuán)取暖，最終度過(guò)競(jìng)爭(zhēng)，發(fā)展壯大，成為世界知名航海干散貨運(yùn)輸公司。相當(dāng)一部分公司也開(kāi)始慢慢緩和下來(lái)，完善發(fā)展自身的有效機(jī)制。他們從自身的服務(wù)質(zhì)量等軟實(shí)力方面優(yōu)化提升，改進(jìn)自己的服務(wù)質(zhì)量與效率。提高自己競(jìng)爭(zhēng)力這也使得更多的公司都加快了在這一方面的提升與建設(shè)。然而今天的國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)發(fā)展緩慢，國(guó)際干散貨運(yùn)輸企業(yè)相對(duì)生存艱難。整個(gè)市場(chǎng)處于又一次的低迷不振階段，這需要企業(yè)之間的合作與競(jìng)爭(zhēng)，淘汰下落后低效的公司，整個(gè)行業(yè)面臨再一次的大洗牌。目前干散貨企業(yè)相對(duì)較多，聯(lián)盟的方向?qū)⑹且I(lǐng)發(fā)展的關(guān)鍵道路。4.1.3航運(yùn)企業(yè)與貨主聯(lián)盟針對(duì)現(xiàn)階段對(duì)國(guó)際干散貨貨運(yùn)市場(chǎng)形勢(shì)的分析，可以得出目前國(guó)際干散貨貨運(yùn)市場(chǎng)處于一個(gè)嚴(yán)重的買方市場(chǎng)，也即供給嚴(yán)重大于需求。所以航運(yùn)企業(yè)如何在當(dāng)下找準(zhǔn)自己的發(fā)展著力點(diǎn)，才是國(guó)際干散貨航運(yùn)企業(yè)度過(guò)難關(guān)的關(guān)鍵時(shí)期。在買方市場(chǎng)下，各個(gè)貨運(yùn)集團(tuán)必將展開(kāi)更加激烈的市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)，誰(shuí)控制了貨源在競(jìng)爭(zhēng)中肯定占據(jù)主動(dòng)權(quán)。許多貨物公司通過(guò)與運(yùn)輸企業(yè)之間簽訂協(xié)議來(lái)相互壓低價(jià)格，互相獲利。通過(guò)合作協(xié)議圈占市場(chǎng)是所有航運(yùn)企業(yè)正在積極進(jìn)行的戰(zhàn)略決策。4.2調(diào)整船舶營(yíng)運(yùn)方式在目前的國(guó)際經(jīng)濟(jì)形勢(shì)下，面對(duì)低迷的國(guó)際干散貨航運(yùn)市場(chǎng)，只有通過(guò)企業(yè)內(nèi)部的合理調(diào)才是提升本身競(jìng)爭(zhēng)力，在激烈的市場(chǎng)中占據(jù)有利地位。在提升自身競(jìng)爭(zhēng)力方面，如何更好地增強(qiáng)