第5章 地鐵運行安全與行車管理基礎2《列車牽引與操縱》教學課件

《列車牽引與操縱》?精品課件合集

第二節(jié)地鐵列車運行安全

一、列車安全駕駛的基本要求（一）強化行車安全意識和社會服務意識

1．強化行車安全意識行車安全一般是指地鐵列車在運送乘客的過程中對行車人員行車設備以及乘客產(chǎn)生作用和影響的安全。地鐵在社會生活、社會經(jīng)濟中的重要地位決定了地鐵行車安全的重要性。國內(nèi)外軌道交通運輸都把運行管理中的行車安全放在突出位置，行車安全的質(zhì)量指標成為衡量城市軌道交通管理水平的重要環(huán)節(jié)和內(nèi)容。由于行車安全涉及到企業(yè)的形象、人民生命財產(chǎn)安危、國家財產(chǎn)以及社會穩(wěn)定，因此強化行車安全意識，確保運行安全成為我們列車司機工作的重中之重，成為列車運行的永恒主題。

2．樹立社會服務意識隨著社會發(fā)展和人民生活水平的不斷提高，地鐵已經(jīng)成為市民出行的重要交通工具。當前由于地鐵有著其他交通工具所無可比擬的優(yōu)越性，因此越來越多的市民選擇乘坐城市地鐵列車。地鐵列車的運行與廣大人民群眾的利益緊密聯(lián)系起來，社會服務成為我們列車運行的立足點和出發(fā)點。我們只有真正樹立社會服務意識，真誠為乘客服務，才能樹立良好的企業(yè)形象、增強企業(yè)的競爭力，使企業(yè)的經(jīng)濟效益不斷提高、使企業(yè)職工的受益不斷提高，使企業(yè)在整個社會經(jīng)濟的競爭中立于不敗之地。行車安全和服務社會是相輔相成、相互聯(lián)系的。如果沒有列車運行的安全，服務社會就將是一句空話、將成為無源之水、無根之木；而如果沒有真正樹立社會服務意識，缺乏為乘客服務的思想觀念，就不可能切實、完整地做好行車安全工作，這已經(jīng)被許許多多的實踐所反復證明。

(二)影響行車安全的重要因素在地鐵運營過程中，行車安全是直接關系到人民生命財產(chǎn)、國家財產(chǎn)、社會安定等十分重要的大事。因此分析和研究影響行車安全的主要因素以及確保安全行車、進行安全管理是緊迫而長期的任務。

1、違章行車的基本分類與危害性

違章行車是指列車駕駛員在值乘、出勤或操縱列車運行過程中與有關安全規(guī)定、運行規(guī)定、行車紀律等的要求相違悖的行為。

(1)違章行車的基本分類按照違章行車實施時的意識傾向可以把違章分為有意識的和無意識的違章。有意識的違章一般是指列車駕駛員在明知其行為觸犯有關規(guī)定的情況下，存在著僥幸心理而實施的違章；無意識的違章一般是列車駕駛員由于在技術業(yè)務上或經(jīng)驗上的缺陷而產(chǎn)生的沒有知覺的違章。

按照違章行車的后果和程度可以分為嚴重違章和一般違章。嚴重違章是指在違章行為的實施過程中，可能或者已經(jīng)對行車安全構(gòu)成威脅和影響的違章：一般違章是指在違章行為的實施過程中，沒有對行車安全產(chǎn)生直接威脅和影響并且情節(jié)比較輕微的違章。

按照列車駕駛員值乘列車的過程可以把違章分為值乘準備階段違章、操縱列車階段違章和退勤階段違章。值乘準備階段的違章是指列車駕駛員在出勤后至列車動車前進行各種值乘準備過程中產(chǎn)生的違章行為；操縱列車階段違章是指列車駕駛員在操縱列車運行過程中產(chǎn)生的違章行為；退勤收車階段違章是指列車駕駛員在退出列車運行進行各項退勤以及收車輔助工作時產(chǎn)生的違章行為。

(2)違章行車的危害違章行車無論是何種類型、何種表現(xiàn)形式，從一開始產(chǎn)生就會造成不良后果與危害，所不同的只是這種不良后果與危害的程度以及損害的客體有區(qū)別．其危害性主要有以下幾個方面：

a、違章行車是行車事故的源頭，是行車事故的隱患、惡疾，是行車事故發(fā)生的先兆。

b、違章行車使操縱者對行車事故的后果失去應有的警惕，一次違章可能不會立即產(chǎn)生事故，但是每次行車事故都是由于各種各樣的違章行為造成的。

c、違章行車會給地鐵運輸正常的運行秩序造成紊亂，給市民的出行造成不便。

d、違章行車給企業(yè)以及軌道交通運輸?shù)男蜗笤斐蓚Α?/p>

2．行車事故的危害性行車事故的發(fā)生，必然會產(chǎn)生相應的后果，而這種后果由于受環(huán)境影響，受事故性質(zhì)的作用從事故產(chǎn)生的一開始就不以人的意志、愿望而變化或終止，具有十分嚴重的不可預測性和危害性。

(1)造成人民生命財產(chǎn)的損失與傷害。

(2)造成國家財產(chǎn)的嚴重損失，給企業(yè)的經(jīng)濟效益造成損失。

(3)給地鐵運輸?shù)恼Ｖ刃蛟斐晌蓙y，嚴重影響乘客出行。

(4)嚴重的行車事故將會給地鐵的形象以及社會造成十分惡劣的負面影響。

3．影響行車安全的主要因素

(1)行車紀律松弛、制度執(zhí)行不嚴。紀律松弛，出乘標準化作業(yè)不落實，責任制貫徹不力，是影響安全行車的一大頑癥。

(2)疲勞行車、情緒開車、睡眠不足，和受外界環(huán)境影響產(chǎn)生的情緒并帶入運行作業(yè)中，使司機產(chǎn)生生理、心理的疲勞，使操縱者精力不濟，精神不能集中，給安全行車造成事故隱患。

(3)業(yè)務素質(zhì)不高。技術培訓學習不夠，司機業(yè)務水平不精，不能及時處理運行中的突發(fā)事件和故障。

(4)安全意識不強。司機思想波動大、情緒不穩(wěn)定，責任心不強、行車紀律觀念淡薄、臆測行車是造成行車事故發(fā)生的重要原因。

(5)行車技術設備不完善。行車設備老化，技術設備結(jié)構(gòu)的不合理使之不能符合適應實際行車的需要。

(6)風、雪、雷、電等惡劣氣候及環(huán)境的影響。風、雪、雷、電等惡劣氣候?qū)Π踩\行的影響是不可低估的．列車司機對氣候環(huán)境變化，突發(fā)事件的適應與處置直接影響地鐵運輸?shù)陌踩?/p>

(7)安全管理以及制度、規(guī)章的適應性存在缺陷。安全管理歸根結(jié)底是對人的管理，而各項制度的建立和完善是行車安全的基礎，是行車安全的依據(jù)，沒有完整有效的制度與規(guī)定是制約安全行車的重要因素。

(三)行車不安全因素的控制從安全運行管理的角度分析，行車事故的發(fā)生是由多種原因造成的，它必然包含一系列的變化——失誤連鎖反映，最終導致由各種不安全因素的演變，造成行車事故的產(chǎn)生。因而對行車不安全因素的控制是行車安全的重要環(huán)節(jié)。

1．加強對列車司機違章行為的管理與控制從許多的行車事故案例分析表明，人的不安全行為是引起行車不安全因素以及行車事故的直接原因。因此通過對列車操縱者的教育、培訓、考核、懲戒等方法，使列車操縱者對安全行車采取正確的態(tài)度。

2．不斷做好對列車操作者的技術業(yè)務培訓操縱者的技術知識不足特別是安全行車知識的缺乏，以及沒有經(jīng)驗是引起行車不安全因素的重要原因。通過加強安全行車知識，業(yè)務技術知識的不斷學習和“傳、幫、帶、教”的措施，使列車操縱者在技術和經(jīng)驗上提高，成為合格的操縱者。

3．強化和改善對行車設備的管理許多行車事故的發(fā)生，都留下了行車設備技術狀態(tài)不良的痕跡，因而必須不斷進行相關行車設備的技術改造，使行車設備功能符合運營要求。

4．提高操縱者適應環(huán)境變化與處置突發(fā)事件的應變能力由于運行環(huán)境變化和行車中產(chǎn)生突發(fā)事件的經(jīng)常性．因而提高操作者在產(chǎn)生意外事件時的應變能力是防止與減少行車事故的重要因素。開展定期和不定期的講解、演練與培訓，增強應變意識和能力。二、列車駕駛作業(yè)安全準則

（一）司機的基本要求

1、電客車司機必須牢記“安全第一”的宗旨，學習和遵守有關的安全規(guī)定和運行規(guī)則，嚴格按照安全制度、行車規(guī)則執(zhí)行乘務駕駛?cè)蝿铡?/p>

2．電客車司機必須掌握列車（車輛）的基本構(gòu)造、性能，具有一般的故障處理能力，熟悉地鐵線路和站場等基本設施情況，包括必須明確擔任駕駛區(qū)段、站場線路縱斷面情況。

3、電客車司機還必須掌握其他相關的業(yè)務能力和具有一定的應變能力。如懂得救援的過程和方法、懂得消防滅火的要求、學會撲滅初起火災的方法、知道常用滅火機的使用等等。

（二）客車司機的安全準則

1．司機必須在取得司機駕駛證并經(jīng)鑒定合格后，方準獨立駕駛客車。

2．嚴格遵守各項規(guī)章制度，按照要求操作使用設備，正確執(zhí)行各項作業(yè)程序，確保列車運行安全。

3．嚴禁攀登車頂，受電弓升起后，嚴禁觸摸電氣設備帶電部分。使用安全疏散門前，司機必須確認人員均處在安全的區(qū)域。

4．嚴格按運營時刻表動車，動車前必須確認行車憑證。列車退行或推進運行時，運行前端必須有人引導。

5．班前注意休息，班中集中精力，保持不間斷了望。嚴禁在列車運行中打盹、看書或干與工作無關的事。工作時嚴守崗位，不得擅自離崗。

6．接受調(diào)度命令或行車指示時，司機必須認真逐句復誦并領會命令內(nèi)容。

（三）調(diào)車作業(yè)安全準則

1．設置鐵鞋防溜時，不拿出鐵鞋不動車。

2．憑自身動力動車時，沒有制動不動車。

3．機車、車輛制動沒有緩解不動車。

4．調(diào)車作業(yè)目的不清不動車。

5．調(diào)車作業(yè)沒有聯(lián)控不動車。

6．沒有信號或信號不清不動車。

7．道岔開通不正確不動車。

8．侵限、侵物不動車。

（四）折返作業(yè)安全準則

1．嚴格遵守交接班制度。

2．關門前必須確認行車憑證、道岔、進路正確。

3．動車前確認所有人員均在安全區(qū)域。五、司機安全管理條例行車安全，是地鐵運營最重要、最核心的部分。由其產(chǎn)品特點決定，地鐵運輸并不生產(chǎn)有形的產(chǎn)品，而只是改變運輸乘客的空間位置，以列車運行的方式對乘客進行安全位移，是地鐵運輸生產(chǎn)過程中的基本特點，也是司機工作的重中之重。（一）地鐵員工安全行為兩不動

1．對正在使用中的設備未經(jīng)授權的不動；

2．對設備性能、狀態(tài)不清楚的不動。

(二)三嚴格

1．嚴格遵守各項規(guī)章制度，正確執(zhí)行各項操作程序。確?？蛙囘\行安全。

2．嚴格按照列車運行圖及信號顯示行車，工作中嚴守崗位，不得擅自離崗。

3．嚴格按照要求規(guī)范使用司機室設備，愛護列車，精心操作。

(三)八必須

1．司機必須經(jīng)考試合格，并取得崗位資格后，方準獨立駕駛客車。

2．客車司機必須嚴格執(zhí)行有關行車安全規(guī)章制度，服從調(diào)度指揮，按照運行圖行車，為乘客提供安全、正點、快捷、舒適的服務。

3．升弓前，必須確認所有人員在安全區(qū)域，方可鳴笛升弓。

4．司機在動車前，升降弓、鳴笛標、平交道口、遇天氣不良以及其他需要鳴笛警示時，必須鳴笛。5．整備作業(yè)或正線運行時，需要離開司機室必須鎖閉司機室門窗

6．啟動列車前，必須確認信號(地面信號及車載信號)，防止闖紅燈。

7．行調(diào)發(fā)布口頭命令時。受令司機必須認真逐句復誦，領會命令內(nèi)容，并做成書面記錄，以備向接班司機進行交接。

8．班前充分休息，做好行車預想，班后做好行車總結(jié)。對于行車工作中發(fā)生的事故，必須要及時準確的匯報，便于有關人員進行調(diào)查處理。第三節(jié)行車管理基礎主講盧建民4.28膠濟鐵路客車脫線相撞事故

一、行車工作的原則

地鐵運輸行車工作的基本任務是合理使用各類運輸設備，安全、迅速、及時、準確地運送乘客，為公共交通提供良好的服務。

1．貫徹安全生產(chǎn)方針的原則

2．堅持高度集中，統(tǒng)一指揮的原則

3．發(fā)揚協(xié)作、團結(jié)精神的原則

4．均衡、合理組織運輸，不斷提高運輸效率的原則二、列車運行圖（一）列車運行圖的概念所謂列車運行圖是用坐標原理表示列車運行狀態(tài)的圖解形式，它規(guī)定和包括了運用列車占用區(qū)間的時分、車站到發(fā)時分、終點站折返時分以及其他列車運用的相關內(nèi)容。列車運行圖是一個綜合性的運行計劃和運營工作的操作工具，它比較完整地規(guī)定了運營中列車進行的時間要素、數(shù)量要素、相關要素相互協(xié)作、統(tǒng)一的狀態(tài)。（四）列車運行圖的基本格式及要素

列車運行圖是列車在各區(qū)間運行和在各車站到達、出發(fā)或通過時刻的圖解形式。在列車運行圖上，將橫軸按一定比例用豎線劃分等分，豎線代表一晝夜的小時或分；將縱軸按一定比例用橫線加以劃分，橫線代表車站的中心線，這樣便構(gòu)成了列車運行圖的基本格式(見表5．1)。表5-1列車運行圖的圖解表示的要素橫軸按一定比例用豎線劃分等分,豎線代表一晝夜的小時或分。稱時間分隔縱軸按一定比例用橫線加以劃分，橫線代表車站的中心線。稱區(qū)間分隔

1．橫坐標：表示時間變量，按要求用一定的比例進行時間劃分，一般城市軌道交通列車運行圖采用1分格或2分格，即每一等分表示1min或2min時間。

2．縱坐標：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實際里程，采用規(guī)定的比例，以車站中心線所在位置進行距離定點。

3．垂直線：是一族平行的等分線，表示時間等分段。

4．水平線：是一族平行的不等分線，表示各個車站中心線所在的位置。

5．斜線：列車運行軌跡<徑路)線，一般以上斜線表示上行列車，下斜線表示下行列車。

6．在列車運行圖上，列車運行線與車站的交點即表示該列車到達、出發(fā)或通過的時刻。由于城市軌道交通列車停站時間較短，一般不標明到、發(fā)不同時間。

7．在列車運行圖上，每個列車均有不同的車號與車次，一般按不同的列車類別規(guī)定代號與列車號。如專運列車、客運列車、施工列車等；按發(fā)車順序編列車車次，上行采用雙數(shù)，下行采用單數(shù)。

三、列車運行方向及車次

1．列車在區(qū)間的運行方向我國地鐵目前一般采用雙線區(qū)段運行的方式，列車在區(qū)間內(nèi)的行車采用右側(cè)單向運行制，即列車在區(qū)間內(nèi)運行時列車司機的位置及信號機的設置位置均在列車運行方向的右側(cè)。2．列車運行線路在雙線區(qū)段單向運行時，上下行列車分別固定在右側(cè)正線運行，上行列車走上行線，下行列車走下行線。在雙線區(qū)段雙向運行時，以右側(cè)方向運行的列車稱為雙線正方向行車，反之稱為反方向行車。

3．列車車次的規(guī)定客車識別號為6位數(shù)，前兩位為目的地碼，后四位為客車車次?？蛙囓嚧吻皟晌粸榉仗枺髢晌粸樾蛄刑枴Ｐ蛄刑杺€位偶數(shù)為上行，奇數(shù)為下行，順序編號。在目前城市軌道交通運輸中，列車的上下行始終點由行車運行管理部門設定；特殊狀況下的列車車次由運行管理部門確定并以規(guī)范文件的形式下達。

四、行車閉塞法

（一）行車閉塞的定義及分類1．行車閉塞的定義為了確保列車運行安全，在組織列車運行時，通過設備或人工控制方式，使一個區(qū)間或規(guī)定的空間范圍內(nèi)在同一時間只有一列車占用，并保持列車與列車間一定的安全距離的技術方法稱為閉塞或行車閉塞法。如何使列車運行能夠符合高密度、快速度、小間隔的要求，提高輸送能力的同時確保列車運行安全，是行車閉塞的根本目的。2．行車閉塞的分類城市軌道交通運輸中的行車閉塞一般分為自動閉塞、區(qū)間閉塞、電話閉塞

3種類型，它們有著不同的使用范圍與方式。除正常運行中使用的閉塞方法外，在發(fā)生特殊運行狀況時還可以使用封鎖區(qū)間和時間間隔法進行行車。（1）區(qū)間閉塞——人工開啟信號，列車經(jīng)過時自動關閉信號的閉塞方式——在進站和出站處各安裝一個軌道電路，就可實現(xiàn)半自動閉塞。

長軌道電路半自動閉塞設備甲站乙站出站信號機進站信號機XSXYSY列車上述電話閉塞、路簽（路牌）閉塞、半自動閉塞、自動站間閉塞等都是站間閉塞方式。站間閉塞就是兩站間只能運行一列車,其列車的空間間隔為一個站間區(qū)間。（2）固定自動閉塞三顯示自動閉塞區(qū)間通過信號機顯示序列占用區(qū)2分區(qū)3分區(qū)1分區(qū)通過信號機燈位排列

分區(qū)閉塞是利用通過信號機把區(qū)間劃分為若干個閉塞分區(qū)，將列車和通過信號機的顯示聯(lián)系起來，使信號機的顯示隨著列車運行位置而自動變換的一種閉塞方式。其特征為：把站間區(qū)間劃分為若干閉塞分區(qū)，可以根據(jù)通過信號機的顯示行車，也可根據(jù)機車信號或列車運行控制的車載信號行車；站間能實現(xiàn)列車追蹤；辦理發(fā)車進路時自動辦理閉塞手續(xù)，自動變換信號顯示。分區(qū)閉塞的優(yōu)點：由于劃分成閉塞分區(qū)，可用最小運行間隔時間開行追蹤列車，從而提高區(qū)間通過能力。MovingBlockContinuousCommunication

（3）連續(xù)通信移動閉塞Continuouscommunication連續(xù)式通訊Trainwith

continuouscommunication連續(xù)式通訊列車Movementauthority移動授權Rearsafetydistance列車后方安全距離Safebrakingdistance安全制動距離閉塞的主要類型

（列車運行間隔自動調(diào)整）（二）行車閉塞法的實施

1．列車自動閉塞法運行自動閉塞法是由在運行中的列車通過整個運行系統(tǒng)的技術設備的運轉(zhuǎn)來實現(xiàn)的閉塞方法。自動閉塞法運用列車自動控制系統(tǒng)（ATC）來確保地鐵運輸快速、安全、舒適、高密度的要求。（1）列車自動控制系統(tǒng)通過它的3個子系統(tǒng)（列車自動保護（ATP）、列車自動監(jiān)護（ATS）、列車自動運行（ATO））來對運輸組織進行自動的調(diào)整與操作。（2）ATC系統(tǒng)是一個全方位的控制系統(tǒng)，在實現(xiàn)閉塞的方法上能夠保持列車運行的最佳間隔、合理的安全距離以及多種組織功能的自動操作與協(xié)調(diào)，包括強制限速、自動駕駛、自動聯(lián)鎖、自動監(jiān)控等等。（3）自動控制系統(tǒng)中列車進入?yún)^(qū)間的憑證是列車控制系統(tǒng)收到的速度碼信號，列車發(fā)車的憑證是車站站臺端的發(fā)車表示器顯示的穩(wěn)定白色燈光。自動閉塞法是城市軌道交通運輸?shù)幕拘熊囬]塞方法。

2．列車按雙區(qū)間閉塞法運行（1）雙區(qū)間閉塞是通過運行空間間隔的方法，使列車在區(qū)間內(nèi)保持一定的距離運行，從而保證行車安全和運行秩序的一種閉塞方法。（2）雙區(qū)間閉塞法在城市軌道交通運輸中一般作為臨時或運營前期行車的閉塞方法。（3）按雙區(qū)間閉塞法運行時，列車占用區(qū)間的憑證為車站出站信號機顯示的進行信號，通常為綠色燈光；列車發(fā)車信號是手信號或規(guī)定的固定信號機顯示的燈光。

3．列車按電話閉塞法運行（1）當自動閉塞設備因故障停止使用，或停運期間開行施工列車、調(diào)試列車、車載信號設備不良以及非規(guī)定制式列車時而采用的一種代用閉塞法。（2）電話閉塞是沒有機械、電氣設備控制的條件下，僅憑電話聯(lián)系來保證列車空間間隔的行車閉塞法，其安全保障程度較低，行車效率不高，人力投入要求較大，所以只是一種臨時代用的閉塞法。（3）電話閉塞法行車，為了確保列車運行的安全，規(guī)定了列車的運行間隔為雙區(qū)間，也就是接車站承認閉塞的前提條件是前次列車已由前方站整列出發(fā)。（4）改用電話閉塞法行車，電話記錄號碼是承認閉塞的依據(jù)，必須有行車調(diào)度員的命令。列車占用區(qū)間的憑證為路票，發(fā)車憑證是行車值班員或規(guī)定的行車人員的手信號。4．封鎖區(qū)間的列車開行封鎖區(qū)間是指由于施工原因或者其他原因在指定的區(qū)間、指定的時間內(nèi)禁止列車運行，必須進入該區(qū)間的救援列車、工程列車等可以經(jīng)批準后進入。（1）封鎖區(qū)間用于特殊情況，如必須在運行區(qū)間內(nèi)進行搶險、搶救、施工、救援時。有計劃的調(diào)試列車、工程列車可以根據(jù)情況使用區(qū)間封鎖行車方式。（2）封鎖區(qū)間必須有控制中心的行車調(diào)度員的調(diào)度命令。（3）一切行車部門與人員應該認真執(zhí)行調(diào)度命令。（4）有關人員及列車、車輛因工作需要而必須進入時應得到行車調(diào)度的同意，并以允許進入封鎖區(qū)間的調(diào)度命令作為憑證。（5）解除區(qū)間封鎖必須由行車調(diào)度員依據(jù)現(xiàn)場狀態(tài)發(fā)布調(diào)度命令。五、列車運行交路

1．交路的種類傳統(tǒng)上將列車交路分為長交路、短交路和長短交路

3種。（1）長交路是指列車在兩個終點站進行折返運行。長交路具有對中間站折返線路要求不高、行車組織運行方式簡單的優(yōu)點，但不考慮區(qū)段客流量不均衡的因素，合理利用運能方面有所欠缺。（2）短交路是指列車在指定的折返站折返，在一段區(qū)間內(nèi)運行。在城市軌道交通的運營組織中除特殊情況下一般不采用此種交路模式。（3）長短交路是指列車在線路運行中結(jié)合了長、短交路兩種情況的運行模式。長短交路的行車組織方式是一種比較經(jīng)濟合理的運行方案，特別是在區(qū)段客流不均衡程度高，造成某一區(qū)段運能不能滿足運量的需要時，長短交路運營組織方式尤為適用；但這種方式行車組織方式相對復雜，同時對客運組織也有較高的要求。

2．交路計劃的確定

列車交路計劃的確定應建立在對線路各區(qū)段客流量進行統(tǒng)計分析的基礎上，充分考慮行車組織與客運組織的條件，在進行可行性研究后加以確定。

六、乘務制度

地鐵列車乘務員包括電客車司機和工程車司機，他們處于地鐵運營的最前線，肩負著行車安全的主要責任。因此，合理安排乘務員休息時間，制訂值乘方案，保有足夠的安全監(jiān)督顯得尤為重要。值乘方式的選擇不僅要與實際運營相結(jié)合，還要有科學依據(jù)做保障，在人員精簡、高效的同時還要確保運營的安全。

1．乘務制度的定義乘務制度是列車駕駛員值勤的一種工作制度，它表示列車駕駛員對運行列車值乘的方式。

2．乘務制度的類型城市軌道交通運輸運行管理中通常使用兩種乘務制度：包乘制和輪乘制。包乘制是一列車由一個乘務組固定使用的制度。其特點有：（1）列車駕駛員能夠比較全面地掌握值乘列車(車輛)的性能，熟悉列車(車輛)情況，有利于處理列車運行時的故障。（2）有利于管理、監(jiān)督。（3）有利于列車維護、保養(yǎng)。（4）由于定人包車，對提高列車(車輛)的技術狀況有一定的幫助。（5）投用列車臺數(shù)較多，列車(車輛)使用相對不均勻、不平衡。（