波音飛機滑行教案

波音飛機滑行教案前言滑行階段可能存在不熟悉當?shù)貦C場、低能見、不熟悉跑道標示、濕滑跑道、意外的跑道入侵、塔臺指揮失誤等等客觀的復(fù)雜情況，嚴重影響飛行安全但是，我們的很多主觀失誤也會導(dǎo)致飛機進入復(fù)雜狀況，復(fù)雜狀況處理不好就會進入危險……1977年特納里夫島兩架747在跑道上相撞的事件是世界民航沉痛的教訓(xùn)，2008年在大連周水子機場一架B737-700飛機由于誤入跑道差點和一架A319相撞，這給中國民航跑道安全也敲響了警鐘……禍患起于忽微，只要我們加強責任心、遵守規(guī)章就一定能夠確保滑行安全。海南航空股份有限公司飛行部一起飛機刮碰的案例2011年1月XX日，B737-400/B-2501飛機執(zhí)行（濰坊-廣州）航班，在濰坊機場出港至5號滑行道時，飛機左側(cè)大翼前緣與軍方加油車發(fā)生刮蹭，飛機損傷程度嚴重。機組反饋機組按塔臺指令由5號聯(lián)絡(luò)道進入35號跑道，在進入5號道前發(fā)現(xiàn)5號聯(lián)絡(luò)道的人員和車輛比較混亂，兩次確認是否走5號道，塔臺給予確認并要求“聽指揮、按線滑行”；轉(zhuǎn)向5號道時，機組觀察到右側(cè)的軍方飛機和車輛距離我公司飛機比較近、左側(cè)較遠處有一輛車沿5號道邊與我公司飛機相對行駛，機組在轉(zhuǎn)彎過程中，注意力主要觀察飛機右側(cè)，轉(zhuǎn)彎后準備直線滑行時，飛機左機翼已與軍方加油車刮蹭。現(xiàn)場情況現(xiàn)場地面痕跡，飛機機頭向左偏轉(zhuǎn)約20－30度之間，前輪橫向偏移大約為4米，縱向位移大約為2.5米（聯(lián)絡(luò)道上水泥塊約為4×4米），橫向位移大于縱向位移飛機損傷情況飛機損傷情況事件原因（局方明電）事件原因（局方明電）事件分析14:53:32，飛機磁航向168.3，滑行速度15；53:49飛機磁航向由123突變至106.8，滑行速度由10迅速減小至2；后滑行速度一直為2，是由于飛機慣導(dǎo)漂移造成（此時飛機與加油車相碰）；14:53:55，機組報告與車輛刮碰地面痕跡，推測：加油車駕駛員本來想趕在飛機前轉(zhuǎn)到對面去，發(fā)現(xiàn)可能來不及踩剎車向右避讓，但因滑行道旁軍方飛機的拖桿阻礙，車也無法靠邊，飛機當時正在拐彎，油車司機判斷應(yīng)該能過去，當飛機拐過來對正滑行線后，駕駛員感覺距離不夠時已經(jīng)來不及了。事件分析機組滑出后，由于軍方活動機坪較復(fù)雜，機組與塔臺確認指令的正確性，（通話錄音可反映出）說明機組已認識到地面不安全因素的存在機組操縱飛機轉(zhuǎn)彎時，由于右側(cè)是軍方機坪并有地面保障車輛不斷的運動，此時軍方的一輛油車相對行駛并有變向趨勢，當油車司機發(fā)現(xiàn)已于飛機很近時，右轉(zhuǎn)變向但時間已晚造成飛機與油車相碰。規(guī)章分析《空軍濰坊機場使用細則》⑴飛行期間，其它車輛一律在平行公路上行駛，不得進入滑行道。⑵軍民航同時組織飛行時，飛行場地內(nèi)的安全警衛(wèi)由軍航負責，民航站坪區(qū)的安全警衛(wèi)由民航負責。《濰坊機場軍民航飛行管制指揮細則》⑴軍民航同時組織飛行時，各種車輛應(yīng)停放在規(guī)定的位置，按規(guī)定的路線行駛，未經(jīng)飛行指揮員許可不得隨意穿越跑道、滑行道、聯(lián)絡(luò)道。⑵除牽引飛機外，車輛往返起飛線至著落線，均在平行公路上行駛。一切車輛、人員應(yīng)避讓滑行、牽引的飛機。分析：盡管有嚴格的規(guī)章，但當發(fā)現(xiàn)有相對活動車輛時沒有采取完全停住的措施，同樣說明機組在判斷是否繼續(xù)滑行的決斷上有一定的僥幸心理存在。當飛機與其他活動相對滑行或產(chǎn)生沖突時，一定要加強溝通，采用最保守的手段確?；邪踩．敓o法確認是否安全時，應(yīng)將飛機停止滑行進行核實。事件結(jié)論以下為局方明電的結(jié)論：滑行的基本要求在飛機推出后準備滑出前，要確定一切均檢查好，已脫離地面機務(wù)內(nèi)話聯(lián)系，確定拖車及拖把已脫離，并由地面機務(wù)人員核實連接插銷已拔除。一般情況下，航空器不得在機坪試車。飛機依靠自身動力的滑行，必須是在機長的指揮和監(jiān)視之下。必須在得到空中交通管制的許可和看到地面引導(dǎo)員給出的信號后，方可按照指定路線滑行。滑行的基本要求本公司飛機禁止倒滑。需穿越跑道的滑行必須經(jīng)過塔臺管制員的許可，并判明確無起飛、降落的飛機。夜間滑行時，必須打開航行燈和滑行燈，或使用著陸燈，并用慢速滑行?；械幕疽蟾M滑行時，后機不得超越前機。后機距前機的距離應(yīng)按以下規(guī)定：距輕型航空器尾部：不得小于100米。距中型航空器尾部：不得小于200米。距重型航空器尾部：不得小于300米滑行的基本要求在客機坪、停機坪和障礙物附近，只準慢速滑行，保證飛機隨時能立即停穩(wěn)。翼尖距離障礙物小于10米時，必須有人引導(dǎo)才能滑行，否則停止滑行。考慮到旅客的舒適，不得用大速度轉(zhuǎn)彎或完全剎住一個（或一組）機輪轉(zhuǎn)彎滑行。同時，要避免突然剎車。機組其他成員，在滑行中應(yīng)注意對外觀察，發(fā)現(xiàn)情況及時提醒操縱滑行的機組人員，采取有效措施。注意觀察周圍的障礙物。嚴禁發(fā)動機尾流吹向人、機動車輛、建筑物及停放的其他飛機。當機組發(fā)現(xiàn)滑行引導(dǎo)燈光、標志物、標志線、標記牌等指示不清時，應(yīng)報告相關(guān)部門。滑行的基本要求交叉滑行的規(guī)定：自駕駛艙的左側(cè)看到其他飛機時，應(yīng)停止滑行。轉(zhuǎn)彎飛機避讓直線滑行飛機。滑行的速度限制《飛行運行手冊》9.13.2.7滑行的速度限制直線滑行：不得超過25海里/小時；轉(zhuǎn)彎滑行：不得超過10海里/小時；擁擠區(qū)滑行：不得超過10海里/小時；推出或拖出程序發(fā)動機起動程序可以在推出或拖出過程中進行。與地面操縱人員建立通訊機長（C）警戒：在推出或拖出過程中，不要握住或轉(zhuǎn)動前輪手輪。因為可能導(dǎo)致前起落架或拖桿損壞。警戒：在推出或拖出過程中，不要使用剎車。因為可能導(dǎo)致前起落架或拖桿損壞。按地面操縱人員指導(dǎo)設(shè)置或松開停留剎車機長（C）注：推出時，根據(jù)當時情況，通知地面人員，盡量避免順風起動發(fā)動機。推出或拖出完成時：核實拖桿脫離機長（C）核實前輪轉(zhuǎn)彎鎖定銷撤除機長（C）A系統(tǒng)液壓泵電門——接通副駕駛（F/O）第一部分：各機型基本幾何參數(shù)了解飛機的基本幾何參數(shù)是確?；邪踩幕A(chǔ)特別是主輪距、前后輪距、飛機翼展、轉(zhuǎn)彎半徑……駕駛艙座椅調(diào)節(jié)駕駛艙座椅的正確調(diào)節(jié)是保證飛行員正確的視線范圍的必要條件，同樣也是保證滑行安全的重要條件駕駛艙視野飛機附近大片區(qū)域內(nèi)的地面人員、障礙物或引導(dǎo)標志在駕駛艙里是看不見的,尤其是從駕駛艙內(nèi)俯視地面時。在停機區(qū)域和在滑行的時候必須特別小心。當停機時,飛行員應(yīng)很大程度上依靠與地面人員的聯(lián)絡(luò)來確保安全和協(xié)調(diào)操作。駕駛艙視野飛行員的座位應(yīng)調(diào)整到最佳的視線位置。方向舵腳蹬應(yīng)調(diào)整到蹬滿舵能進行最大剎車的位置。在滑行中,飛行員的腳跟應(yīng)該放在地板上,只有當要求使用剎車以減慢滑行速度時,或當在靠近停機坪的停機位附近操作時,才可踏在方向舵腳蹬上。各機型飛行員座椅位置于前輪和主輪的關(guān)系B737-800幾何參數(shù)有翼梢小翼機型幾何參數(shù)：翼展：35.79m尾翼翼展：14.3m機身長度：39.5m機身高度：12.5m主輪距：5.7m前后輪距：15.6m無翼梢小翼機型幾何參數(shù)：翼展：34.4m尾翼翼展：14.3m機身長度：39.5m機身高度：12.5m主輪距：5.7m前后輪距：15.6mB737-800轉(zhuǎn)彎半徑有翼梢小翼的翼尖半徑最大，因此確定最小障礙物距離軌道需依據(jù)翼尖半徑翼尖半徑：22.9米機尾半徑：22.9米機頭半徑：20.1米注：180°轉(zhuǎn)彎最小道面寬度24.1米無翼梢小翼轉(zhuǎn)彎半徑如下：機尾半徑：21.7米機頭半徑：20.1米翼尖半徑：22.0米注：180°轉(zhuǎn)彎最小道面寬度24.1米B737-CL機型幾何參數(shù)翼展：28.88米機尾翼展：12.7米機身長度：32.18米機身高度：11.13米主輪距：5.23米前后輪距：12.45米B737-CL機型轉(zhuǎn)彎半徑CL機型尾翼的轉(zhuǎn)彎半徑最大，因此確定最小障礙物距離軌道需依據(jù)尾翼的轉(zhuǎn)彎半徑機尾半徑：19.51米機頭半徑：16.76米翼尖半徑：18.29米注：180°轉(zhuǎn)彎最小道面寬度19.81米B767幾何參數(shù)翼展：47.57m尾翼翼展：18.62m機身長度：54.94m機身高度：15.85m主輪距：9.3m前后輪距：22.76mB767最小轉(zhuǎn)彎半徑B737滑行SOP程序滑行期間對于通訊的要求是怎樣的？答：保持無線電守聽，若需進行FMC輸入或公司無線電聯(lián)絡(luò)，只能在直線滑行或飛機停住的情況下進行滑行期間必須堅持以下原則：若駕駛艙內(nèi)有任何人對滑行路線有懷疑或有異議，則應(yīng)停住飛機進行證實。這強調(diào)了駕駛艙的任何人都有權(quán)利和責任對滑行安全負責。一旦對滑行安全存在疑問，必須進行核實。B737滑行SOP程序問：如果我們得到塔臺發(fā)出的可以穿越跑道的指令，我們是否就一定能夠立即穿越跑道？答：不一定，穿越跑道之前一是要核實是否按照計劃路線滑行，二是必須得到塔臺的許可，此外，必須強調(diào)的是：任何時候都必須保持情景意識，即便得到了許可也必須核實滑行路線是否正確，必須核實是否有潛在和現(xiàn)實的不安全因素B737滑行SOP程序B737滑行SOP程序低能見情況下，報出所有證實飛機位置的指示標志對于防止跑道入侵是很有意義的！B737滑行SOP程序滑行起飛簡令滑行起飛簡令應(yīng)該在發(fā)動機起動前完成，并在不影響安全的前提下，可在起飛前的滑行階段進行更新（如需要）。滑行起飛簡令至少應(yīng)包括以下內(nèi)容：預(yù)計使用的滑行路線適用的航行通告（包括機場不停航施工對本次飛行的影響）不利的天氣狀況和跑道條件使用最低設(shè)備清單（MEL）放行離場飛行軌跡（或SID），強調(diào)預(yù)計航跡和高度限制特殊的減噪音程序中斷起飛V1后發(fā)動機失效特殊程序（如有），建立航線或返航、備降的方法（如適用）。其它必須復(fù)習或確定機組職責的情況?；泻喠顚τ诎踩惺侵陵P(guān)重要的，做簡令必須通過簡令做到復(fù)習、預(yù)想和核實，不能流于形式脫離跑道的基本要求脫離跑道后，繼續(xù)減至正?；兴俣仁丈辖笠?，不操縱飛機的駕駛員完成著陸后程序。航空器在跑道和滑行道區(qū)域發(fā)生故障時，機組應(yīng)當及時向空管部門通報情況。在飛機完全脫離跑道，并與地面指揮建立通訊后才能開始做著陸后程序。進入停機位的要求任何飛機都必須在地面的引導(dǎo)下，方可進入停機位。如果安裝了對接制導(dǎo)系統(tǒng)，并可以利用該系統(tǒng)安全進入停機位，飛行機組可以使用。一旦發(fā)現(xiàn)在停機坪附近區(qū)域內(nèi)有障礙物時，機長應(yīng)取得地面引導(dǎo)員的幫助。機組在航空器進入設(shè)置目視泊位引導(dǎo)系統(tǒng)的機位時，發(fā)現(xiàn)有疑問的引導(dǎo)指示，或進入由人工引導(dǎo)入位的機位時發(fā)現(xiàn)地面協(xié)調(diào)員未就位，應(yīng)當立即停止航空器滑行，及時通報空管部門，并應(yīng)當保持發(fā)動機運轉(zhuǎn)，等待后續(xù)處置。停機規(guī)定當飛行機組成員看到地面指揮時，應(yīng)根據(jù)地面引導(dǎo)員（或?qū)又茖?dǎo)系統(tǒng)）所給的信號，將飛機滑到停機位并剎住車，然后按照規(guī)定的程序關(guān)車，與維修人員建立機內(nèi)通話聯(lián)系或看地面人員的手勢松開剎車。飛行機組成員在離開駕駛艙之前，應(yīng)該完成以下內(nèi)容：按照檢查單完成所有離機安全程序。檢查《飛行記錄本》的填寫情況。清除駕駛艙內(nèi)與駕駛艙無關(guān)的東西。第三部分：滑行技巧和注意事項本部分主要幫助大家復(fù)習滑行期間的轉(zhuǎn)彎技巧、推力使用、滑行速度和剎車、惡劣天氣滑行等滑行技巧和注意事項推力的使用飛機對推力手柄移動的反應(yīng)是緩慢的,特別是在大全重的情況下。駕駛艙內(nèi)的發(fā)動機噪音級比較低，不能作為判斷推力的大小的依據(jù)。大多數(shù)情況下，使用慢車推力滑行就足夠了。起始滑行時,需要使用稍大一些的推力設(shè)定。在進一步增大推力前，應(yīng)允許飛機有一定的反應(yīng)時間。在滑行時推力過大可能會引起外來物吹到后機身下方、安定面或升降舵上,特別是當發(fā)動機處于條件不好的道面上時。確保只在養(yǎng)護良好鋪設(shè)好的道面或跑道上進行試車和滑行?；兴俣群蛣x車開始滑行前先松剎車，柔和增加推力至使飛機剛好能夠向前滑動，然后減小推力到慢車。在達到足夠的滑行速度足以讓飛機以慢車推力轉(zhuǎn)彎前，不要開始轉(zhuǎn)彎。由于駕駛艙距地面有一定高度，所以對于飛行員來說飛機移動的速度感覺要比實際慢一些。因此，一般會造成滑行過快的趨勢，這一點在著陸后退出跑道時尤為明顯。可以用飛行儀表上顯示的地速來確定實際滑行速度。適當?shù)幕兴俣热Q于轉(zhuǎn)彎半徑和道面狀況。滑行速度和剎車某些情況下,通常在10－20KTs之間可能會使飛機振動增強,特別是在粗糙的滑行道上。如果出現(xiàn)這種情況,稍稍增加或減小速度會減小或消除振動并增加旅客的舒適度。在滑出時應(yīng)一直監(jiān)控滑行速度,特別是當使用的跑道距停機門較遠時。正常滑行速度大約為20KTs，因不同的條件可做相應(yīng)的調(diào)整。在長距離直線滑行時，加速到30節(jié)是可以接受的?；兴俣群蛣x車在距離較長的直線滑行路線上，如果速度大于20KTs時，小心使用前輪轉(zhuǎn)彎以避免過量操縱前輪。接近轉(zhuǎn)彎時，應(yīng)將速度降低到與條件相符，在干道面上需要大轉(zhuǎn)彎角度的情況下使用小于10KTs的速度。避免長時間使用剎車來控制滑行速度。如果滑行速度太快,使用穩(wěn)定剎車來減小速度,然后松開剎車使其冷卻。剎車減速到約10KTs,然后松開剎車,這樣在輪胎和剎車片上的熱量聚積要比持續(xù)使用剎車少一些。正常情況下,應(yīng)避免差動剎車和轉(zhuǎn)彎時使用剎車。在濕滑道面上,剎車效應(yīng)會降低。滑行速度和反推避免與其他飛機距離過近。噴氣氣流是導(dǎo)致外來物損壞飛機的主要原因。注:

當滑行或著陸滑跑速度低于60KTs時,不推薦使用高于慢車的反推,因為這樣做有可能導(dǎo)致外來物損壞和/或發(fā)動機喘振。在濕滑跑道上滑行時可能需要使用慢車反推來控制速度。

防滯不工作情況下滑行防滯不工作時,使用中等到強剎車可能會發(fā)生輪胎損壞或爆胎。在這種情況下，建議調(diào)整滑行速度，以便使用非常輕的剎車。

前輪/方向舵腳蹬操縱機長的位置裝有前輪轉(zhuǎn)彎手柄。前輪轉(zhuǎn)彎手輪用于在低滑行速度時通過全方位的轉(zhuǎn)動來控制前輪轉(zhuǎn)彎。轉(zhuǎn)彎時要始終保持在手輪上施加的力，以防止前輪突然回到中立位。方向舵腳蹬只能使前輪進行有限范圍的轉(zhuǎn)彎，直線滑行和大半徑轉(zhuǎn)彎可以使用方向舵腳蹬來進行操縱。前輪/方向舵腳蹬操縱B737手輪轉(zhuǎn)彎能力：左右各78°，主要用于低速狀態(tài)下改變方向腳蹬轉(zhuǎn)彎能力：左右各7°，主要在高速滑跑階段使用B767手輪轉(zhuǎn)彎能力：左右各65°，主要用于低速狀態(tài)下改變方向腳蹬轉(zhuǎn)彎能力：左右各7°，主要在高速滑跑階段使用前輪/方向舵腳蹬操縱如果在轉(zhuǎn)彎過程中前輪出現(xiàn)“打滑”現(xiàn)象,應(yīng)減小轉(zhuǎn)彎角度和滑行速度。避免在轉(zhuǎn)彎時停住飛機，因為再次開始滑行需要過大的推力。飛機大重量作小角度轉(zhuǎn)彎時，可能需要用發(fā)動機差動推力。這種方法要按需使用以保持轉(zhuǎn)彎過程中所需的速度。轉(zhuǎn)彎完成后,應(yīng)將前輪回到中立,并使飛機向前直線滑行一小段,這樣在飛機停住前可以解除主輪和前輪結(jié)構(gòu)上的應(yīng)力。

方向舵腳蹬在著陸滑跑期間用于控制方向手輪使用的時機為速度減到30節(jié)以下轉(zhuǎn)彎半徑和輪跡在所有的轉(zhuǎn)彎機動過程中，機組應(yīng)該注意他們與機頭和主起落架的相對位置。如右圖所示，在飛機轉(zhuǎn)彎時，主輪跡在主起落架軌跡之內(nèi)。轉(zhuǎn)彎的半徑越小，前輪之內(nèi)距主輪跡的距離就越大，這樣就需要將前輪轉(zhuǎn)到離滑行軌跡更外側(cè)的地方（過度操作）。滑行轉(zhuǎn)彎時的目視標志和技巧因為很多條件是相結(jié)合的，如轉(zhuǎn)彎角度、滑行道寬度、整流帶的大小和滑行道道面情況，所以飛行員必須判斷出轉(zhuǎn)彎的開始點和每次轉(zhuǎn)彎時前輪轉(zhuǎn)彎手輪所需的轉(zhuǎn)動量。除了小于大約30度的轉(zhuǎn)彎在進入轉(zhuǎn)彎前速度應(yīng)為10海里/小時或更小。對于所有的轉(zhuǎn)彎，記住主起落架是位于前輪之后的，這樣可以在轉(zhuǎn)彎時保持主起落架沿前輪內(nèi)側(cè)滑動。

滑行轉(zhuǎn)彎時的目視標志和技巧：小于90度的轉(zhuǎn)彎小于90度的轉(zhuǎn)彎使用與其他大型飛機類似的技巧：在轉(zhuǎn)彎時使前輪盡量遠離轉(zhuǎn)彎中心線足以使主輪保持接近中心線。90度及大于90度的轉(zhuǎn)彎90度及大于90度的轉(zhuǎn)彎在交叉滑行道中心線（或計劃退出點）大致接近3號風擋的中心時開始轉(zhuǎn)彎。首先將前輪轉(zhuǎn)彎手柄轉(zhuǎn)到頭，當飛機轉(zhuǎn)彎時調(diào)整手柄的轉(zhuǎn)動幅度以保持前輪在滑行道中心線的外側(cè)，靠近轉(zhuǎn)彎的外側(cè)半徑。在轉(zhuǎn)彎快要結(jié)束時，當主輪通過內(nèi)側(cè)半徑，在飛機對準交叉滑行道中心線或計劃的滑行路線時，慢慢松開轉(zhuǎn)彎手柄。

180度轉(zhuǎn)彎如果可用的滑行區(qū)域很窄，可以要求與ATC和地面人員配合，這樣有利于安全操作。在這些情況下（例如全重大、飛行員對跑道和/或滑行道邊緣裕度不明確、附近有建筑物、車輛等等）選擇把飛機拖到位可能是最安全的。如果需要進行180度的最小半徑轉(zhuǎn)彎，考慮使用一個地面人員監(jiān)控機輪的軌跡并向飛行機組報告相關(guān)信息。地面人員要注意避開發(fā)動機噴流相關(guān)的危險，站在安全的位置并確保滿足與障礙物間的間隔要求。因為此時推力需要大于慢車，所以飛行機組應(yīng)該留意飛機正后方的區(qū)域和轉(zhuǎn)彎過程中發(fā)動機噴流掠過的區(qū)域。注：濕道面時跑道標識處會很滑可能會造成在轉(zhuǎn)彎中前輪打滑。180度轉(zhuǎn)彎以小的角度接近滑行表面的邊緣直至主輪的外側(cè)接近邊緣。主起落架正好在發(fā)動機吊架的內(nèi)側(cè)。將發(fā)動機吊架保持在預(yù)給的道面?；酗w機時將主輪胎靠近跑道邊緣。這樣就提供了更大的用于轉(zhuǎn)彎的跑道道面。使用慢車推力將飛機完全停下來。將前輪轉(zhuǎn)彎手輪保持在最大轉(zhuǎn)彎角度，松剎車，然后增加外側(cè)發(fā)動機的推力。只使用轉(zhuǎn)彎外側(cè)的發(fā)動機并在轉(zhuǎn)彎時保持5-10海里/小時的速度以將轉(zhuǎn)彎半徑減至最小。180度轉(zhuǎn)彎間斷地輕踩主輪內(nèi)部的剎車可以幫助減小轉(zhuǎn)彎半徑。不建議在轉(zhuǎn)彎過程中使飛機停下來，除非需要減小轉(zhuǎn)彎半徑。飛機超過轉(zhuǎn)彎的90°時，將主輪操縱到大約跑道中線的位置，然后逐漸減小前輪轉(zhuǎn)彎手柄的輸入以便使飛機對準新的滑行方向。以上動作會使滑行速度減慢并減少所使用的跑道面積。風，坡度跑道或滑行道道面狀況以及中心都會影響轉(zhuǎn)彎半徑。180度轉(zhuǎn)彎以下圖例顯示了飛機在各種跑道轉(zhuǎn)向形態(tài)下進行最小半徑180°轉(zhuǎn)彎時建議的飛機地面軌跡。這些地面軌跡提供了最好的機動能力使飛機在完成轉(zhuǎn)彎后有最大的可用起飛跑道長度。使用環(huán)行轉(zhuǎn)彎時的技巧使用錘頭形轉(zhuǎn)彎時的技巧使用錘頭形轉(zhuǎn)彎時的技巧惡劣天氣滑行寒冷天氣操作時,滑行過程中需向兩個方向活動前輪轉(zhuǎn)彎，這可以使轉(zhuǎn)彎作動筒中的液壓油循環(huán)加熱,從而減小因低溫造成轉(zhuǎn)彎遲緩的現(xiàn)象。如果滑行路線經(jīng)過低溫條件下的融雪或積水區(qū)或結(jié)冰溫度以下降水，應(yīng)使襟翼收上滑行。在結(jié)冰條件下完成進近或者在雪或雪水覆蓋跑道上著陸后，為減小襟翼受損的可能,不要將襟翼收至小于15（B737)/20(B767)，直到維護人員檢查襟翼區(qū)域無外來物。惡劣天氣狀況下的滑行要求更注意道面狀況。大雪中如果滑行時間過長，可能需要在起飛前進行除冰。如需要放襟翼或因大雪而延長滑行時間應(yīng)在起飛前除冰。惡劣天氣滑行當在濕滑或污染的道面上,特別是大側(cè)風時,應(yīng)用小速度滑行。使用發(fā)動機差動推力可以幫助飛機在轉(zhuǎn)彎過程中保持動量。避免使用大的手輪操縱量來糾正機輪打滑。在濕滑或污染的道面上，差動剎車可能比前輪轉(zhuǎn)彎操縱更有效。如果速度較大，在轉(zhuǎn)彎前減小速度。濕滑道面是指剎車能力小于干道面的任何道面。因此，當?shù)烂媸菨竦?、有冰、積水、融雪、雪或其他堆積物造成污染，導(dǎo)致剎車能力降低的道面，都被看作是“濕滑”道面。低能見滑行飛行員需要對低能見度滑行時機場道面照明、標志和符號很了解。為保證安全，必須正確理解停止條燈、ILS重要區(qū)域標志、等待點和低能見度滑行路線的功能和程序。很多機場有低能見度操作的特殊程序，在低能見情況下按照低能見度操作程序完成滑行。B737單發(fā)滑行由于需要附加的操作程序和額外的機組工作量，建議不要在一臺發(fā)動機關(guān)車時滑出飛行。高函道發(fā)動機在使用起飛推力之前需要暖機，在關(guān)車前需要冷卻。如果發(fā)動機已經(jīng)關(guān)車了幾小時，那么在起飛之前，一般需要在盡可能小的推力上工作幾分鐘。如果著陸后一臺發(fā)動機關(guān)車滑行，機組必須了解液壓系統(tǒng)、剎車系統(tǒng)和電氣系統(tǒng)等系統(tǒng)的要求。在發(fā)動機關(guān)車滑行的時候，APU必須可用。如果可能，使用最小半徑轉(zhuǎn)彎，調(diào)整轉(zhuǎn)彎方向使工作的發(fā)動機在轉(zhuǎn)彎的外側(cè)。在某些操作環(huán)境下，諸如上坡、柏油道面軟化、大全重、擁擠/濕滑的停機坪和滑行道等，應(yīng)使用雙發(fā)滑行。B767單發(fā)滑行進近階段，根據(jù)預(yù)計的滑行路線并結(jié)合機場地面滑行規(guī)定，決定是否采用單發(fā)滑行程序，如果預(yù)期著陸后使用單發(fā)滑行，進近簡令中要加以說明。單發(fā)滑行程序脫離跑道后…