基于CATIA對客車低壓線束布置及線束固定的設計和分析

基于CATIA對客車低壓線束布置及線束固定的設計和分析摘要基于CATIA軟件仿真針對實車總裝時低壓線束布置及線束固定提出優(yōu)化方案，可以指導總裝人員進而減輕人力成本，并且優(yōu)化低壓線束走線的美觀性，同時減少低壓線束設計時的失誤率。在工業(yè)設計方面能有效地提高工作效率，通過對數(shù)據(jù)模型和實車總裝狀態(tài)的差距分析，使得低壓線束設計能更加高效，且對線束固定點進行優(yōu)化，減少對實車的物力投入，更有利于平臺化、通用化的考慮。因此，運用CATIA進行模型仿真對低壓線束設計顯得尤為重要。本次研究設計是在CATIA仿真的基礎上，針對低壓線束系統(tǒng)進行綜合優(yōu)化，可以利用數(shù)模清晰明了地展示實車預總裝時的效果。通過此研究得到最終的實驗成果，仿真數(shù)模能優(yōu)化實車低壓線束走向問題，并且對線束固定點具有選擇性，將仿真結果與實車結果相統(tǒng)一。關鍵詞CATIA;低壓線束;布置走線;線束固定;目錄1緒論 緒論1.1研究背景和意義低壓線束的布置直接影響著客車功能實現(xiàn)的與否，同樣對低壓線束的固定間接影響著客車安全性能，所以優(yōu)化分析客車低壓線束的布置與固定是至關重要的。本論文針對客車低壓線束設計時采用CATIA來進行優(yōu)化和分析，力求規(guī)范客車低壓線束的布置和固定線束的準則，從而解決不同公司不同設計師設計客車低壓線束時不同的準則。柔性物體的裝配，特別是線束的裝配對制造非常重要。這是一個值得進行的研究問題，它將能夠提供一個很大程度的靈活性組裝。此外，由于減少了重復和認知負荷，人工裝配產(chǎn)生的工作量有望減少。[1]隨著電子技術在客車上的應用越來越廣泛，連接電器的低壓線束也隨之不斷增多、增長，低壓線束日趨復雜，傳統(tǒng)的二維低壓線束布置圖已很難將布置信息完整且準確地表達出來。由于客車訂單要求的車身長度的不同，低壓線束尺寸也會有很大的不同，從而導致線束綁扎時的美觀性差。同時常因線束綁扎不美觀導致客戶的投訴，也會因線束綁扎不合理造成安全隱患。為此引用CATIA仿真客車中低壓線束的布置，研究客車低壓線束的布置走向的優(yōu)化分析，同時規(guī)范線束固定的美觀性，具有重要的借鑒意義。1.2國內外研究現(xiàn)狀在國內客車低壓線束總成市場發(fā)展相對完善，但是在對客車低壓線束的設計工作時，客車低壓線束需要預留足夠的尺寸，來防止客車走線布置不足以連接各電氣設備的情況。同時國內客戶的訂單需求多樣化，對低壓線束的布置與固定也是有不同大小的變更，并未能做到完全的平臺化。因此，在國內具有平臺化開發(fā)的客車企業(yè)也是寥寥無幾。目前客車低壓線束設計開發(fā)周期緊張，為了進一步縮短開發(fā)周期，普遍采用汽車零部件廠家與主機廠進行聯(lián)合研發(fā)、設計，在整車及電氣系統(tǒng)結構設計甚至原理設計時即開始使用3D軟件進行仿真模擬，[2]所以在客車低壓線束的設計工作中具有重要的研究意義和良好的發(fā)展趨勢。在國外客車低壓線束市場成熟且制度也相對完善，由于中國和印度等發(fā)展中國家對先進輔助駕駛系統(tǒng)的需求與日俱增，國外眾多歷史悠久的線束制造廠商也在短期內無法正常供應，導致國外的客車出口量較少，但是由于國內外法規(guī)以及點檢要求的不同，國內的客車也同樣難發(fā)展至國外，所以就這些觀點看來，本次研究不側重于國外的客車市場。2總體設計方案及方案論證本章節(jié)將會對基于CATIA對客車低壓線束布置及線束固定進行總體設計方向來介紹，根據(jù)查閱的相關國標和數(shù)據(jù)模型，同時結合實際裝車走線遇到的問題，將本設計的主要目標扎根于低壓線束設計要求和軟件仿真線束布置及固定。其中，本畢業(yè)設計需要解決的關鍵問題如下：CATIA設計線束的可行性問題;低壓線束設計規(guī)范化的走線問題;低壓線束設計走線的固定問題;設計與實際線束之間優(yōu)化問題。因此本畢業(yè)設計應包含的研究內容包括：軟件的可行性分析和數(shù)據(jù)收集;低壓線束走線的規(guī)范化;低壓線束固定的規(guī)范化;實車線束走線及固定優(yōu)化方案。通過具體研究內容和以下探究的關鍵問題，更加明確了仍需探究的設計方案，能夠更加高效地完成本課題的研究。本畢業(yè)設計的設計目的在于依靠CATIA強的仿真軟件，其中主要的線束走線和線束固定能夠使用CATIA進行系統(tǒng)性的仿真虛擬，并依據(jù)設計方案和實際走線對比論證，同時優(yōu)化設計線束，所得的設計目標主要有：能規(guī)范化設計低壓線束走向和固定;由于設計使用應用于工業(yè)設計，同時便于模塊化設計。2.1CATIA設計線束功能可行性方案在本設計中，方案可行性分析是設計的源頭，也是設計的基礎?？尚行苑治鲋饕谟诜抡孳浖欠裰С志€束設計需求，鑒于可行性分析的重要性，對這部分要優(yōu)先著重介紹和選擇。仿真軟件面向問題、面向用戶，其中功能涵括建模、運控和數(shù)據(jù)管理等，同時本課題圍繞仿真軟件建立模型來分析可行性方案，所以對仿真軟件的選取決定了本設計的設計難度及建模可靠性等方面，從眾多仿真軟件中，選取適合的軟件是設計的關鍵。目前工業(yè)設計上采用較多的且接納度較高的仿真軟件主要是索達公司的兩款產(chǎn)品，第一個軟件是CATIA，第二個軟件是SolidWorks。本次方案將通過比較這兩款仿真軟件的難易程度、功能完善度、接納程度等因素來綜合選擇。從眾多的仿真軟件中，挑選了相對應成熟且功能強大的仿真軟件，并作對比和分析。仿真軟件成熟度比對見表2-1。表2-1仿真軟件成熟度比對表軟件名稱難易程度功能完善度接納程度應用場合CATIA困難完善受眾廣應用場合廣SolidWorks簡易相對較差受眾小應用場合窄由此表可知：CATIA的應用場合更加廣泛，且受眾人群也更加廣泛，雖然操作相應困難，但是更加符合客車線束設計需求。CATIA中特征建模是基于草圖的參數(shù)化建模，同時CATIA的眾多約束都是自動識別的，而在SolidWorks中約束需要手動添加，同時不能變量化方程設計。其次，CATIA在線束3D設計中操作便捷，數(shù)據(jù)結構樹簡潔明了，線束路徑清晰可見易調整，故CATIA在線束仿真領域甚至整個汽車行業(yè)內都得到了廣泛的采納并應用,如：大眾、寶馬、上汽、紅旗、奔騰、江淮等汽車主機廠均采用CATIA軟件。[3]因此，本次研究最終認為CATIA軟件設計線束可行性更佳。2.2客車低壓線束設計要求方案由于客車行業(yè)的特殊性，是由訂單來驅動設計實施的，所以在設計線束時會有許多的不確定性和不可控性。線束接插件形式大體上由訂單的點單件為主，且需要配合相關電器布置位置來確定線束走向，同時需要考慮裝配維修的工藝可行性，因此在低壓線束設計要求相對苛刻。由QC/T29106-2002QC/T29106-2002相關規(guī)定：干線和保護套管長度宜不小于100mm，并為10的倍數(shù)；支線長度宜不小于30mm；結點之間，接點與分支點之間距離宜不小于20mm；電線與端子連接處需裝絕緣套管時，絕緣套管長度不小于20mm；電線束基本尺寸極限偏差應符合表2-2規(guī)定。由GE.20-13066（E）歐標相關規(guī)定，統(tǒng)一規(guī)格的線束與國標相差無疑[4]。因此，本次方案通過多項國標適用性和可靠性進行分析來綜合選擇線束設計要求制定。電線束基本尺寸極限偏差見下表1-2[5]。表2-2電線束基本尺寸極限偏差（單位：mm）電線束基本尺寸極限偏差干線支線保護套管≤200+20-10+20-10+10-5＞200~500+25-10+30-10＞500~1000+25-10+40-10+20-10＞1000~2000+30-10+45-10＞2000~5000+40-10+55-20±30＞5000+50-20+75-20由于國標對于部分低壓線束的法規(guī)要求，便可以在此基礎上仿真低壓線束的布置及線束固定，同時結合不同企業(yè)標準針對性設計線束走向和固定點的選取。由表2-2可以看出，QC/T29106-2002國標仍受用于眾多企業(yè)的線束設計規(guī)范參考當中，同時QC/T29106-2002也對線束端子和線束可靠性實驗也做了相應的論證，可以作為研究的對標性數(shù)據(jù)參考。因此，相較于眾多的法規(guī)和國標準則，本次研究采用QC/T29106-2002數(shù)據(jù)參考，是相應全面且具有可靠性的。2.3CATIA軟件仿真線束布置及固定操作方案在運用CATIA軟件仿真線束時，需要搜集相關CATIA線束布置的操作模塊。目前行業(yè)采用較多的模塊有兩種，一種是電氣線束裝配“ElectricalHarnessAssembly”(EHA)，另一種是電氣線束展平“ElectricalHarness-Flattening”(EHF)[6]。本次方案將通過對比兩個模塊的簡易性、普及性和多功能性等因素來選擇模塊。軟件模塊成熟度對比見表2-3。表2-3軟件模塊成熟度比對表模塊名稱簡易程度普及程度多功能性線束設計EHA簡易受眾領域廣功能完善符合EHF困難受眾領域廣功能完善符合由表2-3可知，EHA模塊和EHF模塊在線束設計領域均具有優(yōu)勢，但在使用情況下，EHA模塊設計線束相對容易且性價比較高。EHA模塊包含有線束直徑及截面積設計、線束彎曲半徑設計、線束松弛度以及長度設計、線束路徑設計、線束的形狀以及分支點增加與取消功能，以滿足工程設計線束的要求，并提高線束的可裝配性、可靠性、可制造性等[7]。本次研究最終采用EHA模塊進行對低壓線束的布置及固定進行仿真。2.4實車低壓線束布置和固定優(yōu)化方案形狀預測是一項相當復雜的任務，使得機器人的預編程成為一個困難的過程。現(xiàn)有的模型是對線束力學行為建模的擴展，涉及到扭轉力學。[8]因此，用CATIA軟件進行仿真可以解決這一問題，同時明確各區(qū)域管線捆扎最終狀態(tài)，問題形成閉環(huán)管控，管線在線實現(xiàn)標準化裝配，確?？蛙嚬芫€裝配的一致性和可靠性。[9]本次方案采用實車低壓線束布置及其固定與高壓線束之間的差異結合，來優(yōu)化方案配置。高、低壓線束布置要求差異比對見表2-4。表2-4高、低壓線束布置要求差異比對表[10]線束名稱線束布置要求差異低壓線束低壓線束布置盡量沿車身的邊沿、槽、縱梁等部位走線，充分考慮線束過孔時的密閉和保護，確保線束和運動部件之間的間隙。高壓線束高壓線束設計采用雙軌制，同時高壓連接器選型必須滿足耐電壓、防水等級高，較好的電磁屏蔽能力等。通過對比可以知道的是低壓線束整車布置考慮受力狀況、避免熱源和防止損壞線束為主，而高壓線束設計主要涉及防水等級、電磁屏蔽能力等方面，因此在做研究時，充分結合低壓線束和高壓線束的異同點進行線束布置和優(yōu)化固定方案。線束布置方案采用線束布置時不允許出線300mm懸空走線，盡量避免垂直走線，防止防水、防塵功能失效；線束接插件的120mm需有固定點保護線束，減少震動以及自重等影響因素；避免低壓線束與其他部件干涉，需獨立走線。3仿真軟件模擬低壓線束布置本章節(jié)將介紹仿真軟件對于低壓線束設計的部分，即對不同的線束設計和虛擬仿真，通過線束的布置和固定的描述，希望使讀者能夠更加深入地了解到線束布置與固定的重要性。圖3-1整體線束設計流程框圖本次研究打算優(yōu)化基于CATIA對客車低壓線束布置及線束固定的設計，并對其分析。整體線束設計流程框圖如圖3-1所示。整個研究以CATIA為核心軟件，根據(jù)各子系統(tǒng)電器件的分布情況，確定線束的布線形式及在汽車上的走向；確定線束的外保護形式及過孔的保護等。[11]通過不同的電器件輸入以及模塊控制邏輯的不同，更改線束走向，運用CATIA軟件仿真低壓線束走向，并觀察是否合理與固定美觀性，最終體現(xiàn)在線束二維設計圖中，同時線束二維圖紙外發(fā)供應商，進行線束的采購并制造，直至整車的線束裝配。實車低壓線束走向與CATIA仿真走向結合，可分析與優(yōu)化線束走向及其固定點的選用，同時對基地裝配可提出疑問是否裝配合理且規(guī)范，并針對基地及線束供應商反饋問題，進行低壓線束的改制。以下將從線束設計基本原則和如何運用CATIA設計線束兩大部分進行介紹。低壓線束設計原則低壓線束的布置及線束對接，主要結合車身鈑金的情況，同時考慮到全車低壓所需連接到的電器件分布。線束走線不像電器件形式單一且固定不變的，需滿足車身鈑金能否布置，且從線束布置較短來考慮。低壓線束設計首先需考慮到現(xiàn)場裝配工藝，在走線以及設計線束對接時易于裝配是極為重要的，盡量在設計階段減少對總裝工藝時的繁瑣，同時低壓線束設計時盡量減少復雜的對接工藝，能在裝配時盡可能地減少人力成本。低壓線束設計其次需考慮到線束售后的可維護性，在售后維修這點也是與裝配便利性相呼應的。低壓線束售后維修并不像電器件一般，需要拆除電器相關的其余總成，而是只需拆卸相應的低壓線束分支和護套端子，若是低壓線束的可維護性較差，則會增加不必要的人力成本和物料成本?；诰€束的可維護性考慮，著重可考慮以下幾點：低壓線束的接插件應布置于伸手就可以觸及處，便于總裝低壓線束或是線束維護。同一電器件的接插件應在顏色、型號、線束定位等保持一致，防止設計出錯，具備一定的防呆設計。低壓線束在線束分支及接插件的尾端應預留一定量的長度，便于總裝時的接線，同時對線束改制時也留有余地，防止線束改制時長度不足的情況。配電盒、VCU、多合一控制器等重要電器件要留有相較少的余量，避免線束過長導致對電器件的磨損。低壓線束設計的回路要盡可能地短，尤其是CAN回路中分支長度應不長于1000mm，防止報文信號的衰減與不穩(wěn)定性。低壓線束回路短有利于線束上的壓降小，從而使電器件獲得的電壓高亦或是節(jié)約線束的制作成本，同時還可以作為整車輕量化的成果。低壓線束設計時盡量減少線束的對接，這雖然是與裝配工藝的便利性相沖突，但是這需要在低壓線束設計時權衡利弊，是否會存在對接處的不可靠性，以及增加了整車的組裝工時和物料成本。低壓線束設計過程及結果CATIA對于傳統(tǒng)的電氣線束布置工藝不僅僅可以彌補CAD設計二維圖紙時的走向不明了問題，同時還可以為驗證總裝工藝的可行性，因此使用CATIA設計電氣線束也是必由之路，本章節(jié)將從使用CATIA設計低壓線束的過程和結果來分析為何使用CATIA。在CATIA開始菜單欄中便可看到機械設計，選中下級菜單中的裝配設計，就可以開始設計客車的低壓線束。在裝配設計中常用的命令有現(xiàn)有部件、零件、捕捉和操作等命令，這些命令主要是針對于現(xiàn)有數(shù)模的操作，在對整車設計中是必不可少的，通常運用在加載數(shù)模以及當電氣設備出現(xiàn)干涉時，即可使用以上命令進行適當?shù)恼{整。圖3-2電氣設備裝置布置圖圖3-3制動設備裝置布置圖將24V低壓電瓶和配電盒的布置如圖3-2所示，布置在司機下艙體中。配電盒布置于司機下艙體封板處，24V低壓電瓶布置與車身底架，且采用推拉式固定，方便總裝工藝以及后續(xù)的維護工作。將低壓轉向油泵布置在車后橋下艙體處，仿真模擬底盤線束與控制線束走向，由于制動的結構限制低壓轉向油泵布置如圖3-3所示。制動氣管需連接整車的制動控制閥，制動控制閥位于前、后車橋的懸架處，因此會將雙源轉向油泵布置于車后橋下艙體處，便于氣路制動和低壓線束走線需求。圖3-4集中潤滑控制器布置圖圖3-5集中潤滑裝置油泵布置圖將集中潤滑控制器布置于司機副駕駛臺側，油泵布置于前圍骨架右側處，仿真模擬儀表線束走向，集中潤滑系統(tǒng)布置圖如圖3-4和圖3-5所示。通過低壓線束將集中潤滑系統(tǒng)中的控制器與油泵結合，對控制器實現(xiàn)數(shù)字化操作轉而控制油泵中壓力釋放來達到出油量多少的控制。低壓線束由前圍骨架走線，需車身封板開孔。設計低壓線束時，主要使用開始菜單欄中的設備與系統(tǒng)，打開電氣線束規(guī)則，其中的ElectricalHarnessAssembly便是設計線束的功能區(qū)。運用CATIA創(chuàng)建低壓線束布置將從以下步驟操作：創(chuàng)建“GeometricalBundle”格式文件，選擇導入的零件，隨后對已創(chuàng)建的格式文件，單擊“Multi-BranchableDocument”創(chuàng)建線束文件格式。在“BundleSegmentDefinition”命令中，可以設置線束名稱、直徑大小、橫截面積、拐彎半徑以及線束的松弛度等參數(shù)，一般設計線束會對橫截面積，拐彎半徑和松弛度具有一定有的要求，方便構造線束也容易仿真實車總裝時的工藝要求。單擊“RouteDefinition”命令，可以在其中通過構造線束的點來創(chuàng)建線束走向，同時可以更改線束的出線或是入線方向，并對構造點能進行設置加以改變線束的分支。單擊“AddBranchPoint”命令，可以選擇線束上需增加新的線束分支點，并以此為基礎延伸出新的低壓線束分支。圖3-6電瓶線束布置圖電瓶線束主要分為正極線束、負極線束、串聯(lián)線束以及還有一根正極開關線束等，電瓶線束主要布置如圖3-6所示。正極線束一般有蓄電池正極連接至開關或是配電盒總閘處，負極線束由整車搭鐵點確定線束走向，串聯(lián)線束一般走向是不變的，由蓄電池型號和蓄電池固定方式?jīng)Q定的，而正極開關線束則是由正極線束過電源總閘在連接至配電盒的低壓線束。其余低壓線束的配電均是收到電源總閘亦或是配電盒控制，所有會有單獨線束在配電盒處連接至用電設備處。圖3-7雙源轉向線束前橋布置圖圖3-8雙源轉向線束后橋布置圖雙源轉向線束由配電盒取電，低壓線束主要從前橋輪罩處走線，一般采用走線槽亦或是圓鋼實現(xiàn)走線，如圖3-7所示。低壓線束中段走線主要分布于底盤骨架橫梁處，較多采用抱箍亦或是采用支架形式走線，后橋處一般采用抱箍固定于后懸架處走線，防止由于電機亦或是傳動軸的機械振動導致低壓線束的磨損，如圖3-8所示。雙源轉向線束主要是與底盤線束、控制線束等一起走線和固定，能較好地反映整車低壓線束大致的走向和線束固定點，雙源轉向線束也是整車低壓線束中較為重要的線束，負責轉向功能失效時，提供整車短暫的轉向驅動功能。圖3-9集中潤滑線束前圍布置圖圖3-10集中潤滑線束前圍骨架布置圖集中潤滑線束走線主要分布在前圍骨架和車身封板處，基本與儀表線束走線一致，采用抱箍固定于前圍，如圖3-9和圖3-10所示。該部分低壓線束走線空間較小，所以線束固定的點也較為統(tǒng)一。集中潤滑系統(tǒng)也是整車轉向中較為常見和低壓線束設計原理較為簡易的，可以較好的分析出整車線束的對接及前圍的電器件布置情況。4實車低壓線束布置差異性分析及優(yōu)化方案本章節(jié)通過對比實車低壓線束布置走向與軟件仿真模擬線束走向之間的差異性，從而對實車總裝工藝時提出較為優(yōu)化的線束布置方案。本章節(jié)將從三方面介紹試車低壓線束走向及組裝時的優(yōu)缺點，主要分為蓄電池艙體內的電瓶線束、貫穿車身的雙源轉向線束和具有代表性的集中潤滑線束，電瓶線束主要是低壓線束設計的準確性，雙源轉向線束主要是低壓線束固定點的選取可靠性和低壓線束布置的合理性，集中潤滑線束是附著于封板的走線且低壓線束走線固定化。4.1電瓶線束的實車差異化及優(yōu)化電瓶線束是整車中最為重要的低壓線束，也關乎著整車功能是否可實現(xiàn)。若是電瓶線束出現(xiàn)故障，唯有更換相對應的電瓶線束，而無法通過線束改制完成，因此在設計電瓶線束時，需要運用CATIA設計好線束的布置與固定點問題。電瓶線束往往是初學設計者的入門，該低壓線束延用性較強且留有余量較小，基本線束設計余量保持在50mm之間，線束設計與實車差異化也是較小的存在。圖4-1電瓶線束實車布置圖電瓶線束在狹小的空間中不利于安裝，正如圖4-1所示。運用CATIA繪制3D模型來模擬電瓶線束可以較少的減小線束的余量，且控制線束的布置走向，軟件仿真與實車總裝較為相似，對固定點也是通過軋帶捆扎在電瓶固定支架處，能盡量的減少整車的震蕩對電瓶線束的損壞?？傃b工藝時較難實現(xiàn)，可采用電瓶電極互調，對電瓶線束進行優(yōu)化，可降低總裝工藝的復雜性和進一步提高電瓶線束的延用性。4.2雙源轉向線束的實車差異化及優(yōu)化雙源轉向線束的布置走線能清楚地了解到整車低壓線束的走向及電器件的分布情況，線束一般由車前橋部分走線至車后橋處，會經(jīng)過較多的濕區(qū)，因此對雙源轉向線束的制作工藝較高，對總裝工藝也較高。運用CATIA在進行模擬走線時，會根據(jù)不同的車型來布置低壓線束走向的不同，因此雙源轉向線束的預留線束余量較大，容易進行后續(xù)線束布置的更改，因此線束設計與實車差異化有較大的存在。圖4-2輪罩區(qū)實車布置圖輪罩區(qū)的實車走向較為困難且后續(xù)維護度較差，因此較少采取輪罩區(qū)的走向方式，如圖4-2所示。雙源轉向線束主要優(yōu)化點在于前、后前線束布置及對車身的固定點選取。運用CATIA設計線束時，因對此區(qū)域加以防護措施，通常采用走線槽亦或是在輪罩上方布置線束，且針對線束固定點采用≤300mm進行抱箍的方式固定，減小線束自身的應力，在符合國家法規(guī)的同時，降低整車的重量，對整車輕量化有重大的影響。4.3集中潤滑線束的實車差異化及優(yōu)化集中潤滑線束控制原理簡單明了，且線束走線固定化。集中潤滑線束在前圍骨架部分進行布置，并且固定點并不像底架中的固定點，不具有規(guī)律性，線束固定主要根據(jù)前圍封板和各式支架完成。在實車走線時，針對集中潤滑線束會先進行固定，后鋪設線束完成，如圖4-3所示。圖4-3前圍區(qū)實車布置圖前圍區(qū)的低壓線束較多，并且固定點較少，對線束的固定作用較差，因此針對集中潤滑線束，主要運用CATIA優(yōu)化前圍骨架下處的線束走向優(yōu)化，能有效地減少干涉，并針對特殊區(qū)域采用布基膠帶滿纏，降低低壓線束的成本。因此集中潤滑線束優(yōu)化于線束分支以及骨架中的固定點對線束的固定，減短線束分支，可以使線束整潔并且能較快的區(qū)分線束，固定點的選取對整車經(jīng)濟性也有較大的改善。5結論通過本次畢業(yè)設計的仿真模擬以及對差異性的分析，讓我明白了軟件仿真和實車狀態(tài)之間確實存在較多的出入，以及仿真存在著過于理想化的問題。經(jīng)過對仿真的逐步測試和驗證，一些仿真中未考慮到的問題也隨著暴露，便需要通過不斷地優(yōu)化調整仿真方案，來達到于實車相近的效果，能較好的仿真到實車總裝的結果。在整個設計過程中，收獲的不僅是對仿真軟件、對整車的了解，更加重要是的對相關資料的學習和突發(fā)狀況的應變能力。通過本次畢業(yè)設計的仿真結果和優(yōu)化方案，能初步完成設計的需求，并對后續(xù)線束設計具有一定的借鑒意義，雖針對部分低壓線束有較好的借鑒意義，但是對眾多分支以及頂棚線束的借鑒意義不大，這也是日后需要去逐步