沿江高速與南山前海路網銜接方案研究及詳細規(guī)劃

沿江高速與南山前海路網銜接方案研究及詳細規(guī)劃PAGEPAGE34文本目錄1概述 11.1項目背景 11.2研究范圍與規(guī)劃年限 21.3規(guī)劃依據 21.5規(guī)劃內容 31.6技術路線 32現狀分析 52.1現狀基本情況 52.2現狀主要問題 83規(guī)劃分析及功能定位 113.1規(guī)劃分析 113.1.1城市規(guī)劃 113.1.2交通規(guī)劃 113.2道路功能定位 133.2.1道路整體功能定位 133.2.2重要節(jié)點功能分析 134規(guī)劃目標與思路 154.1總體目標 154.2規(guī)劃思路與原則 155前海立交節(jié)點規(guī)劃方案 175.1遠期規(guī)劃方案 175.2近期改善方案 176月亮灣立交節(jié)點規(guī)劃方案 196.1遠期規(guī)劃方案 196.2近期改善方案 197深圳灣節(jié)點規(guī)劃方案 217.1交通需求預測分析 217.1.1跨界交通需求預測 217.1.2城市交通需求預測 257.1.3交通預測結論 297.2規(guī)劃方案 297.2.1總體原則 297.2.2建設規(guī)模及主要技術指標 297.2.3交通組織設計 297.2.4平面布局方案 307.2.5縱斷面設計 337.2.6橫斷面設計 347.3相關配套措施 357.4交通疏解 357.4.1總體原則 367.4.2交通疏解方案 367.5管線遷改及隧道排水措施 387.5.1設計依據 387.5.2雨水管線遷改設計 387.5.3污水管線遷改設計 397.5.4隧道排水 408方案效果評價 41附件一、征求意見表 42附件二、深圳市交通運輸委員會工作會議紀要 45附圖目錄序號圖名編號01項目區(qū)域位置圖13189Q-0102區(qū)域現狀路網結構示意圖13189Q-0203沿江高速前海段現狀交通組織示意圖13189Q-0304深圳灣口岸處現狀交通組織示意圖13189Q-0405區(qū)域土地利用規(guī)劃圖13189Q-0506區(qū)域道路網規(guī)劃圖13189Q-0607沿江高速前海立交節(jié)點遠期規(guī)劃方案圖13189Q-0708沿江高速月亮灣立交節(jié)點遠期規(guī)劃方案圖13189Q-0809沿江高速與南山前海路網銜接近期總體改善策略圖13189Q-0910前海地區(qū)近期上下沿江高速交通組織規(guī)劃圖13189Q-1011前海立交節(jié)點近期改善方案平面圖13189Q-1112沿江高速月亮灣立交近期改善方案平面圖13189Q-1213深圳灣口岸處交通組織規(guī)劃設計圖13189Q-1314沙河西路與西部通道側接線西行連接匝道方案一（推薦方案）平面圖13189Q-1415沙河西路與西部通道側接線西行連接匝道方案二（比選方案）平面圖13189Q-1516沙河西路與西部通道側接線西行連接匝道方案一（推薦方案）縱斷面圖13189Q-1617沙河西路與西部通道側接線西行連接匝道方案二（比選方案）縱斷面圖13189Q-1718沙河西路與西部通道側接線東行連接匝道方案一（推薦方案）平面圖13189Q-1819沙河西路與西部通道側接線東行連接匝道方案二（比選方案）平面圖13189Q-1920沙河西路與西部通道側接線東行連接匝道方案一（推薦方案）縱斷面圖13189Q-2021沙河西路與西部通道側接線東行連接匝道方案二（比選方案）縱斷面圖13189Q-2122新建匝道標準橫斷面圖13189Q-221概述1.1項目背景廣深沿江高速公路已于2013年11月21日正式通車。根據原路網規(guī)劃，沿江高速公路深圳段與南山、前海路網共有三個主要轉換節(jié)點，分別為與原規(guī)劃南坪二期銜接的前?；ネ⒔?、與月亮灣大道銜接的月亮灣互通立交、以及深圳灣口岸節(jié)點。受規(guī)劃調整及工程建設條件制約等因素的影響，前海立交、月亮灣立交未能按原規(guī)劃實施，致使現狀城市交通及疏港交通無法順利上下沿江高速公路。而深圳灣口岸處原規(guī)劃只是考慮西部通道（沿江高速）與口岸對接，承擔深港過境交通，城市交通進出西部通道（沿江高速）需繞道口岸內部，交通極為不便。（1）隨著前海地區(qū)功能定位的提升，原規(guī)劃的南坪二期前海段及其前海立交未能按原計劃建設。原規(guī)劃的南坪快速二期從前海濱海地區(qū)高架通過，主要承擔南山港區(qū)疏港貨運交通，和東西向跨組團長距離的城市客運交通，其與沿江高速公路在前海立交規(guī)劃設置互通立交，從南坪快速路方向過來的城市交通可通過該立交上下沿江高速公路。根據《前海深港現代服務業(yè)合作區(qū)綜合規(guī)劃》，前海地區(qū)的功能定位得以提升，未來該地區(qū)將打造成為我市一個新的中心，重點發(fā)展金融、現代物流、信息服務、科技服務和其它專業(yè)服務。由于前海功能定位的提升，對南坪快速二期的線路功能及線位進行了調整，原規(guī)劃的南坪快速二期前海段以及前海互通立交未能按原規(guī)劃建設。（2）受工程建設條件的制約，月亮灣立交近期僅部分匝道建成。沿江高速與月亮灣大道相交規(guī)劃為全互通立交，由于部分匝道的建設受現狀平南鐵路的限制、南山污水廠污水干管以及熱電廠的影響，目前僅建成4條匝道，而另外4條匝道近期難以建設。受此影響，現狀由月亮灣大道北向來交通流不能直接右轉上沿江高速公路，須在月亮灣大道與港城路交叉口調頭后，從月亮灣大道東側左轉匝道上沿江高速公路。這樣既增加了繞行距離，也給月亮灣大道直行交通帶來了干擾。（3）深圳灣口岸處沙河西路與西部通道側接線缺乏直接聯(lián)系匝道，城市交通繞行口岸內部，交通擁堵較為嚴重。目前福田西、南山東片市民上下沿江高速公路主要選擇深圳灣口岸處西部通道側接線節(jié)點，但該節(jié)點處現狀缺乏沙河西與西部通道側接線的直接聯(lián)絡匝道，現狀沙河西路方向過來的城市交通上下西部通道側接線需繞至口岸內部，與口岸交通相互交織，造成該地區(qū)交通較為擁堵。為此，組織開展了《沿江高速與南山前海路網銜接方案研究及詳細規(guī)劃》的研究工作，對沿線銜接節(jié)點進行梳理，優(yōu)化交通組織，提出改善方案，以發(fā)揮沿江高速的功能。1.2研究范圍與規(guī)劃年限1、研究范圍南山區(qū)、前海深港合作區(qū)。2、規(guī)劃年限本次規(guī)劃年限近期為2020年，遠期展望至2030年。1.3規(guī)劃依據《深圳市城市交通白皮書》《深圳市城市總體規(guī)劃（2010-2020）》《深圳市綜合交通“十二五”規(guī)劃》《深圳市道路網“十二五”發(fā)展規(guī)劃》《深圳市現代物流業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》《深圳港總體規(guī)劃（2013）》《前海深港現代服務業(yè)合作區(qū)綜合規(guī)劃》《前海深港現代服務業(yè)合作區(qū)綜合交通規(guī)劃》《西部港區(qū)疏港交通組織規(guī)劃》《城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范》（1995）《城市道路設計規(guī)范》（CJJ37-90）《城市橋梁設計規(guī)范》（CJJ11-2011）《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》(GB500289-98)；《城市道路照明設計標準》(CJJ47-91)《城鎮(zhèn)燃氣設計規(guī)范》（GB50028-2002修改版）《市政公用工程設計文件編制深度規(guī)定》（建設部2004版）其他國家現行的市政工程設計有關的規(guī)范、技術標準及規(guī)定；沿線相關基礎資料；其它相關規(guī)劃、相關規(guī)范。1.5規(guī)劃內容本次規(guī)劃的主要工作內容包括：（1）分析沿江高速與南山、前海路網銜接現狀，識別現狀主要問題；（2）分析和解讀相關規(guī)劃，研判城市發(fā)展前景及交通發(fā)展訴求；（3）提出總體規(guī)劃思路與策略；（4）制定各節(jié)點詳細規(guī)劃方案；（5）提出近期實施建議。1.6技術路線1、研究思路與方法本項目以規(guī)劃目標和要求為導向，兼顧項目建設的客觀條件，采取定性分析與模型定量測試相結合的方法對方案進行綜合評價，經意見咨詢、技術評審、優(yōu)化完善后確定規(guī)劃設計方案。（1）以目標導向和定性分析為主的工作通過對上層次相關規(guī)劃的解讀與分析，確定本項目規(guī)劃設計目標和要求，明確本項目的性質和功能；同時，通過對基礎資料的收集與分析，確定影響本項目規(guī)劃建設存在的客觀問題與條件，根據道路的性質和功能，結合客觀問題與條件，提出該項目規(guī)劃設計的基本原則，在此基礎上開展交通組織設計、初步方案設計及詳細規(guī)劃設計。（2）以定量分析與測評為主的工作通過分析現狀交通需求，并對未來交通需求進行預測和分析，初步擬定項目建設規(guī)模；詳細規(guī)劃設計方案基本完成后，對方案進行交通運行適應性定量測試分析，并結合定性分析對規(guī)劃設計方案進行綜合評價。2、技術路線（1）第一階段：現狀分析與問題識別通過資料收集、交通調查等方式，全面了解沿江高速、西部通道側接線及沿線區(qū)域社會經濟發(fā)展、綜合交通（包括軌道、道路、公交、慢行、停車設施和交通管理等）情況。（2）第二階段：交通發(fā)展態(tài)勢分析解讀沿江高速-西部通道側接線相關發(fā)展規(guī)劃，確定符合南山前海片區(qū)的沿江高速、西部通道側接線及其銜接路網的功能定位及發(fā)展方向。（3）第三階段：基于規(guī)劃與現狀的分析處理基于現狀調查進行問題分析，結合交通發(fā)展趨勢判斷分析完善西部通道側接線銜接匝道的必要性；基于現狀調查對現狀交通量進行分類分析，結合交通發(fā)展趨勢對未來交通構成進行分析判斷，以確定道路功能定位及建設規(guī)模；根據土地利用和交通調查數據建立交通模型，對沿江高速-西部通道側接線影響區(qū)域的未來交通需求規(guī)模、交通需求分布、交通方式劃分等進行預測，判斷需求變化對交通系統(tǒng)的影響。（4）第四階段：方案的形成與測評在相關上層規(guī)劃及發(fā)展定位與趨勢的指導下，結合交通預測結果，基于現狀交通設施布局及交通組織，提出沿江高速-西部通道側接線銜接交通的總體方案，在總體方案的基礎上制定詳細方案，并結合交通模型對方案的通行能力、服務水平進行測評，同時定性分析方案對交通功能、安全、交通影響、社會、經濟、環(huán)境等方面的影響。本項目規(guī)劃研究的技術路線如下圖所示。圖1-6技術路線2現狀分析2.1現狀基本情況廣深沿江高速公路是廣東“十一五”規(guī)劃重點建設項目，是繼廣深高速公路之后，珠江三角洲地區(qū)又一條南北走向重要的高速通道，途經廣州、東莞、深圳三市，起點位于廣州黃埔G107國道，終于深圳深港西部通道，全長約89公里，其中深圳段長約30.45公里。廣深沿江高速公路的建成銜接了廣州經濟開發(fā)區(qū)、東莞虎門港、深圳西部工業(yè)組團、深圳機場和深圳大鏟灣港、前海合作區(qū)。同時，廣深沿江高速公路深圳段也是深圳市“七橫十三縱”高快速路網體系中的南北向高速通道之一，并通過深港西部高速通道連接香港，是深圳重要的對外通道，連通深圳原特區(qū)與深圳機場、深圳西部組團以及東莞、廣州等地，承擔著城市西部對外交通、西部港區(qū)的疏港貨運交通以及香港至深圳、東莞西部和廣州方向的過境交通功能。廣深沿江高速公路深圳段沿線原規(guī)劃設置沙井、福永、機場、西鄉(xiāng)、前海和月亮灣共6座互通立交，并通過月亮灣立交與深港西部通道對接。目前已建成的有：福永立交、西鄉(xiāng)立交、以及月亮灣立交部分匝道。沿江高速以高架方式橫跨前海片區(qū)，與港深西部通道對接，沿線與南山前海路網共設有三個轉換節(jié)點：前海立交節(jié)點、月亮灣立交節(jié)點以及深圳灣口岸節(jié)點，其中前兩處節(jié)點位于前海內，第三個節(jié)點位于后海地區(qū)。（1）前海立交現狀原擬建南坪快速二期前海段以及前海全互通立交，疏港交通、原特區(qū)范圍城市交通主要經過該立交上下沿江高速。由于前海升級，對南坪快速二期的功能進行了調整。原規(guī)劃的南坪二期前海段改為地下快速道路，主要服務于前海片區(qū)對外交通的出行需求，不再承擔疏港交通的功能，因此，原規(guī)劃的前?；ネ⒔晃茨馨从媱澖ㄔO。目前，沿江高速在聽海大道（振海路）處設置了一對上下匝道與地面道路銜接，主要承擔口岸跨界交通、原特區(qū)城市交通與前海之間的聯(lián)系。沿江高速西行交通在該處可通過匝道下至地面，地面交通可通過連接匝道東行上沿江。另外，在臨海大道（聽海路）處預留一對上下沿江高速的匝道，分別為地面道路西行上沿江高速匝道、沿江高速東行下地面匝道。該對匝道主要承擔前海與廣州方向的聯(lián)系。圖2-5聽海大道上下匝道（2）月亮灣立交現狀沿江高速與月亮灣大道相交節(jié)點規(guī)劃設置全互通立交，是南山、前海地區(qū)與寶安、東莞及廣州方向的長距離對外聯(lián)系交通的重要轉換節(jié)點?，F狀月亮灣大道為城市干線性主干道，是南山西片區(qū)及前海合作區(qū)最主要的縱向對外聯(lián)系通道，同時也是西部港區(qū)最主要的對外疏港通道。由于受平南鐵路現狀線位的限制、南山污水廠污水干管以及熱電廠用地的制約，月亮灣大道與沿江高速僅建成4條銜接匝道，剩余四條匝道近期無法建設。目前已建成匝道分別為：西往北下沿江高速的左轉匝道、月亮灣大道南往西上沿江高速的左轉匝道、西部通道東往北至月亮灣大道的右轉匝道、以及月亮灣大道南往東進西部通道的右轉匝道。（3）深圳灣口岸節(jié)點現狀西部通道位于東濱路地面以下，西端在月亮灣大道處與沿江高速公路對接，東端通過兩對匝道與深圳灣口岸內部道路及東濱路聯(lián)系，其主要功能是承擔口岸跨界客貨運交通，并兼顧服務城市交通上下沿江高速公路的需求。西部通道主線單向設置3條車道，其中2條車道供跨界貨運車輛通行，1條車道供城市交通及口岸跨界客運交通通行。根據調查，現狀城市晚高峰期間，西部通道主線內車流量不大，單向流量約為1380pcu/h，其中貨車流量為570pcu/h，客車流量為810pcu/h，道路資源使用率不高?，F狀西部通道深圳灣口岸節(jié)點主要涉及東濱路、沙河西路以及望海路等3條相關城市道路之間的交通組織及銜接關系。東濱路為城市主干道，雙向六車道，位于深圳灣口岸北側。深圳灣口岸主要進出口位于東濱路上，為”T”型信號燈控制交叉口。沙河西路為城市主干道，雙向六車道，位于深圳灣口岸東北側，通過東濱沙河立交與東濱路相互轉換。望海路為城市主干道，雙向四車道，位于深圳灣口岸東側，北端對接沙河西路。目前于望海路西側道路臨時開口，滿足城市交通通過口岸內部道路進入西部通道的需要。西部通道在深圳灣口岸處共設置一對客運匝道（單向1車道）和一對貨運匝道（單向2車道）。進出西部通道的貨運匝道出入口均設置于口岸內部；出西部通道的客運匝道在東濱路“T”型燈控交叉口西側由地下爬升至地面，接入東濱路；進西部通道的客運匝道入口設置于口岸東北角，城市交通進入西部通道需通過望海路臨時開口繞行至口岸內部，共用口岸出境的客運通道進入西部通道。2.2現狀主要問題（1）沿江高速是重要的疏港通道，但在既有條件下，疏港交通無法順利地上下沿江高速，不能有效分流月亮灣大道疏港貨運交通現狀西部疏港交通主要通過月亮灣大道疏解。由于前海立交未能實施，興海大道與沿江高速無法實現交通轉換，現狀離港貨車主要由地面道路匯入月亮灣大道后，通過月亮灣立交南往西左轉匝道上沿江高速，該轉向匝道為非定向匝道，通行能力有限。同時，由于前海立交未能實施，沿江高速與興海大道的交通無法實現轉換，來自沿江高速的貨車均需通過月亮灣立交到達港口。但由于月亮灣立交西往南右轉匝道未能建成，車輛不能直接轉入月亮灣大道南行入港，需通過月亮灣立交西往北左轉匝道轉至月亮灣大道后，北行至東濱路口處掉頭，南行進港。大量貨車在月亮灣大道掉頭，一方面，對東濱路口的交通組織產生嚴重干擾，降低其通行能力；另一方面，月亮灣大道聚集了大量的繞行交通，給本已擁堵不堪的月亮灣大道帶來更大負擔。圖2-12東濱路口掉頭貨車實拍圖（2）南山前海地區(qū)城市交通無法順利通過月亮灣立交上沿江高速由于月亮灣大道北往西上沿江高速的右轉匝道未建，現狀該方向上沿江高速的城市交通需沿月亮灣大道南行至港城路路口調頭，再由月亮灣立交南往西左轉匝道上沿江高速。一方面，增加了月亮灣大道上的繞行交通，給本已擁堵不堪的城市道路進一步增加交通壓力，尤其對港城路口通行能力及交通組織影響較大；另一方面，月亮灣立交南往西左轉匝道為非定向匝道，其通行能力有限，目前已承擔了大量的疏港貨車上沿江高速的需求，該匝道交通壓力較大。（3）深圳灣口岸節(jié)點處地面交通流量大、且交織嚴重，擁堵明顯1）深圳灣口岸進出交叉口流量大且存在交織，現狀擁堵明顯根據現狀調查，晚高峰期間東濱路深圳灣口岸進出交叉口流量大，總體基本達到飽和狀態(tài)。除東濱路西往南右轉進口岸的服務水平為D外，其它主要轉向服務水平均為E級。圖2-15晚高峰深圳灣口岸進出交叉口現狀沿江高速東行的城市交通經西部通道東行客運匝道出至地面匯入東濱路后東行，該部分交通與地面東濱路西向至口岸的右轉交通流存在交織問題，高峰期增加了口岸進出交叉口的擁堵。同時，由于交織問題，遇到大型節(jié)假日，西部通道東行客運匝道在出口處擁堵現象也十分明顯。2）東濱沙河立交部分轉向匝道交通擁堵現象突出根據現狀調查，東濱沙河立交西往北左轉匝道高峰小時流量達到2100pcu/h，服務水平已達F級，交通堵塞嚴重；另外沙河西路北往西右轉服務水平為E級，基本達到飽和狀態(tài)。3）望海路臨時開口通行能力有限，形成新的擁堵點原沙河西路北向來的城市交通進入西部通道需由東濱路深圳灣口岸進出交叉口進入口岸內部，通過口岸內部道路繞行至西部通道客運匝道入口。隨著沿江高速的開通，該方向交通量迅速增加，對口岸內部交通產生嚴重干擾，本已飽和的深圳灣進出交叉口更加擁堵不堪。為此，現狀在深圳灣口岸東側望海路上臨時開口，將上沿江高速的城市交通轉移至口岸東側。圖2-19望海路臨時開口現狀望海路臨時開口處晚高峰期間交通流量達到618pcu/h，由于城市交通與口岸入境車輛之間仍存在相互干擾，且臨時開口通行能力有限，造成該區(qū)域交通擁堵嚴重。（4）西部通道的使用效率低，閑置嚴重西部通道側接線原規(guī)劃的主要功能為跨界交通服務的一條快速通道，設計通行能力5400pcu/h。根據現狀調查，西部通道晚高峰主線單向流量為1380pcu/h，飽和度為0.25，服務水平為A級，現狀道路使用效率偏低。圖2-20西部通道現狀與西部通道內車輛稀少相反，現狀南山中部東西向地面交通壓力較大，隨著城市的發(fā)展，區(qū)域已接近飽和的地面道路的交通壓力將會進一步增加，有效利用西部通道剩余通行能力服務城市交通，是緩解城市地面道路交通壓力的有效手段。因此新增西部通道側接線與沙河西路的快速聯(lián)系匝道，將南山東、福田西片區(qū)往廣州、寶安等方向的長距離出行的城市交通分流至西部通道，可有效緩解區(qū)域地面交通的壓力。3規(guī)劃分析及功能定位3.1規(guī)劃分析3.1.1城市規(guī)劃（1）《深圳市城市總體規(guī)劃（2010-2020）》明確了前海中心是與福田－羅湖中心并列的2個城市主中心之一2010年，深圳市政府組織編制的《深圳市城市總體規(guī)劃（2010-2020）》（以下簡稱《總規(guī)》）經國務院批準，作為規(guī)劃期內指導城市轉型和可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略性、綱領性文件，是深圳城市發(fā)展與建設的基本依據?！犊傄?guī)》在《深圳2030城市發(fā)展策略》的基礎上，依照國家相關法規(guī)、國家和廣東省相關上位規(guī)劃，明確了深圳的城市性質、發(fā)展目標和規(guī)模，劃定了城市空間結構布局，并提出了城市的經濟社會文化環(huán)境、基礎設施和規(guī)劃實施政策三大支撐體系。《總規(guī)》提出“加強深港合作，共同構建世界級都市區(qū)”作為深圳城市發(fā)展的總目標之一，深港合作的理念得到了延續(xù)和強化?！犊傄?guī)》提出建立三級城市中心體系，包括2個城市主中心、5個城市副中心，8個組團中心，明確提出了前海中心是與福田－羅湖中心并列的2個城市主中心之一?！犊傄?guī)》界定的前海中心由前海、后海和寶安中心區(qū)組成，主要發(fā)展區(qū)域性的生產性服務業(yè)與總部經濟，并作為深化深港合作以及推進國際合作的核心功能區(qū)。（2）《前海深港現代服務業(yè)合作區(qū)綜合規(guī)劃》進一步明確前海發(fā)展目標、功能定位、規(guī)模與用地布局，并提出客貨分離、快慢分離、過境分離的總體交通組織原則《綜合規(guī)劃》明確了前海合作區(qū)規(guī)劃目標與定位，即以體制機制創(chuàng)新為突破，規(guī)劃理念創(chuàng)新為先導，促進粵港現代服務業(yè)緊密合作和融合發(fā)展，重點發(fā)展金融、現代物流、信息服務、科技服務和其它專業(yè)服務。堅持生態(tài)、活力、健康、可持續(xù)的先進城市發(fā)展理念，以產城融合的城市發(fā)展模式，將本地區(qū)建設成為具有國際競爭力的現代服務業(yè)區(qū)域中心和現代化國際化濱海城市中心。在規(guī)劃目標定位指引下，確立了產城融合、特色都市、綠色低碳三大規(guī)劃策略?！毒C合規(guī)劃》提出，前海合作區(qū)總建設規(guī)模約2600~3000萬平方米，規(guī)劃就業(yè)人口規(guī)模約65~75萬人，居住人口規(guī)模約15~22萬人。規(guī)劃至2015年初步形成優(yōu)良的營商環(huán)境，2020年形成基本完善的城市功能，基本實現中心城區(qū)雛形。為支撐前海合作區(qū)高密度、高強度開發(fā)建設，前海地區(qū)將構筑多模式一體化綜合交通體系，形成以公共交通為主導、各類交通方式協(xié)調發(fā)展的交通發(fā)展模式。規(guī)劃各類軌道線路10條，總長度約36.7公里，軌道網絡密度2.5公里/平方公里；按照“過境交通與城市交通分離、城市客運交通與貨運交通分離、快慢到發(fā)交通分離”（以下簡稱“三個分離”）的總體原則，規(guī)劃制定了前海合作區(qū)“一高、三快、八主、十一次”的骨架道路網體系及地下道路。按照“三個分離”的總體原則，《綜合規(guī)劃》提出了前海外圍路網優(yōu)化措施：（1）客貨分離——新建媽灣跨海通道。新建媽灣跨海通道與沿江高速公路銜接，主要承擔南山港區(qū)貨運交通，月亮灣大道不再承擔疏港功能，以實現前海貨運與客運交通相分離，提升前海土地價值。疏港交通調整之后，西部方向疏港交通由沿江高速承擔，中部、東部方向的疏港交通由機荷高速承擔。（2）快慢分離——新建地下道路。原規(guī)劃的南坪快速前海段調整為前海地下道路，主要承擔前?？焖俚桨l(fā)交通。（3）過境分離——提升月亮灣大道功能。將月亮灣大道提升為快速路，與南坪快速路銜接，并與興海大道、沙河西路共同構成南山半島的快速環(huán)路，主要承擔前海及南山半島的對外客運交通功能。同時，在媽灣跨海通道建成后，月亮灣大道還應兼顧承擔特殊、緊急情況下的疏港交通功能。3.1.2交通規(guī)劃（1）《深圳市干線道路網規(guī)劃（修編）》提出將月亮灣大道、沙河西路提升為城市快速路，與沿江高速共同構成南山前海地區(qū)高快速路網2004年編制完成的《深圳市干線道路網規(guī)劃》提出了城市化地區(qū)一體化的干線道路功能分級體系及“七橫十三縱”的干線道路網總體規(guī)劃方案。2012年，《深圳市干線道路網規(guī)劃（修編）》編制完成，該規(guī)劃對2004版《深圳市干線道路網規(guī)劃》進行了調整和優(yōu)化，整合了城市道路網和公路網的道路功能分級體系，提出優(yōu)化后的“七橫十三縱”干線道路網規(guī)劃方案。其中，南山前海地區(qū)的月亮灣大道、沙河西路、望海路將提升為城市快速路，與南坪快速路、海濱大道、沿江高速功能構成南山半島的高快速路網絡，承擔前海和南山的快速對外出行需求。根據規(guī)劃，沿江高速與月亮灣大道、沙河西路的銜接節(jié)點均為高快速路之間的轉換節(jié)點，必須實現道路“快-快”轉換功能的需求。（2）《前海深港合作區(qū)軌道與道路交通詳細規(guī)劃》提出沿江高速前海段規(guī)劃建設地面道路，與前海內部道路銜接，實現交通集散及轉換的功能沿江高速公路是港深穗沿線重要的通道型高速公路，與廣深高速共同構成了珠三角東岸的主要公路運輸通道，承擔沿線地區(qū)的快速客貨運功能。規(guī)劃沿江高速公路前海段南起月亮灣大道，北至濱海支路，全長1.98公里，主線為高架道路，在臨海大道西側、聽海大道東側分別布設一對上下匝道服務前海。沿江高速前海段地面設輔道系統(tǒng)，主要服務于沿江高速的集散交通和前海的內部交通，與臨海大道、聽海大道、夢還大道、怡海大道設燈控平交。沿江高速公路前海段規(guī)劃道路紅線寬90米，主線高架，機動車道為雙向8車道，地面輔道為雙向4車道，道路兩側設慢行交通系統(tǒng)，自行車道與人行道共板設置，寬5米。圖36沿江高速公路道路標準橫斷面圖沿江高速公路沿線共有13個相交道路節(jié)點，其中與規(guī)劃次干路以上道路相交的節(jié)點5個，互通立交1座，菱形立交4座。表3SEQ表\*ARABIC\s11沿江高速公路沿線主要相交道路節(jié)點分析表序號相交道路名稱道路等級節(jié)點型式1月亮灣大道快速路互通立交2臨海路次干路菱形立交3振海路主干路菱形立交4航海路次干路菱形立交5聽海路主干路菱形立交圖37沿江高速前海段總體交通組織方案圖3.2道路功能定位3.2.1道路整體功能定位廣深沿江高速公路深圳段是深圳市“七橫十三縱”高快速路網體系中的南北向高速通道之一，其主要功能主要有：承擔香港與廣、深、莞間的跨界客貨運交通功能；承擔疏港的交通功能；承擔深圳市西部對外的城市交通功能，分擔廣深高速、107國道交通壓力。其中，沿江高速前海南山段在區(qū)域路網中還具備以下功能：承擔前海地區(qū)與南山、福田片區(qū)之間的交通聯(lián)系功能；近期承擔部分深圳西部港區(qū)疏港交通功能，待媽灣大道建成后，前海段不再承擔疏港功能。3.2.2重要節(jié)點功能分析（1）前海立交節(jié)點沿江高速在前海段設置兩對上下匝道與地面輔道系統(tǒng)銜接。臨海大道為前海片區(qū)內縱向主干道，與沿江高速地面道路平面交叉，交叉口為信號燈控路口。規(guī)劃前海立交節(jié)點主要有兩大功能：功能一：前海片區(qū)長距離對外聯(lián)系交通的轉換節(jié)點。沿江高速地面道路在該節(jié)點東、西側分別設有一對上下高速的聯(lián)絡匝道，前海片區(qū)對外交通經內部道路網絡轉換至該節(jié)點，通過聯(lián)絡匝道上下沿江高速。功能二：近期承擔部分疏港交通上下沿江高速的轉換功能。近期興海大道與媽灣大道跨海通道共同承擔疏港交通的功能，該節(jié)點為近期疏港交通上下沿江高速的主要轉換節(jié)點。遠期地下道路二期工程建成后，興海大道及該節(jié)點不再承擔疏港交通功能，主要承擔前海片區(qū)對外城市交通的服務功能。（2）月亮灣立交節(jié)點根據《深圳市干線路網規(guī)劃》，月亮灣大道規(guī)劃為快速路，將與南坪快速二期、北環(huán)大道、海濱大道、興海大道等快速路直接聯(lián)系，共同構成南山前海地區(qū)快速路網系統(tǒng)。月亮灣立交為沿江高速與南山前海地區(qū)高快速路網唯一的全互通立交，其主要功能為原特區(qū)內，尤其是南山、前海地區(qū)與東莞及廣州方向的長距離對外聯(lián)系交通的重要轉換節(jié)點。（3）深圳灣節(jié)點根據區(qū)域路網規(guī)劃，沙河西路將提升為城市快速路，與望海路、月亮灣大道、濱海大道等道路共同構成南山快速路網體系。深圳灣節(jié)點為連接沿江高速-西部通道（高速公路）與沙河西路（城市快速路）的重要銜接點，是高速路與快速路之間的轉換節(jié)點。功能一：承擔南山東、福田西片區(qū)上下沿江高速的長距離對外聯(lián)系交通的轉換節(jié)點。隨著沿江高速的開通，使得廣深兩地之間的聯(lián)系更加便捷。南山東、福田西部原需通過廣深高速、107國道至廣州、寶安方向的長距離聯(lián)系交通將會轉移至經沙河西路-西部通道側接線上沿江高速。功能二：承擔前海地區(qū)與福田中心區(qū)之間的部分聯(lián)系交通。沿江高速在前海內部聽海大道東側設置一對上下匝道，以滿足前海東向對外交通出行的需求；同時隨著沙河西路提升為城市快速路，深圳灣節(jié)點將承擔前海與福田中心區(qū)之間的部分聯(lián)系交通，分擔未來海濱大道南山、前海段壓力。因此，該節(jié)點需加強與沙河西路的銜接。功能三：為港深跨界客貨運交通聯(lián)系的轉換點。西部通道側接線在該節(jié)點處通過設置一對客、貨運匝道與深圳灣口岸對接，承擔跨界客貨運交通。隨著沿江高速的開通，廣深港的聯(lián)系將更為便捷，原經皇崗口岸通關的客貨運跨界交通有望逐漸向深圳灣口岸轉移，通過西部通道側接線上沿江高速。4規(guī)劃目標與思路4.1總體目標結合城市規(guī)劃調整情況，系統(tǒng)梳理沿江高速南山、前海段沿線及周邊片區(qū)的路網，通過優(yōu)化交通組織、增加節(jié)點轉向匝道等措施，完善沿線節(jié)點方案，以滿足疏港交通、城市交通便捷上下沿江高速的需要，充分發(fā)揮沿江高速的規(guī)劃交通功能，緩解東濱路、月亮灣大道等相關道路交通壓力。4.2規(guī)劃思路與原則1、核心思路圍繞以上所提出的沿江高速與南山前海路網銜接規(guī)劃目標，本次規(guī)劃的思路為：（1）落實上層次規(guī)劃的要求，實現城市高快速路網的貫通；（2）依據道路功能定位及交通訴求，完善沿線節(jié)點功能。2、規(guī)劃原則根據道路功能定位以及周邊土地利用，本項目規(guī)劃應遵循如下原則：（1）滿足城市規(guī)劃的要求。結合道路沿線的用地規(guī)劃和未來城市的發(fā)展，規(guī)劃方案應充分考慮與沿線規(guī)劃用地的協(xié)調關系；（2）滿足區(qū)域交通規(guī)劃的要求。處理好規(guī)劃方案與區(qū)域路網的關系，完善高快速路網絡，充分發(fā)揮沿江高速在區(qū)域干線路網中的功能；（3）滿足技術標準的要求。為保證主要節(jié)點在路網中的功能和作用得到充分發(fā)揮，應采用與其功能相適應的技術指標；（4）滿足規(guī)劃道路對道路沿線城市景觀、噪音、生態(tài)環(huán)境的相關要求，盡量避免并減少對道路沿線城市景觀環(huán)境的破壞；（5）滿足經濟合理性的要求。尊重現狀，盡量利用和保護現有基礎設施，減少拆遷工程量；合理選擇鋪設方式；（6）縱斷面設計結合現狀地形，配合道路兩側用地和相交道路路口現狀、規(guī)劃設計標高，滿足排洪要求和凈空的要求，并考慮布置各種涵管和滿足路面排水的要求；（7）根據其近遠期交通預測分析，合理確定建設規(guī)模；（8）規(guī)劃應考慮與遠期的協(xié)調，避免重復建設。3、實施對策對策一：優(yōu)化完善前海立交節(jié)點及月亮灣立交節(jié)點功能，解決城市交通和疏港交通上下沿江高速的需要。根據前海立交節(jié)點及月亮灣立交的規(guī)劃建設情況，結合現狀條件，提出近期新建興海大道與沿江高速的連接匝道，同時新建沿江高速地面道路與月亮灣大道銜接，以解決城市交通以及西部港區(qū)疏港交通方便上下沿江高速的需要。對策二：新建沙河西路與西部通道側接線的連接匝道，增加沿江高速與原特區(qū)路網聯(lián)系節(jié)點，提升沿江高速的服務水平重點滿足南山東、福田西片區(qū)城市交通上下沿江高速的需要。改善深圳灣口岸節(jié)點處西部通道與城市道路的銜接節(jié)點，優(yōu)化區(qū)域交通組織，有效利用西部通道的剩余通行能力服務城市交通增加沿江高速與原特區(qū)路網聯(lián)系節(jié)點，提升其對城市服務水平，重點解決南山東、福田西片區(qū)城市交通上下沿江高速的需要，同時能緩解區(qū)域地面交通的壓力。5前海立交節(jié)點規(guī)劃方案5.1遠期規(guī)劃方案根據《前海合作區(qū)軌道與道路交通詳細規(guī)劃》，沿江高速前海節(jié)點規(guī)劃設置為菱形立交，立交共分為三層，通過上下匝道實現交通轉換功能。其中地上層為沿江高速，上跨臨海大道，通過兩對聯(lián)絡匝道與沿江高速地面道路聯(lián)系，實現與地面交通的轉換；地面層為沿江高速地面道路與臨海大道，兩條道路平面交叉，通過信號燈控制；地下層為地下道路，通過兩對上下匝道與臨海大道實現交通轉換。如下圖所示：圖5-1沿江高速前海立交節(jié)點相關道路空間位置關系示意圖遠期前海節(jié)點主要為前海地區(qū)城市交通上下沿江高速服務，滿足前海地區(qū)與東莞、廣州方向長距離對外交通需要，同時，也方便前海地區(qū)通過沿江高速加強與深圳灣口岸的銜接，實現與香港便捷聯(lián)系。5.2近期改善方案根據《西部港區(qū)疏港交通規(guī)劃修編》，西部港區(qū)疏港交通將分兩階段來組織。遠期媽灣跨海通道建成，西部港區(qū)疏港交通將由媽灣跨海通道、沿江高速來承擔。在媽灣跨海通道建成前，需充分利用現已基本建成的西部疏港道路，加快建設西部疏港道路與沿江高速前海節(jié)點的聯(lián)系匝道，實現西部疏港道路與沿江高速的貫通，主要承擔西部港區(qū)部分西向疏港交通，其它疏港交通仍需由月亮灣大道承擔。目前，興海大道（疏港通道）高架橋基本建成（止于鏟灣渠南側），在月亮灣立交西往南右轉匝道近期無法建設的情況下，可考慮近期打通沿江高速與興海大道的聯(lián)系，將該部分貨運車輛轉移至興海大道，通過興海大道-月亮灣大道立交轉換至各港區(qū)?？捎行Ы鉀Q近期作為西部港區(qū)西向貨運的重要通道。近期新建興海大道與沿江高速的臨時連接匝道，并與沿江高速上下匝道及地面道路共同構成近期疏港交通通道，主要服務西部港區(qū)疏港貨車上下沿江高速的需要。為實現西部貨運車輛快速下沿江高速至港區(qū)，近期建設一條由沿江高速（西）直接右轉至興海大道的臨時連接匝道（遠期待地下道路二期工程建設時，該臨時匝道將同興海大道高架橋梁一并拆除），與現狀興海大道高架對接。同時，在該匝道上分出1條匝道（永久性匝道）進入沿江高速地面道路—臨海大道交叉口，實現沿江高速主線與地面道路的銜接。另外，新建由現狀興海大道高架至沿江高速地面道路—臨海大道交叉口的臨時連接匝道（遠期待地下道路二期工程建設時，該臨時匝道將同興海大道高架橋梁一并拆除），以及由地面道路上沿江高速的匝道（永久性匝道）。由西部港區(qū)上沿江高速（西）的貨運車輛，可通過興海大道至沿江高速地面道路—臨海大道交叉口的臨時道路至沿江高速地面道路，再通過地面道路上沿江高速匝道，去往西部地區(qū)。6月亮灣立交節(jié)點規(guī)劃方案6.1遠期規(guī)劃方案根據《深圳市干線路網規(guī)劃》，月亮灣大道規(guī)劃為快速路，將與南坪快速二期、北環(huán)大道、海濱大道、望海路等快速路直接聯(lián)系，共同構成南山前海地區(qū)快速路網系統(tǒng)。沿江高速與月亮灣大道相交節(jié)點為高速公路與快速路相交，其主要功能為南山、前海地區(qū)與寶安、東莞及廣州方向的長距離對外聯(lián)系交通的重要轉換節(jié)點。規(guī)劃應設置為全互通立交。根據交通量預測，除南往西方向左轉外，其他方向左轉交通量均較大（超過1000pcu/h），須設置定向匝道。該節(jié)點立交方案如下圖所示：月亮灣大道主線位于地面層，沿江高速主線位于地面二層，二者通過匝道進行交通轉換。同時，沿江高速前海段規(guī)劃建設地面道路，與月亮灣大道輔道“T”型交叉，采取“右進右出”的交通組織方式。6.2近期改善方案根據規(guī)劃，月亮灣立交共設置8個轉向匝道，多種客觀因素條件限制，近期僅建成4條轉向匝道，剩余4條匝道需結合月亮灣大道快速化改造工程的實施進行完善。根據前述分析，現狀月亮灣立交主要存在以下兩個方面的問題，亟需改善：問題1：城市交通無法順利的上沿江高速由月亮灣大道北往西上沿江高速的城市交通，現狀均需在月亮灣大道調頭后通過南往西左轉匝道上沿江高速，一方面增加了月亮灣大道的繞行交通，另一方面月亮灣立交南往西左轉匝道目前主要承擔了較大的貨運交通，匝道通行能力有限。問題2：現狀到港貨車無法順利的下沿江高速從沿江高速駛來至港區(qū)的貨車，需先經月亮灣立交西往北左轉匝道轉至月亮灣大道后，北行至東濱路口掉頭，再沿月亮灣大道南行至港區(qū)。該方向的出行需求，增加了月亮灣大道的繞行交通量，并對月亮灣大道東濱路路口的通行能力產生了較嚴重的影響。近期改善措施：結合遠期規(guī)劃，近期優(yōu)先實施沿江高速地面道路的建設，與現狀月亮灣大道銜接，交叉口采取“右進右出”的組織方式，由月亮灣大道北往西上沿江高速的城市交通可通過月亮灣大道右轉沿江高速地面道路，至前海立交節(jié)點處，通過地面連接匝道上沿江高速，解決現狀城市交通上沿江高速不便，需在月亮灣大道掉頭的問題。7深圳灣節(jié)點規(guī)劃方案7.1交通需求預測分析7.1.1跨界交通需求預測口岸跨界交通量的增長情況受社會經濟狀況、口岸發(fā)發(fā)展等一系列外部因素影響，為保證本次預測結果盡量客觀可信，項目組首先對深圳市歷年跨界交通歷年數據（1997~2013）進行了分析研究，同時參考《深圳港總體規(guī)劃》（2011）及《深港西部通道口岸方案設計》（2003）兩個規(guī)劃中關于深圳灣口岸跨界交通量的預測結果，選取與近十五年來的交通量增長趨勢更為接近的規(guī)劃作為本次預測參考，并對相關增長系數做適當修正，以此來預測目標年跨界交通量。圖7-1跨界交通量預測總體思路1、跨界交通現狀情況跨界交通主要分為口岸跨界貨車、跨界大客車及跨界小汽車。（1）貨車潛在轉移至深圳灣口岸的貨運量受口岸管理等外部因素影響，原通過皇崗口岸往廣東省西部、隨著西部方向的貨運量隨著沿江高速的開通，未來將全部轉移至深圳灣口岸通關。本次研究以最不利影響因素為前提，進行交通量預測。假設未來皇崗口岸不在承擔貨運功能，原通過皇崗口岸至寶安、廣州等西部方向的跨界貨車（約占皇崗口岸總量的45%，分布圖見圖4-6）均轉移至深圳灣口岸通關，同時，部分往中部方向的貨車（約15%）也由皇崗口岸轉移至深圳灣口岸通關。潛在轉移至深圳灣口岸的貨運量預計約占皇崗口岸總量的45%~60%。圖7-2皇崗口岸跨界貨車流量分布情況2013年深圳皇崗口岸、深圳灣口岸貨運交通量如下表所示。表7-12013年貨車潛在交通量（輛/日）進關出關備注深圳灣口岸流量1726778皇崗口岸（輛/日）總流量64377434潛在轉移到側接線流量（45%-60%）2896~38623345~4460比例：0.45~0.6潛在經過側接線的流量（輛/日）4622~55884123~5238潛在經過側接線的流量（pcu/h）1220~14751088~1382高峰月份變化系數:1.1城市高峰期小時流量比:0.09PCU換算系數:3（2）大客車2012年，皇崗、深圳灣兩個口岸跨界大客車為1370輛/天-單向，其中深圳灣口岸占1/3；（3）小汽車2012年，皇崗、深圳灣兩個口岸跨界小汽車為8430輛/天-單向，深圳灣占40%，約為3370輛/天-單向；其中通過西部通道側接線的小汽車流量約20%，為630輛/天-單向。現狀西部通道跨界交通總量如下表所示：表7-2西部通道現狀跨界交通量自然車（輛/天）高峰小時流量（Pcu/h）貨車大客車小汽車合計17263063023867522、跨界交通發(fā)展態(tài)勢分析（1）貨運增長幅度研究1）依據《深圳港總體規(guī)劃》（2011），2007年之后深港陸路口岸跨界集裝箱量穩(wěn)中有降，2020年較2007年減少12.5%。表7-3深港陸路口岸跨界集裝箱量2007年2016年2020年2030年廣東省外貿集裝箱生成量預測3200400050005500（1）陸路、省外港口承擔運量820720700700其中：深港陸路口岸量800700700700（2）廣東省港口承擔運量2380328043004800其中：深圳港承擔運量1616190026502700單位：萬TEU2）歷年跨界貨車流量增長情況通過對深圳近十五年深港所有陸路跨界貨車數據分析，增長情況如圖7-4所示。①從1997到2012，近十五年，降低了10%；②近十年來，降低了22%；③近五年來，降低了11%。圖7-41997~2013年深港所有陸路跨界貨車增長情況（輛）皇崗+深圳灣口岸跨界貨車增長情況如圖4-9所示。①從1997到2013，近十五年，增加了10%；②近十年來，降低了14%；③近五年來，降低了9%。圖7-51997~2012年皇崗+深圳灣口岸跨界貨車增長情況（輛）通過對近十五年深港跨界貨運量發(fā)展態(tài)勢分析，《深圳港總規(guī)》預測可信度高較高。3）《深港西部通道口岸方案設計》(2003）預測及分析表7-4《深港西部通道口岸方案設計》(2003）預測2016低方案2016高方案2025低方案2025高方案32899370444855458424單位：輛/日-雙向《深港西部通道口岸方案設計》(2003）預測及分析如表4-4所示，該預測結果與實際情況相比，嚴重偏大：①2012年所有深港陸路跨界貨車流量為21058輛/日，皇崗與深圳灣口岸跨界貨車流量為15968輛/日，深圳灣口岸跨界貨車流量為2504輛/日。②2016年深圳灣口岸的預測低值與2012年跨界貨車流量相比較，超過深港全部口岸的56%、是皇崗與深圳灣兩個口岸的2倍，是深圳灣口岸的13倍。4）增幅預測綜上所述，樂觀估計增幅如表7-5所示。表7-5增幅預測表高方案低方案相對2012年增長幅度各階段年均增長率相對2012年增長幅度各階段年均增長率2016年15%4.8%8%2.7%2020年25%4.6%10%1.8%2030年40%3%20%2%5）流量預測深圳灣口岸貨車流量預測結果如表7-6所示。表7-6貨車流量預測結果（輛/日-單向）低值高值2012年（潛在）5105（大方向）2016年551358702020年561563802030年61267147（2）大客車1）趨勢預測①歷年情況2012年，皇崗、深圳灣兩個口岸跨界大客車為1370輛/天-單向，其中深圳灣口岸占1/3；●近十年來，兩個口岸增加了120%，年均增長率為9.3%；●近五年來，兩個口岸增加了13%，年均增長率為3.1%；●2004年達到新高，2012年較2004增長9.2%，如圖7-6所示。圖7-6大客車歷年變化趨勢圖（輛）②趨勢預測參考近年的年均增長率，對兩個口岸跨界大客車流量進行樂觀預測，并按比例推斷深圳灣口岸的流量，如表7-7所示。表7-7大客車趨勢預測表（輛/日-單向）皇崗+深圳灣兩個口岸深圳灣口岸增長率預測值所占比例預測值2012年3.1%137033%4522016年3.00%149740%5992020年2.00%178935%6262030年2%204630%614注：2020年及以后港珠澳大橋建成通車，將分流深圳西部的客源及相應跨境大客車的一部分，相應地深圳灣口岸在兩個口岸中的比例將下降。2）《深港西部通道口岸方案設計》預測分析《深港西部通道口岸方案設計》預測分析如表7-8所示。表7-8《深港西部通道口岸方案設計》大客車預測分析（輛/日-單向）2016低方案2016高方案2025低方案2025高方案7029438831502●對比分析，趨勢預測值小于《深港西部通道口岸方案設計》預測值。●以前者作為低限，以后者的中值作為高限（有關特征年預測值采用內插法推算）。3）綜合預測結果綜合預測結果如表7-9所示。表7-9大客車綜合預測結果（輛/日-單向）低值高值2012年452（大方向）2016年5998232020年62610082030年6051378（3）小汽車1）趨勢預測①歷年情況2012年，皇崗、深圳灣兩個口岸跨界小汽車為8430輛/天-單向，其中深圳灣占40%；●近十年來，兩個口岸增加了208%，年均增長率為13.3%；●近五年來，兩個口岸增加了26%，年均增長率為6%；●近五年來，深圳灣增加了84%，年均增長率為16%，如圖7-7所示。圖7-7小汽車歷年變化趨勢圖（輛）②趨勢預測參考近年的年均增長率，對兩個口岸跨界小汽車流量進行樂觀預測，并按比例推斷深圳灣口岸的流量。表7-10小汽車趨勢預測表輛/日-單向）皇崗+深圳灣兩個口岸深圳灣口岸增長率預測值所占比例預測值2012年6.0%843040%33722016年6.0%1004050%50202020年6.0%1696345%76332030年5.0%2631535%9210注：2020年及以后港珠澳大橋建成通車，將分流深圳西部的客源及相應跨境小汽車的一部分，相應地深圳灣口岸在兩個口岸中的比例將下降。2）《深港西部通道口岸方案設計》預測分析《深港西部通道口岸方案設計》預測分析如表7-11所示。表7-11《深港西部通道口岸方案設計》小汽車預測分析（輛/日-單向）2016低方案2016高方案2025低方案2025高方案46106193816513905●對比分析，趨勢預測值小于《深港西部通道口岸方案設計》預測值?！褚郧罢咦鳛榈拖蓿院笳叩闹兄底鳛楦呦蓿ㄓ嘘P特征年預測值采用內插法推算）。3）綜合預測結果綜合預測結果如表7-12所示。表7-12小汽車綜合預測結果（輛/日-單向）低值高值2012年3372（大方向）2016年502054022020年763382182030年921013852（4）跨界交通量合計城市高峰期經過港深西部通道側接線的跨界車流量，如下表所示：●2020年：2343-2689Pcu/h-單向；●2030年：2619-3486Pcu/h-單向。表7-13高峰期經過港深西部通道側接線的跨界車流量合計（輛/日）合計（Pcu/日）合計（Pcu/h）剩余通行能力（Pcu/h）低值高值低值高值低值高值低值高值2012年892919817178336172020年1387415606260432987823432689305727112030年159412237729100.53873826193486278119147.1.2城市交通需求預測1、交通預測總體思路交通預測的基本思路如下：通過對城市的社會經濟、人口與崗位、貨運量與現狀交通之間的定量分析，建立基年交通模型。在此基礎上，根據城市未來發(fā)展規(guī)劃（包括經濟、人口規(guī)模、貨運發(fā)展等），建立預測年的四階段交通模型，進而得到本項目預測年限的交通量。具體工作流程如下圖所示：圖7-8交通預測總體思路2、交通預測方法交通模型是利用數學模型來模擬出行的特性，主要包括對分區(qū)出行量、出行空間分布、出行方式劃分以及道路的交通狀況的模擬以及評價模型。通過對出行的模擬和分析，可以了解出行與道路交通及土地利用的關系，正確分析未來交通需求狀況，為設計提供依據。用于本工程的交通預測模型主要包括以下幾方面的內容：（1）交通小區(qū)及道路網絡模型交通小區(qū)及道路網絡是以數據的形式對實際的道路網絡進行模擬，是交通模型的重要基礎。小區(qū)劃分的大小及界線、道路網絡的范圍和路段參數能夠直接影響交通模型的準確性和真實性。對交通小區(qū)進行細致劃分，以便清楚地把握區(qū)內的交通出行規(guī)律和運行狀態(tài)。依據深圳組團規(guī)劃布局情況，將市域范圍劃分為13個交通分區(qū)，分別是寶安中心、中部組團、西北組團、蛇口、南山、福田、羅湖、布吉平湖、光明、龍崗、坪山、鹽田、東部，如圖4-2所示。根據道路等級和橫斷面形式，我們將全市的道路分為16類（見下表）。表7-14路段分類及道路通行能力路段等級路段種類單車道飽和流量(pcu/h)連線等級中央分隔單車分隔1小區(qū)連接線--5002支路--13003次干道分隔欄有17004次干道黃線有15505次干道分隔欄無16006次干道黃線無14007主干道分隔欄有18008主干道雙黃線有16509主干道分隔欄無170010主干道雙黃線無150011快速路(高架)單車限制200012高速公路--220013一級公路--180014二級公路--160015三級公路--130016四級公路--1000依托全市客流預測及市域道路網結構進行交通預測。（2）出行生成模型出行生成包括出行發(fā)生與出行吸引兩部分。出行發(fā)生吸引量主要與土地開發(fā)類型、居住人口數、崗位數、貨運量等因素有關?？瓦\和貨運的出行發(fā)生與吸引采用不同的預測模型。1）客運出行發(fā)生影響客運出行發(fā)生的主要因素有：城市的發(fā)展水平與城市化進程；小汽車擁有率；居民收入；家庭人口構成(就業(yè)人口、學生、其它)。為了充分考慮深圳的特點，準確把握未來的交通發(fā)生情況，我們采用的發(fā)生模型通過交叉分類，計算各類出行的機動化出行總量，其模型公式如下：=式中：；；2）客運出行吸引客運出行吸引量按如下方式分類進行預測：基于家的工作出行吸引（HBW）根據就業(yè)區(qū)的位置進行計算，基于家的其它出行（HBO）、非基于家的出行（NHB）吸引將根據商業(yè)和辦公區(qū)的分布進行計算，基于家的上學出行（HBS）根據學位分布進行計算。一般來說，中心區(qū)或次中心區(qū)的崗位吸引率會高于其它地區(qū)，因此，在吸引量計算過程中，根據吸引強度采用不同的參數進行計算。出行吸引模型公式如下：=式中：；；3）貨運出行生成貨運出行生成依據公路貨運OD調查統(tǒng)計結果和歷年全社會貨運量統(tǒng)計資料，綜合考慮調查年與預測年社會經濟發(fā)展水平、土地利用狀況、物流園區(qū)規(guī)劃規(guī)模，確定貨運出行增長水平。對外及過境貨運還重點地考慮了機場、港口、口岸及周邊城市貨運需求增長規(guī)模。（3）出行分布模型出行分布模型是根據各交通小區(qū)的出行產生量、吸引量計算各小區(qū)間的出行交換量，得到出行的PA矩陣。出行分布模型基本上可分為兩大類：增長系數法和綜合法。增長系數法是基于現狀出行起終點的一種增長趨勢模型。綜合法則是將出行空間阻抗因素與地區(qū)特性一并考慮的一種概率模型。深圳是一個快速增長的新興城市，城市形態(tài)、空間特點都處于快速的變化中。根據這種特點，綜合分布模型更切合于深圳的實際情況。綜合分布模型可以根據廣義的出行阻抗的定義，通過分析現狀的出行分布與廣義出行阻抗之間的綜合關系，把不同的規(guī)劃對策和各種交通系統(tǒng)改善方案以及出行費用等考慮進去。最廣泛使用的出行綜合分布模型就是重力模型。在本項目中，我們使用廣義的出行阻抗（綜合行程費用效用）重力模型來計算出行分布。綜合行程費用效用重力模型公式如下：式中：某一OD對分布量占總發(fā)生量的比例；(以分鐘計)；)；其中綜合的函數形式為：GC(mins)=GT+GC式中：GT為行程時間(分鐘)；GC為行程費用(分鐘)，GC=kC/VOT，其中C為付費現金、VOT為時間價值、k為縮放系數。（4）方式劃分模型本項目根據個體交通方式（小車/出租車）和公共交通方式（大巴和中小巴、BRT、地鐵）兩種方式間出行綜合費用的差值，采用二元對數模型來確定兩種方式的比例（貨運出行直接按標準車計算，不參與方式劃分）。1）主方式劃分模型主方式劃分模型是指個體交通與公共交通之間的出行方式劃分模型。模型中使用的函數如下所示。式中：曲率參數；b = 方式常數，表征選擇出行方式的傾向，負數表示傾向于使用小汽車。2）公交子方式劃分在前一步的基礎上，進一步將公交出行劃分為軌道和公交兩種方式，模型的結構和公式的形式與前一步相似。（5）出行分配模型出行分配是指將各區(qū)之間出行量分配到道路網絡上，得到路網的模擬交通量。為了保證模型預測的準確性，需要比較分析分配流量和觀測流量，并對模型進行反復地校正。建立并核對好交通模型后，依據未來環(huán)境的改變修改相應的參數，就可以對未來路段的流量作出預測。（6）交通預測輸入要求根據前述交通模型體系，在模型計算前，我們需要根據預測年規(guī)劃資料，對各模型階段進行相關資料的輸入，其中與本項目密切相關的輸入包括：1）預測年的交通網絡與交通組織管理特別是與之相關聯(lián)的周邊現狀道路網和規(guī)劃路網，以及可能采取的交通管制措施。2）人口與崗位包括各交通小區(qū)的人口與崗位分布量與其構成。人口與崗位主要根據用地規(guī)劃推算得到。對于研究區(qū)域的人口與崗位分布，需要根據用地規(guī)劃進行重點核算。3）經濟狀況出行強度與居民收入狀況息息相關，經濟越強，收入越高，出行的需求就越旺盛，并表現在出行率的提高上。4）出行特征參數不同類型的人口與崗位，其出行的發(fā)生率、吸引率以及分布與方式選擇特征差異較大。模型中采用的參數由歷年所進行的居民出行抽樣調查及出行意向調查統(tǒng)計分析得到。5）交通流特征參數不同等級、不同形式的道路，其交通流的特性不同，這是影響交通分配環(huán)節(jié)的一個重要因素。交通流特征參數一般根據我們每年所進行的車速與流量調查進行標定與修正。各相關前景及參數的輸入完后，就可以進行模型中各階段模塊計算，并到得本項目交通量預測結果。3、交通預測結果預測至2020年，高峰期間經聯(lián)絡匝道由沙河西路進入西部通道側接線的城市交通量達到1135pcu/小時，經聯(lián)絡匝道由西部通道側接線轉入沙河西路的城市交通量為1274pcu/小時。至2030年，高峰期入西部通道側接線的城市交通量將達到1485pcu/h，由西部通道至沙河西路的城市交通量將達到1505pcu/h。根據預測結果，建議沙河西路與西部通道側接線連接匝道按單向2車道建設。表7-15目標年交通量預測結果道路方案2020年（Pcu/h）2030年（Pcu/h）聯(lián)絡匝道西行匝道（入側接線）11351485東行匝道（出側接線）127415057.1.3交通預測結論2020年經過西部通道的城市交通、跨界交通總流量約為3617~3963pcu/h（單向），飽和度為0.67~0.73；2030年經過西部通道城市交通、跨界交通總流量約為4124~4991pcu/h（單向），飽和度為0.76~0.92，西部通道總體服務水平在D~E級，道路資源會取得較好的使用效益。7.2規(guī)劃方案7.2.1總體原則（1）結合道路功能定位及未來交通量預測結果，合理確定道路機動車道數及橫斷面布置形式；（2）按照口岸交通與城市交通相對分離的原則，制定合理的交通組織；（3）結合區(qū)域現狀與規(guī)劃，合理確定道路線位走向與工程敷設方式，盡可能減少對口岸內部道路、管線等設施的影響。由沙河西路引一對聯(lián)絡匝道下穿東濱路-沙河西路立交后接至西部通道側接線現狀客運匝道上，以解決城市交通快速進出西部通道上下沿江高速的需要，并有效分離城市交通與口岸跨界客運交通，避免城市交通對口岸內部交通的影響。7.2.2建設規(guī)模及主要技術指標根據前述分析，沙河西路與西部通道側接線連接工程按照城市次干路標準進行規(guī)劃。采取的具體技術指標如下表。表7-SEQ表格\*ARABIC\s116技術指標表道路等級城市次干路設計速度40km/h車道數單向兩車道車行道寬度7.5米隧道凈空4.5米平曲線最小半徑80米道路縱坡＜7%（隧道內≤3%）設計年限50年7.2.3交通組織設計保持現狀沙河西路、東濱路交通組織以及進出深圳灣口岸的客、貨運交通組織不變的基礎上，僅取消深圳灣口岸東側的臨時開口，西行進入西部通道的城市交通通過沙河西路西側新建的匝道進入西部通道側接線；東行出西部通道的城市交通，通過現狀客運匝道處分支新建的東行客運匝道直接轉入沙河西路北行。詳細交通組織如下圖所示。7.2.4平面布局方案（1）西行匝道方案方案一（推薦方案）從沙河西路主線外側車道新建一條匝道，下穿東濱路，與現狀西行客運匝道匯合，接入隧道內部。匝道在現狀沙河西路與東濱路的地面交叉口北側為U型槽段，長約285m。匝道以隧道方式下穿沙河東濱立交，隧道長約115m；匝道過東濱路后與現狀口岸至西部通道西行的客運匝道匯合后再接入現狀西部通道隧道內。受線型影響，需對口岸至西部通道的現狀客運通道進行局部改造，同時由于兩條匝道匯合點位于現狀匝道隧道內，需對現狀隧道口進行破除改造，改造長度約42m。平面方案如下圖所示：現狀口岸至西部通道客運匝道車行道寬度為7.0m，設置1車道，新建匝道接入后，為保證通行能力相匹配，該方案需將該匝道調整為2車道?，F狀客運匝道車行道兩側分別設有0.5m寬檢修帶和0.25m寬側石，其中檢修帶下埋設少量電線，主要供隧道內照明使用。建議將檢修帶拆除，增加車行道寬度，西行匝道改造長度約300m，改造范圍如下圖所示。圖7-14現狀西部通道客運匝道斷面圖7-15現狀西行客運匝道改造范圍示意圖圖7-16西部通道客運匝道車道調整后斷面圖方案二（比選方案）利用沙河西路地面道路右轉東濱路后，從東濱路北側引出一條匝道，下穿東濱路，以隧道方式接入西部通道主線隧道內。U型槽段長約135m，隧道段長約395m。平面方案如下圖所示：圖7-17西行匝道平面方案二（比選方案）新建匝道接入點位于西部通道主線隧道內，該銜接處為異形結構，受力復雜，方案需對現狀西部通道西行主線隧道結構進行整體破除，工程難度及影響巨大，施工將會中斷西部通道西行的客、貨運交通。深圳灣口岸出港的貨運車輛僅能通過地面道路（主要為東濱路）進行疏解，將會對區(qū)域道路環(huán)境產生較為嚴重的影響。西行匝道方案優(yōu)缺點比較總體而言，從方案一對現狀交通影響小，工程難度小，可行性更高，因此本次規(guī)劃推薦方案一。表7-17西行匝道方案一、方案二對比比較項目西行匝道方案一（推薦）西行匝道方案二（比選）工程規(guī)?？傞L678m，其中隧道段115m，U型槽段563m總長530m，其中隧道段395m，U型槽段135m對立交橋梁的影響距離橋墩樁基較近，可能對橋梁樁側摩擦力造成不利影響無對西部通道側接線的影響需改造西行客運匝道的一段隧道（40m），但不影響西部通道主體結構整體破除側接線分叉口處一段隧道，影響西部通道主體隧道受力結構對口岸交通的影響施工期間口岸往寶安方向的過境客運交通無法使用西部通道側接線，影響范圍較小1.往寶安方向的客運交通無法使用西部通道側接線；2.口岸的入境貨運交通完全中斷，若使用地面道路疏解，對地面交通及周邊環(huán)境影響巨大。對城市交通的影響城市交通無法由此節(jié)點上下沿江高速城市交通無法由此節(jié)點上下沿江高速交通中斷約3-6個月約7-8個月工程重點難點1.對橋梁樁基的影響可通過后注漿等技術對損失摩阻力進行補償，工程難度較小。2.西行匝道的改造段位于綠化帶內，采取明挖，不影響隧道主體結構，改造工程難度較小新建匝道接入點位于側接線主線隧道內，接入點處為大跨度異形結構，受力復雜，需對區(qū)域隧道整體開挖重新改造，改造工程難度大總體評價功能滿足、影響較小、風險性低，可行性高功能滿足、影響較大、風險性高，可行性低（2）東行匝道方案方案一（推薦方案）在現狀東行客運匝道上分支新建一條匝道，先上跨貨運匝道，再下穿口岸進出路口、以及東濱路-沙河西路立交后，出地面匯入沙河西路。新建匝道西段U型槽段長約340m，北段U型槽段長約370m，隧道段總長約530m。平面方案如下圖所示：圖7-18東行匝道平面方案一（推薦方案）現狀西部通道東行客運匝道車行道寬7.0m，設置1車道，新建東行匝道后，為保證通行能力相匹配，該方案需將該匝道調整為2車道。東行匝道改造長度約170m，改造范圍如圖7-19所示，改造后標準橫斷面如圖7-16。圖7-19現狀東行客運匝道改造范圍示意圖方案二（比選方案）對西部通道主線東行隧道分岔處進行改造，引出一條2車道客運匝道，先上跨貨運匝道，再下穿東濱路口岸前路口，以及東濱路-沙河西路立交后，出地面匯入沙河西路（為保留現狀西部通道東行客運匝道的功能，對現狀東行客運匝道西段進行改造，由新建匝道上分支引出）。匝道兩端U型槽段分別長約400m和370m，隧道段長約530m。平面方案如下圖所示：圖7-20東行匝道平面方案二（比選方案）新建匝道引出點位于西部通道主線隧道內，該銜接處為異形結構，受力復雜，方案需對現狀西部通道東行主線隧道結構進行整體破除，工程難度及影響巨大，施工將會中斷西部通道東行的客、貨運交通。深圳灣口岸入港的貨運車輛僅能通過地面道路（主要為東濱路）進行疏解，將會對區(qū)域道路環(huán)境產生較為嚴重的影響。東行匝道方案優(yōu)缺點比較總體而言，方案一對現狀交通影響小，工程難度小，可行性更高，因此本次規(guī)劃推薦方案一。表7-18東行匝道方案一、方案二對比比較項目東行匝道方案一（推薦）東行匝道方案二（比選）工程規(guī)?？傞L1240m，其中隧道段530m，U型槽段710m總長1300m，其中隧道段530m，U型槽段770m對立交橋梁的影響距離橋墩樁基較近，可能對橋梁樁側摩擦力造成不利影響距離橋墩樁基較近，可能對橋梁樁側摩擦力造成不利影響對西部通道側接線的影響對西部通道主線結構無影響，僅臨時中斷東行匝道客運交通功能需整體破除側接線分叉口處一段隧道，影響西部通道主體隧道的受力情況，中斷西部通道東行交通對口岸交通的影響由寶安方向至口岸的過境客運交通無法使用西部通道，施工期間對過境貨運交通無影響1.由寶安方向至口岸的過境客運交通無法使用西部通道；2.口岸的出境貨運交通完全中斷，若貨運交通使用地面道路，對地面交通及周圍環(huán)境影響巨大對城市交通的影響城市交通無法由此節(jié)點下沿江高速城市交通無法由此節(jié)點下沿江高速交通中斷約1-2個月約7-8個月工程重點難點1、對橋梁樁基的影響可通過后注漿等技術對損失摩阻力進行補償，工程難度較小。2、對西行匝道局部改造段為敞開式，位于綠化帶內，改造工程難度小新建匝道接入點位于側接線主線隧道內，接入點處為大跨度異形結構，受力復雜，需對區(qū)域隧道整體開挖重新改造，改造工程難度大總體評價功能基本滿足、影響較小、風險性低，可行性高功能基本滿足、影響較大、風險性高，可行性低圖7-21推薦方案總平面圖7.2.5縱斷面設計（1）西行匝道縱斷面關鍵控制點豎向標高協(xié)調控制點①：新建匝道須在沙河西路右轉東濱路的地面右轉車道之前降至地面以下，以保證地面道路北往西右轉車道不受影響。控制點②：新建匝道與現狀匝道匯合點的標高需一致。圖7-22西行匝道推薦方案縱斷面設計主要控制點位置示意圖圖縱斷面主要技術指標隧道段最大縱坡：4.829%，最小縱坡：0.300%，最小坡長：100m，設計車速：40km/h圖7-23西行匝道推薦方案縱斷面示意圖（2）東行匝道縱斷面關鍵控制點豎向標高協(xié)調控制點①：新建匝道須上跨進入口岸的貨運匝道，受現狀標高限制，新建匝道的路面標高為5.552米?？刂泣c②：現狀東濱路與西部口岸相接的路口，新建匝道須下穿該路口。控制點③：新建連接匝道須下穿沙河西路與東濱路立交現狀匝道的擋墻結構。控制點④：為沙河西路橋梁段附近，須與現狀市政路匯流并向北行駛。詳見圖7-24所示。5454圖7-24東行匝道推薦方案縱斷面設計主要控制點位置示意圖圖縱斷面主要技術指標隧道段最大縱坡：6.491%最小縱坡：0.301%最小坡長：86.4m。圖7-25東行匝道推薦方案縱斷面示意圖7.2.6橫斷面設計本次規(guī)劃聯(lián)絡匝道共有兩種斷面形式，其中隧道段標準橫斷面如圖7-18，隧道總寬10.4m，車行道寬7.5m（單向兩車道），隧道凈空4.5m；U型槽段標準橫斷面如圖7-19，道路總寬10.2m，車行道寬7.5m（單向兩車道）。圖7-26隧道段標準橫斷面圖圖7-27U型槽段標準橫斷面圖7.3相關配套措施調整西部通道主線隧道的客、貨運車道數分配：現狀西部通道主線內車道設置為單向3條車道，其中1條為客運車輛專用車道，2條為貨運車輛專用車道。圖7-28現狀西部通道主線內部車道劃設實拍圖根據交通量預測，工程實施后，隧道主線內客車流量明顯高于貨車流量，建議調整西部通道主線隧道的客、貨運車道數的分配，單向設置1條客車專用車道、1條貨車專用車道、中間1條車道設置為客貨運混行車道，避免大量城市交通引入后將會出現貨車道車輛稀少、而客車道車輛擁擠的局面。7.4交通疏解沙河西路側接線施工期間，將中斷西行客運匝道約3~6個月，中斷東行客運匝道約1~2個月。方案實施主要影響使用西部通道側接線上下沿江高速公路的城市交通及口岸過境客運交通（廣州、寶安方向），對西部通道貨運交通無影響。根據現狀調查，高峰期西行進入西部通道的城市交通量為628pcu/h，西行進入西部通道的口岸客運交通為182pcu/h；通過西部通道東行的城市交通量為328pcu/h，通過西部通道至口岸的客運交通為226pcu/h。7.4.1總體原則（1）兩條新建匝道的銜接點處分階段實施，避免施工同時中斷西部通道客運交通，將施工對交通的影響降至最低。（2）施工期間交通中斷時間不長，交通疏解主要考慮利用地面道路疏導。7.4.2交通疏解方案（1）城市交通疏解方案施工期間引導原經西部通道上下沿江高速公路的城市交通，通過東濱路、濱海大道、深南大道等橫向地面道路轉換至月亮灣大道后，經月亮灣立交上下沿江高速公路。（2）口岸過境客運交通（廣州方向）疏解方案1）西行交通疏解由口岸內部道路東三路出口岸，通過東濱路西行至月亮灣大道，再經月亮灣立交上沿江高速。2）東行交通疏解方案一：通過地面道路疏解經沿江高速東行至深圳灣口岸的過境客車，在沿江高速月亮灣立交左轉至月亮灣大道，再由月亮灣大道轉東濱路至口岸。方案二：利用西部通道貨運車道疏解經沿江高速東行至深圳灣口岸的過境客車，先通過西部通道貨運匝道抵達口岸貨運安檢區(qū)域，再利用口岸西側加油站處通道進入科苑南路，過境客車經科苑南路轉至東濱路后進入口岸。該方案需對口岸西側加油站處現狀臨時道路進行拓寬改造。該方案需對口岸西側現狀加油站的臨時進出口進行改造，將道路拓寬為雙向兩車道，改造方案如下圖所示。圖7-34口岸西側加油站處臨時道路改造方案平面圖7.5管線遷改及隧道排水措施7.5.1設計依據(1)《深圳市南山區(qū)分區(qū)規(guī)劃（2002~2010）》(2)《深圳特區(qū)排水規(guī)劃圖集（1999~2010）》(3)《室外給水設計規(guī)范》（GB50013－2006）；(4)《室外排水設計規(guī)范》（GB50014－2006）（2011版）；(5)《城市工程管線綜合規(guī)劃規(guī)范》(GB50289-98)(6)《深圳市城市規(guī)劃標準與準則》（2013版）(7)《道路隧道設計規(guī)范》(DG/TJ08-2033-2008)（上海地標）(8)國家及地方有關行業(yè)法規(guī)及標準準則7.5.2雨水管線遷改設計東濱路北側現有東西向A4.0×2.3～A4.0×4.0雨水箱涵。設計之初考慮到區(qū)域填海的沉降問題，選擇將雨水箱涵沿東濱路向東直排后海。本次規(guī)劃的兩條匝道隧道段在東濱-沙河西路口處標高與現狀雨水箱涵沖突，詳見下圖。圖7-36隧道與雨水箱涵標高沖突縱斷面示意圖為此，方案提出擬將標高沖突段雨水箱涵向北引入內湖，內湖與后海相通，入湖處標高與原入海標高基本相當，雨水排水不會受到影響。7.5.3污水管線遷改設計東濱路南側的深圳灣口岸北部現有不同時期建設的兩套污水外排系統(tǒng)，一套壓力污水外排系統(tǒng)（含臨時泵房和壓力管）、一套自流污水外排系統(tǒng)（兩根d400管向北排入東濱路污水管），2套系統(tǒng)互為備用。本次規(guī)劃設計的隧道段與上述兩套污水系統(tǒng)中的2根自流污水管標高沖突，詳見下圖。圖7-39隧道與污水管道標高沖突縱斷面示意圖為此，規(guī)劃提出擬將與隧道標高沖突段污水管道拆除，2根自流污水管上游向西匯集（采用定向鉆技術避免影響口岸交通），再降低標高穿過隧道，排入本次改建的污水泵房，然后利用現狀污水壓力管道西排。該遷改方案對口岸交通無影響。7.5.4隧道排水結合深圳近年降雨情況和新版《室外排水設計規(guī)范》，本次規(guī)劃擬將隧道引道段雨水排水標準提高至五十年一遇。本次設計從設計隧道的四個低點引出雨水管道至設計地下式雨水泵站，提升后排入內湖，管道出口處設防倒灌措施。8方案效果評價本次研究結合城市規(guī)劃調整及沿江高速相關節(jié)點遠期規(guī)劃情況，提出近期改善方案，通過優(yōu)化交通組織、增加節(jié)點轉向匝道等措施，完善相關節(jié)點與沿江高速的銜接，以滿足疏港交通及城市交通便捷上下沿江高速的需要，充分發(fā)揮沿江高速的功能，緩解東濱路、月亮灣大道等相關道路交通壓力。方案近遠期相協(xié)調，滿足功能需求的同時，可有效避免工程建設的浪費。（1）前海立交節(jié)點近期改善方案實施后，可有效解決疏港交通上下沿江高速不便的問題，減少貨車在月亮灣大道上不必要的繞行，緩解月亮灣大道-東濱路口、前灣路口交通壓力；同時，也為前海增加一個對外轉換節(jié)點，滿足前海片區(qū)上下沿江高速的需要。（2）月亮灣立交節(jié)點近期改善方案實施后，主要解決南山前海地區(qū)城市交通便捷地上下沿江高速的需要；（