智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)概論 課件全套 譚武明 項(xiàng)目1-7 智能網(wǎng)聯(lián)汽車簡(jiǎn)介 - 先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）應(yīng)用技術(shù)

《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)概論》第2版單元一

智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知項(xiàng)目一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解智能網(wǎng)聯(lián)汽車的常用術(shù)語(yǔ)2.了解智能網(wǎng)聯(lián)汽車的發(fā)展歷程3.了解智能網(wǎng)聯(lián)汽車的等級(jí)分類單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念一、智能網(wǎng)聯(lián)汽車專用術(shù)語(yǔ)根據(jù)GB/T36415-2018《汽車行業(yè)信息化實(shí)施規(guī)范》的定義，汽車智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)是指通過搭載先進(jìn)的車載傳感器、控制器、執(zhí)行器等裝置，并融合現(xiàn)代通信與網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)車與人、車、路、后臺(tái)等智能信息交互共享，具備復(fù)雜的環(huán)境感知、智能決策、協(xié)同控制和執(zhí)行等功能，可實(shí)現(xiàn)安全、舒適、節(jié)能、高效行駛，并最終可替代人來(lái)操作的一種技術(shù)。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念1.通用術(shù)語(yǔ)先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)簡(jiǎn)稱ADAS。利用安裝在車輛上的傳感、通信、決策及執(zhí)行等裝置，監(jiān)測(cè)駕駛員、車輛及其行駛環(huán)境并通過影像、燈光、聲音、觸覺提示/警告或控制等方式輔助駕駛員執(zhí)行駕駛?cè)蝿?wù)或主動(dòng)避免/減輕碰撞危害的各類系統(tǒng)的總稱。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念2.信息輔助類術(shù)語(yǔ)（1）駕駛員疲勞監(jiān)測(cè)駕駛員疲勞監(jiān)測(cè)DFM，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)駕駛員狀態(tài)并在確認(rèn)其疲勞時(shí)發(fā)出提示信息。（2）駕駛員注意力監(jiān)測(cè)駕駛員注意力監(jiān)測(cè)DAM，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)駕駛員狀態(tài)并在其注意力分散時(shí)發(fā)出提示信息。（3）交通標(biāo)志識(shí)別交通標(biāo)志識(shí)別TSR，自動(dòng)識(shí)別車輛行駛路段的交通標(biāo)志并發(fā)出提示信息。（4）智能限速提醒智能限速提醒ISLI，自動(dòng)獲取車輛當(dāng)前條件下所應(yīng)遵守的限速信息并實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛行駛速度，當(dāng)車輛行駛速度不符合或即將超出限速范圍的情況下適時(shí)發(fā)出警告信息。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念（5）彎道速度預(yù)警彎道速度預(yù)警CSW，對(duì)車輛狀態(tài)和前方彎道進(jìn)行監(jiān)測(cè)，當(dāng)行駛速度超過通過彎道的安全車速時(shí)發(fā)出警告信息。（6）抬頭顯示抬頭顯示HUD，將信息顯示在駕駛員正常駕駛時(shí)的視野范圍內(nèi)，使駕駛員不必低頭就可以看到相應(yīng)的信息。（7）全景影像監(jiān)測(cè)全景影像監(jiān)測(cè)AVM，向駕駛員提供車輛周圍360°范圍內(nèi)環(huán)境的實(shí)時(shí)影像信息。（8）夜視夜視NV，在夜間或其它弱光行駛環(huán)境中為駕駛員提供視覺輔助或警告信息。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念（9）前向車距監(jiān)測(cè)前向車距監(jiān)測(cè)FDM，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)本車與前方車輛車距，并以空間或時(shí)間距離顯示車距信息。（10）前向碰撞預(yù)警前向碰撞預(yù)警FCW，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛前方行駛環(huán)境，并在可能發(fā)生前向碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警告信息。（11）后向碰撞預(yù)警后向碰撞預(yù)警RCW，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛后方環(huán)境，并在可能受到后方碰撞時(shí)發(fā)出警告信息。（12）車道偏離預(yù)警車道偏離預(yù)警LDW，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛在本車道的行駛狀態(tài)，并在出現(xiàn)非駕駛意愿的車道偏離時(shí)發(fā)出警告信息。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念（13）變道碰撞預(yù)警變道碰撞預(yù)警LCW，在車輛變道過程中，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)相鄰車道，并在車輛側(cè)/后方出現(xiàn)可能與本車發(fā)生碰撞危險(xiǎn)的其它道路使用者時(shí)發(fā)出警告信息。（14）盲區(qū)監(jiān)測(cè)盲區(qū)監(jiān)測(cè)BSD，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)駕駛員視野盲區(qū)，并在其盲區(qū)內(nèi)出現(xiàn)其它道路使用者時(shí)發(fā)出提示或警告信息。（15）側(cè)面盲區(qū)監(jiān)測(cè)側(cè)面盲區(qū)監(jiān)測(cè)SBSD，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)駕駛員視野的側(cè)/后方盲區(qū)，并在其盲區(qū)內(nèi)出現(xiàn)其它道路使用者時(shí)發(fā)出提示或警告信息。（16）轉(zhuǎn)向盲區(qū)監(jiān)測(cè)轉(zhuǎn)向盲區(qū)監(jiān)測(cè)STBSD，在車輛轉(zhuǎn)向過程中，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)駕駛員轉(zhuǎn)向盲區(qū)，并在其盲區(qū)內(nèi)出現(xiàn)其它道路使用者時(shí)發(fā)出警告信息。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念（17）后方交通穿行提示后方交通穿行提示RCTA，在車輛倒車時(shí)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛后部橫向接近的其它道路使用者，并在可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警告信息。（18）前方交通穿行提示前方交通穿行提示FCTA，在車輛低速前進(jìn)時(shí)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛前部橫向接近的其他道路使用者，并在可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警告信息。（19）車門開啟預(yù)警車門開啟預(yù)警DOW，在停車狀態(tài)即將開啟車門時(shí)，監(jiān)測(cè)車輛側(cè)后方的其它道路使用者，并在可能因車門開啟而發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)發(fā)出警告信息。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念（20）倒車環(huán)境輔助倒車環(huán)境輔助RCA，在車輛倒車時(shí)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛后部環(huán)境，并為駕駛員提供影像或警告信息。（21）低速行車環(huán)境輔助低速行車環(huán)境輔助MALSO，在車輛泊車或低速通過狹窄通道時(shí)，探測(cè)其周圍障礙物，并當(dāng)車輛靠近障礙物時(shí)發(fā)出警告信息。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念3.控制輔助類術(shù)語(yǔ)（1）自動(dòng)緊急制動(dòng)自動(dòng)緊急制動(dòng)AEB，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛前方行駛環(huán)境,并在可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)自動(dòng)啟動(dòng)車輛制動(dòng)系統(tǒng)使車輛減速，以避免碰撞或減輕碰撞后果。（2）緊急制動(dòng)輔助緊急制動(dòng)輔助EBA，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛前方行駛環(huán)境，在可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)提前采取措施以減少制動(dòng)響應(yīng)時(shí)間并在駕駛員采取制動(dòng)操作時(shí)輔助增加制動(dòng)壓力，以避免碰撞或減輕碰撞后果。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念（3）自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向自動(dòng)緊急轉(zhuǎn)向AES，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛前方和側(cè)方行駛環(huán)境，在可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)時(shí)自動(dòng)控制車輛轉(zhuǎn)向，以避免碰撞或減輕碰撞后果。（4）緊急轉(zhuǎn)向輔助緊急轉(zhuǎn)向輔助ESA，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛前方和側(cè)方行駛環(huán)境，在可能發(fā)生碰撞危險(xiǎn)且駕駛員有明確的轉(zhuǎn)向意圖時(shí)輔助駕駛員進(jìn)行轉(zhuǎn)向操作。（5）智能限速控制智能限速控制ISLC，自動(dòng)獲取車輛當(dāng)前條件下所應(yīng)遵守的限速信息并實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛行駛速度，輔助駕駛員控制車輛行駛速度，以使其保持在限速范圍之內(nèi)。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念（6）車道保持輔助車道保持輔助LKA，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛與車道線的相對(duì)位置，持續(xù)或在必要情況下介入車輛橫向運(yùn)動(dòng)控制，使車輛保持在原車道內(nèi)行駛。（7）車道居中控制車道居中控制LCC，在車輛行駛過程中，持續(xù)自動(dòng)控制車輛橫向運(yùn)動(dòng)，使車輛始終在車道中央?yún)^(qū)域內(nèi)行駛。（8）車道偏離抑制車道偏離抑制LDP，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛與車道線的相對(duì)位置，在其將要超出車道線時(shí)介入車輛橫向運(yùn)動(dòng)控制，以輔助駕駛員將車輛保持在原車道內(nèi)行駛。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念（9）智能泊車輔助智能泊車輔助IPA，在車輛泊車時(shí)，自動(dòng)檢測(cè)泊車空間并為駕駛員提供泊車指示和/或方向控制等輔助功能。（10）自適應(yīng)巡航控制自適應(yīng)巡航控制ACC，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛前方行駛環(huán)境，在設(shè)定的速度范圍內(nèi)自動(dòng)調(diào)整行駛速度，以適應(yīng)前方車輛和/或道路條件等引起的駕駛環(huán)境變化。（11）全速自適應(yīng)巡航控制全速自適應(yīng)巡航控制FSRA，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛前方行駛環(huán)境，在設(shè)定的速度范圍內(nèi)自動(dòng)調(diào)整行駛速度并具有減速至停止及從停止?fàn)顟B(tài)起步的功能，以適應(yīng)前方車輛和/或道路條件等引起的駕駛環(huán)境變化。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念（12）交通擁堵輔助交通擁堵輔助TJA，在車輛低速通過交通擁堵路段時(shí)，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)車輛前方及相鄰車道行駛環(huán)境，經(jīng)駕駛員確認(rèn)后自動(dòng)對(duì)車輛進(jìn)行橫向和縱向控制。（13）加速踏板防誤踩加速踏板防誤踩AMAP，在車輛起步或低速行駛時(shí)，因駕駛員誤踩加速踏板產(chǎn)生緊急加速而可能與周邊障礙物發(fā)生碰撞時(shí)，自動(dòng)抑制車輛加速。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念（14）自適應(yīng)遠(yuǎn)光燈自適應(yīng)遠(yuǎn)光燈ADB，能夠自適應(yīng)地調(diào)整車輛遠(yuǎn)光燈的投射范圍，以減少對(duì)前方或?qū)ο蚱渌囕v駕駛員的炫目干擾。（15）自適應(yīng)前照燈自適應(yīng)前照燈AFS，能夠自動(dòng)進(jìn)行近光燈或遠(yuǎn)光燈控制或切換，從而為適應(yīng)車輛各種使用環(huán)境提供不同類型的光束。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念二、智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展歷程1.我國(guó)智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展歷程我國(guó)對(duì)于自動(dòng)駕駛汽車的研究始于上世紀(jì)八十年代，得益于863計(jì)劃，即《國(guó)家高技術(shù)研究發(fā)展計(jì)劃綱要》中提出的自動(dòng)化技術(shù)。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念2.國(guó)外智能網(wǎng)聯(lián)汽車發(fā)展歷程自動(dòng)駕駛汽車的研究最早可追溯到20世紀(jì)60年代，主要集中在美國(guó)、歐洲和日本等少數(shù)幾個(gè)發(fā)達(dá)國(guó)家。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車基本概念三、智能網(wǎng)聯(lián)汽車類別劃分單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)。2.了解智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)。單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知一、國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南簡(jiǎn)介《國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（總體要求）》為第一部分內(nèi)容，主要是提出車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)的整體標(biāo)準(zhǔn)體系結(jié)構(gòu)、建設(shè)內(nèi)容，指導(dǎo)車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)化總體工作，推動(dòng)逐步形成統(tǒng)一、協(xié)調(diào)的國(guó)家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系架構(gòu)。單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知按照不同行業(yè)屬性劃分為智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系、信息通信標(biāo)準(zhǔn)體系、智能交通標(biāo)準(zhǔn)體系、車輛智能管理標(biāo)準(zhǔn)體系以及電子產(chǎn)品與服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系，為打造創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)、開放協(xié)同的車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)提供支撐。單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知1.智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知2.信息通信標(biāo)準(zhǔn)體系單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知3.智能交通標(biāo)準(zhǔn)體系單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知4.車輛智能管理標(biāo)準(zhǔn)體系單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知5.電子產(chǎn)品與服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)體系單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知二、智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知智能網(wǎng)聯(lián)汽車的基本結(jié)構(gòu)概括起來(lái)可以分為環(huán)境感知、決策規(guī)劃、控制執(zhí)行三大系統(tǒng)。單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知1.環(huán)境感知系統(tǒng)單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知2.決策規(guī)劃系統(tǒng)單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)架構(gòu)認(rèn)知3.控制執(zhí)行系統(tǒng)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)概論》第2版單元一

智能網(wǎng)聯(lián)汽車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨

勢(shì)及主流廠商方案

單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況項(xiàng)目二智能網(wǎng)聯(lián)汽車整車電子電氣基礎(chǔ)單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件

技術(shù)單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)及主流廠商方案

學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解智能網(wǎng)聯(lián)汽車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)。2.了解當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)汽車電子電氣架構(gòu)的主流廠商方案。單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)及主流廠商方案一、智能網(wǎng)聯(lián)汽車整車電子電器架構(gòu)及域控制器現(xiàn)狀研究講述了電子電器架構(gòu)EE從電子化、網(wǎng)絡(luò)化、智能化到智慧化的發(fā)展歷程。單元一傳感器基本概念1.電子電氣架構(gòu)的發(fā)展單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)及主流廠商方案單元一傳感器基本概念2.電子電氣架構(gòu)主流廠商方案單元一智能網(wǎng)聯(lián)汽車電子電氣架構(gòu)的發(fā)展趨勢(shì)及主流廠商方案（1）基于功能劃分E/E架構(gòu)下的域控制器（以博世、大陸等Tier1為代表）

博世、大陸等傳統(tǒng)Tier1將汽車E/E架構(gòu)按功能劃分為動(dòng)力域（安全）、底

盤域（車輛運(yùn)動(dòng)）、信息娛樂域（座艙域）、自動(dòng)駕駛域（輔助駕駛）和車身域（車身電子）五大區(qū)域，每個(gè)區(qū)域?qū)?yīng)推出相應(yīng)的域控制器，最后再通過CAN/LIN等通訊方式連接至主干線甚至托管至云端，從而實(shí)現(xiàn)整車信息數(shù)據(jù)的交互。單元一傳感器基本概念（2）基于區(qū)域劃分的集中化E/E架構(gòu)（以特斯拉、豐田、安波福為代表）以區(qū)域進(jìn)行劃分的域控制器是以車輛特定物理區(qū)域?yàn)檫吔鐏?lái)進(jìn)行功能劃分，相較于純粹以功能為導(dǎo)向的域控制器，其集中化程度更高。例如車輛前區(qū)域控制器、左區(qū)

域控制器、右區(qū)域控制器等。典型的按區(qū)域劃分

E/E架構(gòu)的廠商為特斯拉，Model3的三個(gè)區(qū)域控制器則分別為前車身控制模塊、左車身控制模塊和右車身控制模塊。其中，左右車身控制模塊把部分基礎(chǔ)功能按區(qū)域進(jìn)行對(duì)稱劃分，兩者分別負(fù)責(zé)各自區(qū)域內(nèi)的內(nèi)外部燈光、門鎖、車窗、駐車卡鉗等。而相對(duì)于左車身控制器，右車身控制模塊還具有兩個(gè)獨(dú)有的功能—熱管理和自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)。前車身控制模塊則主要負(fù)責(zé)為整車中各個(gè)控制器進(jìn)行電源分配，可以在實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)各個(gè)ECU用電情況，及時(shí)切斷部分處于靜態(tài)但功耗高的ECU供電。此外，前車身控制模塊還包括車前大燈、雨刮器等傳統(tǒng)BCM的功能。除此之外，豐田的Central&Zone架構(gòu)、安波福的SVA架構(gòu)均采用類似的區(qū)域劃分解決方案。單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)的研究現(xiàn)況。2.了解當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)的主要設(shè)計(jì)方案、分類。單元一傳感器基本概念一

域控制器研究現(xiàn)狀單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況集中式電子電氣架構(gòu)最重要部分就是域控制器，域控制器的發(fā)展，大力促進(jìn)了智能汽車的發(fā)展，域控制器主要有如下7個(gè)特征：1.（1）域控制器提高了智能化水平單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2)域控制器易于軟件升級(jí)目標(biāo)單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況傳統(tǒng)域控制器架構(gòu)（域控制器可升級(jí)，ECU不能升級(jí)）單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況集成域控制器架構(gòu)（域控制器可升級(jí)）

單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用(3)域控制器集成度要求更高單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用(4)域控制器的標(biāo)準(zhǔn)化。單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況通過硬件、中間件、接口、通信協(xié)議的標(biāo)準(zhǔn)化、通用化，可以降低生產(chǎn)成本。單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況(5)域控制器的軟件化單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用(6)域控制器的遠(yuǎn)程可配置化(7)域控制器提高了安全性華為云管端（域控制器的遠(yuǎn)程可配置化）單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用2.域控制器主要設(shè)計(jì)方案(1）Tier1負(fù)責(zé)中間層、硬件、芯片方案的整合，整車廠通過云端大數(shù)據(jù)開發(fā)應(yīng)用軟件，進(jìn)行一個(gè)合作生產(chǎn)。單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況廠商方案1單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用(2)生產(chǎn)廠家有Tier1、芯片商、整車廠，他們進(jìn)行方案的整合并研發(fā)，通過中央域控制器，集硬件、軟件、測(cè)試、數(shù)據(jù)、品牌為一體，最后還是通過整車廠實(shí)現(xiàn)規(guī)范統(tǒng)一。單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況廠商方案2單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用3.智能汽車域控制器分類單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用4

智能汽車座艙域控制器廠商方案

智能座艙域控制器領(lǐng)域，全球主流的廠商包括BOSCH多媒體、松下、偉世通、大陸汽車、三星哈曼等；全球二線廠商則有現(xiàn)代摩比斯、安波福、弗吉亞歌樂。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)廠商則包括德賽西威、華陽(yáng)、航盛等。

進(jìn)入汽車智能化時(shí)代后，座艙電子也在快速變化，HUD、儀表、Infotainment（車載娛樂信息）、T-Box（車聯(lián)網(wǎng)）、ADAS系統(tǒng)、360度全景、自動(dòng)泊車系統(tǒng)等不再是一個(gè)個(gè)孤島，而是互相聯(lián)系為一個(gè)整體。

進(jìn)入L3時(shí)代，駕駛員行為監(jiān)測(cè)可能成為必備的功能，面部識(shí)別、眼球追蹤、眨眼次數(shù)跟蹤等將引入機(jī)器視覺和深度學(xué)習(xí)算法。而L4時(shí)代則必備V2X（Vehicletoeverything），座艙電子的復(fù)雜程度和運(yùn)算資源需求量暴增。單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用5.域控制器硬件發(fā)展現(xiàn)狀單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況（1）域控制器系統(tǒng)架構(gòu)組成智能車輛域控制器系統(tǒng)架構(gòu)主要包含基于異構(gòu)多核芯片的硬件架構(gòu)、智能車輛操作系統(tǒng)、基礎(chǔ)軟件框架和自動(dòng)駕駛功能軟件。（2）GPU＋CPU異構(gòu)模式單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（3）特斯拉3.0芯片案例單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況目前上游汽車控制器芯片廠商主要有恩智浦、TI、英飛凌、瑞薩、ADI等公司。特斯拉3.0芯片單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（4）整車算力架構(gòu)發(fā)展單元二智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器技術(shù)現(xiàn)況隨著云計(jì)算技術(shù)的發(fā)展，域控制器硬件計(jì)算能力相對(duì)云端計(jì)算而言是十分有限的.單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解智能網(wǎng)聯(lián)汽車當(dāng)前主流使用的操作系統(tǒng)。2.了解當(dāng)前智能網(wǎng)聯(lián)汽車的hypervisor虛擬化技術(shù)。3.了解AUTOSAR中間件技術(shù)。4.了解SOA面向服務(wù)的架構(gòu)技術(shù)。單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用1.智能網(wǎng)聯(lián)汽車主流操作系統(tǒng)

汽車操作系統(tǒng)作為硬件和軟件的結(jié)合，成為企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的核心點(diǎn)。國(guó)際市場(chǎng)上，目前主要形成了以QNX為主，Linux次之的競(jìng)爭(zhēng)格局,WinCE逐漸退出車載操作系統(tǒng)市場(chǎng)，未來(lái)在國(guó)際市場(chǎng)上，Android市場(chǎng)占有率將保持繼續(xù)上升趨勢(shì)。單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)（1）如表2-1所示是國(guó)外車企傳統(tǒng)的ROM型操作系統(tǒng)：底層操作系統(tǒng)一般基于QNX或Linux開發(fā)。品牌ROM型-操作系統(tǒng)底層操作系統(tǒng)國(guó)外傳統(tǒng)車企奔馳MBUXQNX寶馬iDriveQNX大眾MIBQNX豐田G-BOOKLinux凱迪拉克CUELinux本田HondaConnectAndriod雪佛蘭MyLinkAndriod單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2）由于國(guó)內(nèi)Android應(yīng)用生態(tài)更好，國(guó)內(nèi)自主品牌和造車新勢(shì)力大多基于Android定制汽車操作系統(tǒng)，單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)品牌ROM型-操作系統(tǒng)底層操作系統(tǒng)國(guó)內(nèi)傳統(tǒng)車企比亞迪DilinkAndroid榮威斑馬智行系統(tǒng)AliOS吉利GkuiAndroid長(zhǎng)城Hi-life小度車載OS造車新勢(shì)力蔚來(lái)NIOOSAndroid小鵬XmartOSAndroid威馬LivingEngineAndroid互聯(lián)網(wǎng)公司百度小度車載OSAndroid單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用2.基于hypervisor的虛擬化技術(shù)（1）宿主虛擬機(jī)管理技術(shù)單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)

座艙電子域控制器的軟件部分主要是虛擬機(jī)，在ARMv8架構(gòu)未推出前，主要都是基于軟件的虛擬機(jī)技術(shù)，通過在已有操作系統(tǒng)上不斷的加載新的虛擬機(jī)，從而達(dá)到一機(jī)同時(shí)控制多個(gè)系統(tǒng)的目的。宿主虛擬機(jī)管理程序單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2）裸機(jī)虛擬機(jī)管理技術(shù)單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)

ARMv8架構(gòu)的A53和A57推出后，基于硬件的虛擬機(jī)技術(shù)后來(lái)居上。每個(gè)系統(tǒng)都會(huì)有相對(duì)應(yīng)的芯片內(nèi)核來(lái)進(jìn)行控制，就不會(huì)造成軟件系統(tǒng)的相互堆疊，極大的減少了系統(tǒng)代碼的編譯量。裸機(jī)虛擬機(jī)管理程序單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（3）微控制器與域控制器比較

汽車整車電子電氣架構(gòu)正在從分布式向集成式發(fā)展。單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)微控制器與域控制器比較單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用3.AUTOSAR架構(gòu)單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)

在一個(gè)汽車域控制器中，主要有兩部分的應(yīng)用軟件：一種是實(shí)現(xiàn)車輛各種具體功能及算法的上層應(yīng)用軟件，例如自動(dòng)泊車、語(yǔ)音識(shí)別、地圖導(dǎo)航等；另一種是保證域控制器的能夠正常運(yùn)行的許多底層軟件，比如處理機(jī)任務(wù)進(jìn)程的調(diào)度、CAN總線數(shù)據(jù)的接受和發(fā)送、Flash數(shù)據(jù)的讀取和保存等等。一方面來(lái)說，這些部分的底層軟件在不同的硬件中功能重復(fù)度很高，重復(fù)編譯增加了控制器設(shè)計(jì)冗余；另一方面，這部分底層軟件又跟硬件緊密相連。

人們就想通過標(biāo)準(zhǔn)化應(yīng)用軟件和底層軟件之間的接口，來(lái)讓應(yīng)用軟件開發(fā)者可以專注于具體應(yīng)用功能的開發(fā)，而無(wú)需考慮控制器底層的運(yùn)行過程。這樣即使更換了處理器硬件，應(yīng)用軟件也無(wú)需做太多修改就可以被移植過去。而底層軟件的開發(fā)則交給專門的公司，他們?yōu)槊恳粋€(gè)處理器硬件寫好驅(qū)動(dòng)，并封裝成標(biāo)準(zhǔn)化接口提供給上層。這樣底層軟件就可以被高效地集成到不同項(xiàng)目中。而由于同一套底層軟件被大量重復(fù)使用，發(fā)現(xiàn)bug的概率大大提高，從而可以很快得到修補(bǔ)，并且通過更新對(duì)其它項(xiàng)目進(jìn)行同步修補(bǔ)。單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)autosar發(fā)展單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2）AUTOSARCLASSIC（CP）組成單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)

隨著技術(shù)的進(jìn)步，AUTOSAR架構(gòu)包括傳統(tǒng)的Classic架構(gòu)(CP)和升級(jí)版的Adaptive(AP)架構(gòu)。傳統(tǒng)的AUTOSAR架構(gòu)，如圖2-20所示，CP主要分為四層：硬件層、基礎(chǔ)軟件層（BSW）、運(yùn)行環(huán)境層（RTE）、應(yīng)用程序?qū)?。CP架構(gòu)分層單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（1）基礎(chǔ)軟件層（BSW）

基礎(chǔ)軟件層（BSW）從底層到上層依次是微控制器抽象層（使ECU抽象層與處理器型號(hào)無(wú)關(guān)）、ECU抽象層（使服務(wù)層與ECU硬件設(shè)計(jì)無(wú)關(guān)）、服務(wù)層（提供給應(yīng)用程序可用的服務(wù)）、復(fù)雜設(shè)備驅(qū)動(dòng)（提供復(fù)雜執(zhí)行器和傳感器的驅(qū)動(dòng)，使應(yīng)用程序直接與底層硬件交互）。單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)基礎(chǔ)軟件層分層單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用CP基礎(chǔ)軟件層的具體組成主要分為以下三層：1）最底層是微控制器抽象層2）其次是ECU抽象層3）BSW的最上層是服務(wù)層單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2）運(yùn)行環(huán)境層（RTE）

功能主要是提供基礎(chǔ)的通信服務(wù)、提供AUTOSAR軟件組件訪問基礎(chǔ)軟件模塊服務(wù)（BSWservices）。事件調(diào)度RTE主要負(fù)責(zé)調(diào)用可以運(yùn)行的實(shí)體，AUTOSAR軟件的組件無(wú)法直接動(dòng)態(tài)創(chuàng)建Runnable線程，必須通過預(yù)先編譯好的RTEEvents來(lái)觸發(fā)可運(yùn)行實(shí)體的執(zhí)行。單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)（3）應(yīng)用軟件層1）SWC前文中提到過，AUTOSAR最上層是SWC原子級(jí)應(yīng)用。SWC的特點(diǎn)是對(duì)應(yīng)一個(gè)C文件，因此在AUTOSAR應(yīng)用軟件層中，同時(shí)，每一個(gè)SWC可以看作是實(shí)現(xiàn)某一個(gè)特定功能的算法。即把SWC看作是最小單元（實(shí)現(xiàn)一個(gè)最小的功能，SWC不可再分，SWC相互間不具有耦合性），而Runnable則是該單元中的一個(gè)獨(dú)立運(yùn)行的線程（Thread）。單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2）RTE對(duì)Runnable支撐作用

SWC構(gòu)成操作系統(tǒng)可用程序的過程，RTE能夠觸發(fā)SWC，即觸發(fā)Runnable的運(yùn)行，然后生成調(diào)用Runnable的task代碼，配置OS信息，從而實(shí)現(xiàn)軟件在操作系統(tǒng)中的運(yùn)行。其次，RTE相當(dāng)于一個(gè)快遞中轉(zhuǎn)站，主要負(fù)責(zé)將一個(gè)SWC的信息傳到另一個(gè)SWC或者BSW，從而實(shí)現(xiàn)這些軟件間的信息通訊功能。單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（3）autosar方法論

AUTOSAR方法論不僅涵蓋了從VFB設(shè)計(jì)到生成代碼軟件集成之間的所有步驟。其不僅規(guī)定了每一個(gè)步驟的行為，還規(guī)定了各步驟之間的銜接方式。關(guān)鍵開發(fā)流程如下：?jiǎn)卧悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（3）AUTOSARAdaptive（AP）組成單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)（1）硬件層（Hardware/VirtualMachine），主要是高算力的GPU/CPU或者是虛擬機(jī)。

（2）基礎(chǔ)服務(wù)層（BSW），主要是各種API和Service，它們可能來(lái)自其他設(shè)備、云端或者網(wǎng)絡(luò)上的某個(gè)位

置，我們?cè)谑褂玫臅r(shí)候無(wú)需關(guān)心來(lái)自何處，只需要調(diào)用即可。

（3）運(yùn)行層（ARA），它是一種實(shí)時(shí)的運(yùn)行環(huán)境，上層的應(yīng)用可以靈活地安裝、升級(jí)和卸載。

（4）組件層，各種不同的應(yīng)用是由下層不同的OS、COM等組成的容器化的程序，從而實(shí)現(xiàn)汽車智能、快速、動(dòng)態(tài)調(diào)配等功能。單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（3）AUTOSARAdaptive（AP）組成單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（4）AUTOSARCP與AP比較單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)AutosarClassic與Adaptive比較單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)（1）Classic架構(gòu)一般應(yīng)用于傳統(tǒng)的ECU中。它只有一些基礎(chǔ)服務(wù)，例如內(nèi)存、網(wǎng)絡(luò)管理等；它是硬實(shí)時(shí)的，RTE根據(jù)底層服務(wù)來(lái)使用特定的基礎(chǔ)服務(wù)，因此功能在ECU開發(fā)后就是固定的；但是它的安全等級(jí)很高，可以達(dá)到ASIL-D。（2）Adaptive架構(gòu)一般應(yīng)用于自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)以及域控制等。AdaptiveAutosar只保留了一部分Classic中的基礎(chǔ)服務(wù)，例如診斷、Net管理等；但是它新增了很多新的服務(wù)如升級(jí)配置、執(zhí)行管理、健康管理、狀態(tài)轉(zhuǎn)移等。同時(shí)操作系統(tǒng)也由之前的AutosarOS變?yōu)榭梢浦膊僮飨到y(tǒng)（POSIX），如Qnx等。ARA是軟實(shí)時(shí)的，當(dāng)我們需要某個(gè)服務(wù)時(shí)，它可以來(lái)自于任何地方，我們只需要調(diào)用就可以了，而不需要它關(guān)注來(lái)自何處。因此，這種方式大大提高了軟件升級(jí)配置的靈活性，可以任意安裝、升級(jí)、卸載Application。單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)（3）CP與AP混合目前常用的一種方案。AP繼承了傳統(tǒng)ECU相關(guān)代碼、數(shù)據(jù)、算法（SWC）等，同時(shí)又要實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛、車聯(lián)網(wǎng)以及域控制（COM、OS）等新功能，所以需要將Classic向上兼容到Adaptive。單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（5）AUTOSAR在域控制器上的應(yīng)用

各個(gè)域之間是通過以太網(wǎng)交換機(jī)（EthernetSwitch）進(jìn)行通信，而在單獨(dú)的一個(gè)域內(nèi)，SWC和APP是Signal2Service進(jìn)行通訊。SWC主要使用TCP/IP、SoaD、BSWm、SOME/IP等協(xié)議，APP主要使用TCP/IP、SOME/IP、DOS、IPC等協(xié)議來(lái)實(shí)現(xiàn)信息通訊和軟件調(diào)用。同時(shí)，各個(gè)域通過CAN/LIN總線與傳感器、執(zhí)行器相連，從而實(shí)現(xiàn)汽車各種不同的功能。單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)單元四激光雷達(dá)原理與應(yīng)用單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)autosar在域控制器上的應(yīng)用單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用4.SOA面向服務(wù)的架構(gòu)（1）SOA概述

微服務(wù)架構(gòu)就是把原來(lái)的一個(gè)提供多種服務(wù)的應(yīng)用模塊劃分為若干個(gè)獨(dú)立的服務(wù)模塊,原來(lái)應(yīng)用的所有服務(wù)功能都由這些服務(wù)模塊分別實(shí)現(xiàn).（2）汽車SOASOA主要針對(duì)的是某些功能，而不是節(jié)點(diǎn)。自動(dòng)駕駛輔助駕駛相關(guān)：如車輛信息上傳及云端控制下達(dá)；高清地圖的構(gòu)建、更新及路線預(yù)測(cè)功能。汽車影音娛樂相關(guān)：比如收音機(jī)、CD、視頻播放、IVI/副駕及后座娛樂系統(tǒng)之間的游戲等；

最上層是域控制器，當(dāng)域控制器調(diào)用ABS軟件后，會(huì)啟用最下層各種微服務(wù)（Services）：滑移率、附著力、車速、減速度等，這些微服務(wù)給域控制器提供相關(guān)數(shù)據(jù)。域控制器對(duì)信息決策后，向相應(yīng)的防抱死執(zhí)行單元（例如制動(dòng)輪缸等）發(fā)出指令，即可實(shí)現(xiàn)汽車防抱死功能。單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（3）AUTOSARSOA

服務(wù)提供商（ServiceProvider）將開發(fā)好的各種應(yīng)用程序打包成服務(wù)，當(dāng)服務(wù)消費(fèi)者（ServiceConsumer）需要相應(yīng)服務(wù)時(shí)，先向服務(wù)提供商（ServiceProvider）提出查詢，當(dāng)存在后將其封裝成Skeleton包后便可以通過以太網(wǎng)發(fā)送給服務(wù)消費(fèi)者（ServiceConsumer）。單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（4）AUTOSAR動(dòng)態(tài)調(diào)配SOA

以智能汽車人臉識(shí)別與語(yǔ)音識(shí)別為例，AUTOSAR還有動(dòng)態(tài)調(diào)配微服務(wù)的功能。每一個(gè)應(yīng)用軟件（AdaptiveApplication、SWC）相當(dāng)于一個(gè)微服務(wù)，人臉識(shí)別、語(yǔ)音識(shí)別都是不同的微服務(wù)組成的。當(dāng)需要使用某項(xiàng)功能時(shí)，我們只需要調(diào)用該功能相關(guān)微服務(wù)。單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)基于AUTOSAR的SOA單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)

當(dāng)語(yǔ)音識(shí)別和人臉識(shí)別都被啟用后，四個(gè)微服務(wù)都被同時(shí)啟動(dòng)，給人臉/語(yǔ)音識(shí)別提供服務(wù)。動(dòng)態(tài)調(diào)配語(yǔ)音識(shí)別＋人臉識(shí)別單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用

當(dāng)只有語(yǔ)音識(shí)別被啟用后，只有第1、2、4個(gè)微服務(wù)被同時(shí)啟動(dòng)，給語(yǔ)音識(shí)別提供服務(wù)。第３個(gè)微服務(wù)則處于關(guān)閉狀態(tài)，未被啟動(dòng)，也不消耗系統(tǒng)資源。單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)動(dòng)態(tài)調(diào)配語(yǔ)音識(shí)別單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用

當(dāng)只有人臉識(shí)別被啟用后，只有第1、3個(gè)微服務(wù)被同時(shí)啟動(dòng)，給人臉識(shí)別提供服務(wù)。這四張圖體現(xiàn)了動(dòng)態(tài)調(diào)配的功能，使資源最大利用化，提高了硬件的利用效率。單元三智能網(wǎng)聯(lián)汽車域控制器系統(tǒng)基礎(chǔ)軟件技術(shù)動(dòng)態(tài)調(diào)配人臉識(shí)別《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)概論》單元一

傳感器基本概念

單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用項(xiàng)目三智能網(wǎng)聯(lián)汽車環(huán)境感知技術(shù)單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元六智能網(wǎng)聯(lián)汽車多傳感器融合技術(shù)單元一傳感器基本概念學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解傳感器的基本概念2.了解車載傳感器的特點(diǎn)和分類單元一傳感器基本概念一、傳感器的定義根據(jù)GB/T7665-2005傳感器通用術(shù)語(yǔ)的定義：能感受被測(cè)量并按照一定的規(guī)律轉(zhuǎn)換成可用輸出信號(hào)的器件或裝置，通常有敏感元件和轉(zhuǎn)換元件組成。單元一傳感器基本概念傳感器的類別：1.物理量傳感器能夠感受規(guī)定物理量并轉(zhuǎn)換成可用輸出信號(hào)的傳感器。2.化學(xué)量傳感器能夠感受規(guī)定化學(xué)量并轉(zhuǎn)換成可用輸出信號(hào)的傳感器。3.生物量傳感器能感受規(guī)定生物量并轉(zhuǎn)換成可用輸出信號(hào)的傳感器。單元一傳感器基本概念4.數(shù)字式傳感器輸出信號(hào)為數(shù)字量或數(shù)字編碼的傳感器。5.模擬式傳感器輸出信號(hào)為模擬量的傳感器。6.結(jié)構(gòu)型傳感器利用機(jī)械構(gòu)件（如金屬膜片等）的變形檢測(cè)被測(cè)量的傳感器。7.物性型傳感器利用材料的物體特性及其各種物理、化學(xué)效用檢測(cè)被測(cè)量的傳感器。單元一傳感器基本概念8.復(fù)合傳感器由多種不同類型的敏感元件或傳感器組合而成，具有多種功能的傳感器。9.集成傳感器將敏感元件連同信號(hào)處理電路集成在一起的傳感器。10.多功能傳感器能感受兩種或兩種以上被測(cè)量的傳感器。11.智能化傳感器對(duì)傳感器自身狀態(tài)具有一定的自診斷、自補(bǔ)償、自適應(yīng)以及雙向通訊功能的傳感器。單元一傳感器基本概念二、汽車傳感器的特點(diǎn)1.適應(yīng)性強(qiáng)，耐惡劣環(huán)境2.抗干擾能力強(qiáng)3.穩(wěn)定性和可靠性高4.性價(jià)比高，適應(yīng)大批量生產(chǎn)單元一傳感器基本概念三、汽車傳感器的分類汽車傳感器按測(cè)量對(duì)象可以分為溫度傳感器、壓力傳感器、流量傳感器、氣體濃度傳感器、位置傳感器、轉(zhuǎn)速傳感器、加速度傳感器、距離傳感器等。單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解超聲波傳感器結(jié)構(gòu)與工作原理2.掌握超聲波傳感器安裝與調(diào)試方法單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用一、超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理1.基本概念在車載傳感器中，超聲波傳感器是最常見的傳感器之一，在短距離測(cè)量場(chǎng)景有著非常大的優(yōu)勢(shì)，大家所熟悉的倒車?yán)走_(dá)系統(tǒng)應(yīng)用的就是超聲波傳感器。單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用聲波是聲音的傳播形式，也是能量在介質(zhì)中的傳遞，常用參數(shù)主要有頻率、周期、振幅、速度等。單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用2.結(jié)構(gòu)原理超聲波傳感器是將超聲波信號(hào)轉(zhuǎn)換成其他能量信號(hào)（通常是電信號(hào)）的傳感器，廣泛應(yīng)用在工業(yè)、國(guó)防、生物醫(yī)學(xué)等方面。利用超聲波技術(shù)作為檢測(cè)方法時(shí)，系統(tǒng)必須要具備產(chǎn)生超聲波和接收超聲波的功能，完成這種功能的裝置就是超聲波傳感器，也叫做超聲波探頭。單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（1）基本結(jié)構(gòu)超聲波傳感器的主要材料是壓電晶片，也叫做壓電陶瓷。壓電材料是指具有壓電效應(yīng)，能夠?qū)崿F(xiàn)電能與機(jī)械能相互轉(zhuǎn)換的晶體材料。單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2）工作原理超聲波測(cè)距原理是利用超聲波的發(fā)射和接收，根據(jù)超聲波傳播的時(shí)間來(lái)計(jì)算出傳播距離。通過探測(cè)超聲波脈沖回波來(lái)實(shí)現(xiàn)的，設(shè)超聲波在空氣中的傳播速度為c，超聲波脈沖由傳感器發(fā)出到接收所經(jīng)歷的時(shí)間為t，則從傳感器到目標(biāo)物體的距離D可用D=ct/2求出。單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用二、超聲波傳感器應(yīng)用超聲波傳感器在車上的主要應(yīng)用范圍就是倒車?yán)走_(dá)系統(tǒng)。該系統(tǒng)能夠在較低速度進(jìn)行倒車的過程中，自動(dòng)識(shí)別出車輛后方的障礙物，還能測(cè)量車與障礙物之間的距離，在車輛與障礙物發(fā)生碰撞之前發(fā)出聲光報(bào)警信號(hào)，提醒駕駛員及時(shí)停車。單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用通常將倒車?yán)走_(dá)的探測(cè)區(qū)域分為以下5部分。單元二超聲波傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用三、實(shí)訓(xùn)操作實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目名稱：超聲波傳感器安裝與調(diào)試1.安裝超聲波傳感器并寫出安裝步驟2.繪制超聲波傳感器連接電路圖3.在測(cè)試軟件上設(shè)置超聲波傳感器調(diào)試參數(shù)4.調(diào)試結(jié)果分析單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用一、毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理1.基本概念（1）電磁波根據(jù)麥克斯韋的電磁場(chǎng)理論，變化的電場(chǎng)產(chǎn)生變化的磁場(chǎng)，而變化的磁場(chǎng)又產(chǎn)生變化的電場(chǎng)。因此，變化的電場(chǎng)和變化的磁場(chǎng)彼此不是孤立存在的，它們之間相互激發(fā)、相互依賴、交替產(chǎn)生，組成一個(gè)統(tǒng)一的電磁場(chǎng)整體，并以一定的速度由近及遠(yuǎn)地在空間傳播出去，這樣就產(chǎn)生了電磁波。單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用電磁波種類劃分單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用將磁場(chǎng)的振蕩方向設(shè)定為x軸，電場(chǎng)的振蕩方向便是與x軸垂直的y軸，而電磁波的行進(jìn)方向便是z軸，如此一來(lái)，我們便確立了一個(gè)關(guān)于電磁波的三維坐標(biāo)系。單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2）雷達(dá)根據(jù)GB/T3784-2009定義：雷達(dá)是指利用電磁波發(fā)現(xiàn)目標(biāo)并獲取目標(biāo)位置等信息的裝置。毫米波雷達(dá)是指工作頻段在30～300GHz，波長(zhǎng)為1～10mm的雷達(dá)。單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用毫米波雷達(dá)技術(shù)指標(biāo)參數(shù)短程毫米波雷達(dá)中程毫米波雷達(dá)遠(yuǎn)程毫米波雷達(dá)頻率GHz2476～7777～81測(cè)距范圍m0.15～601～10010～250最大視角°±80±40±15測(cè)距精度m±0.02±0.1±0.1方位精度°±1±0.5±0.1測(cè)速精度m/s0.10.10.1單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用2.結(jié)構(gòu)原理（1）基本結(jié)構(gòu)毫米波雷達(dá)主要由信號(hào)發(fā)射器、信號(hào)接收器、信號(hào)處理器以及天線陣列等部件組成。單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2）工作原理毫米波雷達(dá)的工作過程是通過天線向外發(fā)射毫米波，接收機(jī)接收目標(biāo)反射信號(hào)，經(jīng)信號(hào)處理器處理后快速準(zhǔn)確地獲取汽車周圍的環(huán)境信息。單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用二、毫米波雷達(dá)安裝與調(diào)試1.毫米波雷達(dá)安裝單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（1）近距離毫米波雷達(dá)安裝近距離毫米波雷達(dá)ESR的探測(cè)距離通常<60m，一般安裝在車輛側(cè)前方、側(cè)后方。單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2）中、遠(yuǎn)距離毫米波雷達(dá)安裝中、遠(yuǎn)距離毫米波雷達(dá)EMR主要用在自適應(yīng)巡航系統(tǒng)ACC、自動(dòng)緊急制動(dòng)系統(tǒng)AEB、前碰撞預(yù)警系統(tǒng)FCW以及無(wú)人駕駛的前向探測(cè)，主流的安裝位置都是在車輛的正前方。單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（3）安裝高度調(diào)試推薦的毫米波雷達(dá)安裝高度為車輛滿載時(shí)h≥500mm，車輛空載時(shí)h≤1000mm。單元三毫米波雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（4）毫米波雷達(dá)安裝與調(diào)試1）安裝毫米波雷達(dá)①毫米波雷達(dá)安裝高度：②毫米波雷達(dá)水平角：③毫米波雷達(dá)俯仰角：2）繪制毫米波雷達(dá)連接電路圖3）在測(cè)試軟件上設(shè)置毫米波雷達(dá)調(diào)試參數(shù)4）調(diào)試結(jié)果分析單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)與工作原理2.掌握激光雷達(dá)安裝與調(diào)試方法單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用一、激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理1.基本概念激光屬于電磁波的一種，是電磁場(chǎng)的一種運(yùn)動(dòng)形態(tài)。激光雷達(dá)是一種向被測(cè)目標(biāo)發(fā)射探測(cè)信號(hào)（激光束），然后測(cè)量反射或散射信號(hào)的到達(dá)時(shí)間、強(qiáng)弱程度等參數(shù)，以此確定目標(biāo)的距離、方位、運(yùn)動(dòng)狀態(tài)及表面光學(xué)特性的雷達(dá)系統(tǒng)。單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用2.分類（1）按功能分類①激光測(cè)距雷達(dá)②激光測(cè)速雷達(dá)③激光成像雷達(dá)④大氣探測(cè)激光雷達(dá)⑤跟蹤雷達(dá)單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2）按工作介質(zhì)分類①固體激光雷達(dá)②氣體激光雷達(dá)③半導(dǎo)體激光雷達(dá)單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（3）按線數(shù)分類①單線激光雷達(dá)②多線激光雷達(dá)單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（4）按有無(wú)旋轉(zhuǎn)部件分類①機(jī)械式激光雷達(dá)②全固態(tài)激光雷達(dá)單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用3.結(jié)構(gòu)原理（1）基本結(jié)構(gòu)激光雷達(dá)主要由激光發(fā)射系統(tǒng)、激光接收系統(tǒng)、掃描系統(tǒng)和信息處理系統(tǒng)四部分組成。單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2）工作原理激光雷達(dá)的工作原理與雷達(dá)非常相近，以激光作為信號(hào)源，由激光器發(fā)射出的脈沖激光，打到地面的樹木、道路、橋梁和建筑物上，引起散射，一部分光波會(huì)反射到激光雷達(dá)的接收器上，根據(jù)激光測(cè)距原理計(jì)算，就得到從激光雷達(dá)到目標(biāo)點(diǎn)的距離。脈沖激光不斷地掃描目標(biāo)物，就可以得到目標(biāo)物上全部目標(biāo)點(diǎn)的數(shù)據(jù)，用此數(shù)據(jù)進(jìn)行成像處理后，就可得到精確的三維立體圖像。單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（3）產(chǎn)品參數(shù)①發(fā)射功率②視場(chǎng)角③光源波長(zhǎng)④測(cè)量距離⑤測(cè)距精度單元四激光雷達(dá)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用二、激光雷達(dá)安裝與調(diào)試激光雷達(dá)根據(jù)安裝位置的不同，可分類兩大類。一類安裝是在車輛的四周，另一類安裝在車輛的車頂。不同的車體形狀使雷達(dá)的安裝x、y方向和旋轉(zhuǎn)姿態(tài)會(huì)有差異，最終導(dǎo)致理論相同的定位點(diǎn)，車體卻有不同的位置和姿態(tài)。單元四激光雷達(dá)原理與應(yīng)用三、實(shí)訓(xùn)操作實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目名稱：激光雷達(dá)安裝與調(diào)試1.安裝激光雷達(dá)并寫出安裝步驟2.繪制激光雷達(dá)連接電路圖3.在測(cè)試軟件上設(shè)置激光雷達(dá)調(diào)試參數(shù)4.調(diào)試結(jié)果分析單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解視覺傳感器結(jié)構(gòu)與工作原理2.掌握視覺傳感器安裝與調(diào)試方法單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用一、視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理1.基本概念視覺傳感器俗稱攝像頭，是指利用光學(xué)元件和成像裝置獲取外部環(huán)境圖像信息的儀器。通常用圖像分辨率來(lái)描述視覺傳感器的性能，視覺傳感器的精度與分辨率、被測(cè)物體的檢測(cè)距離相關(guān)，被測(cè)物體距離越遠(yuǎn)，其絕對(duì)的位置精度越差。單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用2.分類車載視覺傳感器常用的分類方式有按照芯片類型和鏡頭數(shù)目進(jìn)行劃分。（1）按芯片類型分類①電耦合器件CCD單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用②互補(bǔ)金屬氧化物半導(dǎo)體CMOS單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2）按鏡頭數(shù)目①單目攝像頭②雙目攝像頭③三目攝像頭單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用3.結(jié)構(gòu)原理（1）基本結(jié)構(gòu)視覺傳感器主要由光源、鏡頭、圖像傳感器、模/數(shù)轉(zhuǎn)換器、圖像處理器、圖像存儲(chǔ)器等組成，其主要功能是獲取足夠的機(jī)器視覺系統(tǒng)要處理的原始圖像。單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（2）工作原理單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用（3）產(chǎn)品參數(shù)視覺傳感器有分辨率和有效像素兩個(gè)非常重要的參數(shù)。分辨率代表著圖像是否能夠清晰的呈現(xiàn)，在一定程度上決定著圖像的品質(zhì)。像素是構(gòu)成數(shù)碼影像的基本單元，通常以像素每英寸PPI為單位來(lái)表示影像分辨率的大小。有效像素?cái)?shù)與最大像素不同，有效像素?cái)?shù)是指真正參與感光成像的像素值。單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用二、視覺傳感器安裝與標(biāo)定1.視覺傳感器安裝ADAS功能攝像頭位置實(shí)現(xiàn)功能車道偏離預(yù)警前視當(dāng)檢測(cè)到車輛即將偏離行車道時(shí)發(fā)出警告盲點(diǎn)監(jiān)測(cè)側(cè)視利用側(cè)視攝像頭將后視鏡盲區(qū)的影像顯示在駕駛艙內(nèi)泊車輔助后視利用后視攝像頭將車尾影像顯示在駕駛艙內(nèi)全景泊車前視、側(cè)視、后視利用圖像拼接技術(shù)將攝像頭采集到的影像組合成車輛周邊的全景圖駕駛員檢測(cè)內(nèi)置利用內(nèi)置攝像頭檢測(cè)駕駛員是否疲勞、閉眼等行人碰撞預(yù)警前視當(dāng)檢測(cè)到前方行人可能發(fā)生碰撞時(shí)發(fā)出警告車道保持輔助前視當(dāng)檢測(cè)到車輛即將偏離行車道時(shí)由車輛控制器糾正行駛路線交通標(biāo)志識(shí)別前視、側(cè)視識(shí)別車輛前方和兩側(cè)的交通標(biāo)志前向碰撞預(yù)警前視當(dāng)檢測(cè)到與前車距離過近時(shí)發(fā)出警告單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用2.視覺傳感器標(biāo)定攝像頭通過拍攝標(biāo)定板，經(jīng)過標(biāo)定算法的計(jì)算，可以得出相機(jī)的幾何模型，從而得到高精度的測(cè)量和重建結(jié)果。單元五視覺傳感器結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用三、實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目名稱：視覺傳感器安裝調(diào)試1.安裝超聲波傳感器并寫出安裝步驟2.繪制超聲波傳感器連接電路圖3.在測(cè)試軟件上設(shè)置超聲波傳感器調(diào)試參數(shù)4.調(diào)試結(jié)果分析單元六智能網(wǎng)聯(lián)汽車多傳感器融合技術(shù)學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解多傳感器融合基本概念2.了解多傳感器融合應(yīng)用方案單元六智能網(wǎng)聯(lián)汽車多傳感器融合技術(shù)一、多傳感器融合基本概念1.基本概念智能網(wǎng)聯(lián)汽車的環(huán)境感知系統(tǒng)相當(dāng)于人的感官系統(tǒng)，為了獲得精確的外界信息，人們往往不是靠一個(gè)感知器官獲取信息，而是通過多個(gè)感知器官綜合獲取信息。單元六智能網(wǎng)聯(lián)汽車多傳感器融合技術(shù)2.各傳感器特點(diǎn)序號(hào)傳感器探測(cè)距離精度功能優(yōu)勢(shì)缺點(diǎn)1超聲波傳感器10m高倒車?yán)走_(dá)、自動(dòng)泊車成本低、近距離測(cè)量精度高探測(cè)范圍小2毫米波雷達(dá)250m較高自適應(yīng)巡航、自動(dòng)緊急制動(dòng)不受天氣影響、探測(cè)距離遠(yuǎn)、精度高成本高、難以識(shí)別目標(biāo)3激光雷達(dá)200m極高實(shí)時(shí)建立車輛周邊環(huán)境的三維模型圖測(cè)量精度極高、能夠建立仿真度極高的場(chǎng)景模型成本高、受惡劣天氣影像4攝像頭50～200m一般車道偏離報(bào)警、前向碰撞預(yù)警、交通標(biāo)志識(shí)別、全景泊車成本低、可識(shí)別物體難以精確測(cè)距、依賴光線、極端天氣時(shí)可能會(huì)失效單元六智能網(wǎng)聯(lián)汽車多傳感器融合技術(shù)3.多傳感器融合系統(tǒng)特點(diǎn)（1）冗余性（2）互補(bǔ)性（3）及時(shí)性單元六智能網(wǎng)聯(lián)汽車多傳感器融合技術(shù)二、多傳感器融合技術(shù)應(yīng)用案例1.多傳感器融合方案（1）分布式單元六智能網(wǎng)聯(lián)汽車多傳感器融合技術(shù)（2）集中式單元六智能網(wǎng)聯(lián)汽車多傳感器融合技術(shù)（3）混合式單元六智能網(wǎng)聯(lián)汽車多傳感器融合技術(shù)2.智能小車多傳感器融合方案《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)概論》單元一GPS/北斗導(dǎo)航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用

單元二

慣性測(cè)量單元（IMU）結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用

項(xiàng)目四智能網(wǎng)聯(lián)汽車導(dǎo)航定位技術(shù)單元一GPS/北斗導(dǎo)航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解GPS/北斗導(dǎo)航系統(tǒng)的基本概念2.了解GPS/北斗導(dǎo)航系統(tǒng)的工作原理單元一GPS/北斗導(dǎo)航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用一、全球定位系統(tǒng)和北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的定義全球定位系統(tǒng)GPS是美國(guó)于1958年研制，1964年投入使用的一種系統(tǒng)。該系統(tǒng)利用GPS定位衛(wèi)星，在全球范圍內(nèi)實(shí)時(shí)進(jìn)行定位及導(dǎo)航。單元一GPS/北斗導(dǎo)航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)BDS是中國(guó)自行研制的全球衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)，也是繼GPS、GLONASS之后的第三個(gè)成熟的衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)。單元一GPS/北斗導(dǎo)航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用二、全球定位系統(tǒng)和北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)技術(shù)特點(diǎn)1.全球定位系統(tǒng)技術(shù)特點(diǎn)（1）全球范圍內(nèi)連續(xù)覆蓋（2）實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)定位（3）定位精度高（4）靜態(tài)定位觀測(cè)效率高（5）應(yīng)用廣泛?jiǎn)卧籊PS/北斗導(dǎo)航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用2.北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)技術(shù)特點(diǎn)（1）使用三頻信號(hào)（2）有源定位及無(wú)源定位相結(jié)合（3）短報(bào)文通信服務(wù)（4）關(guān)聯(lián)緊密，境內(nèi)監(jiān)控（5）覆蓋范圍廣單元一GPS/北斗導(dǎo)航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用三、全球定位系統(tǒng)和北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的工作原理1.全球定位系統(tǒng)的工作原理GPS實(shí)施的是“到達(dá)時(shí)間差”（時(shí)延）的概念，利用每一顆GPS衛(wèi)星的精確位置和連續(xù)發(fā)送的星上原子鐘生成的導(dǎo)航信息獲得從衛(wèi)星至接收機(jī)的到達(dá)時(shí)間差。GPS衛(wèi)星在空中連續(xù)發(fā)送帶有時(shí)間和位置信息的無(wú)線電信號(hào)，供GPS接收機(jī)接收。單元一GPS/北斗導(dǎo)航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用2.北斗衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)的工作原理首先由中心控制系統(tǒng)向衛(wèi)星I和衛(wèi)星II同時(shí)發(fā)送詢問信號(hào)，經(jīng)衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)器向服務(wù)區(qū)內(nèi)的用戶廣播。用戶響應(yīng)其中一顆衛(wèi)星的詢問信號(hào)，并同時(shí)向兩顆衛(wèi)星發(fā)送響應(yīng)信號(hào)，經(jīng)衛(wèi)星轉(zhuǎn)發(fā)回中心控制系統(tǒng)。中心控制系統(tǒng)接收并解調(diào)用戶發(fā)來(lái)的信號(hào)，然后根據(jù)用戶的申請(qǐng)服務(wù)內(nèi)容進(jìn)行相應(yīng)的數(shù)據(jù)處理。單元一GPS/北斗導(dǎo)航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用四、GPS/DR組合定位技術(shù)介紹車輛航位推算DR方法是一種常用的自主式車輛定位技術(shù)。相對(duì)于GPS，它不用發(fā)射接收信號(hào)，不受電磁波影響，只要車輛能達(dá)到的地方都能定位。但由于這種定位方法的誤差隨時(shí)間推移而發(fā)散，所以只能在短時(shí)間內(nèi)獲得較高的精度，不宜長(zhǎng)時(shí)間單獨(dú)使用。單元二慣性測(cè)量單元（IMU）結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解慣性測(cè)量單元的基本概念2.掌握慣性測(cè)量單元工作原理單元二慣性測(cè)量單元（IMU）結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用一、慣性測(cè)量單元的定義慣性測(cè)量單元IMU是測(cè)量物體三軸姿態(tài)角或角速率，以及加速度的裝置。單元二慣性測(cè)量單元（IMU）結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用二、慣性測(cè)量單元技術(shù)特點(diǎn)1.慣性測(cè)量單元優(yōu)點(diǎn)（1）只用內(nèi)部傳感器就可以得到測(cè)量數(shù)據(jù)，而不需要任何外界幫助。（2）慣性測(cè)量單元的測(cè)量輸出能與計(jì)算機(jī)的采樣計(jì)算同步。（3）高采樣率和運(yùn)算速度可實(shí)現(xiàn)很短的時(shí)延，更新頻率高，工作頻率可達(dá)100Hz以上。（4）短時(shí)間內(nèi)的推算精度高，不會(huì)有太大的誤差。單元二慣性測(cè)量單元（IMU）結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用2.慣性測(cè)量單元缺點(diǎn)（1）具有足夠精度的慣性傳感器很昂貴。（2）慣性測(cè)量單元的系統(tǒng)初始化時(shí)間較長(zhǎng)。（3）即使慣性測(cè)量單元的初始化估計(jì)精度很高，當(dāng)由包含漂移或偏差誤差和噪聲的慣性測(cè)量數(shù)據(jù)，積分求解導(dǎo)航狀態(tài)時(shí)，仍會(huì)有誤差積累。單元二慣性測(cè)量單元（IMU）結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用三、慣性測(cè)量單元工作原理慣性測(cè)量單元屬于捷聯(lián)式慣導(dǎo)，該系統(tǒng)有三個(gè)加速度傳感器與三個(gè)角速度傳感器（陀螺）組成，加速度計(jì)用來(lái)感受汽車相對(duì)于地垂線的加速度分量，角速度傳感器用來(lái)感受汽車的角度信息，該部件通過A/D轉(zhuǎn)換器采集IMU各傳感器的模擬變量，轉(zhuǎn)換為數(shù)字信息后經(jīng)過CPU計(jì)算，最后輸出汽車的俯仰角度、傾斜角度與側(cè)滑角度，存儲(chǔ)器主要存儲(chǔ)了IMU各傳感器的線性曲線圖與IMU各傳感器的件號(hào)與序號(hào)，慣性測(cè)量單元在剛開機(jī)時(shí)，CPU讀取內(nèi)存的線性曲線參數(shù)為后續(xù)角度計(jì)算提供初始信息。單元二慣性測(cè)量單元（IMU）結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用四、GPS/IMU組合定位技術(shù)介紹單元二慣性測(cè)量單元（IMU）結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用五、實(shí)訓(xùn)操作實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目名稱：組合慣導(dǎo)傳感器安裝調(diào)試1.安裝組合慣導(dǎo)傳感器2.繪制組合慣導(dǎo)傳感器安裝電路圖3.完成組合慣導(dǎo)傳感器調(diào)試4.分析組合慣導(dǎo)傳感器調(diào)試結(jié)果《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)概論》單元一線控油門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理單元二線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理項(xiàng)目五智能網(wǎng)聯(lián)汽車底盤線控技術(shù)單元三線控制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理單元一線控節(jié)氣門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解線控油門系統(tǒng)的基本概念2.了解線控油門系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理單元一線控節(jié)氣門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理一、底盤線控技術(shù)的定義線控技術(shù)即用線（電信號(hào)）的形式來(lái)取代機(jī)械、液壓或氣動(dòng)等形式的連接，從而不需要依賴駕駛員施加的力或者扭矩輸入的一種控制系統(tǒng)。單元一線控節(jié)氣門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理二、線控油門的定義及原理線控油門TBW，即使用電信號(hào)的形式來(lái)控制油門的一種電子控制技術(shù)。單元一線控節(jié)氣門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理三、線控油門的優(yōu)勢(shì)1.舒適性、經(jīng)濟(jì)性好。2.穩(wěn)定性高且不易熄火。單元一線控節(jié)氣門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理四、線控油門的應(yīng)用線控油門當(dāng)前應(yīng)用技術(shù)主要為單踏板駕駛模式，目前該技術(shù)主要應(yīng)用于純電動(dòng)汽車中。單元二線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的基本概念2.了解線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的工作原理單元二線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理一、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的定義線控轉(zhuǎn)向SBW，即使用電信號(hào)的形式來(lái)控制轉(zhuǎn)向的一種電子控制技術(shù)。單元二線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理二、電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)EPS主要由ECU、轉(zhuǎn)向扭矩傳感器、助力電動(dòng)機(jī)和減速機(jī)構(gòu)等組成。單元二線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理三、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)和電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的區(qū)別1.省略了轉(zhuǎn)向系功能模塊間的機(jī)械連接，降低了車輛的噪聲和震動(dòng)。2.節(jié)省空間，省下的空間可以用來(lái)布置傳感器、計(jì)算單元或其它信息娛樂系統(tǒng)。3.消除了碰撞事故中轉(zhuǎn)向柱后移引起傷害駕駛員的安全隱患。4.轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)角和轉(zhuǎn)向力矩可以獨(dú)立設(shè)計(jì)，實(shí)現(xiàn)不同主觀駕駛感受的轉(zhuǎn)向感，提高駕駛性能。單元二線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理四、線控轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的應(yīng)用單元三線控制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解線控制動(dòng)系統(tǒng)基本概念2.了解線控制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理單元三線控制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理一、線控制動(dòng)系統(tǒng)的定義線控制動(dòng)BBW，即使用電信號(hào)的形式來(lái)控制制動(dòng)的一種電子控制技術(shù)。單元三線控制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理二、電子液壓制動(dòng)系統(tǒng)液壓式線控制動(dòng)EHB是以傳統(tǒng)的液壓制動(dòng)系統(tǒng)為基礎(chǔ)，用電子器件代了一部分機(jī)械部件的功能。用制動(dòng)液作為動(dòng)力傳遞媒介，控制單元及執(zhí)行機(jī)構(gòu)布置的比較集中，有液壓備份系統(tǒng)，也可以稱之為集中式、濕式制動(dòng)系統(tǒng)。單元三線控制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理三、電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)EMB是一種無(wú)需制動(dòng)液和液壓部件的制動(dòng)系統(tǒng)，其制動(dòng)力矩完全是通過安裝在車輪上的由電機(jī)驅(qū)動(dòng)的執(zhí)行機(jī)構(gòu)產(chǎn)生。單元三線控制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理四、電子機(jī)械制動(dòng)系統(tǒng)的優(yōu)勢(shì)1.執(zhí)行機(jī)構(gòu)和制動(dòng)踏板間無(wú)機(jī)械或液壓連接，縮短了制動(dòng)器的作用時(shí)間，有效減小了制動(dòng)距離，大大提高了系統(tǒng)的響應(yīng)速度。2.無(wú)需制動(dòng)助力器，節(jié)省了空間，增強(qiáng)了布局的靈活性，便于裝配及維護(hù)。3.無(wú)需制動(dòng)液，可以減輕系統(tǒng)的質(zhì)量并且較為環(huán)保。4.在ABS模式下無(wú)回彈震動(dòng)，可以消除噪音。5.可以更好的集成電子駐車制動(dòng)等功能。單元三線控制動(dòng)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理五、實(shí)訓(xùn)操作實(shí)訓(xùn)項(xiàng)目名稱：底盤線控系統(tǒng)安裝調(diào)試1.安裝底盤線控系統(tǒng)2.繪制底盤線控系統(tǒng)電路圖3.完成底盤線控系統(tǒng)的調(diào)試《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)概論》單元一V2X技術(shù)認(rèn)知單元二專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)認(rèn)知項(xiàng)目六智能網(wǎng)聯(lián)汽車車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)單元三LTE-V技術(shù)認(rèn)知單元四5G-V2X技術(shù)認(rèn)知單元五車載OTA系統(tǒng)認(rèn)知單元一V2X技術(shù)認(rèn)知學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解V2X技術(shù)的基本概念2.了解V2X車輛通信系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)原理單元一V2X技術(shù)認(rèn)知一、V2X技術(shù)的發(fā)展車聯(lián)網(wǎng)是以車內(nèi)網(wǎng)、車際網(wǎng)和車載移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為基礎(chǔ)，按照約定的通信協(xié)議和數(shù)據(jù)交互標(biāo)準(zhǔn)，在車-X（X：車、路、行人及互聯(lián)網(wǎng)等）之間，進(jìn)行無(wú)線通訊和信息交換的系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)，是能夠?qū)崿F(xiàn)智能化交通管理、智能動(dòng)態(tài)信息服務(wù)和車輛智能化控制的一體化網(wǎng)絡(luò)。當(dāng)前V2X領(lǐng)域主要存在兩大通信技術(shù)，一種是專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)，另一種是C-V2X技術(shù)。單元一V2X技術(shù)認(rèn)知二、V2X車輛通信系統(tǒng)的構(gòu)成車輛通信系統(tǒng)一般由車載單元OBU、路側(cè)單元RSU以及專用短程通信協(xié)議三部分組成。汽車通信主要包括車載單元0BU之間的通信V2V、車載單元0BU與路側(cè)單元RSU之間的通信V2R、車載單元/路側(cè)單元和通信基礎(chǔ)設(shè)施接入Internet的通信V2I以及車載單元/路側(cè)單元和云端網(wǎng)絡(luò)的通信V2N。單元一V2X技術(shù)認(rèn)知1.車載單元車載單元是汽車通信的車載終端。主要由通訊處理器、射頻收發(fā)器、GPS接收器/處理器、車輛CAN總線、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器、顯示器等組成。單元一V2X技術(shù)認(rèn)知2.路側(cè)單元路側(cè)單元一般是指安裝在路口交通設(shè)施旁或道路旁邊的汽車通信設(shè)備，主要由通訊處理器、射頻收發(fā)機(jī)、數(shù)據(jù)存儲(chǔ)器、交換處理器、通信網(wǎng)關(guān)(如需接入其它制式的網(wǎng)絡(luò))等組成。單元一V2X技術(shù)認(rèn)知3.專用數(shù)據(jù)鏈路專用數(shù)據(jù)鏈路主要是指采用802.11P或LTE制式的用于汽車通信的無(wú)線鏈路。目前主要有5.9GHz頻段（5.85GHz～5.925GHz，共75MHz頻寬）。單元二專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)認(rèn)知學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解專用短程通信汽車自組網(wǎng)的基本概念2.了解專用短程通信汽車自組網(wǎng)的技術(shù)特點(diǎn)與應(yīng)用單元二專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)認(rèn)知一、專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)概要專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)目前主要使用5.9GHz頻段類似Wi-FiMesh的基于802.11p、IEE1609、SAEJ2735、SAEJ2945標(biāo)準(zhǔn)的DSRC汽車自組網(wǎng)專用短程通信技術(shù)。專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)讓汽車可以周期性地雙向發(fā)送、接收和交換、分享車輛的基本行駛信息。單元二專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)認(rèn)知二、專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)的指標(biāo)要求專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)是基于802.11p、IEEE1609、SAEJ2735、SAEJ2945標(biāo)準(zhǔn)的汽車專用短程通信技術(shù)。專用短程通信汽車自組網(wǎng)主要采用的無(wú)線頻率是美國(guó)使用的5.9GHz頻段。專用短程通信汽車自組網(wǎng)的車載單元單節(jié)點(diǎn)覆蓋范圍最高300m。專用短程通信汽車自組網(wǎng)的傳輸距離需要大于高速路上的安全車距，一般在100m。單元二專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)認(rèn)知三、專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)的優(yōu)勢(shì)1.采用分布式控制方式。2.可支持高于192km/h的車速下的動(dòng)態(tài)快速自組網(wǎng)，一般高速路的車速都在其支持范圍，自維護(hù)路由。3.可以隨時(shí)建立網(wǎng)絡(luò)，在沒有其他通信設(shè)施的情況下使用。4.無(wú)中心的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)通信，不受固定拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的限制，不依賴于任何預(yù)設(shè)的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)設(shè)施，建網(wǎng)成本低。5.DSRC通訊距離短，發(fā)射的數(shù)據(jù)量較少，發(fā)射功率較低，功耗和能源消耗較低，工作時(shí)長(zhǎng)較長(zhǎng)。6.設(shè)備小巧，更換維護(hù)方便。7.可以成為汽車的內(nèi)生系統(tǒng)，與車內(nèi)總線和車內(nèi)系統(tǒng)協(xié)同性好。單元二專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)認(rèn)知四、專用短程通信汽車自組網(wǎng)技術(shù)的實(shí)際應(yīng)用凱迪拉克推出的CTS車型是首款搭載V2V技術(shù)的量產(chǎn)車型，通過車輛之間的信息共享，駕駛員可以預(yù)知更多道路信息和潛在風(fēng)險(xiǎn)。單元三LTE-V技術(shù)認(rèn)知學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解LTE-V技術(shù)的基本概念2.了解LTE-V技術(shù)的結(jié)構(gòu)原理單元三LTE-V技術(shù)認(rèn)知一、C-V2X技術(shù)概要C-V2X是由3GPP（3rdGenerationPartnershipProject）定義的基于蜂窩通信的V2X技術(shù)，它包含基于LTE以及5G的V2X系統(tǒng)，是DSRC技術(shù)的有力補(bǔ)充。單元三LTE-V技術(shù)認(rèn)知二、LTE-V技術(shù)概要LTE-V是基于LTE為車車通信、車路通信、車輛與城市基礎(chǔ)設(shè)施通信專門開發(fā)的通信技術(shù)，是用于汽車通信的專用LTE技術(shù)。單元三LTE-V技術(shù)認(rèn)知三、LTE-V技術(shù)的特點(diǎn)1.采用半分布式-半集中式控制方式，網(wǎng)絡(luò)性能好。2.高速移動(dòng)下的切換性能，高速移動(dòng)下的高可靠、低時(shí)延，安全可信的信息傳輸。3.支持可擴(kuò)展的系統(tǒng)架構(gòu)。4.基于商用成熟LTE技術(shù)的信道資源配置管理優(yōu)勢(shì)。5.基于商用成熟LTE技術(shù)的網(wǎng)絡(luò)擁塞控制和抗干擾能力優(yōu)勢(shì)。單元三LTE-V技術(shù)認(rèn)知三、LTE-V技術(shù)的特點(diǎn)6.大容量支持，商用成熟的大容量使用QoS保障和穩(wěn)定性。7.更好的通信信道利用率和頻譜效率。高帶寬，可以支持更多的業(yè)務(wù)、應(yīng)用和用戶數(shù)。8.可以靈活使用的接入技術(shù)，LTE-V技術(shù)可以與DSRC技術(shù)集成起來(lái)使用。9.基于現(xiàn)在蜂窩技術(shù)的擴(kuò)展，與現(xiàn)有通信技術(shù)兼容性好。10.LTE-V技術(shù)相對(duì)更適合在車多的場(chǎng)合發(fā)揮作用。如在交通路口高密集的場(chǎng)景，同區(qū)域有大量的車輛時(shí)，用于汽車和交通設(shè)施之間的通信（V2I），交換車輛的基本行駛信息，防止和避免司機(jī)闖紅燈等交通違規(guī)情況并提醒交通路況。單元三LTE-V技術(shù)認(rèn)知四、LTE-V技術(shù)的結(jié)構(gòu)構(gòu)成LTE-V主要由車載終端、路側(cè)模塊和數(shù)據(jù)平臺(tái)組成。1.車載終端車載終端主要包括通信芯片、通信模組、終端設(shè)備、V2X協(xié)議棧及V2X應(yīng)用軟件。單元三LTE-V技術(shù)認(rèn)知2.路側(cè)模塊路側(cè)模塊主要包括V2X系統(tǒng)所定義的路側(cè)單元（RSU）、感知單元和計(jì)算決策單元。路側(cè)單元（RSU）是集成C-V2X功能的路側(cè)網(wǎng)聯(lián)設(shè)施，用以實(shí)現(xiàn)路與車、路與人、路與云平臺(tái)之間的全方位連接。單元三LTE-V技術(shù)認(rèn)知3.數(shù)據(jù)平臺(tái)數(shù)據(jù)平臺(tái)可以匯聚多源數(shù)據(jù)，將V2I/V2V/V2P等各類應(yīng)用數(shù)據(jù)進(jìn)行深入分析、挖掘，提取關(guān)鍵信息，做出決策，并將決策指令及時(shí)推送到車載單元和路側(cè)單元，為C-V2X系統(tǒng)高效運(yùn)行提供必要支撐。單元三LTE-V技術(shù)認(rèn)知五、LTE-V技術(shù)的應(yīng)用大唐高鴻公司從2012年起就開始研發(fā)具有自主知識(shí)產(chǎn)權(quán)的LTE-V技術(shù)產(chǎn)品，涵蓋車載終端（OBU）、路側(cè)終端（RSU）、C-V2X云控平臺(tái)、CA安全認(rèn)證解決方案等。單元四5G-V2X技術(shù)認(rèn)知學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解5G-V2X技術(shù)基本概念2.了解5G-V2X技術(shù)的特點(diǎn)與應(yīng)用單元四5G-V2X技術(shù)認(rèn)知一、5G-V2X技術(shù)概要5G是第五代移動(dòng)通信技術(shù)的簡(jiǎn)稱，是最新一代蜂窩移動(dòng)通信技術(shù)。5G網(wǎng)絡(luò)的主要優(yōu)勢(shì)在于，數(shù)據(jù)傳輸速率遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于以前的蜂窩網(wǎng)絡(luò)，最高可達(dá)10Gbit/s比先前的4GLTE蜂窩網(wǎng)絡(luò)快100倍。另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是較低的網(wǎng)絡(luò)延遲，更快的響應(yīng)時(shí)間，低于1ms，而4G的網(wǎng)絡(luò)延遲為30～70ms。單元四5G-V2X技術(shù)認(rèn)知二、5G-V2X技術(shù)的特點(diǎn)1.低時(shí)延與高可靠性2.頻譜和能源高效利用3.更加優(yōu)越的通信質(zhì)量單元四5G-V2X技術(shù)認(rèn)知三、5G-V2X技術(shù)的應(yīng)用2020年，國(guó)家發(fā)改委等部委聯(lián)合印發(fā)的《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》指出，通過5G與車聯(lián)網(wǎng)協(xié)同建設(shè)，推動(dòng)道路基礎(chǔ)設(shè)施、智能汽車、運(yùn)營(yíng)服務(wù)、交通管理指揮等信息互聯(lián)互通。華為依托云、邊、端整體技術(shù)優(yōu)勢(shì)，聯(lián)合生態(tài)合作伙伴提供5G車聯(lián)網(wǎng)解決方案，切實(shí)推動(dòng)智能汽車產(chǎn)業(yè)持續(xù)健康發(fā)展。單元四5G-V2X技術(shù)認(rèn)知華為5G車聯(lián)網(wǎng)架構(gòu)示意圖單元五車載OTA系統(tǒng)認(rèn)知學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解車載OTA系統(tǒng)基本概念2.了解車載OTA系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)3.了解車載OTA系統(tǒng)升級(jí)內(nèi)容單元五車載OTA系統(tǒng)認(rèn)知一、OTA系統(tǒng)簡(jiǎn)介汽車OTA遠(yuǎn)程升級(jí)也叫做空中下載，所謂“空中”指的是遠(yuǎn)程無(wú)線方式，通過移動(dòng)通信GSM或CDMA的空中接口對(duì)SIM卡數(shù)據(jù)及應(yīng)用進(jìn)行遠(yuǎn)程管理。單元五車載OTA系統(tǒng)認(rèn)知二、車載OTA架構(gòu)汽車OTA主要分為FOTA固件在線升級(jí)和SOTA軟件在線升級(jí)兩類，前者是一個(gè)完整的系統(tǒng)性更新，后者是迭代更新的升級(jí)。單元五車載OTA系統(tǒng)認(rèn)知三、車載OTA工作流程1.管理和生成相關(guān)文件2.分發(fā)和檢查3.更新和刷新安裝單元五車載OTA系統(tǒng)認(rèn)知四、OTA的系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)在FOTA流程中，主要存在傳輸風(fēng)險(xiǎn)和升級(jí)包篡改風(fēng)險(xiǎn)。終端下載升級(jí)包的傳輸流程中，攻擊者可利用網(wǎng)絡(luò)攻擊手段，如中間人攻擊，將篡改偽造的升級(jí)包發(fā)送給車載終端，如果終端在升級(jí)流程中同時(shí)缺少驗(yàn)證機(jī)制，那么被篡改的升級(jí)包即可順利完成升級(jí)流程，達(dá)到篡改系統(tǒng)、植入后門等惡意程序的目的。攻擊者還可能對(duì)升級(jí)包進(jìn)行解包分析，獲取一些可利用的信息，如漏洞補(bǔ)丁等，升級(jí)包中關(guān)鍵信息的暴露會(huì)增加被攻擊的風(fēng)險(xiǎn)。單元五車載OTA系統(tǒng)認(rèn)知五、車載OTA系統(tǒng)實(shí)車應(yīng)用1.特斯拉Tesla探索軟件版本V10.02.理想ONE1.1.9版本固件升級(jí)《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)概論》單元一前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元二車道偏離預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用項(xiàng)目七先進(jìn)駕駛輔助系統(tǒng)（ADAS）應(yīng)用技術(shù)單元三自適應(yīng)巡航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元四車道保持輔助系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元五車輛盲區(qū)監(jiān)測(cè)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元六自適應(yīng)前照燈系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元七自動(dòng)泊車輔助系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元八交通標(biāo)志識(shí)別系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元九智能座艙系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元十抬頭顯示系統(tǒng)（HUD）結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用單元一前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)基本概念2.了解前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理3.了解前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)實(shí)車應(yīng)用情況單元一前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用一、前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)的定義及發(fā)展歷程前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)FCW是通過攝像頭、雷達(dá)等傳感器實(shí)時(shí)感知車輛前方的物體，檢測(cè)自車與目標(biāo)之間的距離并警示駕駛員的一種系統(tǒng)。單元一前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用二、前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)的組成單元一前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用三、前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)的原理及分類1.用于城市路況的汽車前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)2.用于高速公路路況的汽車前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)3.用于行人保護(hù)的汽車前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)單元一前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用四、前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)的實(shí)車應(yīng)用以起亞集團(tuán)凱酷汽車的前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)為例。分為車對(duì)車、車對(duì)自行車、車對(duì)人和交叉路口四種工況。中國(guó)新車評(píng)價(jià)規(guī)程C-NCAP在2021年新規(guī)中對(duì)于前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)中也加入了自行車防撞。凱酷使用的方案是攝像頭和毫米波雷達(dá)集成判斷的解決方案，車載攝像頭使用單目攝像頭，探測(cè)距離約為55m。該攝像頭的主要作用是識(shí)別前方不同的物體并做出判斷，攝像頭的探測(cè)角約為50°，毫米波雷達(dá)可探測(cè)前方約50m范圍的障礙物。單元一前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用隨著多傳感器融合技術(shù)的發(fā)展、控制單元計(jì)算能力的提升以及執(zhí)行機(jī)構(gòu)的優(yōu)化，前方碰撞預(yù)警系統(tǒng)正在朝著多先進(jìn)傳感器融合、高精度判斷、精確控制的方向發(fā)展，進(jìn)一步提高車輛的主動(dòng)安全性能，從而減少車輛碰撞的可能性。單元二車道偏離預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解車道偏離預(yù)警系統(tǒng)基本概念2.了解車道偏離預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理3.了解車道偏離預(yù)警系統(tǒng)實(shí)車應(yīng)用情況單元二車道偏離預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用一、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)的定義車道偏離預(yù)警系統(tǒng)LDW，使用攝像頭作為視覺傳感器檢測(cè)車道線，計(jì)算車輛在車道中的位置信息及運(yùn)動(dòng)信息，判斷車輛當(dāng)前是否偏離車道。如果車輛偏離車道且駕駛員沒有進(jìn)行糾正時(shí)，系統(tǒng)會(huì)發(fā)出警告或通過轉(zhuǎn)向盤振動(dòng)的方式提示駕駛員單元二車道偏離預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用二、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)的組成單元二車道偏離預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用三、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)工作原理通常由一個(gè)或多個(gè)圖像傳感器提供道路的多幀圖像，這些傳感器連接至處理器的多個(gè)視頻端口。數(shù)據(jù)進(jìn)入系統(tǒng)后，它被實(shí)時(shí)地變換成可處理的格式，然后探測(cè)車輛相對(duì)于車道標(biāo)志線的位置，道路圖像的輸入信息流被變換為一系列畫出道路表面輪廓的線條，在數(shù)據(jù)字段內(nèi)尋找邊緣就能發(fā)現(xiàn)車道標(biāo)志線。處理器則要時(shí)刻跟蹤這些標(biāo)志線，以確定行車路線是否正常。一旦發(fā)現(xiàn)車輛無(wú)意間偏離車行道，處理器做出判斷后輸出一個(gè)信號(hào)驅(qū)動(dòng)報(bào)警電路，讓駕駛員立即糾正行車路線。單元二車道偏離預(yù)警系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用四、車道偏離預(yù)警系統(tǒng)的實(shí)車應(yīng)用以Volvo公司的XC60車道偏離預(yù)警系統(tǒng)為例。單元三自適應(yīng)巡航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用學(xué)習(xí)目標(biāo)1.了解自適應(yīng)巡航系統(tǒng)基本概念2.了解自適應(yīng)巡航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理3.了解自適應(yīng)巡航系統(tǒng)實(shí)車應(yīng)用情況單元三自適應(yīng)巡航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用一、自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的定義汽車自適應(yīng)巡航系統(tǒng)ACC，是在原有定速巡航基礎(chǔ)上發(fā)展起來(lái)一種新型的智能巡航系統(tǒng)。單元三自適應(yīng)巡航系統(tǒng)結(jié)構(gòu)原理與應(yīng)用二、自適應(yīng)巡