航權(quán)資源管理09年6月

《航權(quán)資源管理》

中國民航管理干部學(xué)院經(jīng)管系

李小群第一期《國際航空運輸市場及航權(quán)資源管理培訓(xùn)班》課件2007-12-24年6月10日年6月10日年6月10日1目錄一.航權(quán)概論二.基本權(quán)利三.代號共享與航空公司聯(lián)盟四.貨運航權(quán)五.

案例分析中美航權(quán)談判2007-12-242一、航權(quán)概論什么是航權(quán)、航權(quán)資源?航權(quán)發(fā)展的歷史回顧。國際航空與WTO關(guān)系2007-12-2431.什么是航權(quán)、航權(quán)資源航權(quán)(trafficrights),是指締約國一方給與另一方的航空器飛行和運輸?shù)臋?quán)利。從廣義上可以理解為基本的市場準(zhǔn)入權(quán)，或曰經(jīng)營權(quán)，包括航線、業(yè)務(wù)、指定、運力、定價等五種基本權(quán)利（basicrights),又稱硬權(quán)利（hardrights)。同時，還要享有商務(wù)和有關(guān)活動的權(quán)利，謂之輔助權(quán)利（ancillaryrights),又稱軟權(quán)利（softrights)。TrafficRights從狹義上可以理解為五種基本權(quán)利的一種：業(yè)務(wù)權(quán)，習(xí)慣上稱航權(quán)，專指9或8種空中自由（Freedomoftheair)。中國民航系統(tǒng)多年來大量的文件中都是用“業(yè)務(wù)權(quán)”字樣。2007-12-244什么是航權(quán)資源

航權(quán)是市場資源，從經(jīng)濟意義上來講，用之，則可以提高各國人民福祉，不用則浪費。最為關(guān)鍵的一點是怎么用國家資源航權(quán)是主權(quán)的象征,屬國家利益不能談判和交換行業(yè)資源航權(quán)是行業(yè)游戲規(guī)則可以談判企業(yè)資源市場資源可以談判和互換2007-12-2452.航權(quán)發(fā)展的歷史回顧-法律基礎(chǔ)航權(quán)概念起源于1944年12月17日在芝加哥簽訂的三個歷史性文件巴黎公約哈瓦那公約華沙公約華沙公約日內(nèi)瓦公約航空保安的四個國際公約：東京公約、海牙公約、兩個蒙特利爾公約現(xiàn)代國際航空法的基礎(chǔ)2007-12-2463.國際航空與WTO關(guān)系WTO《服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定》的原則：WTO有關(guān)航空服務(wù)貿(mào)易的規(guī)定：航空運輸服務(wù)附件：專家觀點：國際航空與WTO沒有關(guān)系。劉偉民教授《“世貿(mào)組織”法律制度對“航權(quán)”制度的影響》文中提出：各國簽訂了《國際民用航空公約》,但由于國際航空運輸?shù)奶厥庑?卻沒有形成多邊管理體制。之后,雖幾經(jīng)努力,多邊體制的嘗試仍都以失敗告終。因此,國家之間建立航空運輸關(guān)系便與國際貨物貿(mào)易的多邊體制分道揚鐮,實行的是一種雙邊體制,形成了獨具特點的法律制度。WTO與雙邊管理體制（航空協(xié)定）的不同雙邊體制=雙邊對等原則多邊體制=多邊互惠原則（最惠國待遇）2007-12-247二、基本權(quán)利業(yè)務(wù)權(quán)（TrafficRights)航線權(quán)（RoutRights）指定權(quán)（DesignationRights)運力權(quán)（CapacityRights)定價權(quán)（PricingRights)2007-12-2481.業(yè)務(wù)權(quán)（TrafficRights)2007-12-249第一航權(quán)：領(lǐng)空飛越權(quán)定義第一種自由是不經(jīng)停而飛躍一國領(lǐng)土的權(quán)利（Thefirstfreedomistherightstoflyacrossitsterritorywithoutlanding)第一種自由通稱飛躍權(quán)。獲得通航點國家以外另一國的許可，載運客貨不經(jīng)停該國任何地點而飛躍該國領(lǐng)空。例如：A國B國C國A國：承運人國籍國（旗國）或“航權(quán)國”B國：雙邊協(xié)議另一締約國或“授權(quán)國”2007-12-2410第一航權(quán)：領(lǐng)空飛躍權(quán)釋義例：北京一洛杉磯，中途飛越日本領(lǐng)空，那就要和日本簽訂領(lǐng)空飛越權(quán)，獲取第一航權(quán)，否則只能繞道飛行，增加燃料消耗和飛行時間。A國北京B國日本C國洛杉磯A：承運人國或“航權(quán)國”，例如中國；Ｂ：雙邊協(xié)議另一締約國或“授權(quán)國”，例如日本問題：對于我國來說，哪些國家的第一航權(quán)比較重要？2007-12-2411第一航權(quán)的意義對空運企業(yè)經(jīng)營上的意義：在航路上對航空公司遠程干線航班具有重要的成本意義經(jīng)濟意義給國家?guī)硎杖胧强展芙ㄔO(shè)資金的重要來源政治意義政府間談判的重要砝碼-歐盟和俄羅斯入世談判2007-12-2412第一航權(quán)案例中國西部航路朝鮮航路北極航路北線（俄羅斯）航路2007-12-2413Ａ國B國C國A國：承運人國籍國或“航權(quán)國”B國：雙邊協(xié)議另一締約國或“授權(quán)國”2007-12-2414舉例：南航深圳-芝加哥航線曾經(jīng)考慮在日本札幌加油。A國深圳B國C國札幌芝加哥A國：承運人國籍國或“航權(quán)國”，例如中國B國：雙邊協(xié)議另一締約國或“授權(quán)國”，例如日本2007-12-2415第二航權(quán)的意義第二航權(quán)不會成為航空公司嚴(yán)重的航權(quán)問題，航空公司一般都盡量避免使用第二航權(quán)隨著現(xiàn)代機型的航程越來越大，第二航權(quán)的意義將變得越來越小但是，某些第二航權(quán)的應(yīng)用非常值得研究，例如國航在安克雷奇所使用的對方國境內(nèi)第二航權(quán)。2007-12-2416第三航權(quán)：目的地國下客貨權(quán)定義：三種自由是卸下來自航空器所屬國領(lǐng)土的客、貨、郵的權(quán)利載運客貨前往獲得準(zhǔn)許的目的地國家，并將本國裝載的客貨卸到該國。A國B國A國：承運人國籍國或“航權(quán)國”，例如中國B國：雙邊協(xié)議另一締約國或“授權(quán)國”，例如俄羅斯2007-12-2417第三航權(quán)釋義舉例：中國承運人載運客貨從中國飛往日本，并將客貨卸載在日本。A國北京B國東京A國：承運人國籍國或“航權(quán)國”，例如中國B國：雙邊協(xié)議另一締約國或“授權(quán)國”，例如日本2007-12-2418第四航權(quán)：目的地國上客貨權(quán)定義第四種自由是在授予國領(lǐng)土內(nèi)裝上旅客、貨、郵運往承運人本國的權(quán)利第四航權(quán)是目的地國上客貨權(quán)。承運人前往獲得準(zhǔn)許的目的地國家，并從目的地國載運客貨運回本國。A國B國A國：承運人國籍國或“航權(quán)國”，例如中國B國：雙邊協(xié)議另一締約國或“授權(quán)國”，例如俄羅斯2007-12-2419第四航權(quán)釋義舉例：中國承運人飛抵日本，載運當(dāng)?shù)乜拓涍\回中國。A國B國東京北京A國：承運人國籍國或“航權(quán)國”，例如中國B國：雙邊協(xié)議另一締約國或“授權(quán)國”，例如日本2007-12-2420第三、第四航權(quán)實例CA9091510起飛/1815到達CA9101510起飛/1815到達CA9091510起飛/1815到達MU6871830起飛/1945到達莫斯科紐約浦東北京第三航權(quán)第四航權(quán)2007-12-2421第五航權(quán)：至第三國運輸權(quán)（延遠權(quán)）定義第五種自由是裝卸前往或來自任何其他締約國領(lǐng)土的旅客、貨物、郵件的權(quán)利（Thefifthfreedomistherighttotakeonpax,mailsandcargodestinedfortheterritoryofanyothercontractingstateandtherighttoputdownpassengers,mailsandcargocomingfromanyothersuchterritory)第五種航權(quán)是飛入授權(quán)國領(lǐng)土內(nèi)裝上或卸下前往或來自另一國的客貨的權(quán)利。第五航權(quán)的第一個基本功能是使用其開拓遠程洲際航線第五航權(quán)的第二種基本功能是用于開拓運量資源不足的航線。第五航權(quán)有三種類型：中間點至授權(quán)國的運輸授權(quán)國至以遠點的運輸旗國以前點的運輸?shù)谖搴綑?quán)條款中經(jīng)常帶有一定的運力限制條件2007-12-2422第五航權(quán)類型一：中間點至授權(quán)國的運輸釋義甲乙北京維也納蘇黎世中途經(jīng)停點：瑞士同意授權(quán)中國承運人在源自中國飛往瑞士的航線上中途經(jīng)停奧地利，并允許在奧地利與瑞士之間載運客貨。X思考：這個航權(quán)的實現(xiàn)，中國承運人需要什么權(quán)利？實現(xiàn)第五航權(quán)的什么功能？中國政府需要和誰談？2007-12-2423第五航權(quán)類型一：中間點至授權(quán)國的運輸釋義乙甲X限90座CA9451630卡拉奇起飛1740到達科威特科威特卡拉奇北京CA9451045北京起飛/1520到達卡拉奇去程回程這條航線有什么特點？2007-12-2424第五航權(quán)類型二：授權(quán)國至以遠點的運輸釋義以遠點：新加坡同意中國承運人在源自中國的航班上經(jīng)停新加坡并載運新加坡至澳大利亞的客貨，并允許在從澳大利亞返回中國的航班上在新加坡卸下來自澳大利亞的客貨。甲北京X悉尼乙問題：新加坡政府或者澳大利益政府為什么同意開放第五航權(quán)？這與北京-新加坡北京-

悉尼航線有什么區(qū)別？2007-12-2425第五航權(quán)類型二：授權(quán)國至以遠點案例國航北京－巴黎－雅典，每周１班，使用機型Ａ330國航北京-馬德里-圣保羅，每周2班，使用機型Ａ330問題：上述兩個案例哪個是航權(quán)國，哪個是授權(quán)國，以遠點是哪個城市？為保持上述兩個航班的長期運營，需要做哪些準(zhǔn)備？2007-12-2426第五航權(quán)類型二：授權(quán)國以遠點的運輸實例甲北京乙XCA9123CA9123悉尼與奧克蘭之間，每班不超過總載運人數(shù)的三分之一2007-12-2427第五航權(quán)類型二：授權(quán)國至以遠點的貨運運輸實例南京廈門洛杉磯SQ666SQ666SQ666思考：廈門開放貨運第五航權(quán)問題是什么？2007-12-2428第五航權(quán)類型三：旗國以前點的運輸甲X乙曼谷乙X舊金山北京以前點：美國同意中國承運人在中國航空公司的曼谷-北京-舊金山直達航班上載運泰國-美國的客貨泰國允許在返回的航班上載運美國至泰國的客貨2007-12-2429第五航權(quán)類型三：旗國以前點的運輸（舉例）注意：第五航權(quán)運輸是指在使用同一個航班號時的運輸，否則就不是第五航權(quán)孟買廣州洛杉磯CZ888CZ888（第三國）（授權(quán)國）2007-12-2430案例分析上海烏魯木齊法蘭克福孟買西安2007-12-2431案例：綜合使用航權(quán)美國英國印度香港倫敦德里紐約英美間第五航權(quán)，及美印間第三、第五航權(quán)英美間第三航權(quán)美港間第三、第五航權(quán)及印港、英港間第七航權(quán)（天空開放后）港美間第四航權(quán)及印美間第五航權(quán)問題：極地航空公司使用了什么航權(quán)。2007-12-2432第五航權(quán)與中樞建設(shè)2007-12-2433外航在中國使用第五航權(quán)情況2007-12-2434美國西北航空公司2007-12-2435美聯(lián)航太平洋第五+第三、第四航權(quán)的航線網(wǎng)絡(luò)2007-12-2436聯(lián)邦快遞公司太平洋網(wǎng)絡(luò)2007-12-2437第六航權(quán)：橋梁權(quán)定義第六種自由是經(jīng)過承運人本國進行前往或來自任何其他國家的航空運輸?shù)臋?quán)利第六航權(quán)亦稱“橋梁權(quán)”。承運人從獲得準(zhǔn)許的國家載運客貨前往本國，并利用第三航權(quán)，或者由雙邊協(xié)定所明確承認(rèn)的第六航權(quán)通過本國將這些客貨運到第三國第六航權(quán)的意義在于攫取某一國家原本屬于該國和另一締約國的資源，因此通常雙邊協(xié)定中不會出現(xiàn)第六航權(quán)B國A國C國A國：承運人國籍國或“航權(quán)國”B、C國：雙邊協(xié)議授權(quán)國和另一締約國或“授權(quán)國”2007-12-2438第六航權(quán)：橋梁權(quán)釋義（1）例如：日本承運人將前往美國的中國客貨載運到日本，并通過日本轉(zhuǎn)往美國。日本承運人所行使的是中國本國到美國的第六航權(quán)，中日協(xié)定中從來沒有明確規(guī)定日本承運人的這一權(quán)利。東京B國紐約北京日中之間的第四航權(quán)日美之間的第三航權(quán)A國C國2007-12-2439第六航權(quán)：橋梁權(quán)釋義（2）B國北京首爾紐約韓中之間的第四航權(quán)韓美之間的第三航權(quán)舉例：韓國承運人將前往美國的中國客貨運到首爾，并通過首爾轉(zhuǎn)往美國。韓國承運人所行使的是中國經(jīng)本國到美國的第六航權(quán)，中韓協(xié)定中從沒有明確規(guī)定韓國承運人的這一權(quán)利。A國C國2007-12-2440思考題航班：中國航空公司：北京-東京-洛杉磯屬于第幾航權(quán)？美國航空公司：洛杉磯-東京-北京屬于第幾航權(quán)？日本航空公司：北京-東京-洛杉磯屬于第幾航權(quán)？中國航空公司可以利用的第六航權(quán)的資源有哪些？2007-12-2441第六航權(quán)的意義：復(fù)合中樞網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中的核心內(nèi)容和成功標(biāo)志日韓航空承運人有效行使第六航權(quán)對中國各航空公司形成巨大壓力除美國航空公司在東京的第五航權(quán)之外，日韓四家航空公司有效行使第六航權(quán)是中國各個航空公司最大的競爭壓力本國航空公司第六航權(quán)是與外航的第五航權(quán)相對應(yīng)，第六航權(quán)是本國航空公司對第五航權(quán)競爭的重要武器迪拜、東京成田、首爾仁川機場及基地航空公司成功案例中國三大航空公司扭轉(zhuǎn)國際線經(jīng)營效益之路迪拜、香港、東京、仁川等樞紐機場之所以成功，基地航空公司的第六航權(quán)是最大功臣。2007-12-2442大韓航空公司（KoreaAir）第六航權(quán)全球網(wǎng)絡(luò)2007-12-2443第七航權(quán)：完全第三國運輸權(quán)（基地權(quán)）定義第七種自由是不從本國出發(fā)而獨立在兩個外國之間的航空運輸權(quán)利。一國承運人在本國之外的其他兩個國家之間進行的與本國無關(guān)的客貨運輸目前第七航權(quán)被廣泛應(yīng)用到貨運運輸權(quán)利上A國C國B國A國：承運人國籍國或“航權(quán)國”B國和C國：雙邊協(xié)議授權(quán)國和另一締約國或“授權(quán)國”2007-12-2444第七航權(quán)：完全第三國運輸權(quán)釋義巴黎英國：航權(quán)國紐約英國承運人舉例：英國承運人曾經(jīng)被允許在法國和美國之間從事與英國本土無關(guān)的運輸活動歐盟國家承運人被有條件允許從事與本國無關(guān)的歐盟國家間的運輸2007-12-2445第八航權(quán)：國內(nèi)運輸權(quán)定義第八種自由是飛入授權(quán)國領(lǐng)土，在該國領(lǐng)土內(nèi)進行航空運輸?shù)臋?quán)利（還以“連續(xù)國內(nèi)載運權(quán)”知名）承運人在獲得準(zhǔn)許的國家從事該國國內(nèi)兩點間的運輸A國B國甲乙A國：承運人國籍國或“航權(quán)國”“旗國”B國：雙邊協(xié)議另一締約國或“授權(quán)國”2007-12-2446第八航權(quán)：國內(nèi)運輸權(quán)的釋義舉例：歐盟國家承運人被允許有條件從事歐盟國家內(nèi)的國內(nèi)運輸漢堡荷蘭(航權(quán)國）柏林荷蘭承運人第八航權(quán)的識別條件：從本國起飛至締約國的國際航班該航班允許在締約國境內(nèi)停留兩個或以上的航點該航班被允許在該締約國的兩個國內(nèi)航點間從事國內(nèi)運輸2007-12-2447第九航權(quán)：完全國內(nèi)運輸權(quán)定義第九種自由是完全在授權(quán)國領(lǐng)土內(nèi)進行航空運輸?shù)臋?quán)利（還以“獨立國內(nèi)載運權(quán)”知名）。承運人在與本國運輸無關(guān)的前提下在獲得準(zhǔn)許的國家從事該國國內(nèi)兩點間的運輸。A國B國甲乙A國：承運人國籍國或“航權(quán)國”、“旗國”B國：雙邊協(xié)議另一締約國或“授權(quán)國”2007-12-2448中途分程權(quán)（部分的國內(nèi)載運權(quán)）2007-12-2449更換機型更換機型是比較復(fù)雜的航權(quán)安排，一般不會列入航權(quán)談判中。更換機型的競爭力是非常強大的。天空開放也不一定要給予更換機型的權(quán)利。美國航空公司：紐約-倫敦-巴黎聯(lián)邦快遞在廣州白云機場情況2007-12-2450航權(quán)運用的綜合案例理解練習(xí)

-中英雙邊協(xié)定理解分析航線：PEK-LON、PEK-HKG-LON航權(quán)（1）享有充分業(yè)務(wù)權(quán)和中途分程權(quán)（2）歐洲內(nèi)兩個點，可為中間點，也可為以遠點有充分業(yè)務(wù)權(quán)和中途分程權(quán)倫敦北京香港問題：享有充分業(yè)務(wù)權(quán)和中途分程權(quán)，是第幾航權(quán)？中途分程權(quán)體現(xiàn)在那一點上？2.歐洲內(nèi)兩個點，是第幾航權(quán)？以遠點和中間點分別舉例說明。2007-12-2451２航線權(quán)（RoutRights)航線模式傳統(tǒng)的航線模式過渡期航線模式完全自由化航線模式隨著國際航空業(yè)的發(fā)展，國際航權(quán)也在向著逐步放開的方向發(fā)展，不僅航權(quán)本身在向著開放的方向過渡，各種條款的限制也越來越低，涉及的面越來越寬泛2007-12-2452傳統(tǒng)的航線模式定義A.A方一家(或多家）指定空運企業(yè)經(jīng)營的航線：自A方（城市名稱）經(jīng)（中間點的名稱）至B方（城市名稱）及以遠點（以遠點的名稱）B.B方一家（或多家）指定空運企業(yè)經(jīng)營的航線：自B方（城市名稱）經(jīng)（中間點的名稱）至A方（城市名稱）及以遠點（以遠點的名稱）傳統(tǒng)的航線模式在要求在航線權(quán)中：列出具體的城市名稱航線權(quán)利的重點在第三、第四、第五種業(yè)務(wù)權(quán)的交換3.不涉及國內(nèi)業(yè)務(wù)權(quán)2007-12-2453過渡期航線模式A方中間點B方以遠點任何點具體點任何點任何點過渡期航線模式-1要求：本方式將至一方任何城市的國際民用航空運輸?shù)倪x擇拓寬至另一方的任何城市、及第三國以遠的任何城市A方一家（或多家）指定空運企業(yè)經(jīng)營的航線：A方任何一點或各點，經(jīng)（中間點）至B方任何一點或多點及以遠（以遠點）B方一家（或多家）指定空運企業(yè)經(jīng)營的航線：B方任何一點或各點，經(jīng)（中間點）至A方任何一點或多點及以遠（以遠點）2007-12-2454完全自由化航線模式A方一家(或多家）指定空運企業(yè)經(jīng)營的航線自各點至B方領(lǐng)土、自B方領(lǐng)土至各點和B方領(lǐng)土內(nèi)各點。B方一家（或多家）指定空運企業(yè)經(jīng)營的航線自各點至A方領(lǐng)土、自A方領(lǐng)土至各點和A方領(lǐng)土內(nèi)各點。完全自由化航線模式即開放全部國際和國內(nèi)市場。目前歐盟承運人在歐盟內(nèi)部具有此種市場準(zhǔn)入2007-12-2455案例分析問題：這種航線模式屬于傳統(tǒng)模式、過渡期模式還是完全自由化模式？2007-12-24563.指定權(quán)（designationrights)指定權(quán)是航權(quán)中最重要的權(quán)利，因為指定權(quán)用于明確航權(quán)的行使者。指定權(quán)有下列三種形式指定和許可-傳統(tǒng)模式指定和許可-過渡模式指定和許可-完全自由化模式2007-12-2457指定和許可-傳統(tǒng)方式締約一方有權(quán)以書面形式向締約另一方指定一家空運企業(yè)，根據(jù)雙邊協(xié)定經(jīng)營協(xié)議航班，并且有權(quán)撤銷或更改上述指定。在收到上述指定和被指定空運企業(yè)提出的申請之后，締約一方應(yīng)在最低程序限度內(nèi)頒發(fā)適當(dāng)?shù)慕?jīng)營許可，條件是：主要所有權(quán)和有效管理權(quán)屬于指定該空運企業(yè)的締約方或者其國民，或前兩者；指定空運企業(yè)的締約方符合安全和航空保安規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)；和指定空運企業(yè)有資格履行收到指定的締約方通常適用于經(jīng)營國際航空運輸?shù)姆珊鸵?guī)章所規(guī)定的其他條件。指定空運企業(yè)在收到經(jīng)營許可后，只要空運企業(yè)符合本協(xié)定適用的規(guī)定，可隨時開始經(jīng)營被指定的協(xié)議航班。2007-12-2458指定和許可-過渡方式2007-12-2459指定和許可-完全自由化方式締約一方有權(quán)以書面形式向締約另一方制定其希望指定的任何數(shù)量的空運企業(yè)經(jīng)營協(xié)議航班，并且有權(quán)撤銷或更改上述指定。完全自由化取消所有對空運企業(yè)的有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，但要求制定國家進行有效的管理以便確保遵守安全和保安的標(biāo)準(zhǔn)。它還包括“建立的權(quán)利”，即非國民有權(quán)在締約一方領(lǐng)土建立和經(jīng)營一家空運企業(yè)，從事國內(nèi)和國際的航班服務(wù)。2007-12-24604.運力權(quán)Capacityrights定義：指航空公司使用機型大小和經(jīng)營班次數(shù)量的權(quán)利。傳統(tǒng)方式-預(yù)先確定模式過渡方式-百慕大一類模式完全自由化模式-自由確定改換機型2007-12-24615.定價權(quán)Pricerights定義：航空公司決定運價的權(quán)利。航空運價是指旅客、行李和貨物運輸?shù)膬r格（或應(yīng)付的款項）的條件，包括代理服務(wù)和其他輔助服務(wù)的價格和條件，但郵件運輸?shù)膱蟪旰蜅l件除外。傳統(tǒng)方式-雙重批準(zhǔn)過渡方式-始發(fā)國原則過渡方式-雙重不批準(zhǔn)完全自由化方式2007-12-2462三、代號共享代號共享的定義和歷史代號共享的類型與國際航權(quán)代號共享與航空公司聯(lián)盟2007-12-24631.代號共享的定義和歷史美國運輸部的定義：共用航班號碼，“共用號碼指兩個以上航空承運人使用一個航空承運人的牌號”。代號共享是指一個航空公司將其航班號用于另一家航空公司所實際運營的另一航班上的合作方式。代號共享在經(jīng)營上類似于包租飛機，但并非包租整機，也不是采用租金合同的方式，在某種意義上講是租機形式的變種。在代號共享的合作中，實際運營的航空公司一般稱為“operatingcarrier”，以代號方式運營的航空公司一般稱為“marketingcarrier”.代號共享起源于美國的國內(nèi)支線運輸合眾國航空公司的前身Allegheny于1967年將自己的機隊由螺旋槳飛機改為噴氣式飛機，而噴氣式飛機在短途經(jīng)營上不經(jīng)濟，同時鑒于美國政府不允許放棄這些航線，該公司于是和Commuter合作，開始了代號共享的歷史代號共享被航空公司廣泛接受：國內(nèi)承運人代號共享、國際承運人代號共享：雙邊合作、多邊合作、聯(lián)盟合作的載體2007-12-2464代號共享的歷史1967年第一家美國國內(nèi)航空公司代碼共享1978年美國國內(nèi)航空公司放松管制1985年美國DOT宣布只要雙方承運人享有經(jīng)營權(quán)，DOT可批準(zhǔn)進行國際航線代碼共享1988年美聯(lián)航與英航代碼共享1991年英美就百慕大-Ⅱ型進行談判，英國承運人得到大量的代號共享權(quán)利1992年美荷簽訂天空開放協(xié)定1993年美西北（nw）與荷航（KL）、合眾國（US）與英航（BA）代號共享1994年美聯(lián)航（UA）與漢莎（LH）代號共享現(xiàn)在代號共享普遍存在，成為航空業(yè)主要合作形式2007-12-2465代號共享的類型與國際航權(quán)門戶共享：第三、第四航權(quán)基礎(chǔ)上的共享以遠共享：第五、第七航權(quán)基礎(chǔ)上的共享第三國代號共享、第三國承運人代號共享：基于多種航權(quán)的代號共享國內(nèi)共享：第八航權(quán)的開發(fā)代號共享與航權(quán)的關(guān)系：必須具備相應(yīng)的航權(quán)必須具備相應(yīng)國家的相應(yīng)航權(quán)必須具備相應(yīng)國家的航權(quán)2007-12-2466代號共享的形式

---門戶站到門戶站代號共享國航與加航在雙方太平洋航線航班上實施代號共享合作國航在加航溫哥華-北京/上海、多倫多-北京/上海航線航班上掛代號加航在國航北京/上海-溫哥華航線航班上掛代號北京溫哥華多倫多CA-〉A(chǔ)C上海AC-〉CA2007-12-2467代號共享的形式

---門戶站到門戶站及之前之后上航（FM）與全日空（NH）在中日航線和雙方國內(nèi)段上實施代號共享合作廣州深圳上海東京大阪FM/NHNH/FM門戶站之前門戶站之后門戶站到門戶站2007-12-2468第三/第四航權(quán)+國內(nèi)代號共享與cabetageright區(qū)別點到點的國際航線與合作伙伴國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)銜接的代號共享是國際市場的延伸和對對方國內(nèi)市場的滲透，比單純的門戶到門戶的合作更具有競爭力。代號共享承運人可以通過合作伙伴的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)將自己的旅客輸送到對方國內(nèi)的各個市場。第三/第四航權(quán)+國內(nèi)代號共享合作區(qū)別于國內(nèi)航權(quán)的標(biāo)志是這種運輸必須是國際運輸?shù)男再|(zhì)，即國際國內(nèi)的聯(lián)程運輸2007-12-2469第三國代號共享與第三國承運人代號共享定義第三國代號共享（thethirdcountrycodeshare)締約國一方的航空公司作為運營承運人（operatorcarrier)飛往第三國地點，然后作為市場承運人（marketingcarrier)與締約國另一方的航空公司代號共享，實現(xiàn)締約國另一方的航空公司至另一方的航線經(jīng)營。無論是第三國代號共享，還是第三國承運人代號共享，承運人必須必備相應(yīng)的第五航權(quán)。基于第五航權(quán)，締約國一方的前一點和締約國另一方的以遠點的位置，以及締約國之間的中間點均可實行第三國代號共享或第三國承運人代號共享第三國本國第三國授權(quán)國第三國2007-12-2470第三國代號共享示意圖

---南航中美航線經(jīng)營計劃首先假定南航設(shè)計的中美航線中間要在日本東京經(jīng)停，其次假定南航?jīng)Q定自己不執(zhí)行東京至洛杉磯的航班，而是采用與美國三角航空公司在東京至洛杉磯航線代號共享合作的方式。在這樣的前提下南航需要什么類型的航權(quán)？

CZflightCZonDLflightCANNRTLAX2007-12-2471第三國代號共享示意圖

---南航中美航線經(jīng)營計劃CZflightCZonDLflightCANNRTLAX由于該航線涉及到三個國家，南航需要同時擁有中美雙邊協(xié)定和中日雙邊協(xié)定允許的權(quán)利相對中美雙邊協(xié)定，南航需要擁有中美間可以上下客貨的第三、四種航權(quán)和在日本中間經(jīng)停的第五航權(quán)由于日本-洛杉磯航段的代號共享設(shè)涉及到第三國，因此必須擁有第三國代號共享的權(quán)力相對中日協(xié)定，南航需要擁有中日間可以上下客貨的第三、四種航權(quán)和日本以遠至洛杉磯的第五航權(quán)假設(shè)日本至洛杉磯航段的代號共享不僅涉及到第三國而且涉及到第三國承運人，因此必須擁有第三國承運人代號共享的權(quán)利。2007-12-2472代號共享與航空公司聯(lián)盟航空公司成立聯(lián)盟的目的是通過品牌吸引高產(chǎn)出的主流旅客群體。完善的網(wǎng)絡(luò)高質(zhì)量的產(chǎn)品航線產(chǎn)品：網(wǎng)絡(luò)的寬度、密度、厚度服務(wù)產(chǎn)品：聯(lián)盟成員同質(zhì)量的服務(wù)聯(lián)盟成功的原因是因為他們根據(jù)聯(lián)盟成員的意愿重新組織運輸，通過這種重塑的運輸保護并提高運輸收入，同時在許多重要領(lǐng)域里提供了節(jié)約成本的潛能。這種重塑的運輸就是指航空網(wǎng)絡(luò)的重組，而網(wǎng)絡(luò)重組并得以運行的手段就是代號共享合作。2007-12-2473代號共享與航空公司聯(lián)盟一條航線只能覆蓋一個對運市場2007-12-2474代號共享和合作方式

---聯(lián)盟合作多家航空公司通過各自的網(wǎng)絡(luò)間接，構(gòu)筑成更廣泛的區(qū)域乃至全球范圍的國際網(wǎng)絡(luò)，并通過代號共享的方式實施聯(lián)盟合作。2007-12-2475四、貨運航權(quán)的放開開放貨運第五航權(quán)2003年5月允許新加坡航空公司開辟新加坡經(jīng)我國廈門、南京至美國的航線，并在廈門、南京擁有裝卸國際貨物的權(quán)利。2003年