《軌道交通對(duì)周邊商品住宅價(jià)格影響實(shí)證探究》15000字（論文）

軌道交通對(duì)周邊商品住宅價(jià)格影響實(shí)證研究—以重慶輕軌一號(hào)線為例內(nèi)容摘要．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．I1導(dǎo)言．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．11.1研究背景．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．11.2研究目的．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．11.3研究意義．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．21.4國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．21.5研究方法．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．31.6創(chuàng)新點(diǎn)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．42軌道交通的涵義及特征．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．42.1軌道交通的涵義．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．42.2城市軌道交通的特征．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．53房地產(chǎn)價(jià)值及其影響因素．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．73.1房地產(chǎn)價(jià)值．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．73.2房地產(chǎn)價(jià)值的影響因素．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．74天津市地鐵6號(hào)線對(duì)周圍房地產(chǎn)價(jià)格影響的實(shí)證分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．104.1天津市地鐵發(fā)展現(xiàn)狀．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．104.2基于特征價(jià)格模型的軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格影響的分析研究．．．．．．．．．．．．．．．125研究結(jié)論以及政策建議．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．185.1研究結(jié)論．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．185.2存在的問題．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．195.3政策建議．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．206結(jié)語(yǔ)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．22參考文獻(xiàn)．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．23內(nèi)容摘要：伴隨著全球各個(gè)城市軌道交通的不斷發(fā)展，軌道交通的形式愈加多樣，與此同時(shí)，軌道交通系統(tǒng)也在不停地更新與完善。與世界上其他城市相比，我們國(guó)家的城市軌道交通建設(shè)雖然起步稍晚、建設(shè)時(shí)間短，但是發(fā)展和建設(shè)的速度卻十分快。我國(guó)許多城市因?yàn)榻?jīng)濟(jì)發(fā)展和城市化進(jìn)程的速度加快，大都出現(xiàn)了交通擁堵、交通秩序混亂等現(xiàn)象。城市軌道交通擁有乘車環(huán)境舒適、速度快、運(yùn)輸量大等優(yōu)勢(shì)，可以在一定程度上緩解這些問題產(chǎn)生的負(fù)面影響。然而，軌道交通項(xiàng)目所需投入資金數(shù)量巨大，現(xiàn)在軌道交通的建設(shè)資金大部分是由政府來承擔(dān)，但政府未從項(xiàng)目中獲取應(yīng)有的回報(bào)。本文通過研究天津地鐵六號(hào)線對(duì)房?jī)r(jià)的影響，從區(qū)位因素和建筑因素分析城市軌道交通對(duì)城市房?jī)r(jià)的影響，對(duì)其進(jìn)行歸納和總結(jié)，找到目前對(duì)于軌道交通應(yīng)用存在的一些問題，讓國(guó)家能夠更好的對(duì)城市軌道交通進(jìn)行規(guī)劃及利用，為房地產(chǎn)開發(fā)商對(duì)城市軌道交通附近的土地開發(fā)提供參考。關(guān)鍵詞：城市軌道交通；房地產(chǎn)價(jià)格；住宅價(jià)格；特征價(jià)格模型1導(dǎo)言1.1研究背景在世界各國(guó)已往城市化的進(jìn)程中，大多數(shù)城市都會(huì)產(chǎn)生交通堵塞、交通秩序混亂等現(xiàn)象。所以，為了促進(jìn)國(guó)家經(jīng)濟(jì)的和諧發(fā)展和環(huán)境的保護(hù)，緩解這些現(xiàn)象產(chǎn)生的負(fù)面影響，政府工作中要將建立與完善交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)作為工作的重點(diǎn)之一。從世界范圍看，大部分發(fā)達(dá)城市都有完備的軌道交通系統(tǒng)，甚至有些發(fā)達(dá)城市所建設(shè)的軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)可以輻射到這個(gè)城市的各個(gè)邊際。北京在1969年建設(shè)完成了我國(guó)第一條地鐵，出于各種緣由，我國(guó)軌道交通項(xiàng)目的建設(shè)中斷了一段時(shí)間，直到上海地鐵1號(hào)線于1995年建設(shè)完成之后，我國(guó)的地鐵建設(shè)才開始飛速發(fā)展?，F(xiàn)如今，我國(guó)除了北京、廣州等超一線城市的軌道交通迅速發(fā)展外，西安、成都、武漢等一線和個(gè)別二線城市也正開發(fā)或者已經(jīng)建立了城市軌道交通項(xiàng)目，城市軌道交通的開發(fā)和建設(shè)有著蒸蒸日上的趨勢(shì)。當(dāng)下，消費(fèi)者的購(gòu)房心理愈發(fā)成熟，會(huì)在考慮多方面因素以后才進(jìn)行房地產(chǎn)項(xiàng)目的購(gòu)置。大部分消費(fèi)者在購(gòu)置房地產(chǎn)項(xiàng)目時(shí)，不僅會(huì)考慮到自身對(duì)于房屋居住的各方面需求，而且會(huì)考慮到房地產(chǎn)項(xiàng)目未來的增值空間，同時(shí)，消費(fèi)者在購(gòu)買住宅之前也會(huì)非常關(guān)注住宅周圍的交通狀況。房地產(chǎn)項(xiàng)目與周圍的交通運(yùn)輸狀況有著密切的聯(lián)系，交通狀況會(huì)對(duì)地塊的價(jià)格產(chǎn)生顯著的影響，所以地塊周圍的交通狀況毫無(wú)疑義的成為開發(fā)商首先應(yīng)當(dāng)研究的要素。因此，探求軌道交通項(xiàng)目對(duì)周圍房地產(chǎn)項(xiàng)目的影響是有著十分重要的意義的。1.2研究目的現(xiàn)如今，很多城市的城市軌道交通項(xiàng)目已建設(shè)完成并投入運(yùn)營(yíng)，地鐵周圍的房?jī)r(jià)也伴隨著地鐵的施工完成而不斷上漲。天津市于1984年就建成運(yùn)行了第一條地鐵線路，是大陸地區(qū)第二個(gè)有著地鐵線路的城市。如今，天津地鐵6號(hào)線的一期工程已開通并運(yùn)營(yíng)，二期工程也將于2022年底開通。本論文將天津市地鐵6號(hào)線作為例子，探究地鐵對(duì)周圍房地產(chǎn)價(jià)格變動(dòng)的影響，探索利用軌道交通的優(yōu)勢(shì)來引導(dǎo)周邊土地合理開發(fā)建設(shè)的方法。剖釋和探索軌道交通與房地產(chǎn)項(xiàng)目平衡發(fā)展的模式，通過軌道交通與房地產(chǎn)的共同開發(fā)，使雙方能夠形成積極的互相反饋機(jī)制，在促進(jìn)房地產(chǎn)市場(chǎng)繁榮發(fā)展的同時(shí)，也可以促進(jìn)城市基礎(chǔ)設(shè)施的完善和地區(qū)經(jīng)濟(jì)的和諧發(fā)展。1.3研究意義第一，方便政府進(jìn)行決策，將軌道交通對(duì)周圍房地產(chǎn)項(xiàng)目?jī)r(jià)值的影響可視化，使政府在制定有關(guān)策略的時(shí)候可以有一定的參照。比如明確軌道交通的發(fā)展模式；評(píng)估土地價(jià)格；完善與房地產(chǎn)交易相關(guān)稅收制度政策；確定聯(lián)合開發(fā)的土地面積的多少等等。第二，為房地產(chǎn)開發(fā)公司在進(jìn)行房地產(chǎn)開發(fā)時(shí)提供參考，對(duì)于房地產(chǎn)開發(fā)公司來說，于軌道交通線路周圍購(gòu)置地塊且正確的判斷軌道交通對(duì)周圍住宅價(jià)格變動(dòng)所能產(chǎn)生的影響，可以在為房地產(chǎn)開發(fā)商進(jìn)行科學(xué)的制定價(jià)格以及定制其他的策略提供參考的同時(shí)，也可以保障房地產(chǎn)項(xiàng)目從開發(fā)到銷售的各個(gè)環(huán)節(jié)能夠順利完成。城市軌道交通不僅能能夠方便周圍居民的出行，而且能為沿線的房地產(chǎn)項(xiàng)目帶來升值效益，這毫無(wú)疑問會(huì)成為許多消費(fèi)者購(gòu)買房地產(chǎn)項(xiàng)目的重要因素。本文的研究可以促進(jìn)公共交通設(shè)施社會(huì)效益評(píng)估系統(tǒng)的完善?，F(xiàn)在，有很多的效應(yīng)評(píng)估方法都觸及或涵蓋交通設(shè)施對(duì)周圍房地產(chǎn)項(xiàng)目的影響評(píng)估，將節(jié)省的交通和時(shí)間成本變?yōu)榈罔F站站點(diǎn)周圍住宅價(jià)格的變化值來間接衡量使用者能夠得到的利益，也可以通過研究地鐵周圍房地產(chǎn)價(jià)格上漲的變化，來評(píng)估有關(guān)房地產(chǎn)項(xiàng)目稅收額度的科學(xué)性。1.4國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.4.1國(guó)外研究現(xiàn)狀在近些年的研究中，地鐵對(duì)于周邊住宅影響吸引了很多國(guó)內(nèi)外學(xué)者的眼光，而這方面的研究可以追究至20世紀(jì)60年代的國(guó)外學(xué)者相關(guān)文章當(dāng)中。Forouhar（2016）曾經(jīng)指出，經(jīng)濟(jì)全球化，科技不斷創(chuàng)新，城市交通擁堵，人們的生活和出行需求不斷增加。城軌對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響更多體現(xiàn)在增值效應(yīng)上，這也是多個(gè)國(guó)家學(xué)者的主要研究方向。TMRS系統(tǒng)位于低收入和邊緣化社區(qū)之間。在比較了城市南部和北部富裕的高檔社區(qū)前后的價(jià)格趨勢(shì)后，利用趨勢(shì)分析和差異模型估計(jì)了城市軌道交通站點(diǎn)的影響。發(fā)現(xiàn)城市軌道交通站點(diǎn)對(duì)在富裕高檔社區(qū)的住宅物業(yè)的銷售價(jià)值具有總體負(fù)面的影響。與其正好相反的是，對(duì)在城市破舊社區(qū)南站周圍的房地產(chǎn)而言，軌道交通站點(diǎn)的影響是正向的。定性研究表明，這種負(fù)面影響可能是因?yàn)榫用駥?duì)公共交通的需求不多、土地使用的管理不恰當(dāng)?shù)缺尘耙蛩卦斐傻?。[6]1.4.2國(guó)內(nèi)研究現(xiàn)狀我國(guó)軌道交通的發(fā)展于1969年正式開始。雖然發(fā)展周期短，但通過不斷的學(xué)習(xí)和自主創(chuàng)新，實(shí)現(xiàn)了快速增長(zhǎng)，目前也正在蓬勃發(fā)展。孫越（2015）調(diào)查了天津地鐵3號(hào)線周圍住宅價(jià)格的影響。并發(fā)現(xiàn)隨著住宅與地鐵站距離的增加，地鐵對(duì)房?jī)r(jià)的影響也出現(xiàn)了遞減。位于地鐵站500m之間的房?jī)r(jià)比500m至1000m的房?jī)r(jià)多11%，距離越遠(yuǎn)，效應(yīng)越低，而當(dāng)距離達(dá)到2000m以上，這種效果將不再生效。[7]周培祺等（2016）利用可達(dá)性理論來衡量軌道交通對(duì)不同車站的影響，分析了長(zhǎng)沙地鐵2號(hào)線的影響變化規(guī)律。并且構(gòu)建模型的反數(shù)值方程，通過定量計(jì)算將地鐵為周圍房地產(chǎn)帶來的附加值研究了出來。[8]王雪等（2016）結(jié)合定性與定量的分析方法，選用南昌地鐵一號(hào)線及周邊房屋建筑進(jìn)行研究，發(fā)現(xiàn)其對(duì)二手房?jī)r(jià)格影響明顯，不同的區(qū)位也會(huì)體現(xiàn)出不同的影響程度。[9]何金財(cái)（2020）通過構(gòu)建理論模型，對(duì)城市軌道交通如何影響沿線住房?jī)r(jià)格做出了比較分析，并進(jìn)行了實(shí)證研究。研究發(fā)現(xiàn)，軌道交通的開通顯著提升了沿線住房?jī)r(jià)格，且該影響存在著區(qū)域差異和距離衰減特征。[10]高新南等（2020）利用南京地鐵3號(hào)線開通前后9年的房地產(chǎn)交易數(shù)據(jù),運(yùn)用特征價(jià)格模型定量評(píng)估了該線路對(duì)周邊住宅價(jià)值的時(shí)空效應(yīng)影響。結(jié)果表明，可達(dá)性對(duì)沿線住宅價(jià)格的最為顯著；軌道交通的不同發(fā)展時(shí)期對(duì)沿線住宅的增值影響程度有所不同,開工建設(shè)的前兩年，沿線房?jī)r(jià)的增幅最大，并從城市宏觀布局、軌道交通發(fā)展時(shí)期、公共服務(wù)設(shè)施配套等方面提出相關(guān)政策建議。[11]程學(xué)慶等（2019）以成都地鐵為例,從“區(qū)位特征、結(jié)構(gòu)特征”構(gòu)建了特征價(jià)格模型,選取對(duì)數(shù)形式函數(shù),定量分析軌道交通對(duì)周邊房地產(chǎn)價(jià)格增值的影響。數(shù)據(jù)的分析結(jié)果表明,沿線各站點(diǎn)對(duì)周邊住宅的影響半徑在2km范圍，市軌道交通對(duì)住宅價(jià)格增值效應(yīng)顯著。[12]1.5研究方法（1）文獻(xiàn)收集法本文主要參考有關(guān)軌道交通對(duì)國(guó)內(nèi)外住宅價(jià)格波動(dòng)影響的相關(guān)論文和期刊，采用文獻(xiàn)收集方法，結(jié)合天津地鐵6號(hào)線的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀進(jìn)行理論分析，確定論文的研究方向和基礎(chǔ)理論。（2）實(shí)地調(diào)查法筆者對(duì)天津地鐵六號(hào)線沿線小區(qū)進(jìn)行了大量的走訪調(diào)查，收集了六號(hào)線沿線小區(qū)有關(guān)的各種數(shù)據(jù)。并與附近的住戶和房地產(chǎn)從業(yè)人員進(jìn)行溝通交流，了解到許多關(guān)于天津市房地產(chǎn)的發(fā)展現(xiàn)狀。（3）數(shù)據(jù)分析法通過在房天下、安居網(wǎng)、百度百科等官網(wǎng)上，以及實(shí)地走訪天津六號(hào)線附近的普通住宅小區(qū)搜集相關(guān)數(shù)據(jù)，并將所得數(shù)據(jù)進(jìn)行整理和歸納。通過建立Hedonic模型，運(yùn)用模型中的三個(gè)函數(shù)形式對(duì)所得數(shù)據(jù)進(jìn)行分析,之后把數(shù)據(jù)導(dǎo)入SPSS軟件中，軟件會(huì)對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行自動(dòng)化分析，根據(jù)分析結(jié)果得出相應(yīng)的結(jié)論。1.6創(chuàng)新點(diǎn)雖然有許多學(xué)者已經(jīng)對(duì)軌道交通對(duì)房地產(chǎn)的影響做了許多研究，但大多都是從區(qū)位因素、鄰里因素、建筑因素三個(gè)建筑特征進(jìn)行大概的分析，而沒有對(duì)這三個(gè)因素進(jìn)行深入的分析和了解。本文從這三個(gè)因素中選取了區(qū)位因素和建筑因素進(jìn)行具體分析，并且調(diào)取了天津六號(hào)線周邊住宅實(shí)際數(shù)據(jù)，對(duì)這兩個(gè)因素進(jìn)行深入的學(xué)習(xí)和分析，使得地鐵軌道交通對(duì)房?jī)r(jià)的影響研究更加具有針對(duì)性。2軌道交通的涵義及特征2.1軌道交通的涵義將特殊的交通工具在特定的軌道路線上運(yùn)行，主要負(fù)責(zé)城市的公共交通系統(tǒng)我們將它稱為軌道交通運(yùn)輸系統(tǒng)，它通常有地鐵、輕軌、有軌電車等形式。由于城市軌道交通有投資大、建設(shè)時(shí)間較長(zhǎng)，建成后路線不容易調(diào)整，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高等特征，因此進(jìn)行城市軌道交通的建設(shè)需要經(jīng)過大量的驗(yàn)證和籌劃。而且，它的技術(shù)要求也比一般的公共交通工具要高，有著嚴(yán)苛的技術(shù)指標(biāo)（如表1所示）。表1城市軌道交通系統(tǒng)主要指標(biāo)項(xiàng)目指標(biāo)有軌電車輕軌交通地下鐵路市郊鐵路運(yùn)營(yíng)特性指標(biāo)最大速度（km/h）60-7070-8080-10080-130運(yùn)營(yíng)速度(km/h)15-2120-4025-6040-70單項(xiàng)客運(yùn)能力(人次/h)12000200006000030000可靠性較高高很高很高系統(tǒng)總體性能站間距（m）300-500300-800500-20002000平均運(yùn)程短中短中長(zhǎng)長(zhǎng)市中心區(qū)覆蓋性好好一般不太好數(shù)據(jù)來源：全國(guó)標(biāo)準(zhǔn)信息公共服務(wù)平臺(tái)2.2城市軌道交通的特征2.2.1運(yùn)輸能力強(qiáng)，效率高地鐵軌道交通是一種編組運(yùn)行的特殊交通工具，它不僅可以用于城市里的短距離出行，而且可以解決市中心與城市郊外間出行距離較長(zhǎng)的問題。所以，地鐵成為許多城市公共交通運(yùn)輸系統(tǒng)的主要構(gòu)成部分。通常，城市軌道交通工具與公共交通汽車相比，它的運(yùn)輸能力可以達(dá)到單向每小時(shí)30000到70000人次左右，而公共交通汽車的運(yùn)輸能力僅有8000人次左右，城市軌道交通工具的運(yùn)輸量是公共汽車的3-8倍，這足以說明軌道交通比起其他的公共交通，載客量量更大?；谶@個(gè)優(yōu)勢(shì)，當(dāng)城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展到一定水平的時(shí)候，傳統(tǒng)的交通運(yùn)輸方式便無(wú)法滿足人們?nèi)找嬖鲩L(zhǎng)的交通運(yùn)輸需求，城市軌道交通就成為解決人們交通運(yùn)輸需求問題的首要辦法。因?yàn)檐壍澜煌ㄏ到y(tǒng)可以依據(jù)不同時(shí)間段的交通運(yùn)輸需求進(jìn)行調(diào)度，可以解決高峰期人員流動(dòng)量過大的問題，也可以解決低峰期人員流動(dòng)量小的需求，運(yùn)輸效率非常之高。2.2.2乘客舒適且安全性能好在充分地進(jìn)行對(duì)地方條件以及城市規(guī)劃等各種因素的研究之后，軌道交通的結(jié)構(gòu)就會(huì)有一定的不同，可供許多城市選擇的結(jié)構(gòu)方式有地下線、地面線或者高架線這幾種。這些方式都有一個(gè)相同點(diǎn)：半封閉或全封閉運(yùn)行。許多情況下軌道交通會(huì)進(jìn)行全封閉運(yùn)行，形成自立的道路權(quán)，列車可以在運(yùn)營(yíng)時(shí)間內(nèi)持續(xù)不斷的進(jìn)行運(yùn)轉(zhuǎn)，這類運(yùn)行方法十分的準(zhǔn)時(shí)且不會(huì)受其他交通方式干擾，這讓軌道交通工具擁有了其他交通工具無(wú)法與之相比的特性。而且軌道交通通常都具有自助售票機(jī)器、空調(diào)等配置，與其他公共交通相比在舒適度和方便度上擁有更大的優(yōu)勢(shì)。除此之外，軌道交通一般都有專門的車道和自動(dòng)化的運(yùn)行系統(tǒng)，幾乎不會(huì)發(fā)生交通事故，能為乘客創(chuàng)造更加安全的環(huán)境（如表2所示）。同時(shí)，軌道交通工具的車廂空間大，車門寬敞，方便乘客乘坐。軌道交通也會(huì)在進(jìn)行路線和軌道設(shè)計(jì)的時(shí)候使用降低震動(dòng)感、減弱沖擊力的設(shè)計(jì)，充分提升了乘客在乘坐軌道交通時(shí)的舒適度。表2各類公共交通方式交通事故統(tǒng)計(jì)表各類公共交通方式交通事故統(tǒng)計(jì)表公共交通方式年份交通事故件數(shù)傷亡人數(shù)公共汽車201220.42萬(wàn)起28.43萬(wàn)人201319.84萬(wàn)起27.22萬(wàn)人201419.68萬(wàn)起27.04萬(wàn)人201518.78萬(wàn)起25.79萬(wàn)人201621.28萬(wàn)起28.95萬(wàn)人地鐵20122起4人20131起2人20141起0人20151起0人20161起0人數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)新京報(bào)等官網(wǎng)整理所得2.2.3運(yùn)行速度快，節(jié)約出行時(shí)間目前學(xué)者總結(jié)出的城市軌道交通的特點(diǎn)包含以下幾點(diǎn):1、獨(dú)立性，擁有專屬的車道。2、運(yùn)行速度快，軌道交通的速度為80-100km/h。3、加速度高，啟動(dòng)制動(dòng)系統(tǒng)靈活高效。研究數(shù)據(jù)表明，軌道交通進(jìn)入站臺(tái)后的內(nèi)運(yùn)營(yíng)速度也可以保持在30km/h上下，假設(shè)乘客在限時(shí)的短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)上下車，選取最恰當(dāng)?shù)膿Q乘線路，更好的利用換乘時(shí)間，就能以最快的時(shí)間、最短的線路到達(dá)目的地。目前，軌道交通的行車線路是獨(dú)立的，其他公共交通工具大多行駛在公共道路上，由此特點(diǎn)，軌道交通在行駛過程中是不會(huì)與其他公共交通工具的運(yùn)營(yíng)時(shí)間和運(yùn)行線路相沖突的，這是軌道交通能保持運(yùn)行順暢的原因。除此之外，軌道交通的運(yùn)行班次多，約5-7分鐘一班次，也大大減少了乘客的候車時(shí)間?，F(xiàn)如今軌道交通系統(tǒng)一直保持著良好的交通秩序，其特點(diǎn)在很大程度上節(jié)約了人們的出行時(shí)間。2.2.4建造成本大，運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高軌道交通在擁有許多優(yōu)點(diǎn)的同時(shí)也會(huì)有一定的缺點(diǎn)，比如建造成本大、運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高、建設(shè)時(shí)間長(zhǎng)等。一方面，這是由于與其配套的基礎(chǔ)建設(shè)繁多、軌道交通工具的工程造價(jià)高，導(dǎo)致建造時(shí)間長(zhǎng)和建設(shè)投資成本大。另一方面，在設(shè)施投入運(yùn)營(yíng)之后，也需要大量的金錢來維護(hù)它的正常運(yùn)行。根據(jù)北京地鐵運(yùn)營(yíng)、京港地鐵等五大公共交通運(yùn)營(yíng)單位公布的報(bào)表可知：2019年北京市19條地鐵的日常運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高達(dá)162.43億元，乘客進(jìn)站量20.77億人次，人均運(yùn)營(yíng)成本7.82元。而北京市地鐵的票價(jià)定在6公里之內(nèi)3元。由此可以看出，地鐵的前期投入較大以及通行后的運(yùn)營(yíng)費(fèi)用等較高，而僅靠乘客支付的票價(jià)是無(wú)法承擔(dān)地鐵日常運(yùn)行大部分支出，地鐵軌道項(xiàng)目基本是處于不盈利的狀態(tài)。除此之外，由于地鐵軌道項(xiàng)目前期投資巨大，一般的民營(yíng)企業(yè)無(wú)法參與到地鐵軌道建設(shè)的項(xiàng)目之中，使軌道交通的投資主體趨向單一化，不利于市場(chǎng)進(jìn)行良性競(jìng)爭(zhēng)。3房地產(chǎn)的價(jià)值及影響因素3.1房地產(chǎn)價(jià)值房地產(chǎn)包括兩個(gè)方面，一是土地，二是土地建筑物，可以說是房產(chǎn)和地產(chǎn)二者的結(jié)合，其價(jià)值通常通過貨幣價(jià)格的形式來表現(xiàn)。包括其在開發(fā)、建設(shè)、經(jīng)營(yíng)過程中，所消耗的社會(huì)必要?jiǎng)趧?dòng)時(shí)間等貨幣表現(xiàn)。主要有生產(chǎn)資料的價(jià)值、生產(chǎn)人員的工資和生產(chǎn)人員在生產(chǎn)過程中所創(chuàng)造的價(jià)值三部分構(gòu)成的，若不考慮宏觀調(diào)控，主要有土地費(fèi)、建安費(fèi)、開發(fā)商利潤(rùn)、稅金組成。3.2房地產(chǎn)價(jià)值的影響因素3.2.1經(jīng)濟(jì)因素（1）房地產(chǎn)的價(jià)值受到地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的作用。衡量一個(gè)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的其中一項(xiàng)重要指標(biāo)就是國(guó)民收入。國(guó)民收入水平的提高表示政府的財(cái)政收入將會(huì)提升，市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)情況好，就業(yè)人數(shù)多，居民收入隨之提升，這進(jìn)一步促使消費(fèi)者購(gòu)房需求擴(kuò)大，房地產(chǎn)項(xiàng)目的價(jià)格也進(jìn)一步增高（如圖1所示）。圖1居民收入與房地產(chǎn)住宅投資關(guān)系圖數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)官網(wǎng)整理所得（2）房地產(chǎn)價(jià)值受到儲(chǔ)蓄水平因素的影響。國(guó)民儲(chǔ)蓄額的增加會(huì)使資本的積累不斷增大，投資者也會(huì)隨之?dāng)U大投資的范圍以獲取更大的收益。根據(jù)中國(guó)統(tǒng)計(jì)局官網(wǎng)數(shù)據(jù)得知：2017年中國(guó)境內(nèi)總儲(chǔ)蓄率為44.93%，2018年中國(guó)境內(nèi)儲(chǔ)蓄率為44.73%，2019年中國(guó)境內(nèi)儲(chǔ)蓄率為44.57%。近幾年，中國(guó)境內(nèi)儲(chǔ)蓄率與之前相比有所下降，但房地產(chǎn)投資呈現(xiàn)上升趨勢(shì)。說明房地產(chǎn)項(xiàng)目?jī)r(jià)格的變化與儲(chǔ)蓄率的變化息息相關(guān)，居民儲(chǔ)蓄率與房地產(chǎn)住宅投資呈現(xiàn)逆相關(guān)關(guān)系。3.2.2社會(huì)因素社會(huì)因素主要包括人口數(shù)量、文化觀念、收入水平、消費(fèi)水平等。隨著城市化進(jìn)程的不斷加快，城市規(guī)模隨之?dāng)U大，人口數(shù)量逐漸上升，人們對(duì)居住條件的需求不斷增加，房地產(chǎn)市場(chǎng)發(fā)展繁榮。城市的發(fā)展使得人們的收入增加，居民購(gòu)房能力提高，房地產(chǎn)價(jià)值在城市現(xiàn)代化的進(jìn)程中也逐漸增值。家庭對(duì)于住房的需求程度主要決定因素是家庭人口數(shù)量多少以及年齡層。如今，國(guó)內(nèi)新婚家庭對(duì)于住房的需求程度是最大的，中國(guó)傳統(tǒng)的成家立業(yè)住房思想在較大程度上也影響了房?jī)r(jià)的不斷上漲。與此同時(shí)，消費(fèi)水平不同的群體對(duì)于住房的需求也不相同，這對(duì)于房地產(chǎn)的定價(jià)也有一些影響。3.2.3區(qū)位因素區(qū)位因素是影響房地產(chǎn)價(jià)格的重要因素，一般是指房地產(chǎn)項(xiàng)目到達(dá)城市中心的距離、房地產(chǎn)項(xiàng)目周圍的交通狀況等。通常情況下，人們使用可達(dá)性來進(jìn)行區(qū)位因素的評(píng)價(jià)。人們一般通過測(cè)量出行時(shí)間和成本以及交通方式的選擇來進(jìn)行可達(dá)性的計(jì)算。出行時(shí)間花費(fèi)得更少，成本更低廉，可供選擇的交通方式更多樣，可達(dá)性就更優(yōu)越，區(qū)位因素會(huì)更優(yōu)越。同時(shí)，區(qū)位因素也與城市規(guī)劃分區(qū)以及各行政區(qū)域的發(fā)展有很大的關(guān)系。以日本東京為例，其空間分布是由以日本天皇所居住的皇居為中心，呈同心圓狀向外分布，各區(qū)域的房?jī)r(jià)也呈現(xiàn)出中心的皇居區(qū)域房?jī)r(jià)最高，各行政區(qū)域向外依次減少的趨勢(shì)（如圖2所示）。圖2東京市各區(qū)房?jī)r(jià)示意圖（單位：日元）來源：互聯(lián)網(wǎng)3.2.4結(jié)構(gòu)因素結(jié)構(gòu)性因素主要是指房地產(chǎn)建筑本身的特征對(duì)房?jī)r(jià)變化的影響。其特征通常包括建筑密度、土地利用、用地百分比和綠化率。一般情況下，土地比例越小，房?jī)r(jià)越高。在綠化率方面，一般來說，綠化率越高，社區(qū)環(huán)境越好，因此預(yù)測(cè)其將與房?jī)r(jià)呈正相關(guān)關(guān)系。除此之外，房屋類型、朝向、裝修、建筑年限等也會(huì)有所影響。一般而言，戶型結(jié)構(gòu)合理、采光條件良好、裝修較為豪華、建設(shè)工期短的房地產(chǎn)項(xiàng)目住宅區(qū)，相應(yīng)的價(jià)格定位也比較高。4重慶市地鐵6號(hào)線對(duì)周圍房地產(chǎn)價(jià)格影響的實(shí)證分析4.1重慶市地鐵發(fā)展現(xiàn)狀重慶2020年的GDP總量已達(dá)14083.73億元，經(jīng)濟(jì)年均增速繼續(xù)保持上升趨勢(shì)。重慶市轄區(qū)面積11966.45平方千米，已經(jīng)成為世界上人口最稠密的20座城市之一。因此，城市經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和人口的不斷增加，必然會(huì)加大城市的交通壓力，尤其是中心城區(qū)，日益嚴(yán)峻的交通壓力提出了必須積極發(fā)展地鐵運(yùn)輸來緩解這種情況客觀的需求。圖3重慶市2015-2019年人口密度來源：中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒重慶市規(guī)劃地鐵系統(tǒng)由市域線和城區(qū)線兩級(jí)線網(wǎng)組成，其中城區(qū)線由地鐵1至10號(hào)線組成。其中，1、2、3號(hào)線是骨干線路，覆蓋面廣，很大程度上分散著交通供需矛盾。地鐵6號(hào)線提供市中心與濱海新區(qū)的長(zhǎng)途服務(wù)，分擔(dān)了車流量，縮短和拉近中心城區(qū)與濱海新區(qū)出行時(shí)間。城市中心的網(wǎng)絡(luò)服務(wù)水平將進(jìn)一步提高對(duì)外輻射能力和可達(dá)性。圖4重慶市軌道交通規(guī)劃示意圖來源：百度百科4.2基于特征價(jià)格模型的軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格影響的分析研究4.2.1模型介紹（1）特征價(jià)格法的概述特征價(jià)格法，就是認(rèn)為房地產(chǎn)的價(jià)值是由眾多特征形成，而房地產(chǎn)價(jià)格就是由這些特征給人們所帶來的效用而定。并且這些特征的組合方式以及數(shù)量存在諸多不同，從而使得房地產(chǎn)價(jià)格有所差異。所以，按照影響房地產(chǎn)價(jià)格的各項(xiàng)因素進(jìn)行分類分析，求出這些因素中所隱藏的價(jià)格，并且解釋出這些因素對(duì)于房地產(chǎn)價(jià)格實(shí)際的影響效果。（2）特征模型法的基本思路分解房地產(chǎn)價(jià)格，然后將隱含在每項(xiàng)特征的隱性價(jià)格顯現(xiàn)出來，保持房地產(chǎn)總體特征不變，將促進(jìn)價(jià)格變動(dòng)的特征因素變動(dòng)，在變動(dòng)的價(jià)格中逐個(gè)地剔除變動(dòng)影響，最終就可以看到由于供求關(guān)系從而引起的價(jià)格變動(dòng)，一般價(jià)格形式為:P=f(X1,X2…Xn)（1）其中X1表示商品（包括住房等其他商品）在研究時(shí)，選擇函數(shù)模型以及合理變量，梳理收集的數(shù)據(jù)，通過計(jì)量經(jīng)濟(jì)學(xué)原理結(jié)合相關(guān)模型分析其形式，然后加以利益進(jìn)行研究分析。一般常見的特征價(jià)格模型分為三種：線性模型P=α0+β1X1+β2X2+…+βnXn+ε（2）其中，P為住宅價(jià)格，α0為常數(shù)項(xiàng)，X1，X2，…Xn分別代表房地產(chǎn)項(xiàng)目不同的特征屬性，β1，β2，…βn表示房地產(chǎn)項(xiàng)目各屬性所對(duì)應(yīng)的影子價(jià)格，ε表示隨機(jī)誤差項(xiàng)。半對(duì)數(shù)模型lnP=α0+β1X1+β2X2+…+βnXn+ε（3）其中，P為住宅價(jià)格，α0為常數(shù)項(xiàng)，X1，X2，…Xn分別代表住宅的不同特征屬性，β1，β2，…βn表示住宅價(jià)格對(duì)其各種屬性的彈性，也就是當(dāng)其它變量在持續(xù)不變的情況之下，單個(gè)屬性變化1%時(shí)，住宅價(jià)格會(huì)變化的百分比。（3）對(duì)數(shù)模型lnP=α0+β1lnX1+β2lnX2+…+βnlnXn+ε（4）其中，P為住宅價(jià)格，α0為常數(shù)項(xiàng)，X1，X2，…Xn分別代表住宅的不同特征屬性，β1，β2，…βn表示房地產(chǎn)項(xiàng)目?jī)r(jià)格對(duì)不同屬性的彈性，也就是保持其它變量不變時(shí)，某些變量變化1%，因變量發(fā)生的變化。對(duì)數(shù)模型的符號(hào)的意義與半對(duì)數(shù)模型的相同。4.2.3數(shù)據(jù)來源本文的數(shù)據(jù)來源主要是安居客網(wǎng)站、房天下網(wǎng)站、百度百科、高德地圖等等。通過這些網(wǎng)站，筆者可以收集到重慶地鐵六號(hào)線附近的房地產(chǎn)的名稱、價(jià)格、與CBD（濱江道）的距離、500m以內(nèi)的公交車站數(shù)量、與最近的地鐵站點(diǎn)的距離、綠化率、房齡、容積率、建筑面積等信息。房地產(chǎn)價(jià)格的信息數(shù)據(jù)均是2020年3月，各住宅小區(qū)的二手房平均交易價(jià)格。4.2.4模型設(shè)計(jì)（1）區(qū)位特征本文將從三個(gè)區(qū)位特征進(jìn)行分析，分別是房地產(chǎn)與CBD的距離，500m以內(nèi)的公交車站點(diǎn)數(shù)量，與最近的六號(hào)線地鐵站點(diǎn)的距離。區(qū)位因素是影響房地產(chǎn)價(jià)值的核心因素，距離市中心的遠(yuǎn)近對(duì)房地產(chǎn)價(jià)值的價(jià)值高低起著重要的作用。城市中心有著一個(gè)城市最優(yōu)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化資源，通過查閱資料和實(shí)際走訪調(diào)查，在測(cè)算和收集房地產(chǎn)到市中心的距離中，采用高德地圖的駕駛功能，將住宅與濱江道的最短駕駛距離作為采集樣本，設(shè)置變量代號(hào)為X1。預(yù)測(cè)住宅與CBD的距離（X1）與住宅價(jià)格呈反方向關(guān)系。公共交通是許多居民出行時(shí)的一大選擇方式，與軌道交通存在一定的競(jìng)爭(zhēng)關(guān)系。住宅附近的公交車站站點(diǎn)數(shù)量能夠在一定程度上反映居民出行的便利程度，對(duì)住宅價(jià)格產(chǎn)生一定的影響。將住宅附近500米內(nèi)公交車站站點(diǎn)數(shù)量作為樣本采集，設(shè)置變量代號(hào)為X2。預(yù)測(cè)500米內(nèi)公交車站站點(diǎn)數(shù)量與住宅價(jià)格呈正方向關(guān)系。住宅項(xiàng)目到最近地鐵站站點(diǎn)的距離能夠體現(xiàn)居民乘坐地鐵出行的便利程度，距離越近便利程度越高。將六號(hào)線各個(gè)站點(diǎn)設(shè)為圓心，根據(jù)普通人步行可到達(dá)的范圍，選擇1500米以內(nèi)的半徑，將這個(gè)范圍設(shè)為研究區(qū)域，以實(shí)際數(shù)據(jù)賦值，設(shè)置變量代號(hào)為X3。預(yù)測(cè)住宅到最近地鐵站站點(diǎn)距離與住宅價(jià)格呈反方向關(guān)系。（2）建筑因素住宅樓盤結(jié)構(gòu)類型十分豐富，住宅自身的建筑因素對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響也會(huì)產(chǎn)生不同的效應(yīng)，根據(jù)不同住宅的結(jié)構(gòu)特征類型，以及統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的獲得性，本文將綠化率、房齡、容積率、建筑面積作為自變量，相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)主要書通過百度百科及房天下網(wǎng)站、安居客網(wǎng)站收集。綠化率是住宅小區(qū)的綠地面積與用地面積的比率，綠化率越高，住宅用地面積越低，房?jī)r(jià)會(huì)上升。同時(shí)，綠化率高的小區(qū)居住環(huán)境更為舒適，住宅價(jià)格也隨之提高。因此，設(shè)置綠化率為X4，預(yù)測(cè)綠化率與小區(qū)價(jià)格呈正相關(guān)關(guān)系。房齡是住宅建成后的年齡，因?yàn)樽≌瑫?huì)隨著時(shí)間的流失而老化，使用年限縮短等，會(huì)對(duì)住宅價(jià)格產(chǎn)生負(fù)面影響因素，因此，設(shè)置房齡代號(hào)為X5，以住宅建成年份為樣本取值，預(yù)測(cè)與住宅價(jià)格呈正相關(guān)關(guān)系。容積率是住宅小區(qū)的建筑面積與占地面積的比值。由于住宅價(jià)格的影響因素較多，不能只以容積率的大小作為判斷依據(jù)。在住宅類型中，別墅的容積率很低，高層住宅的容積率偏高，二者無(wú)法直接進(jìn)行數(shù)據(jù)分析和對(duì)比。本文主要研究對(duì)象是普通住宅，在這一前提條件的限制下，住宅容積率越小，其房屋舒適度越高，預(yù)測(cè)容積率與住宅價(jià)格呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。設(shè)置容積率的代號(hào)為X6，取實(shí)際住宅小區(qū)容積率數(shù)值為樣本。建筑面積是指建筑物各層水平面積的總和，住宅的建筑面積越大，該住宅的住戶人數(shù)更多，人口密度更大，其住宅的舒適度就會(huì)大幅度降低。預(yù)測(cè)建筑面積與住宅價(jià)格呈現(xiàn)負(fù)相關(guān)關(guān)系。設(shè)置建筑面積的代號(hào)是X7，取住宅小區(qū)的實(shí)際建筑面積數(shù)值為樣本。4.2.5構(gòu)建回歸方程將本次所收集到的數(shù)據(jù)在Excel中進(jìn)行整理之后導(dǎo)入到SPSS軟件中，然后選擇相應(yīng)的自變量以及因變量，然后依據(jù)最小二乘法，對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行多元回歸分析，估算出參數(shù)值并且進(jìn)行檢驗(yàn)。本文一共分析了三種Hedonic模型的形式，其分別為對(duì)數(shù)模型、半對(duì)數(shù)模型以及線性模型，但是對(duì)數(shù)模型需要自變量Xn在計(jì)算時(shí)取零，這樣就會(huì)導(dǎo)致等式的右邊失去意義，所以本文不再使用對(duì)數(shù)模型?；谝陨系姆治?，結(jié)合前面對(duì)于前期地鐵六號(hào)線附近住宅價(jià)格的數(shù)據(jù)調(diào)查以及實(shí)地走訪，整理了附近50個(gè)小區(qū)的七項(xiàng)與房?jī)r(jià)有關(guān)的特征因素以及詳細(xì)地?cái)?shù)據(jù)。并且將所需的數(shù)據(jù)導(dǎo)入至SPSS軟件中進(jìn)行線性回歸分析，分析結(jié)果如表3所示。表3模型摘要模型RR方調(diào)整R方標(biāo)準(zhǔn)估計(jì)的誤差Durbin-Watson線性模型0.5820.3390.325728.089021.674半對(duì)數(shù)模型0.5350.2870.2660.18571.392a.預(yù)測(cè)變量：（常量），與CBD距離，500米內(nèi)公交站站點(diǎn)數(shù)量，與最近地鐵站點(diǎn)的距離，容積率，房齡，建筑面積，綠化率b.因變量：價(jià)格從表3中得出的結(jié)果可知，線性以及半對(duì)數(shù)的模型擬合度分別為58.2%以及53.5%，在經(jīng)過調(diào)整后的兩者擬合度為33.9%以及28.7%，都具有較高的擬合度，雖然半對(duì)數(shù)比線性的擬合度略低，但是差別不大，所以影響可以忽略不計(jì)。表4線性模型方差分析ANOVA平方和自由度均方F顯著性回歸589061737.31589061737.317.953.000b殘差11483851353532811003.86總計(jì)173744687236a.因變量：價(jià)格g.預(yù)測(cè)變量：（常量），與CBD距離，500米內(nèi)公交站站點(diǎn)數(shù)量，與最近地鐵站點(diǎn)的距離，容積率，房齡，建筑面積，綠化率表5半對(duì)數(shù)模型方差分析ANOVA平方和自由度均方F顯著性.回歸0.48510.48514.061.001b殘差1.207350.034總計(jì)1.69236a.因變量：價(jià)格g.預(yù)測(cè)變量：（常量），與CBD距離，500米內(nèi)公交站站點(diǎn)數(shù)量，與最近地鐵站點(diǎn)的距離，容積率，房齡，建筑面積，綠化率表4是對(duì)于線性模型的方差分析，表5是對(duì)于半對(duì)數(shù)模型的方差分析。表4以及表5的結(jié)果說明線性模型以及半對(duì)數(shù)模型的顯著性都小于0.05，說明了兩者的顯著性較強(qiáng)，也就是所分析的特征因素和住宅的價(jià)格成一定比例的線性關(guān)系。從結(jié)果中可以得出：線性及半對(duì)數(shù)兩個(gè)模型都具備較強(qiáng)的擬合度，經(jīng)過調(diào)整之后的R2線性模型以及半對(duì)數(shù)模型分別為32%以及26.6%，具備較強(qiáng)的線性關(guān)系。線性模型是Hedonic的基本形式，并且回歸系數(shù)也是相關(guān)的特征變量間的隱含的價(jià)格。但是線性模型所得出的結(jié)果更加直觀。由于這兩種模型中特征系數(shù)以及擬合度之間的差別并不是很大，因此，在本次研究中使用線性模型進(jìn)行分析。本次采用分析軟件SPSS進(jìn)行分析，利用“逐步法”，將最近地鐵站距離、建筑面積、綠化率、容積率、建筑面積等因素作為自變量，利用這些自變量與住宅價(jià)格(因變量）進(jìn)行回歸分析，最后選中了房齡進(jìn)入方程，計(jì)算出回歸方程為房?jī)r(jià)=555.456*房齡-1082552.308。表6已排除的變量模型輸入貝塔t顯著性偏相關(guān)共線性統(tǒng)計(jì)量容差與CBD的距離-.034b-.230.820-.039.965公交車站數(shù)量.215b1.522.137.253.989與最近地鐵站距離-.247b-1.778.084-.292.993綠化率-.025b-.162.872-.028.861容積率-.177b-1.240.224-.208.991建筑面積.049b.310.758.053.853a.因變量：Ln價(jià)格b.模型中的預(yù)測(cè)變量：（常量），房齡。表7線性回歸模型系數(shù)非標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)標(biāo)準(zhǔn)系數(shù)tSig.共線性統(tǒng)計(jì)量B標(biāo)準(zhǔn)誤差試用版容差VIF(常量)-1082552.308262254.783-4.1280房齡555.456131.0930.5824.237011a.因變量：價(jià)格該結(jié)果說明，其預(yù)測(cè)變量經(jīng)過分析篩選和計(jì)算，影響住宅價(jià)格的變量為房齡。與CBD距離、公交車站數(shù)量、與最近地鐵站距離、綠化率、容積率、建筑面積的六個(gè)區(qū)域變量均被剔除影響因素。說明這表明重慶地鐵六號(hào)線對(duì)沿線住宅價(jià)格的波動(dòng)衰減規(guī)律還沒有形成穩(wěn)定的形態(tài)。分析六號(hào)線通車時(shí)間不到五年，通車運(yùn)行時(shí)間較短，影響規(guī)律不夠穩(wěn)定顯現(xiàn)；且六號(hào)線經(jīng)過小區(qū)房齡較大，多為老小區(qū)，因此房齡對(duì)房?jī)r(jià)的影響規(guī)律更為顯著。5研究結(jié)論以及政策建議5.1研究結(jié)論5.1.1提高周圍房地產(chǎn)項(xiàng)目的可達(dá)性，促進(jìn)升值軌道交通的建設(shè)會(huì)使周圍房地產(chǎn)項(xiàng)目的地價(jià)和運(yùn)輸成本提高，提升周圍房地產(chǎn)項(xiàng)目的可達(dá)性。重慶市地鐵6號(hào)線的建設(shè)增加了城市中心區(qū)域與城市郊區(qū)的聯(lián)系，減少了雙方的出行時(shí)間，提高了出行效率，使居民出行的方便程度有了很大的提升。所以，為了能夠獲得更好的交通便利，消費(fèi)者付出更高價(jià)格購(gòu)置房地產(chǎn)項(xiàng)目的意愿會(huì)極大的提升，軌道交通線路附近的房?jī)r(jià)隨之大幅提高。5.1.2提高土地開發(fā)強(qiáng)度，促進(jìn)周邊設(shè)施完善截至2021年4月。美國(guó)人口數(shù)量為3.28億人，國(guó)土面積大約是963萬(wàn)平方公里，地鐵通車?yán)锍?100多公里，每人平均的居住面積大約是65平米，而我國(guó)人口數(shù)量為14.12億人，國(guó)土面積大約是960萬(wàn)平方公里，地鐵通車?yán)锍?095公里，每人平均的居住面積大約有37平米。從此可以看出：在我國(guó)許多一線城市都面臨用地狹窄人均道路用地相對(duì)很少的問題，重慶市作為人口密度較高的直轄市，也不可避免面臨著這一問題。重慶市地鐵6號(hào)線是大量人流的集散地，地鐵的開通運(yùn)營(yíng)節(jié)省了部分土地資源，緩解了一定用地需求緊張的問題，也讓周圍土地的開發(fā)強(qiáng)度變大。場(chǎng)地200米半徑內(nèi)為高強(qiáng)度住宅或商業(yè)用地，200至1000米半徑為中高強(qiáng)度開發(fā)，1000米半徑外就屬于低強(qiáng)度開發(fā)范圍，主要構(gòu)成是公共綠地以及公園?？臻g上，重慶地鐵6號(hào)線周邊各類經(jīng)濟(jì)活動(dòng)不斷，帶動(dòng)周邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展和房?jī)r(jià)上漲，這與周邊土地的開發(fā)利用密切相關(guān)。隨著重慶地鐵6號(hào)線軌道路線網(wǎng)絡(luò)的不斷完善，對(duì)城市土地開發(fā)利用的影響也愈發(fā)加巨，也推高了重慶地鐵6號(hào)線周邊的房地產(chǎn)價(jià)格。圖6六號(hào)線周邊土地用地性質(zhì)數(shù)據(jù)來源：筆者根據(jù)高德地圖整理所得5.2存在的問題（1）軌道交通是大型公共基礎(chǔ)設(shè)施，會(huì)對(duì)周圍房?jī)r(jià)產(chǎn)生溢價(jià)效應(yīng)。由于城市軌道交通建設(shè)涉及范圍廣，投資數(shù)額大，屬于民生工程，其建設(shè)投資的絕大大部分都由政府承擔(dān)。但軌道交通建成后房地產(chǎn)價(jià)格增長(zhǎng)產(chǎn)生的溢出效益大部分由房地產(chǎn)開發(fā)商及房產(chǎn)所有者占有，政府的投入與產(chǎn)出不成正比，導(dǎo)致政府財(cái)政負(fù)擔(dān)加重。政府財(cái)政負(fù)擔(dān)過重可能會(huì)導(dǎo)致財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)上升，引發(fā)政府財(cái)政危機(jī)，嚴(yán)重者甚至可能使政府信用喪失，誘發(fā)通貨膨脹，導(dǎo)致社會(huì)總體經(jīng)濟(jì)水平降低。（2）軌道交通建設(shè)影響房地產(chǎn)價(jià)格上漲的現(xiàn)象會(huì)造成一些投機(jī)主義者的產(chǎn)生，使“炒房”現(xiàn)象進(jìn)一步蔓延，導(dǎo)致房地產(chǎn)價(jià)格漲幅過大，有購(gòu)房剛需的群眾無(wú)力負(fù)擔(dān)，造成社會(huì)的集體恐慌，對(duì)社會(huì)穩(wěn)定產(chǎn)生一定的影響。房?jī)r(jià)的快速推高，也會(huì)造成房地產(chǎn)泡沫，使房地產(chǎn)的價(jià)格嚴(yán)重背離其自身應(yīng)有的價(jià)值和當(dāng)?shù)氐氖杖胨?，有一定的?jīng)濟(jì)隱患。同時(shí)，炒房者能夠獲得高收益也會(huì)導(dǎo)致人們的投資大規(guī)模涌入房地產(chǎn)行業(yè)，群眾不愿意投資實(shí)體經(jīng)濟(jì)，產(chǎn)生擠出效應(yīng)，不利于實(shí)體經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型升級(jí)和創(chuàng)新發(fā)展，扭曲整個(gè)社會(huì)的價(jià)值觀和財(cái)富觀，導(dǎo)致我國(guó)在未來的總體競(jìng)爭(zhēng)力有下降的可能，不利于國(guó)家的可持續(xù)發(fā)展。（3）重慶地鐵6號(hào)線目前存在郊區(qū)站點(diǎn)人流量較少，距離市中心較近的站點(diǎn)人流量過多的現(xiàn)象。即便六號(hào)線的開通在一定程度上提高了郊區(qū)發(fā)展效率，但郊區(qū)發(fā)展的速度依舊有些緩慢，經(jīng)濟(jì)發(fā)展緩慢，人口密度低，這個(gè)現(xiàn)象一是說明重慶市沒有充分發(fā)揮軌道交通的引導(dǎo)發(fā)展和引流作用；二是說明重慶市目前存在著區(qū)域發(fā)展不和諧，地區(qū)經(jīng)濟(jì)差距大的情況，這樣的情況不僅不利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)平衡發(fā)展和經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定發(fā)展，而且會(huì)影響重慶市的總體的現(xiàn)代化進(jìn)程發(fā)展。5.3政策建議5.3.1重慶市政府（1）重慶市政府可以通過聯(lián)合房地產(chǎn)企業(yè)進(jìn)行開發(fā)的形式來減輕財(cái)政負(fù)擔(dān)。使軌道交通與房地產(chǎn)開發(fā)所獲得的效益進(jìn)行掛鉤，同時(shí)可以將房地產(chǎn)開發(fā)所獲得的巨大收益用于軌道交通建設(shè)，減少一定財(cái)政負(fù)擔(dān)。除此之外，政府也可以保留一部分軌道交通周圍有增值潛力的土地，對(duì)其進(jìn)行評(píng)估，在適合的時(shí)間點(diǎn)出讓，保證軌道交通對(duì)其產(chǎn)生的利益最大化。（2）針對(duì)軌道交通建設(shè)可能帶來的“炒房”現(xiàn)象，政府部門應(yīng)加強(qiáng)稅收征收，在進(jìn)行充分的調(diào)研評(píng)估后，完善或加強(qiáng)稅收政策或有關(guān)的法律法規(guī)，確保征收到位，執(zhí)法嚴(yán)明。將炒房者所能獲得的利潤(rùn)降低，能夠較大程度的減少炒房現(xiàn)象，維護(hù)社會(huì)的穩(wěn)定和房地產(chǎn)市場(chǎng)的健康。（3）重慶市政府在進(jìn)行軌道交通的建設(shè)規(guī)劃時(shí)，應(yīng)當(dāng)優(yōu)化軌道交通的建設(shè)線路。將軌道交通的建設(shè)與區(qū)域建設(shè)共同進(jìn)行，促進(jìn)衛(wèi)星城區(qū)、城市副中心與臨近郊區(qū)的協(xié)調(diào)發(fā)展，緩解市中心人口密度高、人均居住空間小等問題，使重慶市能夠更加穩(wěn)定、平衡的發(fā)展。5.3.2房地產(chǎn)開發(fā)商房地產(chǎn)開發(fā)商應(yīng)當(dāng)意識(shí)到，如今城市現(xiàn)代化進(jìn)程加快，大部分城市在有軌道交通建設(shè)項(xiàng)目的情況下，“軌道+物業(yè)”的形式已經(jīng)成為房地產(chǎn)與軌道交通聯(lián)合發(fā)展的趨勢(shì)。房地產(chǎn)開發(fā)商可以在充分了解軌道交通建設(shè)發(fā)展的未來趨勢(shì)后，積極與政府進(jìn)行合作，響應(yīng)國(guó)家發(fā)改委提出的積極推動(dòng)“軌道+物業(yè)”模式的號(hào)召，積極探索TOD模式（以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展方式）的可持續(xù)發(fā)展道路。這樣不僅能充分提高自身知名度，提高品牌效應(yīng)，還能搶占市場(chǎng)份額，獲得經(jīng)濟(jì)收益。同時(shí)政府也能獲得一定的經(jīng)濟(jì)效益，達(dá)成雙贏的局面。5.3.3購(gòu)房者（1）購(gòu)房者要樹立理性購(gòu)房的觀念，不要一昧地追求不符合自己實(shí)際情況的高價(jià)地鐵房。雖然地鐵周圍的房屋能夠獲得較好的出行體驗(yàn)，但是如果自身經(jīng)濟(jì)水平無(wú)法承擔(dān)而強(qiáng)行選擇地鐵周圍的房地產(chǎn)項(xiàng)目，會(huì)在未來很長(zhǎng)一段時(shí)間內(nèi)經(jīng)濟(jì)壓力過大，導(dǎo)致自己的生活水平下降。同時(shí)，房地產(chǎn)項(xiàng)目漲幅大，跌幅也大，購(gòu)房投資本身就有極大的風(fēng)險(xiǎn)，如果購(gòu)買了超出自身經(jīng)濟(jì)水平的房地產(chǎn)項(xiàng)目，如果未來出現(xiàn)房地產(chǎn)價(jià)格下跌的情況，會(huì)導(dǎo)致購(gòu)房者心態(tài)失衡，嚴(yán)重者可能會(huì)產(chǎn)生抑郁心理，不利于身心健康。因此，購(gòu)房者在購(gòu)買住宅時(shí)，應(yīng)對(duì)自己的經(jīng)濟(jì)實(shí)力做出正確的評(píng)估，量入為出，理性購(gòu)房。（2）購(gòu)房者在購(gòu)