汽車發(fā)動機原理試題庫及答案

1、.一、發(fā)動機的性能解釋術(shù)語指示熱效率：是發(fā)動機實際循環(huán)指示功與消耗燃料的熱量的比值.壓縮比：氣功容積與燃燒室容積之比燃油消耗率：發(fā)動機每發(fā)出1KW有效功率 ,在1h 內(nèi)所消耗的燃油質(zhì)量平均有效壓力：單位氣缸工作容積所做的有效功有效燃料消耗率：是發(fā)動機發(fā)出單位有效功率時的耗油量升功率：在標(biāo)定工況下，發(fā)動機每升氣缸工作容積說發(fā)出的有效功率有效扭矩：曲軸的輸出轉(zhuǎn)矩平均指示壓力：單位氣缸容積所做的指示功2、示功圖：發(fā)動機實際循環(huán)常用氣缸內(nèi)工質(zhì)壓力P 隨氣缸容積 V （或曲軸轉(zhuǎn)角）而變化的曲線選擇題通常認(rèn)為，汽油機的理論循環(huán)為（ A）定容加熱循環(huán)B 、等壓加熱循環(huán)C、混合加熱循環(huán)D 、多變加熱循環(huán)6、實

2、際發(fā)動機的膨脹過程是一個多變過程。在膨脹過程中，工質(zhì)（B ）A 、不吸熱不放熱B 、先吸熱后放熱C、先放熱后吸熱D 、又吸熱又放熱（ D發(fā)動機的整機性能用有效指標(biāo)表示，因為有效指標(biāo)以）燃料放出的熱量為基礎(chǔ)B 、氣體膨脹的功為基礎(chǔ)C、活塞輸出的功率為基礎(chǔ)D 、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ)5、通常認(rèn)為，高速柴油機的理論循環(huán)為（ C ）A 、定容加熱循環(huán)B 、定壓加熱循環(huán)C、混合加熱循環(huán)D 、多變加熱循環(huán)6、實際發(fā)動機的壓縮過程是一個多變過程。在壓縮過程中，工質(zhì)（B ）A 、不吸熱不放熱B 、先吸熱后放熱C、先放熱后吸熱D 、又吸熱又放熱2、發(fā)動機工作循環(huán)的完善程度用指示指標(biāo)表示，因為指示指標(biāo)以（ C ）A

3、 、燃料具有的熱量為基礎(chǔ)B 、燃料放出的熱量為基礎(chǔ)C、氣體對活塞的做功為基礎(chǔ)D 、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ)2、表示循環(huán)熱效率的參數(shù)有（C）。A 、有效熱效率B 、混合熱效率C、指示熱效率D 、實際熱效率發(fā)動機理論循環(huán)的假定中，假設(shè)燃燒是（B ）。A 、定容過程B 、加熱過程C、定壓過程D 、絕熱過程實際發(fā)動機的壓縮過程是一個（D ）。A 、絕熱過程B 、吸熱過程C、放熱過程D 、多變過程通常認(rèn)為，高速柴油機的理論循環(huán)為（C）加熱循環(huán)。A 、定容B 、定壓C、混合D 、多變實際發(fā)動機的膨脹過程是一個（D ）。A 、絕熱過程B 、吸熱過程C、放熱過程D 、多變過程通常認(rèn)為，低速柴油機的理論循環(huán)為（B）

4、加熱循環(huán)。A 、定容B 、定壓C、混合D 、多變汽油機實際循環(huán)與下列（B）理論循環(huán)相似。A 、混合加熱循環(huán)B 、定容加熱循環(huán)C、定壓加熱循環(huán)D 、卡諾循環(huán)汽油機常用的壓縮比在（B ）范圍內(nèi)。A 、 4 7B 、 7 11C、 11 15D、 15 22車用柴油機實際循環(huán)與下列（A ）理論循環(huán)相似。混合加熱循環(huán)B 、定容加熱循環(huán)C、定壓加熱循環(huán)D 、卡諾循環(huán)D非增壓發(fā)動機在一個工作循環(huán)中，缸內(nèi)壓力最低出現(xiàn)在（）。膨脹結(jié)束B 、排氣終了C、壓縮初期D 、進(jìn)氣中期D ）。自然吸氣柴油機的壓縮比范圍為（A、 8 16B、 10 18 C 、 12 20D、 14 223、發(fā) 動機理論循環(huán)的假設(shè)燃燒是加

5、熱過程，其原因是（B）。A 、溫度不變B 、工質(zhì)不變C 、壓力不變D 、容積不變6、實際發(fā)動機的膨脹過程是一個多變過程，原因是在膨脹過程中，工質(zhì)（C）。A 、不吸熱不放熱B 、先吸熱后放熱C、先放熱后吸熱D 、又吸熱又放熱2、發(fā) 動機的整機性能用有效指標(biāo)表示，因為有效指標(biāo)以（D ）。A 、燃料放出的熱量為基礎(chǔ)B 、氣體膨脹的功為基礎(chǔ)C、活塞輸出的功率為基礎(chǔ)D 、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ)2、發(fā)動機工作循環(huán)的完善程度用指示指標(biāo)表示，因為指示指標(biāo)以（C）。A 、燃料具有的熱量為基礎(chǔ)B 、燃料放出的熱量為基礎(chǔ)C、氣體對活塞的做功為基礎(chǔ)D 、曲軸輸出的功率為基礎(chǔ)三、填空題1、 P-V 圖上曲線所包圍的面積表

6、示工質(zhì)完成一個循環(huán)所做的有用功，該圖稱為_ 示功圖 _ 。實際發(fā)動機的壓縮過程是一個復(fù)雜的_ 多變 _過程。四沖程發(fā)動機的四個沖程為：進(jìn)氣沖程、_ 壓縮 _、作功沖程、排氣沖程。四沖程發(fā)動機的實際循環(huán)由進(jìn)氣、壓縮、燃燒、_ 膨脹 _、和排氣五個過程組成。一個實際循環(huán)中，工質(zhì)對活塞所做的有用功稱為_ 指示功 _。 5、升功率用來衡量發(fā)動機_ 對氣缸工作容積的 _利用的程度。同樣排量的兩種汽油機，其功率大小可能并不相同，說明強化程度和技術(shù)先進(jìn)程度不同，衡量指標(biāo)是_ 升功率 _ 。5、同樣排量的兩種汽油機，在轉(zhuǎn)速相同時，其功率大小可能并不相同，說明容積利用程度不同，衡量發(fā)動機單位氣缸容積所發(fā)出有效功

7、的指標(biāo)是_ 平均有效壓力_ 。1、具有相同標(biāo)定功率的兩種柴油機，如果其干質(zhì)量不同，說明材料利用程度和技術(shù)先進(jìn)程度不同，衡量指標(biāo)是_比質(zhì)量 _ 。四、判斷題比質(zhì)量是指發(fā)動機的干質(zhì)量與所給出的標(biāo)定功率之比。 1升功率是指發(fā)動機的標(biāo)定功率與其質(zhì)量之比。 0 有效燃料消耗率 單位有效功的耗油量（或，發(fā)動機在1 小時內(nèi)發(fā)出1 kW 功率所消耗的燃油質(zhì)量）。.發(fā)動機的指示指標(biāo)有何作用？發(fā)動機指示指標(biāo)用于評價其內(nèi)部循環(huán)完善性，反映氣缸內(nèi)工質(zhì)對活塞的做功情況（ 2 分）。它是有效指標(biāo)的基礎(chǔ)，但不能綜合反映發(fā)動機的整機性能（ 2 分）；發(fā)動機的整機性能以曲軸輸出的功為依據(jù)，但不能準(zhǔn)確指示發(fā)動機內(nèi)部過程的完善程度

8、（ 1 分）。二、發(fā)動機的換氣過程一、解釋術(shù)語配氣相位：發(fā)動機進(jìn)、排氣門開閉角度相對于上、下止點的分布?xì)忾T重疊：在四沖程發(fā)動機中，由于進(jìn)氣門提前開啟和排氣門遲后關(guān)閉，在上止點附近，存在進(jìn)排氣門同時開啟的現(xiàn)象充氣效率：指每一個進(jìn)氣行程所吸入的空氣質(zhì)量與標(biāo)準(zhǔn)狀態(tài)下占有氣缸活塞行程容積的干燥空氣質(zhì)量的比值5、殘余廢氣系數(shù)：氣缸中殘余廢氣質(zhì)量與實際新鮮充量的質(zhì)量之比二、選擇題發(fā)動機的換氣過程是指（ C ）A 、進(jìn)氣過程B 、排氣過程C 、進(jìn)排氣過程D 、氣門開啟時期1、發(fā)動機的換氣損失是指（ C ）A 、進(jìn)氣損失B 、排氣損失C 、進(jìn)排氣損失D 、機械損失8、為了評價發(fā)動機進(jìn)、排氣過程中所消耗的有用功

9、，引入的參數(shù)是（ A ）A 、泵氣損失B 、傳熱損失C 、流動損失D 、機械損失20、四沖程發(fā)動機換氣過程中存在氣門疊開現(xiàn)象的原因是（C ）A 、進(jìn)氣門早開和排氣門早開B 、進(jìn)氣門晚關(guān)和排氣門早開C、進(jìn)氣門早開和排氣門晚關(guān)D 、進(jìn)氣門晚關(guān)和排氣門晚關(guān)（ D ） A、機械效率B 、流動效率C、換氣效率D 、容積效率充氣效率用于評價發(fā)動機實際換氣過程完善程度，它的物理意義是反映14、為了利用氣流的運動慣性，在活塞運動到上止點以后，才關(guān)閉氣門。從上止點到氣門完全關(guān)閉之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為（ C ）A 、排氣提前角B 、進(jìn)氣提前角C、排氣遲閉角D 、進(jìn)氣遲閉角16、為了增加流通面積，在活塞運動到上止點之前

10、，就開啟氣門。從氣門開始打開到上止點之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為（ B ）A 、排氣提前角B 、進(jìn)氣提前角C、排氣遲閉角D 、進(jìn)氣遲閉角為了利用氣流的運動慣性，在活塞運動到下止點以后，才關(guān)閉氣門。從下止點到氣門完全關(guān)閉之間的曲軸轉(zhuǎn)角稱為（D ）。A 、排氣提前角B 、進(jìn)氣提前角C、排氣遲閉角D 、進(jìn)氣遲閉角發(fā)動機的換氣過程是指（C ）。A 、進(jìn)氣過程B 、排氣過程C、進(jìn)、排氣過程D 、氣門開啟過程發(fā)動機實際換氣過程完善程度的評價參數(shù)有（D ）。A 、機械效率B 、熱效率C、進(jìn)氣馬赫數(shù)D 、充氣效率從發(fā)動機是 能量轉(zhuǎn)換裝置角度， （ C ）也是發(fā)動機換氣過程完善程度的評價參數(shù)。A 、燃燒損失B 、傳熱損失

11、C、換氣損失D 、機械損失三、填空題評價發(fā)動機換氣過程的指標(biāo)主要是_充氣效率 _ 和_換氣損失進(jìn)氣損失與 排氣損失之和稱為_換氣損失排氣損失包括_提前排氣損失_和 _ 活塞上行強制排氣所消耗的有用功。一般將四沖程發(fā)動機的換氣過程分作自由排氣、強制排氣和慣性排氣_、進(jìn)氣和氣門疊開四個階段。將進(jìn)、排氣門開關(guān)角度以及相對上、下止點的位置畫出所得到的圖稱為 _ 配氣相位。發(fā)動機的換氣過程是指_ 排出發(fā)動機氣缸內(nèi)的已燃廢氣，并吸入新鮮充量的過程。在進(jìn)、排氣門開、閉的四個時期中，_ 進(jìn)氣遲閉 _ 的改變對充氣效率的影響最大。四、判斷題在進(jìn)、排氣門開、閉的四個定時中，排氣提前角對充氣效率的影響最大。 0從排

12、氣門打開到氣缸壓力接近排氣管壓力的這個時期，稱為強制排氣階段。0在超臨界排氣期間，排出的廢氣量由缸內(nèi)和排氣管內(nèi)的壓力差來決定。 0排氣終了時，排氣管內(nèi)廢氣壓力高，說明殘余廢氣密度大，殘余廢氣系數(shù)上升。1 充氣效率總是小于1 的。1 發(fā)動機進(jìn)氣終了的溫度Ta 低于進(jìn)氣狀態(tài)溫度 Ts 。 0五、簡答題泵氣損失的含義是什么？與換氣損失有何不同？發(fā)動機換氣過程消耗的功即泵氣損失（ 2 分）。泵氣損失是強制排氣損失與進(jìn)氣損失之和，并扣除實際示功圖不包含的部分，不包括提前排氣損失（ 2 分）。泵氣損失與換氣損失不同，后者表示實際循環(huán)與理論循環(huán)的差異，包括扣除部分和提前排氣損失（ 1 分）。三、燃料與燃燒解

13、釋術(shù)語著火延遲：火花引燃或加熱到燃料自然溫度以上時，可燃混合氣并不立即燃燒，需要經(jīng)過一定延遲時間才能出現(xiàn)明顯的火焰，放出熱量過量空氣系數(shù)：是指燃燒1KG 燃料時實際供給的空氣量1 與理論空氣量10 之比空燃比：是指燃料實際燃燒時所供給的空氣質(zhì)量與燃油質(zhì)量的比值著火方式：引發(fā)燃燒過程的手段選擇題2、柴油的十六烷值反映其（ A）A 、著火性能B 、抗爆性能C 、安全性能D 、點火性能一般說來，提高汽油機的壓縮比，要相應(yīng)提高所使用汽油的（ C ）A 、熱值B 、點火能量C、辛烷值D 、餾程3、極其細(xì)小油滴群的燃燒，可以看作是（ C ）A 、預(yù)混燃燒B 、擴散燃燒C 、噴霧燃燒D 、混合燃燒3、顆粒

14、粗大的油滴的燃燒，應(yīng)該看作是（ B ）A 、預(yù)混燃燒B 、擴散燃燒C 、噴霧燃燒D 、混合燃燒2、柴油的十六烷值反映其（A ）。A 、著火性能B 、抗爆震性能C、安全性能D 、點火性能汽油的辛烷值反映其（）。A 、著火性能B 、抗爆性能C、安全性能D 、點火性能評價柴油自燃性的指標(biāo)是（C ）。 A 、十六烷值B 、粘度C、餾程D 、凝點8、對于汽油，化學(xué)當(dāng)量的空燃比A / F 為（ C ）。A、 15.7B、 14.1 C 、 14.7D、 13.99、 1 公斤燃料完全燃燒所放出的熱量稱為燃料的（D ）。A 、放熱率B 、高熱值C、低熱值D 、熱值三、填空題汽油和柴 油的牌號分別根據(jù)辛烷值

15、和 凝點來確定。汽車的代用燃料主要有二甲醚 、 水煤氣、乙醇和 氫氣 等。表示汽油抗爆性的指標(biāo)是_辛烷值 _。對于缸外形成混合氣的汽油機，其負(fù)荷調(diào)節(jié)方式是通過改變節(jié)氣.門開度大小來控制進(jìn)入氣缸內(nèi)的混合氣數(shù)量，這種負(fù)荷調(diào)節(jié)方式稱為_ 量調(diào)節(jié) _ 。5、柴油機負(fù)荷調(diào)節(jié)方式是通過改變進(jìn)入氣缸的燃油質(zhì)量來控制混合氣的濃度，這種負(fù)荷調(diào)節(jié)方式稱為_質(zhì)調(diào)節(jié) _ 。四、判斷題柴油是以其凝點來標(biāo)號的。 0國產(chǎn)汽油是以辛烷值來標(biāo)號的。1 催化裂化汽油的抗爆性能好，常用作高級汽油。1 汽油是揮發(fā)性好而又易自燃的燃料。 04、柴油是揮發(fā)性好而又易自燃的燃料。 0四、汽油機混合氣的形成與燃燒解釋術(shù)語燃燒速度：單位時間內(nèi)

16、燃燒混合氣的質(zhì)量火焰速度：火焰鋒面移動速度滯燃期 * ：從噴油開始到壓力線脫離壓縮線所占用的曲軸轉(zhuǎn)角。選擇題汽油機爆震燃燒的根本原因是遠(yuǎn)端混合氣（ B ）A 、被過熱表面點燃B 、因溫度過高自燃C、受火焰?zhèn)鞑ト紵鼶 、由已燃?xì)怏w點燃汽油機出現(xiàn)表面點火的原因中包括（ D）A 、壓力過高B 、水垢過多C 、濃度過高D 、積炭過多19、提高汽油機的壓縮比，要相應(yīng)提高所使用汽油的（ C ）A 、熱值B 、點火能量C、辛烷值D 、餾程汽油機的燃燒過程是（ D ）A 、溫度傳播過程B 、壓力傳播過程C、熱量傳播過程D 、火焰?zhèn)鞑ミ^程C ）汽油機的燃燒過程人為地分為（A 、 5 個階段B 、 4 個階段C

17、、 3 個階段D 、 2 個階段汽油機混合氣形成過程中，燃料（B）、燃料蒸汽與空氣之間的擴散同步進(jìn)行。A 、噴射B 、霧化C、蒸發(fā)D 、混合下面列出的 （ B ）屬于汽油機的燃燒特點。A 、空氣過量B 、有時缺氧C、擴散燃燒D 、混合氣不均勻汽油機爆震燃燒的根本原因是遠(yuǎn)端混合氣（A ）。A 、自燃B 、被火花塞點燃C、火焰?zhèn)鞑ゲ坏紻 、被壓縮汽油機的火焰速度是（B）。A 、燃燒速度B 、火焰鋒面移動速度C、擴散速度D 、氣流運動速度提高壓縮比使汽油機的爆震傾向加大，為此，可采?。˙ ）的措施。A 、減小噴油提前角B 、減小點火提前角C、加大噴油提前角D 、加大點火提前角評價速 燃期的重要指標(biāo)中

18、有（B ）。 *A 、溫度升高率B 、最大壓力出現(xiàn)時刻C、最高溫度D 、壓力升高時刻A ）。 A 、增大點火提前角下列措施中，不能夠消除汽油機爆震的是（B 、推遲點火提前角C、加強冷卻D 、選用高牌號的潤滑油9、進(jìn)氣溫度控制系統(tǒng)主要用來降低的排放物是（B ）。 *A、 CO 和 HCB、 HC 和 NOXC、 CO 和 NO XD 、排氣微粒汽油 機的不規(guī)則燃燒包括（D ）。爆燃B 、早燃C、自燃D 、燃燒的循環(huán)變動早燃發(fā)生在火花塞點火（C ）出現(xiàn)。之后B 、同時C、之前D 、不規(guī)則時汽油機用功率混合比的混合氣工作時，燃燒速度最快，功率也最大。功率混合比是指混合氣的B過量空氣系數(shù)為A 、 0.

19、75 0.85B 、 0.85 0.95C、 0.95 1.05D、1.05 1.15從改善各缸混合氣分配的均勻性考慮，電控汽油噴射系統(tǒng)宜采用（D）。單點噴射B 、同時噴射C、分組噴射D 、順序噴射B。 *為了衡量發(fā)動機工作的平穩(wěn)性，用（）作為速燃期的重要評價指標(biāo)溫度升高率B 、壓力升高率C、最高溫度D 、最大壓力6、單位時間內(nèi)燃燒的混合氣數(shù)量是汽油機的（ C）A 、火焰速度B 、點火速度C 、燃燒速度D 、運動速度三、填空題1、根據(jù)汽油機燃燒過程中氣缸壓力變化的特點，可以將汽油機燃燒過程分為滯燃期、速燃期和后燃期三個階段。壓縮比是發(fā)動機熱效率的重要因素。但高壓縮比會給汽油機增加爆燃的趨勢。汽

20、油機燃燒室基本要求是結(jié)構(gòu)緊湊、面積比小、 燃燒室?guī)缀涡螤詈侠?、合理組織氣流過程和合理組織燃燒過程。對液態(tài)燃料，其混合氣形成過程包括兩個基本階段：蒸發(fā)和 混合。燃油的霧化是指燃油噴入_ 氣缸 _后被粉碎分散為細(xì)小液滴的過程。*發(fā)動機轉(zhuǎn)速增加時，應(yīng)該相應(yīng)地_ 增大 _ 點火提前角。在汽油機上調(diào)節(jié)負(fù)荷是通過改變節(jié)氣門開度來調(diào)節(jié)進(jìn)入氣缸_混合氣 _ 的多少。負(fù)荷調(diào)節(jié)方式是_ 量 _ 調(diào)節(jié)。1、汽油機負(fù)荷減小時，氣缸內(nèi)的溫度、壓力降低，爆燃傾向_小 _ 。16、汽油機混合氣形成的方式主要有兩類：一類是化油器式，另一類是_ 噴射霧化方式 _ 。四、判斷題電控單點汽油噴射系統(tǒng)汽油機中，單個噴油器裝在節(jié)氣門后

21、方的進(jìn)氣管內(nèi)。 .汽油機在怠速工作時，經(jīng)濟性能和排放性能都變差。 汽油機著火不受混合氣濃度的影響，只要點火能量足夠高，就能保證著火。 0 火花塞電極的間隙與點火能量沒有關(guān)系。 凡是能使燃燒室溫度和壓力升高以及促使積炭等熾熱點形成的一切因素，都能使表面點火傾向加大。分層給氣燃燒主要是為了解決汽油機經(jīng)濟性和排氣污染問題。 1 二、選擇題6、柱塞式噴油泵的速度特性是（ A ）A 、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而增加B 、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而減少C、油泵噴油量隨負(fù)荷加大而增加D 、油泵噴油量隨負(fù)荷加大而減少3、使用柱塞式噴油泵的柴油機發(fā)生“飛車”的根本原因是（ A ）A 、油泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而增加B 、油

22、泵噴油量隨轉(zhuǎn)速升高而減少C、油泵噴油量隨負(fù)荷加大而增加D 、油泵噴油量隨負(fù)荷加大而減少3、使用柱塞式噴油泵的柴油機出現(xiàn)不正常噴射的各種原因中包括（ C ）A 、高壓油管過細(xì)B 、油管壁面過厚C、噴油壓力過高D 、噴油數(shù)量過多18、柴油機間接噴射式燃燒室類型中包括下面列出的（ D ）A 、半開式燃燒室B 、開式燃燒室C、統(tǒng)一室燃燒室D 、預(yù)燃室燃燒室傳統(tǒng)柴油機的噴油時刻與供油時刻（C ）。A 、同步B 、提前C 、滯后D 、沒有聯(lián)系柴油機的供油始點用（B）表示。A 、噴油提前角B 、供油提前角C、霧化提前角D 、著火提前角評價速燃期的重要指標(biāo)中有（B ）。 *A 、溫度升高率B 、最大壓力出現(xiàn)時

23、刻C、最高溫度D 、壓力升高時刻柴油機的理想噴油規(guī)律是（B）。A 、均勻噴油B 、先慢后快C、先快后慢D 、先快后慢再快下面列出的（C ）屬于柴油機燃燒特點。A 、缺氧B 、空氣過量C、擴散燃燒D 、混合氣預(yù)先形成C ）、燃料與空氣之間的柴油機混合氣形成過程中，存在燃料燃燒、燃料（擴散同步進(jìn)行現(xiàn)象。A 、燃燒B 、凝結(jié)C、蒸發(fā)D 、混合球形油膜燃燒室屬于柴油機（D ）燃燒室。A 、渦流式B 、預(yù)燃室C、間接噴射式D 、直接噴射式柴油機的燃燒方式包括（C ）。A 、層流火焰?zhèn)鞑 、紊流火焰?zhèn)鞑、擴散燃燒D 、不規(guī)則燃燒噴油速率在噴射初期（即滯燃期內(nèi)）應(yīng)（B）。A 、較大B 、 較小C、不變D

24、 、視情況而定下列四個時期對柴油機壓力升高率有明顯影響的是（A ）。A 、滯燃期B 、速燃期C、緩燃期D 、后燃期下列四種燃燒室對噴射系統(tǒng)要求最高的是（B ）。A 、開式燃燒室B 、半開式燃燒室C、渦流室燃燒室D 、預(yù)燃室燃燒室下列四種燃燒室面容比最大的是（ C ）。A 、開式燃燒室B 、半開式燃燒室C、渦流室燃燒室D 、預(yù)燃室燃燒室*為了衡量發(fā)動機工作的平穩(wěn)性，用（）作為速燃期的重要評價指標(biāo)。A 、溫度升高率B 、壓力升高率C、最高溫度D 、最大壓力三、填空題2、油束的幾何特性可用三個參數(shù)描述，即油束射程、最大寬度和噴霧錐角。柴油機燃燒過程是否完善，取決于燃油油束、氣體運動和 燃燒室 三者的

25、合理配合。油束特性可以用油束射程、 最大寬度和噴霧錐角三個參數(shù)來描述。柴油機燃燒室基本要求是機構(gòu)緊湊、面容比小、充量系數(shù)高和 組織適當(dāng)氣流運動。柴油機燃燒過程包括滯燃期、速燃期、緩燃期和后燃期。對液態(tài)燃料，其混合氣形成過程包括兩個基本階段：蒸發(fā)和混合 。*燃燒放熱規(guī)律三要素是_ 燃燒發(fā)熱起始時刻 _ 、燃燒放熱規(guī)律曲線形狀和燃燒持續(xù)時間。燃油的霧化是指燃油噴入_細(xì)小液滴 _ 后被粉碎分散為細(xì)小液滴的過程。*現(xiàn)代電控柴油機噴射系統(tǒng)的基本控制量是循環(huán)供油量和_ 噴油時刻 _ 。柴油機內(nèi)不均勻的混合氣是在高溫、高壓下多點_ 同時自燃 _ 著火燃燒的。噴油泵的速度特性是油量控制機構(gòu)位置固定，循環(huán)供油量

26、_ 隨噴油泵轉(zhuǎn)速變化的關(guān)系。噴油泵速度特性的校正有正校正和_負(fù)校正 _兩種。噴油器有孔式噴油器和_ 軸針式 _噴油器兩類。柴油機噴射過程是指從噴油泵開始供油直至噴油器_針閥落座停止噴油_ 的過程，分為噴射延遲、_ 主噴射 _ 、噴射結(jié)束三個階段。柴油機應(yīng)在上止點_ 開始噴油。為了避免出現(xiàn)不正常噴射現(xiàn)象，應(yīng)盡可能地_ 高壓油管的長度。柴油機不可能形成均勻的混合氣，所以必須在過量空氣系數(shù)_ 的條件下工作。柴油機負(fù)荷調(diào)節(jié)是通過改變_ 質(zhì)調(diào)節(jié) _ 而進(jìn)入氣缸的空氣量基本不變。噴油泵的主要作用是定時、_ 定量 _地經(jīng)高壓油管向各缸的噴油器周期性地供給高壓燃油。柴油機混合氣的形成方式可以分為噴射霧化和油膜

27、蒸發(fā)兩種。四、判斷題柴油機缸內(nèi)的不均勻混合氣是在高溫、高壓下多點自燃著火燃燒的。 1柴油機一般用壓力升高率代表發(fā)動機工作粗暴的程度。1在柴油機中，燃料成分在燃燒室空間的分布是均勻的。0孔式噴油器主要用于分隔式燃燒室。0 為了控制壓力升高率，應(yīng)增加著火延遲期內(nèi)準(zhǔn)備好的可燃混合氣的量。0.開式燃燒室中混合氣的形成主要是靠強烈的空氣運動。 0六、發(fā)動機的特性解釋術(shù)語速度特性：油量調(diào)節(jié)機構(gòu)不變時，發(fā)動機的各項性能參數(shù)隨轉(zhuǎn)速而變化的關(guān)系曲線負(fù)荷特性：發(fā)動機轉(zhuǎn)速不變時，性能參數(shù)隨負(fù)荷變化的關(guān)系發(fā)動機特性：性能指標(biāo)（或性能參數(shù)）的變化規(guī)律調(diào)整特性：隨調(diào)整情況而變化的關(guān)系發(fā)動機工況：發(fā)動機的工作情況選擇題5、發(fā)動機的工況變化取決于其所帶動的工作機械的（ A）運轉(zhuǎn)情況B 、功率情況C、速度情況D、傳動情況5、發(fā)動機的外特性是一種（ B ）A 、負(fù)荷特性B 、速度特性C 、調(diào)整特性D 、萬有特性7、汽車發(fā)動機的工