石家莊市公共交通總公司公交停車場(chǎng)建設(shè)項(xiàng)目可行性研究報(bào)告(2).doc

- - 目目 錄錄 第一章第一章 總總 論論.1 1.1 項(xiàng)目名稱及承辦單位.1 1.2 企業(yè)概況.1 1.3 編制依據(jù).2 1.4 研究范圍.2 1.5 項(xiàng)目概況.2 1.6 結(jié)論與建議 .4 第二章第二章 項(xiàng)目背景及建設(shè)的必要性項(xiàng)目背景及建設(shè)的必要性.6 2.1 優(yōu)先發(fā)展公交的背景.6 2.2 公共交通的優(yōu)勢(shì).10 2.3 市公交發(fā)展現(xiàn)狀及存在問(wèn)題.13 2.4 項(xiàng)目建設(shè)的必要性.18 第三章第三章 線路規(guī)劃及客運(yùn)量分析線路規(guī)劃及客運(yùn)量分析.21 3.1 居民出行分析.21 3.2 公交場(chǎng)站規(guī)劃.28 3.3 線路規(guī)劃.32 3.4 客運(yùn)量預(yù)測(cè).33 第四章第四章 場(chǎng)址選擇與建設(shè)條件場(chǎng)址選擇與建設(shè)條件.37 3.1 場(chǎng)址選擇.37 3.2 場(chǎng)址條件.38 3.3 建設(shè)條件.39 第五章第五章 工程建設(shè)方案工程建設(shè)方案.41 5.1 工程設(shè)計(jì)依據(jù).41 5.2 設(shè)計(jì)原則.41 5.3 建設(shè)規(guī)模和功能.41 5.4 總平面布置.41 5.5 工程設(shè)計(jì)方案.46 - - 5.6 公用工程.55 第六章第六章 土地利用和環(huán)境保護(hù)土地利用和環(huán)境保護(hù).70 6.1 土地利用.70 6.2 環(huán)境保護(hù).71 第七章第七章 節(jié)能分析節(jié)能分析.76 7.1 節(jié)能依據(jù).76 7.2 節(jié)能必要性.76 7.3 能源供應(yīng)狀況分析.77 7.4 項(xiàng)目耗能分析.79 7.5 節(jié)能分析.80 7.6 節(jié)能措施.80 7.7 建筑節(jié)能.81 7.8 節(jié)能效果分析結(jié)論與建議.82 第八章第八章 組織機(jī)構(gòu)與勞動(dòng)定員組織機(jī)構(gòu)與勞動(dòng)定員.83 8.1 組織機(jī)構(gòu).83 8.2 勞動(dòng)定員.84 8.3 工作制度.84 第九章第九章 項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃和招標(biāo)方案項(xiàng)目實(shí)施計(jì)劃和招標(biāo)方案.86 9.1 實(shí)施進(jìn)度計(jì)劃.86 9.2 項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度表.86 9.3 招標(biāo)方案.88 第十章第十章 投資估算及資金籌措投資估算及資金籌措.91 10.1 建設(shè)投資估算.91 10.2 建設(shè)期利息及流動(dòng)資金估算.93 10.3 資金籌措及投資計(jì)劃.93 第十一章第十一章 財(cái)務(wù)分析及國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)財(cái)務(wù)分析及國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià).95 11.1 財(cái)務(wù)分析.95 11.2 國(guó)民經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià).103 - - 11.3 綜合評(píng)價(jià).105 第十二章第十二章 社會(huì)影響分析社會(huì)影響分析.106 12.1 社會(huì)影響分析.106 12.2 互適性分析.109 12.3 社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)分析.110 12.4 社會(huì)評(píng)價(jià)結(jié)論.110 附表附表 附件：附件： 1、營(yíng)業(yè)執(zhí)照 2、市發(fā)改委項(xiàng)目建議書(shū)的批復(fù) 3、項(xiàng)目用地預(yù)審的預(yù)審意見(jiàn) 4、項(xiàng)目環(huán)境影響評(píng)價(jià)批復(fù)意見(jiàn) 5、建設(shè)用地規(guī)劃許可證 6、規(guī)劃局總平面批復(fù)意見(jiàn) 附圖：附圖： 1、項(xiàng)目區(qū)域位置圖 2、停車場(chǎng)現(xiàn)狀及規(guī)劃分布圖 3、總平面布置圖（方案一） 4、總平面布置圖（方案二） 5、公交路線分布圖 - - 第一章第一章 總總 論論 1.1 項(xiàng)目名稱及承辦單位項(xiàng)目名稱及承辦單位 項(xiàng)目名稱：南位公交停車場(chǎng) 承辦單位：石家莊市公共交通總公司 法人代表：張 建設(shè)性質(zhì)：新建 1.2 企業(yè)概況企業(yè)概況 市公交公司成立于 1956 年，公司性質(zhì)為國(guó)有中一類企業(yè)，主要 經(jīng)營(yíng)城市公交客運(yùn)和旅游出租客運(yùn)。目前公司下轄 6 個(gè)營(yíng)運(yùn)公司、1 個(gè)保修公司和 8 個(gè)直屬單位，6 個(gè)營(yíng)運(yùn)公司共有 30 個(gè)營(yíng)運(yùn)車隊(duì)，分別 擔(dān)負(fù)著市內(nèi)和市轄縣客運(yùn)任務(wù)，保修公司負(fù)責(zé)營(yíng)運(yùn)車輛大修及高保作 業(yè)。8 個(gè)直屬單位分別是：物資供銷公司、公交旅行社、生活服務(wù)公 司、職工醫(yī)院、教育培訓(xùn)中心、基建處、票結(jié)中心和公交派出所。目 前總公司固定資產(chǎn) 5.2 億元（其中運(yùn)輸工具 3.77 億元），職工總數(shù) 6108 人，營(yíng)運(yùn)車輛 2175 部，其中大客 1860 部（天然氣車 580 部,含 12 部雙層車）、中巴 315 部，有教練車、油（氣）罐車、工具車等非 營(yíng)運(yùn)車輛 107 部，擁有營(yíng)運(yùn)線路 100 條，其中：市區(qū)線路 88 條，旅 游線路 5 條，市轄縣線路 7 條，營(yíng)運(yùn)線路總長(zhǎng)度 1294.15 公里，營(yíng)運(yùn) 行駛里程 9068 萬(wàn)公里，運(yùn)送乘客 3.02 億人次，每天平均運(yùn)客 86 萬(wàn) 人次。擁有 6 個(gè)停車場(chǎng)、1 個(gè)大修廠和 1 個(gè)機(jī)關(guān)大院。 公司擁有國(guó)家級(jí)青年文明號(hào)線路 2 條、國(guó)家級(jí)巾幗文明示范崗線 路 1 條、省級(jí)青年文明號(hào)線路 3 條、省級(jí)工人先鋒號(hào)線路 2 條，同時(shí)， 擁有一大批國(guó)家級(jí)、省級(jí)、市級(jí)先進(jìn)車組和先進(jìn)個(gè)人。 - - 1.3 編制依據(jù)編制依據(jù) 1、關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)（國(guó)辦發(fā)200546 號(hào)） 2、關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見(jiàn)（建城 2006288 號(hào)） 3、關(guān)于加快城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的實(shí)施意見(jiàn) 石政發(fā) 200731 號(hào) 4、城市公共汽車和無(wú)軌電車工程項(xiàng)目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)(摘要） 5、城市公共交通站、場(chǎng)、廠設(shè)計(jì)規(guī)范cjj15-87 6、汽車加油、加氣站設(shè)計(jì)及施工規(guī)范（gb50156-2002） 7、市發(fā)展和改革委員會(huì)關(guān)于新建南位公交停車場(chǎng)項(xiàng)目建議書(shū) 的批復(fù)。 8、國(guó)家現(xiàn)行有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)及有關(guān)的建筑設(shè)計(jì)規(guī)范 9、市公共交通總公司提供的有關(guān)工程設(shè)計(jì)基礎(chǔ)資料 1.4 研究范圍研究范圍 本可研報(bào)告的重點(diǎn)對(duì)南位停車場(chǎng)項(xiàng)目的建設(shè)背景、需求分析及線 路規(guī)劃、工程技術(shù)方案、節(jié)能環(huán)保、投資估算、經(jīng)濟(jì)分析等方面進(jìn)行 全面系統(tǒng)研究和論證。 1.5 項(xiàng)目概況項(xiàng)目概況 1、項(xiàng)目場(chǎng)址 本項(xiàng)目擬建于市區(qū)南部 107 國(guó)道東側(cè)，南位村西，場(chǎng)區(qū)東距南位 村 65 米，東、南鄰規(guī)劃路，西鄰晶雪冷凍冷藏廠和華油液化氣站。 規(guī)劃總用地面積 113.2 畝，實(shí)際用地面積 100 畝。 2、建設(shè)的必要性 城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施， - - 是公益事業(yè)。改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨 著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快，小汽車的家庭化，城市交通擁 堵、群眾出行不便等問(wèn)題日益突出，嚴(yán)重影響了城市發(fā)展和人民群眾 生活水平的提高。公交與小汽車相比具有高客運(yùn)能力，緩解交通堵塞， 節(jié)約資源，節(jié)能減排，促進(jìn)社會(huì)公平的作用。社會(huì)效益十分顯著。但 目前公交普遍存在出行分擔(dān)率低、投入不足、虧損嚴(yán)重、公交設(shè)施缺 乏的問(wèn)題，2005 年 9 月，國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了建設(shè)部等六部委關(guān)于 優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見(jiàn)（國(guó)辦發(fā)200546 號(hào)）。2006 年， 四部委印發(fā)了關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政策的意見(jiàn) （建城2006288 號(hào)）。實(shí)施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，是實(shí)踐“三個(gè) 代表”重要思想的具體體現(xiàn)，也是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和建設(shè)節(jié)約型 社會(huì)的重要舉措。文件明確提出發(fā)展公交的指導(dǎo)思想和扶持政策。 市公交出行分擔(dān)率僅 11%，低于全國(guó)平均 15%的水平和規(guī)劃 20%的 要求，與發(fā)達(dá)城市差距更大。在城市公交基礎(chǔ)設(shè)施還存在公交停車設(shè) 施不足，布局不合理，進(jìn)場(chǎng)率僅 40%。公交線路輻射范圍有限，尤其 不能滿足市區(qū)發(fā)展主導(dǎo)方向，東南部區(qū)域居民出行的需要。按照 2007 年市人民政府關(guān)于加快城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的實(shí)施意見(jiàn)（石政 發(fā)200731）號(hào)文件的要求，加快公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，按照“統(tǒng)一 規(guī)劃、統(tǒng)一管理、政府主導(dǎo)、市場(chǎng)運(yùn)作”的原則，加速推進(jìn)談固公交 樞紐和北二環(huán)、宋村、南位及開(kāi)發(fā)區(qū)停車場(chǎng)建設(shè)，使公交綜合停車場(chǎng)、 公交首末（樞紐）站和公交候車亭建設(shè)與城市發(fā)展相適應(yīng)。南位停車 場(chǎng)按照城市規(guī)劃和政府要求選址和建設(shè)的，也是市公交規(guī)模最大，設(shè) 施最齊全、先進(jìn)的停車場(chǎng)。 3、建設(shè)規(guī)模 項(xiàng)目規(guī)劃總用地面積 113.2 畝，實(shí)際用地面積 100 畝?？偨ㄖ?- - 積 11580m2，大客車停車位 312 標(biāo)臺(tái)。 4、建設(shè)內(nèi)容 建設(shè)內(nèi)容包括綜合樓，用于車輛調(diào)度、生產(chǎn)管理、后勤服務(wù)；20 車位級(jí)保修車間；加油（氣）站；洗車車間，上半自動(dòng)洗車設(shè)備； 附屬設(shè)施；312 位大客車停車場(chǎng)。 項(xiàng)目總建筑面積 11580m2，停車場(chǎng)面積 21890m2，建筑容積率 0.153，建筑密度 9.14，綠地率 30。 項(xiàng)目近期將現(xiàn)有 7 條公交線路 218 標(biāo)臺(tái)汽車調(diào)整到南位停車場(chǎng)， 作為停車和始發(fā)車站，遠(yuǎn)期增加 4 條公交線路。 5、項(xiàng)目實(shí)施進(jìn)度 項(xiàng)目建設(shè)期 2 年。 6、投資估算及資金來(lái)源 項(xiàng)目總投資估算為 8539 萬(wàn)元，全部為建設(shè)投資，由市財(cái)政資金 解決。 1.6 結(jié)論與建議結(jié)論與建議 本項(xiàng)目的建設(shè)符合國(guó)家優(yōu)先發(fā)展公交的政策和城市規(guī)劃，符合中 央科學(xué)發(fā)展觀的要求。項(xiàng)目的實(shí)施將促進(jìn)市公交事業(yè)發(fā)展，完善公交 設(shè)施和網(wǎng)絡(luò)，緩解東南部居民出行難的矛盾，實(shí)現(xiàn)節(jié)能減排，促進(jìn)社 會(huì)和諧發(fā)展。項(xiàng)目的建設(shè)具有十分顯著的社會(huì)效益。項(xiàng)目建設(shè)是可行 的。 - - 表表 1-11-1 主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)表主要經(jīng)濟(jì)技術(shù)指標(biāo)表 序號(hào)名稱單位數(shù)量備注 1規(guī)劃總用地面積hm27.5444 2總建筑面積m211580 3綠地面積m222633 4容積率0.153 5建筑密度9.14 6綠地率30 7小汽車停車泊位數(shù)輛18 8自行車停放數(shù)量輛300 9停車場(chǎng)用地面積m221890 10綜合樓建筑面積m25217 11保修車間建筑面積m24680 12加油（氣）站建筑面積m2385 13清洗車間建筑面積m2191 14附屬設(shè)施建筑面積m21107 15大客車停車位（一期）臺(tái)216 16大客車停車位（二期）臺(tái)96 - - 第二章第二章 項(xiàng)目背景及建設(shè)的必要性項(xiàng)目背景及建設(shè)的必要性 2.1 優(yōu)先發(fā)展公交的背景優(yōu)先發(fā)展公交的背景 1899 年第一輛公共汽車在英國(guó)誕生，掀開(kāi)了城市公共汽車發(fā)展的 歷史。隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大及人們出行的需要，公共交通得到了快速 的發(fā)展，并出現(xiàn)了不同的交通形式，主要有常規(guī)公共汽（電）車、快 速軌道交通（地鐵、輕軌、單軌）、出租汽車、大運(yùn)量快速公共汽車 （brt）、輪渡等。由于城市小汽車的發(fā)展，對(duì)公共交通造成一定的 沖擊。 美國(guó)是小汽車相對(duì)自由發(fā)展的國(guó)家。從 19 世紀(jì)末開(kāi)始，公共汽 車居客運(yùn)交通的主導(dǎo)地位，到第二次世界大戰(zhàn)以后，小汽車的迅速發(fā) 展，導(dǎo)致了公共汽車的全面蕭條。1960 年以后，政府針對(duì)小汽車發(fā)展 帶來(lái)的一系列城市問(wèn)題，頒布公共交通法，引導(dǎo)大城市由小汽車 交通向大容量快速軌道交通轉(zhuǎn)化，為復(fù)蘇公共交通做出了努力。在西 歐等發(fā)達(dá)國(guó)家也出現(xiàn)了類似的經(jīng)歷。世界經(jīng)驗(yàn)告訴我們，小汽車的普 及，城市人口的迅速增加，直接導(dǎo)致城市出現(xiàn)嚴(yán)重的交通堵塞、停車 困難、環(huán)境污染、石油資源緊張、城市熱島效應(yīng)等一系列問(wèn)題。多數(shù) 發(fā)達(dá)國(guó)家走過(guò)的路都證明了這一點(diǎn)，道路增長(zhǎng)的速度不可能跟上小汽 車增長(zhǎng)的速度。大規(guī)模修建城市道路，并不能從根本上解決城市交通 緊張的矛盾。 以北京、西安為例，1949 年新中國(guó)成立初北京機(jī)動(dòng)車保有量 2300 輛；1966 年 2.8 萬(wàn)輛；1978 年 7.7 萬(wàn)輛，到 2007 年 5 月已經(jīng)突 破 300 萬(wàn)量。小汽車出行比例則從 1986 年的 5到 2000 年的 23.2，再到 2005 年的 29.8。選擇包括地鐵和公交車在內(nèi)的公共 交通的人的比例為 29.8。北京出現(xiàn)嚴(yán)重的交通問(wèn)題，北京市區(qū) 183 - - 個(gè)主要路口中，嚴(yán)重阻塞的達(dá) 60。西安市機(jī)動(dòng)車發(fā)展勢(shì)頭驚人，全 市 1991 年有機(jī)動(dòng)車 11 萬(wàn)輛，至 2004 年底已達(dá)到 40 萬(wàn)輛，其中私家 汽車 5 年增長(zhǎng)了 30。盡管西安市投入巨額資金加快道路建設(shè)，道路 年增長(zhǎng)率已達(dá)到了 5，但這遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于 2000 年2007 年北京市機(jī)動(dòng)車保有量情況（單位：萬(wàn)輛） 機(jī)動(dòng)車輛每年 15.8的增長(zhǎng)速度。按照目前的發(fā)展速度，到 2010 年， 西安市機(jī)動(dòng)車將增至 100 萬(wàn)輛，而要建成與之相適應(yīng)的道路，則需要 幾十年甚至上百年的努力。城市中心區(qū)高峰時(shí)段機(jī)動(dòng)車平均時(shí)速只有 8 公里至 10 公里。 城市公共交通是與人民群眾生產(chǎn)生活息息相關(guān)的重要基礎(chǔ)設(shè)施。 公共交通是城市和人民生活必須的公共設(shè)施，是城市正常運(yùn)轉(zhuǎn)的關(guān)鍵 之一，也是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的保證，城市經(jīng)濟(jì)的“動(dòng)脈”。改革開(kāi)放以 來(lái)，我國(guó)城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和城鎮(zhèn)化 - - 進(jìn)程的加快，一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問(wèn)題日益突出，嚴(yán) 重影響了城市發(fā)展和人民群眾生活水平的提高。 我國(guó)目前公共交通主要存在問(wèn)題： 1、 出行分擔(dān)比例不高 目前我國(guó)公交出行的分擔(dān)率不足 10，特大城市也僅有 20左 右，而歐洲、日本、南美等大城市達(dá)到 4060。特大城市近年來(lái) 公交出行比例平均下降約 6 個(gè)百分點(diǎn)。城市公交車速已越來(lái)越低，現(xiàn) 在平均車速只有 10 公里小時(shí)，已低于自行車 12 公里小時(shí)的速度。 與 10 年前相比，公交出行時(shí)間平均延長(zhǎng) 10 分鐘，居民對(duì)城市公共交 通服務(wù)的不滿意率高達(dá) 70。2003 年，全國(guó)因?yàn)榻煌〒矶略斐傻慕?jīng) 濟(jì)損失高達(dá) 2500 億元，相當(dāng)于當(dāng)年 gdp 的 2。 2、規(guī)劃設(shè)計(jì)先天不足 公共交通的順暢與通達(dá)離不開(kāi)城市綜合交通體系規(guī)劃的“扶持”。 但在這個(gè)方面，很多城市的“先天不足”，有的城市還把規(guī)劃建設(shè)的 公交轉(zhuǎn)乘站等收回用于其他開(kāi)發(fā)。公交線網(wǎng)覆蓋不均衡問(wèn)題日益暴露。 根據(jù)有關(guān)調(diào)查，國(guó)內(nèi)許多城市普遍存在線路重復(fù)設(shè)置，有的道路重復(fù) 線路多達(dá)多條，而城市邊緣的居民小區(qū)、街道卻沒(méi)有一條公交線 路，直接導(dǎo)致居民出行難。有些線路運(yùn)行時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，則大大降低了公 交對(duì)長(zhǎng)距離出行乘客的吸引力。 3、投入不足、容易短腿 2004 年全國(guó)城市公共交通固定資產(chǎn)投資 328.5 億元，占城市建設(shè) 固定資產(chǎn)投資的 6.9，而同期道路橋梁投資占 44.7。目前，全國(guó) 600 多個(gè)城市軌道交通運(yùn)營(yíng)線路總計(jì)只有公里，僅相當(dāng)于英國(guó) 倫敦一個(gè)城市的規(guī)模。在 2006 年調(diào)查的 117 個(gè)城市中，66 個(gè)城市在 - - 公交場(chǎng)站建設(shè)以及車輛、設(shè)施裝備和配置更新方面得不到政府資金和 政策支持，占被調(diào)查城市的 56.4，“情況相當(dāng)嚴(yán)重”。 4、稅費(fèi)纏身、虧損嚴(yán)重 近年來(lái)，由于國(guó)內(nèi)燃油、保險(xiǎn)、維修等價(jià)格上漲，公交企業(yè)承擔(dān) 社會(huì)公益性服務(wù)增加，長(zhǎng)期低票價(jià)管制等原因，使相當(dāng)一部分公交企 業(yè)入不敷出。據(jù)了解，在 2006 年有關(guān)方面調(diào)查的全國(guó) 117 個(gè)公交企 業(yè)中，沒(méi)有得到政府財(cái)政補(bǔ)貼的多達(dá) 42 家。武漢、西安、長(zhǎng)春等城 市 8 家企業(yè)得到的政府財(cái)政補(bǔ)貼也十分有限。由于收入偏少，2005 年 公交司機(jī)的流失率已達(dá) 16以上。 城市公共交通具有運(yùn)量大、價(jià)格低、節(jié)省道路資源等優(yōu)勢(shì)。優(yōu)先 發(fā)展城市公共交通符合我國(guó)人口多、土地資源緊缺和人民群眾收入水 平不高的實(shí)際情況，是當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期我國(guó)城市交通發(fā)展的方向。 黨的十六大以來(lái)，按照科學(xué)發(fā)展觀的要求，做出了優(yōu)先發(fā)展城市公共 交通的決策部署，為新形勢(shì)下做好城市公共交通工作指明了方向。 2005 年 9 月，國(guó)務(wù)院辦公廳轉(zhuǎn)發(fā)了建設(shè)部等六部委關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城 市公共交通的意見(jiàn)（國(guó)辦發(fā)200546 號(hào)），這是有關(guān)發(fā)展公共交通 的一個(gè)全面系統(tǒng)的文件。2006 年，建設(shè)部、國(guó)家發(fā)展改革委、財(cái)政部、 勞動(dòng)保障部等四部門(mén)印發(fā)了關(guān)于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經(jīng)濟(jì)政 策的意見(jiàn)（建城2006288 號(hào)）。實(shí)施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，是 實(shí)踐“三個(gè)代表”重要思想的具體體現(xiàn)，也是貫徹落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀和 - - 建設(shè)節(jié)約型社會(huì)的重要舉措。文件明確提出要合理規(guī)劃設(shè)置場(chǎng)站和配 套設(shè)施、加強(qiáng)城市交通換乘樞紐建設(shè)、推動(dòng)智能公共交通系統(tǒng)發(fā)展， 優(yōu)化公共交通運(yùn)營(yíng)結(jié)構(gòu)，大力發(fā)展公共汽（電）車，保障公共交通的 道路優(yōu)先使用權(quán)，積極穩(wěn)妥地推進(jìn)行業(yè)改革，進(jìn)一步加大政策扶持力 度（提供財(cái)政支持，規(guī)范補(bǔ)貼制度，調(diào)整客運(yùn)價(jià)格，實(shí)行用地劃撥， 加大科研投入）。 2.2 公共交通的優(yōu)勢(shì)公共交通的優(yōu)勢(shì) 1、實(shí)現(xiàn)國(guó)家能源戰(zhàn)略的必然要求 我國(guó)人口眾多，近年來(lái)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)快速發(fā)展，對(duì)能源的需求不 斷增加，能源成為涉及我國(guó)經(jīng)濟(jì)安全的戰(zhàn)略資源。“十一五”規(guī)劃綱 要提出，“十一五”期間單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值能耗要比“十五”期末降 低 20%左右。據(jù)預(yù)測(cè)，2020 年，我國(guó)的交通能耗占能源消耗的比例將 高達(dá) 16.3%至 17.1%，城市交通節(jié)能任務(wù)十分艱巨。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每百公 里的人均能耗，公共汽車是小汽車的 8.4%，電車為 3.4%至 4%，地鐵 為 5%。如果采用個(gè)體小汽車出行的人有 1%轉(zhuǎn)乘公共交通，僅此一項(xiàng) 全國(guó)每年節(jié)省燃油將達(dá)到 0.8 億升。推進(jìn)城市交通節(jié)能，在加快研究 開(kāi)發(fā)推廣低能耗汽車的同時(shí)，最重要的就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。 2、實(shí)施國(guó)家環(huán)境保護(hù)基本國(guó)策的重要內(nèi)容 我國(guó)工業(yè)化和城鎮(zhèn)化正以較快速度發(fā)展，但環(huán)境壓力也越來(lái)越大。 保護(hù)好環(huán)境關(guān)系到我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)可持續(xù)發(fā)展，關(guān)系到人民生活質(zhì)量不 斷提高和中華民族子孫后代生存發(fā)展。目前，機(jī)動(dòng)車尾氣和噪聲已成 為大中城市的主要污染源，許多大中城市的大氣污染正經(jīng)歷著由煤煙 型向機(jī)動(dòng)車尾氣型的轉(zhuǎn)化。2004 年，世界衛(wèi)生組織在關(guān)于預(yù)防道路交 通傷害的報(bào)告中指出，“道路交通傷害是日益嚴(yán)重的公共衛(wèi)生問(wèn)題， - - 主要影響弱勢(shì)的道路使用者，包括貧困人群”，“道路交通傷害給中 等收入和低收入國(guó)家造成的損失占其國(guó)民生產(chǎn)總值的 1%至 2%”，而 我國(guó)每萬(wàn)輛汽車的車禍死亡率是發(fā)達(dá)國(guó)家的幾十倍。汽車尾氣對(duì)人的 健康危害極大。歐洲國(guó)家研究表明，交通污染導(dǎo)致死亡占死亡總數(shù)的 3%，是交通事故死亡人數(shù)的 2 倍，城市人口壽命平均縮短 1.5 年，交 通污染帶來(lái)的健康損失約占 gdp 的 1.7%。另?yè)?jù)研究，公共交通在高峰 小時(shí)每人每公里排放的一氧化碳、碳?xì)浠衔?、氮氧化物三?xiàng)污染物， 分別是小汽車的 17.1%、6.1%、17.4%。必須優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高 公共交通出行分擔(dān)率，有效降低汽車尾氣排放總量，減輕城市大氣環(huán) 境污染，改善城市生態(tài)環(huán)境。 3、集約節(jié)約用地的有效措施 土地是關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重要戰(zhàn)略資源，事關(guān)我國(guó)糧食安全和國(guó)家 安全。國(guó)家確立了“十分珍惜、合理利用土地和切實(shí)保護(hù)耕地是我國(guó) 的基本國(guó)策”，實(shí)行了最嚴(yán)格的耕地保護(hù)制度。在我國(guó)土地資源十分 緊缺的條件下，城市布局必須走集約型、緊湊型的發(fā)展路子，高度集 中和緊湊布局的城市發(fā)展模式只有集約化的大運(yùn)量交通模式才能支撐 其發(fā)展。2005 年底，我國(guó)城市人均道路面積 10.93 平方米，如果采用 以小汽車為主的交通發(fā)展模式，對(duì)比國(guó)外城市人均道路面積 15-20 平 方米，我們還需要大量占地修路。同時(shí)，每年需新增停車用地 50 平 方公里。無(wú)論在資源條件還是在技術(shù)層面，靠不斷地修建城市道路來(lái) 滿足日益增長(zhǎng)的交通需求都是不可行的，這種發(fā)展模式在我國(guó)這樣人 多地少的國(guó)情下是不可持續(xù)的。必須以公共交通為導(dǎo)向，合理配置土 地資源，引導(dǎo)城市發(fā)展模式轉(zhuǎn)變，既是解決城市交通擁堵問(wèn)題的有效 措施，又是支撐城市緊湊發(fā)展的重要途徑。 4、中國(guó)特色城鎮(zhèn)化道路的應(yīng)有內(nèi)涵 - - 中國(guó)的城鎮(zhèn)化，必須走可持續(xù)的、集約式的發(fā)展道路，不斷提高 綜合承載能力。城市健康發(fā)展，離不開(kāi)公共交通的優(yōu)先發(fā)展。目前我 國(guó)每年新增城鎮(zhèn)人口 1300 萬(wàn)左右，城市和城鎮(zhèn)密集區(qū)對(duì)交通的需求 增長(zhǎng)迅速，特別是在小汽車快速增長(zhǎng)的趨勢(shì)下，城市空間擴(kuò)張和城市 功能集聚并存。實(shí)現(xiàn)城市緊湊發(fā)展并帶動(dòng)周邊地區(qū)發(fā)展，需要建立區(qū) 域公共交通體系，以滿足城市和城市密集地區(qū)的隨機(jī)性活動(dòng)，這是其 他交通方式不能替代的。2005 年末，全國(guó)公共交通運(yùn)營(yíng)車輛 31.09 萬(wàn) 輛，比 2000 年末增長(zhǎng)了 37.6%；乘客總量 467.19 億人次，比 2000 年 末增長(zhǎng)了 36.99%。相對(duì)于私人交通工具而言，公共交通照顧了大多數(shù) 人的利益，讓更多的人得到平等的交通出行權(quán)和道路等公共資源使用 權(quán)，關(guān)系到群眾利益和社會(huì)公平正義。我國(guó)城鎮(zhèn)最低收入家庭人口約 有 3000 萬(wàn)人，進(jìn)城農(nóng)民工約 1.5 億人，這些群體收入低，住房支付 能力有限，主要分布于城市邊緣地區(qū)，公共交通是他們可以選擇的主 要機(jī)動(dòng)性交通工具。大力發(fā)展城市公共交通，不僅是解決城市內(nèi)部交 通的需要，而且也是優(yōu)化城市內(nèi)部布局，推進(jìn)中國(guó)特色城鎮(zhèn)化發(fā)展的 本質(zhì)要求。 表表 2-12-1 幾種常見(jiàn)的通勤方式的比較幾種常見(jiàn)的通勤方式的比較 通勤方 式 優(yōu) 點(diǎn)缺 點(diǎn) 最佳適用范 圍 自行車 出行方便、安全、 無(wú)污染、無(wú)噪聲、 低成本 速度慢、舒適性差、受天 氣影響大 適合短距離 通勤 公共汽 車 密度大、線路多、 安全、乘車方便、 低價(jià)格、載客多 速度慢、污染大、噪聲大、 能耗高、受道路影響大、 擁擠、舒適性差、占地多、 工作人員多 適合中短距 離及客流集 中地方通勤 私人汽 車 出行方便、舒適、 速度較快 污染大、運(yùn)量少、成本高、 受道路影響大、停車難、 占地多 適合中長(zhǎng)距 離通勤 - - 軌道交 通 運(yùn)量大、低污染、 低噪聲、低能耗、 高速度、占地少、 舒適、全天候、 低價(jià)格 高投入、高維護(hù)成本、建 設(shè)周期長(zhǎng)、線路密度低 適合各種距 離通勤 表表 2-22-2 不同交通方式特征對(duì)比不同交通方式特征對(duì)比 交通方式 人均交通面 積 （m2/人） 運(yùn)行效率 （人/車道. h） 運(yùn)行成本 $/（人. km） 廢氣排放量 mg/(人.km) 步行0.751800忽略不計(jì)0 自行車8.01500忽略不計(jì)0 小汽車30.0500-8000.12-0.2418.97 公共汽車4.518300-217000.03-0.060.96 2.3 市公交發(fā)展現(xiàn)狀及存在問(wèn)題市公交發(fā)展現(xiàn)狀及存在問(wèn)題 1、國(guó)民經(jīng)濟(jì)概況及發(fā)展規(guī)劃 2006 年人口總量為 939.5 萬(wàn)人，地區(qū)生產(chǎn)總值實(shí)現(xiàn) 2064 億元， 全社會(huì)固定資產(chǎn)投資完成 1096 億元，社會(huì)消費(fèi)品零售總額達(dá)到 698.8 億元，全部財(cái)政收入完成 190.1 億元。城市居民人均可支配收 入 11459 元，農(nóng)民人均純收入 4486 元。到 2005 年底，市區(qū)建成區(qū)面 積 165.65km2,城市人口 214.4 萬(wàn)人，人均道路面積 9.01m2，路網(wǎng)密度 2.14km/km2，每萬(wàn)人擁有公共交通車輛 7.86 標(biāo)臺(tái)。 根據(jù)市國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十一個(gè)五年規(guī)劃綱要，按 2005 年價(jià)格計(jì)算，2010 年達(dá)到 3265 億元，人均生產(chǎn)總值達(dá)到 3 萬(wàn)元以上。 全部財(cái)政收入年均增長(zhǎng) 13以上（其中，地方一般預(yù)算收入增長(zhǎng) 14以上）。全社會(huì)固定資產(chǎn)投資年均增長(zhǎng) 15以上。結(jié)構(gòu)調(diào)整指標(biāo)。 - - 服務(wù)業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值和就業(yè)人員占全社會(huì)就業(yè)人員的比重分 別提高 5 個(gè)百分點(diǎn)和 9 個(gè)百分點(diǎn)。城市化率超過(guò) 50。2010 年主城 區(qū)建成區(qū)面積達(dá)到 190km2，城市人口達(dá)到 230 萬(wàn)人，人均道路面積達(dá) 到 12m2以上，路網(wǎng)密度達(dá)到 3 km/km2，公共交通車輛達(dá)到每萬(wàn)人 12 標(biāo)臺(tái)以上。 2、空間規(guī)劃布局 都市區(qū)空間布局，規(guī)劃形成以中心城區(qū)為核心，包括正定、鹿泉、 欒城、藁城四縣（市）的“一城、一環(huán)、四組團(tuán)”的都市區(qū)用地布局結(jié) 構(gòu)。都市區(qū)對(duì)外交通系統(tǒng)由“兩環(huán)十二射”構(gòu)成。在新的市城市總體規(guī) 劃綱要中，提出中心城區(qū)要構(gòu)筑快捷方便、配套完善的道路系統(tǒng)，建 立以常規(guī)公交為主體、軌道交通為骨干、換乘銜接緊密的客運(yùn)交通系 統(tǒng)，形成以物流中心為紐帶，貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)通暢的城市貨運(yùn)系統(tǒng)，滿足城 市的社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，實(shí)現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。 中心城區(qū)將優(yōu)先發(fā)展公共交通。建設(shè)沿主要客運(yùn)走廊的公交專用 道及軌道交通線網(wǎng)，在中山路公交專用道的基礎(chǔ)上，擴(kuò)展至中華大街、 建設(shè)大街、平安大街、裕華路等主要客運(yùn)走廊，并配套完善公交換乘 樞紐，到 2020 年完成 50 公里的軌道建設(shè)。公交(含軌道)出行比例達(dá) 到 20%以上。中心城區(qū) 95%的公交出行在 60 分鐘以內(nèi)完成。 在道路建設(shè)方面，將沿城市主要功能分區(qū)邊緣形成交通走廊，建 立“二橫三縱一環(huán)”的骨架道路系統(tǒng)。加強(qiáng)城市支路建設(shè)，完善道路 級(jí)配。規(guī)劃期末路網(wǎng)密度為 6.0 公里/平方公里，道路面積率 20%。行 車速度高于 26km/h，98%的道路在 d 級(jí)以上服務(wù)水平。此外，根據(jù)交 通設(shè)施需求，實(shí)施交通需求管理，中心城區(qū)停車設(shè)施以配建停車場(chǎng)建 設(shè)為主，配建停車場(chǎng)滿足 70-75%的停車需求；公共停車以路外公共停 車場(chǎng)建設(shè)為主，路內(nèi)停車比例降到 20%左右。 - - “十一五”期間，中心城區(qū)的對(duì)外交通系統(tǒng)，將完成“一個(gè)中心” 、“兩個(gè)系統(tǒng)”的公路主樞紐工程，“一個(gè)中心”為公路主樞紐中心， “兩個(gè)系統(tǒng)”為客運(yùn)系統(tǒng)與貨運(yùn)系統(tǒng)。長(zhǎng)途客運(yùn)站、公路貨運(yùn)站場(chǎng)沿 城市二環(huán)路設(shè)置。 3、公交現(xiàn)狀及存在問(wèn)題 公交總公司成立于 1956 年，當(dāng)時(shí)僅有 2 輛匈牙利產(chǎn)的“依卡路 斯”，1 條 7.2 公里長(zhǎng)的營(yíng)運(yùn)線路和 59 名職工；到 1976 年，發(fā)展到 15 條營(yíng)運(yùn)線路、137 輛公交車；1996 年，營(yíng)運(yùn)線路達(dá)到 52 條，車輛 963 輛；而到 2006 年，全公司已擁有營(yíng)運(yùn)線路 100 條，營(yíng)運(yùn)車輛 2175 輛，營(yíng)運(yùn)線路總長(zhǎng)度 1294.15 公里，營(yíng)運(yùn)行駛里程 9068 萬(wàn)公里， 運(yùn)送乘客 3.02 億人次，省會(huì)公交出行分擔(dān)率達(dá)到了 11.35，萬(wàn)人擁 有公交車輛 9.13 輛。 近年來(lái)，市公交總公司以科技謀發(fā)展，以創(chuàng)新求生存，推行無(wú)人 售票作業(yè)方式，2002 年建立了 ic 卡自動(dòng)收費(fèi)管理系統(tǒng)，推廣了投幣 機(jī)、假幣識(shí)別系統(tǒng)，建設(shè)和完善智能化運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮管理系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn) 了勞動(dòng)密集型向技術(shù)密集型的逐步轉(zhuǎn)化。公司加大了公交線路設(shè)置、 公交車輛的投入，有效填補(bǔ)了城市部分區(qū)域的公交空白，擴(kuò)大了公交 服務(wù)空間和覆蓋面積，公交線路總數(shù)達(dá)到 100 條，線路總長(zhǎng)度達(dá)到 1294.15 公里，縮小線路行車間隔，降低車輛滿載率，提高乘坐舒適 度。加強(qiáng)對(duì)正點(diǎn)率的考核，特別是抓好高峰時(shí)段和首末車準(zhǔn)點(diǎn)運(yùn)行； 延長(zhǎng)營(yíng)運(yùn)時(shí)間，增加營(yíng)運(yùn)趟次。市區(qū)新開(kāi)旅游景點(diǎn)做到及時(shí)通車，二 環(huán)路實(shí)現(xiàn)了全線通車。同時(shí)，對(duì)個(gè)別繞行距離較長(zhǎng)、走向不太合理的 線路進(jìn)行了優(yōu)化調(diào)整，使市民乘車和換乘更加方便。2006 年，公司建 成了自動(dòng)化管理系統(tǒng)和公交智能化調(diào)度指揮系統(tǒng)。在 5 路、6 路、32 路等 16 條線路的公交車輛共安裝了 500 臺(tái)車載電視，在公交場(chǎng)站和 - - 主要站點(diǎn)建立了視頻監(jiān)視系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了行業(yè)技術(shù)進(jìn)步，改善了服務(wù)管 理手段，提高了營(yíng)運(yùn)服務(wù)管理水平。加強(qiáng)對(duì)車輛安全的管理，2006 年 安全行車合格率達(dá)到 98.5%。公司大力開(kāi)展“文明讓座”、 “玫瑰接 力”等活動(dòng)，促進(jìn)了車廂文明。在全公司開(kāi)展了服務(wù)明星競(jìng)賽和服務(wù) 技能大賽，組織開(kāi)展了十佳文明線路、巾幗文明示范崗線路、工人先 鋒號(hào)車組、青年文明號(hào)車組和 188 式車組創(chuàng)建活動(dòng)，樹(shù)立了一批品牌 線路和車組，有力的促進(jìn)了服務(wù)工作。通過(guò)以上措施，公司在市政府 的支持下，經(jīng)營(yíng)取得了顯著的成績(jī)，客運(yùn)量由 2000 年的 1.61 億人次 發(fā)展到 2006 年的 3.02 億人次，營(yíng)業(yè)收入由 2004 年的 1.88 億元增加 到 2006 年 2.62 億人次。公交已逐步走上了快速發(fā)展的現(xiàn)代化公交之 路。 表表 2-32-3 近三年?duì)I業(yè)收入及財(cái)政補(bǔ)貼情況近三年?duì)I業(yè)收入及財(cái)政補(bǔ)貼情況 單位：萬(wàn)元 項(xiàng) 目2004 年2005 年2006 年 營(yíng)業(yè)收入187602213026175 車款9091909844 財(cái)政補(bǔ)貼 其他120012004075 公共交通是城市的重要基礎(chǔ)設(shè)施，具有顯著的公益性特點(diǎn)，是展 現(xiàn)城市實(shí)力和“兩個(gè)文明”的“窗口”。十幾年來(lái)，市委、市政府對(duì) 發(fā)展城市公共交通事業(yè)非常重視，無(wú)論在行業(yè)政策上，還是在城市規(guī) 劃上和道路使用上都給予了公交的大力支持。每年均給企業(yè)一定額度 的財(cái)政補(bǔ)貼和購(gòu)車款補(bǔ)貼；在城市規(guī)劃方面，把 6 個(gè)長(zhǎng)途客運(yùn)站遷出 市區(qū)，實(shí)現(xiàn)了公交與長(zhǎng)途客運(yùn)站的接力交通；近期利用世行貸款和國(guó) 投資金，分別投資新建了趙陵鋪、南焦兩個(gè)公交停車場(chǎng)和小談村、南 郭村兩個(gè)公交始發(fā)站。進(jìn)入二十一世紀(jì)以后，政府確定了“優(yōu)先發(fā)展 城市公共交通”的城市發(fā)展戰(zhàn)略，2002 年在市區(qū)車流量最大的中山路 - - 修建了公交專用道；火車站公交樞紐站工程的建成，為我市公交今后 的發(fā)展奠定了良好的基礎(chǔ)。 我市作為省會(huì)城市及全省政治、經(jīng)濟(jì)、文化中心，國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社 會(huì)各項(xiàng)事業(yè)均取得了空前發(fā)展，人民生活水平顯著提高，城市面貌發(fā) 生了深刻變化，市區(qū)內(nèi)初步形成了通暢、方便、快捷的道路交通，健 全配套的公交基礎(chǔ)設(shè)施，整潔優(yōu)美的城市環(huán)境，已顯露出現(xiàn)代化大都 市的風(fēng)采，為我市建設(shè)“首善之區(qū)”創(chuàng)造了良好的基礎(chǔ)條件。但應(yīng)當(dāng) 看到我市公交與公交發(fā)達(dá)地區(qū)還存在很大差距，我市公交出行分擔(dān)率 不足 12%，而在國(guó)內(nèi)主要大中城市，公交出行比例已超過(guò)了 15%，青 島比例高達(dá) 47%。我市在城市公交基礎(chǔ)設(shè)施各方面建設(shè)取得了顯著的 成績(jī)，但是仍然存在一些問(wèn)題和面臨新的情況： 公交始末站建設(shè)不足，且多數(shù)占地面積小、設(shè)施簡(jiǎn)陋，給公交 正常運(yùn)營(yíng)調(diào)度帶來(lái)極大困難。 公交停車場(chǎng)數(shù)量少，面積較小，且布局不合理，公交進(jìn)場(chǎng)率僅 40%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有達(dá)到城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范中所推薦的相關(guān) 數(shù)值。 缺乏換乘樞紐，換乘樞紐是乘客換乘公交汽車的大型公交站， 是連接各條公交線路的重要紐帶。無(wú)論是在市區(qū)還是在一環(huán)與二環(huán)之 間，市都缺乏完善的公交換乘樞紐。換乘樞紐站的嚴(yán)重缺乏給市民換 乘公交車帶來(lái)了極大不便。 公交站點(diǎn)覆蓋率平均水平嚴(yán)重偏低，除中心區(qū)達(dá)到要求外，其 他地區(qū)站點(diǎn)都嚴(yán)重缺乏，給居民出行帶來(lái)不便。 公交線網(wǎng)缺乏明顯等級(jí)體系，骨干線路和支線線路的功能定位 不明確。公交路線設(shè)置不合理，不同區(qū)域公交路線設(shè)置密度懸殊，城 市中心區(qū)主干路的公交線路重復(fù)率很高，而城市外圍地區(qū)公交線路缺 乏，公交線網(wǎng)很難深入到居住區(qū)，市民出行乘座公交車十分不便。平 均線網(wǎng)密度偏低。 4、公交發(fā)展規(guī)劃 - - 2007 年 4 月市人民政府頒發(fā)了關(guān)于加快城市公共交通優(yōu)先發(fā)展 的實(shí)施意見(jiàn)石政發(fā)200731 號(hào)。明確提出加快城市公共交通優(yōu)先 發(fā)展的工作目標(biāo)，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位，形成 安全有序、方便舒適、快捷高效、質(zhì)優(yōu)價(jià)廉的公交體系。到 2010 年 底，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達(dá)到 20以上；公交車 總數(shù)達(dá)到 2800 標(biāo)臺(tái)，萬(wàn)人擁有公交車達(dá)到 12 標(biāo)臺(tái)；公共汽車平均運(yùn) 行速度達(dá)到 20 公里/小時(shí)以上；準(zhǔn)點(diǎn)率達(dá)到 90以上；站點(diǎn)覆蓋率按 300 米半徑計(jì)算中心城區(qū)大于 70、建成區(qū)大于 50%；建成區(qū)任意兩 點(diǎn)間公共交通可達(dá)時(shí)間不超過(guò) 50 分鐘。 加快公交基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。按照“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、政府主導(dǎo)、 市場(chǎng)運(yùn)作”的原則，要加速推進(jìn)談固公交樞紐和北二環(huán)、宋村、南位 及開(kāi)發(fā)區(qū)停車場(chǎng)建設(shè)，在城市主要交通干道上建設(shè)港灣式?？空?，配 套完善站臺(tái)、候車亭等設(shè)施，努力使公交綜合停車場(chǎng)、公交首末（樞 紐）站和公交候車亭建設(shè)與城市發(fā)展相適應(yīng)。 完善公共交通線網(wǎng)。按照“著力提高線網(wǎng)密度和通達(dá)深度，中心 區(qū)域減少重復(fù)線路，邊緣地區(qū)擴(kuò)大公交覆蓋”的思路，根據(jù)城市發(fā)展、 小區(qū)建設(shè)和人口分布及時(shí)增加公交線路，加密公交車次，特別是公交 線路和?？空军c(diǎn)要盡量向居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、學(xué)校聚集區(qū)、科技園區(qū)、 高新園區(qū)、風(fēng)景旅游景區(qū)（點(diǎn)）等城市功能區(qū)延伸，今后每年凈增車 輛 200 標(biāo)臺(tái)以上，新辟公交線路 5-8 條，以提高站點(diǎn)覆蓋率和通達(dá)范 圍。同時(shí)，在市區(qū)車流量過(guò)大的路段試行公交線路錯(cuò)站?？?，減少線 路重疊，降低公交站點(diǎn)密度，減輕道路交通壓力，提高公交服務(wù)效率。 逐步建立以快線網(wǎng)（專用道）為骨架、普線網(wǎng)為基礎(chǔ)、支線網(wǎng)為補(bǔ)充 的三級(jí)公共交通網(wǎng)絡(luò)。 提高公共交通現(xiàn)代化管理水平。繼續(xù)完善公交智能化管理指揮系 統(tǒng)和視頻監(jiān)視系統(tǒng)，建立健全電腦營(yíng)運(yùn)管理系統(tǒng)和連接各停車場(chǎng)站的 智能終端信息網(wǎng)絡(luò)，通過(guò)積極利用高新技術(shù)，改造傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)， 打造數(shù)字化公交、信息化公交，促進(jìn)乘客、車輛、場(chǎng)站設(shè)施以及交通 - - 環(huán)境等要素之間的良性互動(dòng)，加強(qiáng)對(duì)運(yùn)營(yíng)車輛的指揮調(diào)度，方便廣大 乘客出行，提高運(yùn)營(yíng)效率和經(jīng)濟(jì)效益。 2.4 項(xiàng)目建設(shè)的必要性項(xiàng)目建設(shè)的必要性 1、優(yōu)先發(fā)展公交的需要。建設(shè)公交設(shè)施是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的 一項(xiàng)重要內(nèi)容。我市現(xiàn)有公交設(shè)施存在諸多問(wèn)題，還不能滿足廣大市 民出行的需要，離政府對(duì)優(yōu)先發(fā)展公交的要求存在較大差距。提高城 市有限資源利用效率，解決市民出行難、城市交通擁堵的問(wèn)題，根本 出路還在于大力發(fā)展城市公交事業(yè)。本項(xiàng)目響應(yīng)國(guó)家優(yōu)先發(fā)展公交的 號(hào)召，是落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，解決最廣大人民利益的具體體現(xiàn)，是促進(jìn) 節(jié)約型社會(huì)、和諧社會(huì)的有力舉措，是“百姓優(yōu)先”工程，項(xiàng)目的建 設(shè)是十分必要的。 2、解決公交停車難的需要。公交停車場(chǎng)是公交車輛停放、維修 和實(shí)施保養(yǎng)的場(chǎng)所，也是保證公交車輛處于良好狀態(tài)并待命發(fā)車的 “后方”基礎(chǔ)設(shè)施。然而，目前市公交停車場(chǎng)規(guī)模、數(shù)量嚴(yán)重不足， 60%的車輛無(wú)法進(jìn)站停車，本項(xiàng)目服務(wù)區(qū)域停車狀況優(yōu)為緊張，大部 分車輛只能靠路邊停放或租用臨時(shí)場(chǎng)地解決停車問(wèn)題。公交車長(zhǎng)期露 宿街頭巷尾。車輛長(zhǎng)期露宿街頭，得不到及時(shí)的養(yǎng)護(hù)維修，影響了使 用壽命，不僅給行人、司機(jī)帶來(lái)了安全隱患，同時(shí)也影響了城市的交 通。另外，沒(méi)有停車場(chǎng)也給司乘人員正常的工作生活帶來(lái)了不便，無(wú) 法正常清理車內(nèi)衛(wèi)生，交接時(shí)間也沒(méi)有地方休息。長(zhǎng)時(shí)間“外宿”還 隱藏著更多安全隱患，影響著省會(huì)的城市形象。 3、完善公交設(shè)施的需要。目前我市公交場(chǎng)站盡管取得了較大的 發(fā)展，但仍然存在公交場(chǎng)站不足，公交設(shè)施輻射范圍有限的問(wèn)題。市 人口密度高，城區(qū)范圍小，隨著城市發(fā)展和城市化率的提高，我市加 緊了三環(huán)、“1+4”組團(tuán)、五大基地的建設(shè)。尤其城市東南部確定為 城市發(fā)展的主導(dǎo)方向，河北科技大學(xué)南遷，東南區(qū)域人口迅速增加， 城區(qū)規(guī)模的擴(kuò)大需要公交覆蓋更大的范圍，建設(shè)公交設(shè)施成為縣城與 市區(qū)的接力站。按照我市的規(guī)劃，在南貨場(chǎng)地帶建設(shè)新火車站，并配 - - 套建設(shè)公交樞紐站，該區(qū)域?qū)⒊蔀槲沂腥藛T最集中和流動(dòng)性最強(qiáng)的區(qū) 域。項(xiàng)目的建設(shè)能夠起到協(xié)助新火車站分流客流，加速周轉(zhuǎn)的作用。 南位停車場(chǎng)建立后能夠承擔(dān)主城區(qū)與該區(qū)域以及南部城鄉(xiāng)結(jié)合部郊區(qū) 范圍內(nèi)的客流運(yùn)輸。本項(xiàng)目建成后將成為我市最大的公交停車場(chǎng)站， 無(wú)論在規(guī)模上，設(shè)施設(shè)置上，還是采用工藝技術(shù)上，管理水平上都將 成為我市的一流場(chǎng)站。項(xiàng)目建成后能夠有效緩解我市南部公交停車、 洗車、保養(yǎng)維修、加油加氣的矛盾。 4、解決居民出行的需要。我市交通還存在交通擁堵，居民出行 不便，公交分?jǐn)偮实偷膯?wèn)題。二環(huán)南部區(qū)域發(fā)展很快，成為居住小區(qū) 發(fā)展的熱點(diǎn)區(qū)域，由于土地的增值，人口密度越來(lái)越大?？萍即髮W(xué)已 搬遷至場(chǎng)址東部，由于沒(méi)有開(kāi)通公交路線，給學(xué)生、教師出行帶來(lái)很 大不便。南位等附近村民隨著社會(huì)的發(fā)展出行愿望很強(qiáng)烈，而周邊尚 無(wú)滿足需求的公共交通車輛，滿足村民出行需要也是公交建設(shè)的重要 義務(wù)之一。延長(zhǎng)和增加公交路線，為市民提供便捷、低廉的公交服務(wù) 是體現(xiàn)“公交優(yōu)先、百姓優(yōu)先”的重要內(nèi)容。 綜上所述，本項(xiàng)目響應(yīng)國(guó)家號(hào)召，發(fā)展公交設(shè)施建設(shè)，是貫徹 “公交優(yōu)先，百姓優(yōu)先”的政策具體體現(xiàn)。項(xiàng)目建設(shè)有利于實(shí)現(xiàn)節(jié)能 減排，提高資源利用效率，緩解城市交通，符合科學(xué)發(fā)展觀的要求。 項(xiàng)目建設(shè)具有顯著的社會(huì)效益，是十分必要的。 - - 第三章第三章 線路規(guī)劃及客運(yùn)量分析線路規(guī)劃及客運(yùn)量分析 3.1 居民出行分析居民出行分析 3.1.1 居民人均出行次數(shù)分析 中國(guó)城市快速發(fā)展，由于社會(huì)的生活水平提高，居民出行現(xiàn)在呈 現(xiàn)了需求多樣化，方式個(gè)體化的特征。居民的平均出行次數(shù)已經(jīng)有了 很大的提高。國(guó)內(nèi)外城市居民出行調(diào)查結(jié)果表明，居民人均出行次數(shù) 基本穩(wěn)定在 2.0-3.5 次/日之見(jiàn)，我國(guó)城市一般為 1.7-3.0 次/日之間。 出行中通勤出行的比例有所下降，彈性出行的比例明顯提高，包括文 藝、生活、業(yè)務(wù)交流的出行大大增加了。杭州、蘇州、北京、溫州、 廣州幾個(gè)城市的資料分析，很多城市彈性出行的數(shù)據(jù)大大遞增，像杭 州 86 年這一類非通勤的出行占 11.48%，2005 年占到了 29.3%。 根據(jù) 2000 年對(duì)市主城區(qū)居民出行的抽樣調(diào)查，居民（不包括六 歲以下，出差在外居民）的人均出行次數(shù)為 2.57 次/人.日，有出行 的居民人均出行次數(shù)為 2.89 次/人.日。根據(jù)調(diào)查 6 歲以下兒童約占 5.16%，調(diào)整后市市區(qū)居民的人均出行次數(shù)為 2.36 次/人.日，有出行 者占被調(diào)查居民的 81.8%。調(diào)查成果與公共交通實(shí)際完成的客運(yùn)量、 出租車調(diào)查成果等校核，修正市市區(qū)居民的人均出行次數(shù)為 2.54 次/ 人.日，人均出行次數(shù)與 1986 年的 2.53 次/人日相當(dāng)。 與全國(guó)已經(jīng)作過(guò)居民出行調(diào)查的城市相比，市的人均出行次數(shù)略 高。主要是由于市上班出行率較高而引起（除回家出行外，上班出行 占 48%），而這又在很大程度上與市現(xiàn)狀的以火車站為中心的單核心 城市布局形態(tài)有密切關(guān)系，大部分工業(yè)、企業(yè)生產(chǎn)和生活相配套，適 合大部分職工中午回家。 - - 表表 3-13-1 各年齡組的出行者人均出行次數(shù)表各年齡組的出行者人均出行次數(shù)表( (單位單位: : 次次/ /人人. .日日) ) 年齡段6-1010-1515-2020-2525-3030-3535-40 出行次 數(shù) 3.183.482.932.392.562.672.7 年齡段40-4545-5050-5555-6060-6565-7070-75 出行次 數(shù) 2.742.732.622.572.382.272.09 由表 3-1 可見(jiàn)，出行者人均出行次數(shù)最高的是 1015 歲年齡組， 達(dá) 3.48 次/人.日，其次為 610 歲年齡組，達(dá) 3.18 次/人.日，再次 為 1520、4045、4550 歲等年齡組，7075 歲的年齡組人均出 行次數(shù)最低，為 2.09 次/人.日。為進(jìn)一步研究人均出行次數(shù)的影響 因素，下面統(tǒng)計(jì)出了各職業(yè)的出行者人均出行次數(shù)表 3-2。 表表 3-23-2 各職業(yè)的人均出行次數(shù)各職業(yè)的人均出行次數(shù)( (單位單位: : 次次/ /人人. .日日) ) 職 業(yè) 工人 公 務(wù) 員 技 術(shù) 職 員 服 務(wù) 負(fù) 責(zé) 人 大 學(xué) 生 農(nóng) 民 中 小 學(xué) 生 家 務(wù) 個(gè) 體 其 他 出 行 率 2.59 3.1 1 3.0 3 3.1 8 2.5 9 3.1 2.0 1 2.6 7 3.4 8 2.1 4 2.6 1 2.3 3 由表 3-2 可見(jiàn)，中小學(xué)生的人均出行次數(shù)最高，大學(xué)生的出行次 數(shù)最少，因?yàn)榇髮W(xué)生住校較多，出行相對(duì)要少。未上班出行次數(shù)也較 高?？梢?jiàn)市城市居民中上班、上學(xué)出行是主要的出行活動(dòng)。 3.1.2 居民出行目的分析 結(jié)合市實(shí)際情況，將居民出行目的分為八類。市各種出行目的的 出行量占整個(gè)出行量的比例見(jiàn)表 3-3。 表表 3-33-3 不同目的的出行比例不同目的的出行比例 出行 目的 上班上學(xué)公務(wù)回家購(gòu)物 文化 娛樂(lè) 探親 訪友 其他 比例%24.218.043.2145.097.933.101.846.58 - - 從表 3-3 中可見(jiàn)，除回家外，上班、上學(xué)出行比例最大，上班、 上學(xué)出行加上其回程，占出行總比例的 77.34%。因此解決好上班、上 學(xué)及其回家的交通問(wèn)題，是完善市區(qū)城市公交問(wèn)題的主要內(nèi)容。 圖圖 3-13-1 各個(gè)出行目的的出行鏈?zhǔn)疽鈭D各個(gè)出行目的的出行鏈?zhǔn)疽鈭D 表表 3-43-4 出行目的出行目的出行方式比例表出行方式比例表 出行 目的 /交 通方 式 步行 自行 車 公交 車 出租 車 單位 客車 單位 轎車 三輪 車 摩托 車 其他 合計(jì)% 上班 19.1 3 68.2 4 2.040.521.521.650.356.290.26100. 上學(xué) 50.2 0 42.8 9 2.870.260.1301.171.171.30100 公務(wù) 17.8 2 43.5 6 1.983.962.97 18.1 5 0.999.570.99100 回家 34.3 7 53.4 0 2.901.160.740.772.054.070.53100 購(gòu)物 49.8 0 38.3 1 3.960.530.260.404.761.850.13100 文化 娛樂(lè) 66.8 9 24.3 2 1.352.7000.342.362.030100 探親 訪友 13.0 7 50.5 7 12.5 0 7.950.572.841.709.661.14100 其他 39.8 1 33.7 6 3.506.210.482.556.535.102.07100 合計(jì) 33.6 3 52.3 9 2.921.480.871.582.054.480.61100 - - 圖圖 3-23-2 不同出行目的的交通方式構(gòu)成圖不同出行目的的交通方式構(gòu)成圖 由表 3-4 分析得出： 1、出行目的為上班的出行方式中，自行車所占比例最高，為 68.24%，這與市舊城區(qū)范圍較小、就業(yè)分布較為集中有關(guān)；步行和摩 托車出行比例居其次，分別為 19.13%和 6.29%，可以看出有相當(dāng)?shù)木?民上班采用步行，這與市對(duì)摩托車發(fā)展政策的控制、上班距離較近有 關(guān)。 2、在上學(xué)出行中，步行方式的比例最高，為 50.2%，其次為自行 車，占 42.89%，公交方式占 2.87%，這說(shuō)明了市中小學(xué)生約有一半出 行距離較遠(yuǎn)，必須借助自行車或公交車等手段。 3、在購(gòu)物出行中，步行比例最高，為 49.8%，其次為自行車和三 輪車。這是由于市商業(yè)布局十分集中造成的，而生活區(qū)又靠近商業(yè)區(qū)， 大部分居民購(gòu)物只需出行一小段距離。 市經(jīng)濟(jì)仍處于發(fā)展階段，總體水平還較低。居民購(gòu)物、娛樂(lè)等彈 020406080100120 上上班班 上上學(xué)學(xué) 公公務(wù)務(wù) 回回家家 購(gòu)購(gòu)物物 文文化化娛娛樂(lè)樂(lè) 探探親親訪訪友友 其其他他 步行自行車公交車出租車其他 - - 性出行比例較少，上班、上學(xué)等非彈性出行占較大比例。 3.1.3 居民出行方式分析 居民出行方式分兩類：一類是體力出行，即消耗出行者的體力的 出行，如步行、自行車；另一類是非體力出行，即消耗代步工具動(dòng)力 的出行，如公交車、摩托車、出租車等。城市公共交通的一個(gè)重要任 務(wù)是減少居民的非體力出行。 表表 3-53-5 市區(qū)居民出行方式市區(qū)居民出行方式 方式步行 自行 車 公交 車 出租 車 單位客 車 摩托 車 其他合計(jì) 比例30.354.74.32.23.93.70.8100.0 從表 3-5 中可以看出，自行車的比例最高，達(dá) 54.7%，其次為步 行，高達(dá) 30.3%，再次為摩托車，為 3.7%?？梢?jiàn)，市居民的非機(jī)動(dòng)出 行比例很高。不同距離各種出行方式對(duì)比見(jiàn)圖 3-3。與其他城市出行 結(jié)構(gòu)的對(duì)比見(jiàn)圖 3-4。 圖圖 3-33-3 出行方式與出行距離的關(guān)系圖出行方式與出行距離的關(guān)系圖 小汽車 自行車 步行 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 11-22-33-44-55-66 出行量百分比(%) 出行距離(km) - - 圖圖 3-43-4 不同城市出行結(jié)構(gòu)的對(duì)比不同城市出行結(jié)構(gòu)的對(duì)比 3.1.4 居民出行時(shí)段分析 居民出行時(shí)段在時(shí)間上的分布是不均衡的，居民出行在全日時(shí)間 上出現(xiàn)四個(gè)高峰，其中早高峰即 7：108：10 為最高，占全部出行 量的 20.4%；中午高峰出現(xiàn)在 11：3012：30，占全部出行量的 9.97%； 下午高峰相對(duì)不明顯，主要集中在 13：4014：40，占全部出行量的 7.62%；晚高峰也較大，主要集中在 18：0019：