石家莊市公共交通總公司公交停車場建設項目可行性研究報告(2).doc

- - 目目 錄錄 第一章第一章 總總 論論.1 1.1 項目名稱及承辦單位.1 1.2 企業(yè)概況.1 1.3 編制依據(jù).2 1.4 研究范圍.2 1.5 項目概況.2 1.6 結論與建議 .4 第二章第二章 項目背景及建設的必要性項目背景及建設的必要性.6 2.1 優(yōu)先發(fā)展公交的背景.6 2.2 公共交通的優(yōu)勢.10 2.3 市公交發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題.13 2.4 項目建設的必要性.18 第三章第三章 線路規(guī)劃及客運量分析線路規(guī)劃及客運量分析.21 3.1 居民出行分析.21 3.2 公交場站規(guī)劃.28 3.3 線路規(guī)劃.32 3.4 客運量預測.33 第四章第四章 場址選擇與建設條件場址選擇與建設條件.37 3.1 場址選擇.37 3.2 場址條件.38 3.3 建設條件.39 第五章第五章 工程建設方案工程建設方案.41 5.1 工程設計依據(jù).41 5.2 設計原則.41 5.3 建設規(guī)模和功能.41 5.4 總平面布置.41 5.5 工程設計方案.46 - - 5.6 公用工程.55 第六章第六章 土地利用和環(huán)境保護土地利用和環(huán)境保護.70 6.1 土地利用.70 6.2 環(huán)境保護.71 第七章第七章 節(jié)能分析節(jié)能分析.76 7.1 節(jié)能依據(jù).76 7.2 節(jié)能必要性.76 7.3 能源供應狀況分析.77 7.4 項目耗能分析.79 7.5 節(jié)能分析.80 7.6 節(jié)能措施.80 7.7 建筑節(jié)能.81 7.8 節(jié)能效果分析結論與建議.82 第八章第八章 組織機構與勞動定員組織機構與勞動定員.83 8.1 組織機構.83 8.2 勞動定員.84 8.3 工作制度.84 第九章第九章 項目實施計劃和招標方案項目實施計劃和招標方案.86 9.1 實施進度計劃.86 9.2 項目實施進度表.86 9.3 招標方案.88 第十章第十章 投資估算及資金籌措投資估算及資金籌措.91 10.1 建設投資估算.91 10.2 建設期利息及流動資金估算.93 10.3 資金籌措及投資計劃.93 第十一章第十一章 財務分析及國民經濟評價財務分析及國民經濟評價.95 11.1 財務分析.95 11.2 國民經濟評價.103 - - 11.3 綜合評價.105 第十二章第十二章 社會影響分析社會影響分析.106 12.1 社會影響分析.106 12.2 互適性分析.109 12.3 社會風險分析.110 12.4 社會評價結論.110 附表附表 附件：附件： 1、營業(yè)執(zhí)照 2、市發(fā)改委項目建議書的批復 3、項目用地預審的預審意見 4、項目環(huán)境影響評價批復意見 5、建設用地規(guī)劃許可證 6、規(guī)劃局總平面批復意見 附圖：附圖： 1、項目區(qū)域位置圖 2、停車場現(xiàn)狀及規(guī)劃分布圖 3、總平面布置圖（方案一） 4、總平面布置圖（方案二） 5、公交路線分布圖 - - 第一章第一章 總總 論論 1.1 項目名稱及承辦單位項目名稱及承辦單位 項目名稱：南位公交停車場 承辦單位：石家莊市公共交通總公司 法人代表：張 建設性質：新建 1.2 企業(yè)概況企業(yè)概況 市公交公司成立于 1956 年，公司性質為國有中一類企業(yè)，主要 經營城市公交客運和旅游出租客運。目前公司下轄 6 個營運公司、1 個保修公司和 8 個直屬單位，6 個營運公司共有 30 個營運車隊，分別 擔負著市內和市轄縣客運任務，保修公司負責營運車輛大修及高保作 業(yè)。8 個直屬單位分別是：物資供銷公司、公交旅行社、生活服務公 司、職工醫(yī)院、教育培訓中心、基建處、票結中心和公交派出所。目 前總公司固定資產 5.2 億元（其中運輸工具 3.77 億元），職工總數(shù) 6108 人，營運車輛 2175 部，其中大客 1860 部（天然氣車 580 部,含 12 部雙層車）、中巴 315 部，有教練車、油（氣）罐車、工具車等非 營運車輛 107 部，擁有營運線路 100 條，其中：市區(qū)線路 88 條，旅 游線路 5 條，市轄縣線路 7 條，營運線路總長度 1294.15 公里，營運 行駛里程 9068 萬公里，運送乘客 3.02 億人次，每天平均運客 86 萬 人次。擁有 6 個停車場、1 個大修廠和 1 個機關大院。 公司擁有國家級青年文明號線路 2 條、國家級巾幗文明示范崗線 路 1 條、省級青年文明號線路 3 條、省級工人先鋒號線路 2 條，同時， 擁有一大批國家級、省級、市級先進車組和先進個人。 - - 1.3 編制依據(jù)編制依據(jù) 1、關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見（國辦發(fā)200546 號） 2、關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經濟政策的意見（建城 2006288 號） 3、關于加快城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的實施意見 石政發(fā) 200731 號 4、城市公共汽車和無軌電車工程項目建設標準(摘要） 5、城市公共交通站、場、廠設計規(guī)范cjj15-87 6、汽車加油、加氣站設計及施工規(guī)范（gb50156-2002） 7、市發(fā)展和改革委員會關于新建南位公交停車場項目建議書 的批復。 8、國家現(xiàn)行有關標準及有關的建筑設計規(guī)范 9、市公共交通總公司提供的有關工程設計基礎資料 1.4 研究范圍研究范圍 本可研報告的重點對南位停車場項目的建設背景、需求分析及線 路規(guī)劃、工程技術方案、節(jié)能環(huán)保、投資估算、經濟分析等方面進行 全面系統(tǒng)研究和論證。 1.5 項目概況項目概況 1、項目場址 本項目擬建于市區(qū)南部 107 國道東側，南位村西，場區(qū)東距南位 村 65 米，東、南鄰規(guī)劃路，西鄰晶雪冷凍冷藏廠和華油液化氣站。 規(guī)劃總用地面積 113.2 畝，實際用地面積 100 畝。 2、建設的必要性 城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施， - - 是公益事業(yè)。改革開放以來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨 著經濟社會發(fā)展和城市化進程的加快，小汽車的家庭化，城市交通擁 堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴重影響了城市發(fā)展和人民群眾 生活水平的提高。公交與小汽車相比具有高客運能力，緩解交通堵塞， 節(jié)約資源，節(jié)能減排，促進社會公平的作用。社會效益十分顯著。但 目前公交普遍存在出行分擔率低、投入不足、虧損嚴重、公交設施缺 乏的問題，2005 年 9 月，國務院辦公廳轉發(fā)了建設部等六部委關于 優(yōu)先發(fā)展城市公共交通的意見（國辦發(fā)200546 號）。2006 年， 四部委印發(fā)了關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經濟政策的意見 （建城2006288 號）。實施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，是實踐“三個 代表”重要思想的具體體現(xiàn)，也是貫徹落實科學發(fā)展觀和建設節(jié)約型 社會的重要舉措。文件明確提出發(fā)展公交的指導思想和扶持政策。 市公交出行分擔率僅 11%，低于全國平均 15%的水平和規(guī)劃 20%的 要求，與發(fā)達城市差距更大。在城市公交基礎設施還存在公交停車設 施不足，布局不合理，進場率僅 40%。公交線路輻射范圍有限，尤其 不能滿足市區(qū)發(fā)展主導方向，東南部區(qū)域居民出行的需要。按照 2007 年市人民政府關于加快城市公共交通優(yōu)先發(fā)展的實施意見（石政 發(fā)200731）號文件的要求，加快公交基礎設施建設，按照“統(tǒng)一 規(guī)劃、統(tǒng)一管理、政府主導、市場運作”的原則，加速推進談固公交 樞紐和北二環(huán)、宋村、南位及開發(fā)區(qū)停車場建設，使公交綜合停車場、 公交首末（樞紐）站和公交候車亭建設與城市發(fā)展相適應。南位停車 場按照城市規(guī)劃和政府要求選址和建設的，也是市公交規(guī)模最大，設 施最齊全、先進的停車場。 3、建設規(guī)模 項目規(guī)劃總用地面積 113.2 畝，實際用地面積 100 畝?？偨ㄖ?- - 積 11580m2，大客車停車位 312 標臺。 4、建設內容 建設內容包括綜合樓，用于車輛調度、生產管理、后勤服務；20 車位級保修車間；加油（氣）站；洗車車間，上半自動洗車設備； 附屬設施；312 位大客車停車場。 項目總建筑面積 11580m2，停車場面積 21890m2，建筑容積率 0.153，建筑密度 9.14，綠地率 30。 項目近期將現(xiàn)有 7 條公交線路 218 標臺汽車調整到南位停車場， 作為停車和始發(fā)車站，遠期增加 4 條公交線路。 5、項目實施進度 項目建設期 2 年。 6、投資估算及資金來源 項目總投資估算為 8539 萬元，全部為建設投資，由市財政資金 解決。 1.6 結論與建議結論與建議 本項目的建設符合國家優(yōu)先發(fā)展公交的政策和城市規(guī)劃，符合中 央科學發(fā)展觀的要求。項目的實施將促進市公交事業(yè)發(fā)展，完善公交 設施和網(wǎng)絡，緩解東南部居民出行難的矛盾，實現(xiàn)節(jié)能減排，促進社 會和諧發(fā)展。項目的建設具有十分顯著的社會效益。項目建設是可行 的。 - - 表表 1-11-1 主要經濟技術指標表主要經濟技術指標表 序號名稱單位數(shù)量備注 1規(guī)劃總用地面積hm27.5444 2總建筑面積m211580 3綠地面積m222633 4容積率0.153 5建筑密度9.14 6綠地率30 7小汽車停車泊位數(shù)輛18 8自行車停放數(shù)量輛300 9停車場用地面積m221890 10綜合樓建筑面積m25217 11保修車間建筑面積m24680 12加油（氣）站建筑面積m2385 13清洗車間建筑面積m2191 14附屬設施建筑面積m21107 15大客車停車位（一期）臺216 16大客車停車位（二期）臺96 - - 第二章第二章 項目背景及建設的必要性項目背景及建設的必要性 2.1 優(yōu)先發(fā)展公交的背景優(yōu)先發(fā)展公交的背景 1899 年第一輛公共汽車在英國誕生，掀開了城市公共汽車發(fā)展的 歷史。隨著城市規(guī)模的擴大及人們出行的需要，公共交通得到了快速 的發(fā)展，并出現(xiàn)了不同的交通形式，主要有常規(guī)公共汽（電）車、快 速軌道交通（地鐵、輕軌、單軌）、出租汽車、大運量快速公共汽車 （brt）、輪渡等。由于城市小汽車的發(fā)展，對公共交通造成一定的 沖擊。 美國是小汽車相對自由發(fā)展的國家。從 19 世紀末開始，公共汽 車居客運交通的主導地位，到第二次世界大戰(zhàn)以后，小汽車的迅速發(fā) 展，導致了公共汽車的全面蕭條。1960 年以后，政府針對小汽車發(fā)展 帶來的一系列城市問題，頒布公共交通法，引導大城市由小汽車 交通向大容量快速軌道交通轉化，為復蘇公共交通做出了努力。在西 歐等發(fā)達國家也出現(xiàn)了類似的經歷。世界經驗告訴我們，小汽車的普 及，城市人口的迅速增加，直接導致城市出現(xiàn)嚴重的交通堵塞、停車 困難、環(huán)境污染、石油資源緊張、城市熱島效應等一系列問題。多數(shù) 發(fā)達國家走過的路都證明了這一點，道路增長的速度不可能跟上小汽 車增長的速度。大規(guī)模修建城市道路，并不能從根本上解決城市交通 緊張的矛盾。 以北京、西安為例，1949 年新中國成立初北京機動車保有量 2300 輛；1966 年 2.8 萬輛；1978 年 7.7 萬輛，到 2007 年 5 月已經突 破 300 萬量。小汽車出行比例則從 1986 年的 5到 2000 年的 23.2，再到 2005 年的 29.8。選擇包括地鐵和公交車在內的公共 交通的人的比例為 29.8。北京出現(xiàn)嚴重的交通問題，北京市區(qū) 183 - - 個主要路口中，嚴重阻塞的達 60。西安市機動車發(fā)展勢頭驚人，全 市 1991 年有機動車 11 萬輛，至 2004 年底已達到 40 萬輛，其中私家 汽車 5 年增長了 30。盡管西安市投入巨額資金加快道路建設，道路 年增長率已達到了 5，但這遠遠落后于 2000 年2007 年北京市機動車保有量情況（單位：萬輛） 機動車輛每年 15.8的增長速度。按照目前的發(fā)展速度，到 2010 年， 西安市機動車將增至 100 萬輛，而要建成與之相適應的道路，則需要 幾十年甚至上百年的努力。城市中心區(qū)高峰時段機動車平均時速只有 8 公里至 10 公里。 城市公共交通是與人民群眾生產生活息息相關的重要基礎設施。 公共交通是城市和人民生活必須的公共設施，是城市正常運轉的關鍵 之一，也是城市經濟發(fā)展的保證，城市經濟的“動脈”。改革開放以 來，我國城市公共交通有了較快發(fā)展，但隨著經濟社會發(fā)展和城鎮(zhèn)化 - - 進程的加快，一些城市交通擁堵、群眾出行不便等問題日益突出，嚴 重影響了城市發(fā)展和人民群眾生活水平的提高。 我國目前公共交通主要存在問題： 1、 出行分擔比例不高 目前我國公交出行的分擔率不足 10，特大城市也僅有 20左 右，而歐洲、日本、南美等大城市達到 4060。特大城市近年來 公交出行比例平均下降約 6 個百分點。城市公交車速已越來越低，現(xiàn) 在平均車速只有 10 公里小時，已低于自行車 12 公里小時的速度。 與 10 年前相比，公交出行時間平均延長 10 分鐘，居民對城市公共交 通服務的不滿意率高達 70。2003 年，全國因為交通擁堵造成的經 濟損失高達 2500 億元，相當于當年 gdp 的 2。 2、規(guī)劃設計先天不足 公共交通的順暢與通達離不開城市綜合交通體系規(guī)劃的“扶持”。 但在這個方面，很多城市的“先天不足”，有的城市還把規(guī)劃建設的 公交轉乘站等收回用于其他開發(fā)。公交線網(wǎng)覆蓋不均衡問題日益暴露。 根據(jù)有關調查，國內許多城市普遍存在線路重復設置，有的道路重復 線路多達多條，而城市邊緣的居民小區(qū)、街道卻沒有一條公交線 路，直接導致居民出行難。有些線路運行時間過長，則大大降低了公 交對長距離出行乘客的吸引力。 3、投入不足、容易短腿 2004 年全國城市公共交通固定資產投資 328.5 億元，占城市建設 固定資產投資的 6.9，而同期道路橋梁投資占 44.7。目前，全國 600 多個城市軌道交通運營線路總計只有公里，僅相當于英國 倫敦一個城市的規(guī)模。在 2006 年調查的 117 個城市中，66 個城市在 - - 公交場站建設以及車輛、設施裝備和配置更新方面得不到政府資金和 政策支持，占被調查城市的 56.4，“情況相當嚴重”。 4、稅費纏身、虧損嚴重 近年來，由于國內燃油、保險、維修等價格上漲，公交企業(yè)承擔 社會公益性服務增加，長期低票價管制等原因，使相當一部分公交企 業(yè)入不敷出。據(jù)了解，在 2006 年有關方面調查的全國 117 個公交企 業(yè)中，沒有得到政府財政補貼的多達 42 家。武漢、西安、長春等城 市 8 家企業(yè)得到的政府財政補貼也十分有限。由于收入偏少，2005 年 公交司機的流失率已達 16以上。 城市公共交通具有運量大、價格低、節(jié)省道路資源等優(yōu)勢。優(yōu)先 發(fā)展城市公共交通符合我國人口多、土地資源緊缺和人民群眾收入水 平不高的實際情況，是當前和今后一個時期我國城市交通發(fā)展的方向。 黨的十六大以來，按照科學發(fā)展觀的要求，做出了優(yōu)先發(fā)展城市公共 交通的決策部署，為新形勢下做好城市公共交通工作指明了方向。 2005 年 9 月，國務院辦公廳轉發(fā)了建設部等六部委關于優(yōu)先發(fā)展城 市公共交通的意見（國辦發(fā)200546 號），這是有關發(fā)展公共交通 的一個全面系統(tǒng)的文件。2006 年，建設部、國家發(fā)展改革委、財政部、 勞動保障部等四部門印發(fā)了關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通若干經濟政 策的意見（建城2006288 號）。實施公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，是 實踐“三個代表”重要思想的具體體現(xiàn)，也是貫徹落實科學發(fā)展觀和 - - 建設節(jié)約型社會的重要舉措。文件明確提出要合理規(guī)劃設置場站和配 套設施、加強城市交通換乘樞紐建設、推動智能公共交通系統(tǒng)發(fā)展， 優(yōu)化公共交通運營結構，大力發(fā)展公共汽（電）車，保障公共交通的 道路優(yōu)先使用權，積極穩(wěn)妥地推進行業(yè)改革，進一步加大政策扶持力 度（提供財政支持，規(guī)范補貼制度，調整客運價格，實行用地劃撥， 加大科研投入）。 2.2 公共交通的優(yōu)勢公共交通的優(yōu)勢 1、實現(xiàn)國家能源戰(zhàn)略的必然要求 我國人口眾多，近年來經濟社會持續(xù)快速發(fā)展，對能源的需求不 斷增加，能源成為涉及我國經濟安全的戰(zhàn)略資源?！笆晃濉币?guī)劃綱 要提出，“十一五”期間單位國內生產總值能耗要比“十五”期末降 低 20%左右。據(jù)預測，2020 年，我國的交通能耗占能源消耗的比例將 高達 16.3%至 17.1%，城市交通節(jié)能任務十分艱巨。據(jù)統(tǒng)計，每百公 里的人均能耗，公共汽車是小汽車的 8.4%，電車為 3.4%至 4%，地鐵 為 5%。如果采用個體小汽車出行的人有 1%轉乘公共交通，僅此一項 全國每年節(jié)省燃油將達到 0.8 億升。推進城市交通節(jié)能，在加快研究 開發(fā)推廣低能耗汽車的同時，最重要的就是優(yōu)先發(fā)展城市公共交通。 2、實施國家環(huán)境保護基本國策的重要內容 我國工業(yè)化和城鎮(zhèn)化正以較快速度發(fā)展，但環(huán)境壓力也越來越大。 保護好環(huán)境關系到我國經濟社會可持續(xù)發(fā)展，關系到人民生活質量不 斷提高和中華民族子孫后代生存發(fā)展。目前，機動車尾氣和噪聲已成 為大中城市的主要污染源，許多大中城市的大氣污染正經歷著由煤煙 型向機動車尾氣型的轉化。2004 年，世界衛(wèi)生組織在關于預防道路交 通傷害的報告中指出，“道路交通傷害是日益嚴重的公共衛(wèi)生問題， - - 主要影響弱勢的道路使用者，包括貧困人群”，“道路交通傷害給中 等收入和低收入國家造成的損失占其國民生產總值的 1%至 2%”，而 我國每萬輛汽車的車禍死亡率是發(fā)達國家的幾十倍。汽車尾氣對人的 健康危害極大。歐洲國家研究表明，交通污染導致死亡占死亡總數(shù)的 3%，是交通事故死亡人數(shù)的 2 倍，城市人口壽命平均縮短 1.5 年，交 通污染帶來的健康損失約占 gdp 的 1.7%。另據(jù)研究，公共交通在高峰 小時每人每公里排放的一氧化碳、碳氫化合物、氮氧化物三項污染物， 分別是小汽車的 17.1%、6.1%、17.4%。必須優(yōu)先發(fā)展公共交通，提高 公共交通出行分擔率，有效降低汽車尾氣排放總量，減輕城市大氣環(huán) 境污染，改善城市生態(tài)環(huán)境。 3、集約節(jié)約用地的有效措施 土地是關系國計民生的重要戰(zhàn)略資源，事關我國糧食安全和國家 安全。國家確立了“十分珍惜、合理利用土地和切實保護耕地是我國 的基本國策”，實行了最嚴格的耕地保護制度。在我國土地資源十分 緊缺的條件下，城市布局必須走集約型、緊湊型的發(fā)展路子，高度集 中和緊湊布局的城市發(fā)展模式只有集約化的大運量交通模式才能支撐 其發(fā)展。2005 年底，我國城市人均道路面積 10.93 平方米，如果采用 以小汽車為主的交通發(fā)展模式，對比國外城市人均道路面積 15-20 平 方米，我們還需要大量占地修路。同時，每年需新增停車用地 50 平 方公里。無論在資源條件還是在技術層面，靠不斷地修建城市道路來 滿足日益增長的交通需求都是不可行的，這種發(fā)展模式在我國這樣人 多地少的國情下是不可持續(xù)的。必須以公共交通為導向，合理配置土 地資源，引導城市發(fā)展模式轉變，既是解決城市交通擁堵問題的有效 措施，又是支撐城市緊湊發(fā)展的重要途徑。 4、中國特色城鎮(zhèn)化道路的應有內涵 - - 中國的城鎮(zhèn)化，必須走可持續(xù)的、集約式的發(fā)展道路，不斷提高 綜合承載能力。城市健康發(fā)展，離不開公共交通的優(yōu)先發(fā)展。目前我 國每年新增城鎮(zhèn)人口 1300 萬左右，城市和城鎮(zhèn)密集區(qū)對交通的需求 增長迅速，特別是在小汽車快速增長的趨勢下，城市空間擴張和城市 功能集聚并存。實現(xiàn)城市緊湊發(fā)展并帶動周邊地區(qū)發(fā)展，需要建立區(qū) 域公共交通體系，以滿足城市和城市密集地區(qū)的隨機性活動，這是其 他交通方式不能替代的。2005 年末，全國公共交通運營車輛 31.09 萬 輛，比 2000 年末增長了 37.6%；乘客總量 467.19 億人次，比 2000 年 末增長了 36.99%。相對于私人交通工具而言，公共交通照顧了大多數(shù) 人的利益，讓更多的人得到平等的交通出行權和道路等公共資源使用 權，關系到群眾利益和社會公平正義。我國城鎮(zhèn)最低收入家庭人口約 有 3000 萬人，進城農民工約 1.5 億人，這些群體收入低，住房支付 能力有限，主要分布于城市邊緣地區(qū)，公共交通是他們可以選擇的主 要機動性交通工具。大力發(fā)展城市公共交通，不僅是解決城市內部交 通的需要，而且也是優(yōu)化城市內部布局，推進中國特色城鎮(zhèn)化發(fā)展的 本質要求。 表表 2-12-1 幾種常見的通勤方式的比較幾種常見的通勤方式的比較 通勤方 式 優(yōu) 點缺 點 最佳適用范 圍 自行車 出行方便、安全、 無污染、無噪聲、 低成本 速度慢、舒適性差、受天 氣影響大 適合短距離 通勤 公共汽 車 密度大、線路多、 安全、乘車方便、 低價格、載客多 速度慢、污染大、噪聲大、 能耗高、受道路影響大、 擁擠、舒適性差、占地多、 工作人員多 適合中短距 離及客流集 中地方通勤 私人汽 車 出行方便、舒適、 速度較快 污染大、運量少、成本高、 受道路影響大、停車難、 占地多 適合中長距 離通勤 - - 軌道交 通 運量大、低污染、 低噪聲、低能耗、 高速度、占地少、 舒適、全天候、 低價格 高投入、高維護成本、建 設周期長、線路密度低 適合各種距 離通勤 表表 2-22-2 不同交通方式特征對比不同交通方式特征對比 交通方式 人均交通面 積 （m2/人） 運行效率 （人/車道. h） 運行成本 $/（人. km） 廢氣排放量 mg/(人.km) 步行0.751800忽略不計0 自行車8.01500忽略不計0 小汽車30.0500-8000.12-0.2418.97 公共汽車4.518300-217000.03-0.060.96 2.3 市公交發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題市公交發(fā)展現(xiàn)狀及存在問題 1、國民經濟概況及發(fā)展規(guī)劃 2006 年人口總量為 939.5 萬人，地區(qū)生產總值實現(xiàn) 2064 億元， 全社會固定資產投資完成 1096 億元，社會消費品零售總額達到 698.8 億元，全部財政收入完成 190.1 億元。城市居民人均可支配收 入 11459 元，農民人均純收入 4486 元。到 2005 年底，市區(qū)建成區(qū)面 積 165.65km2,城市人口 214.4 萬人，人均道路面積 9.01m2，路網(wǎng)密度 2.14km/km2，每萬人擁有公共交通車輛 7.86 標臺。 根據(jù)市國民經濟和社會發(fā)展第十一個五年規(guī)劃綱要，按 2005 年價格計算，2010 年達到 3265 億元，人均生產總值達到 3 萬元以上。 全部財政收入年均增長 13以上（其中，地方一般預算收入增長 14以上）。全社會固定資產投資年均增長 15以上。結構調整指標。 - - 服務業(yè)增加值占地區(qū)生產總值和就業(yè)人員占全社會就業(yè)人員的比重分 別提高 5 個百分點和 9 個百分點。城市化率超過 50。2010 年主城 區(qū)建成區(qū)面積達到 190km2，城市人口達到 230 萬人，人均道路面積達 到 12m2以上，路網(wǎng)密度達到 3 km/km2，公共交通車輛達到每萬人 12 標臺以上。 2、空間規(guī)劃布局 都市區(qū)空間布局，規(guī)劃形成以中心城區(qū)為核心，包括正定、鹿泉、 欒城、藁城四縣（市）的“一城、一環(huán)、四組團”的都市區(qū)用地布局結 構。都市區(qū)對外交通系統(tǒng)由“兩環(huán)十二射”構成。在新的市城市總體規(guī) 劃綱要中，提出中心城區(qū)要構筑快捷方便、配套完善的道路系統(tǒng)，建 立以常規(guī)公交為主體、軌道交通為骨干、換乘銜接緊密的客運交通系 統(tǒng)，形成以物流中心為紐帶，貨運網(wǎng)絡通暢的城市貨運系統(tǒng)，滿足城 市的社會經濟發(fā)展需要，實現(xiàn)城市交通的可持續(xù)發(fā)展。 中心城區(qū)將優(yōu)先發(fā)展公共交通。建設沿主要客運走廊的公交專用 道及軌道交通線網(wǎng)，在中山路公交專用道的基礎上，擴展至中華大街、 建設大街、平安大街、裕華路等主要客運走廊，并配套完善公交換乘 樞紐，到 2020 年完成 50 公里的軌道建設。公交(含軌道)出行比例達 到 20%以上。中心城區(qū) 95%的公交出行在 60 分鐘以內完成。 在道路建設方面，將沿城市主要功能分區(qū)邊緣形成交通走廊，建 立“二橫三縱一環(huán)”的骨架道路系統(tǒng)。加強城市支路建設，完善道路 級配。規(guī)劃期末路網(wǎng)密度為 6.0 公里/平方公里，道路面積率 20%。行 車速度高于 26km/h，98%的道路在 d 級以上服務水平。此外，根據(jù)交 通設施需求，實施交通需求管理，中心城區(qū)停車設施以配建停車場建 設為主，配建停車場滿足 70-75%的停車需求；公共停車以路外公共停 車場建設為主，路內停車比例降到 20%左右。 - - “十一五”期間，中心城區(qū)的對外交通系統(tǒng)，將完成“一個中心” 、“兩個系統(tǒng)”的公路主樞紐工程，“一個中心”為公路主樞紐中心， “兩個系統(tǒng)”為客運系統(tǒng)與貨運系統(tǒng)。長途客運站、公路貨運站場沿 城市二環(huán)路設置。 3、公交現(xiàn)狀及存在問題 公交總公司成立于 1956 年，當時僅有 2 輛匈牙利產的“依卡路 斯”，1 條 7.2 公里長的營運線路和 59 名職工；到 1976 年，發(fā)展到 15 條營運線路、137 輛公交車；1996 年，營運線路達到 52 條，車輛 963 輛；而到 2006 年，全公司已擁有營運線路 100 條，營運車輛 2175 輛，營運線路總長度 1294.15 公里，營運行駛里程 9068 萬公里， 運送乘客 3.02 億人次，省會公交出行分擔率達到了 11.35，萬人擁 有公交車輛 9.13 輛。 近年來，市公交總公司以科技謀發(fā)展，以創(chuàng)新求生存，推行無人 售票作業(yè)方式，2002 年建立了 ic 卡自動收費管理系統(tǒng)，推廣了投幣 機、假幣識別系統(tǒng)，建設和完善智能化運營調度指揮管理系統(tǒng)，實現(xiàn) 了勞動密集型向技術密集型的逐步轉化。公司加大了公交線路設置、 公交車輛的投入，有效填補了城市部分區(qū)域的公交空白，擴大了公交 服務空間和覆蓋面積，公交線路總數(shù)達到 100 條，線路總長度達到 1294.15 公里，縮小線路行車間隔，降低車輛滿載率，提高乘坐舒適 度。加強對正點率的考核，特別是抓好高峰時段和首末車準點運行； 延長營運時間，增加營運趟次。市區(qū)新開旅游景點做到及時通車，二 環(huán)路實現(xiàn)了全線通車。同時，對個別繞行距離較長、走向不太合理的 線路進行了優(yōu)化調整，使市民乘車和換乘更加方便。2006 年，公司建 成了自動化管理系統(tǒng)和公交智能化調度指揮系統(tǒng)。在 5 路、6 路、32 路等 16 條線路的公交車輛共安裝了 500 臺車載電視，在公交場站和 - - 主要站點建立了視頻監(jiān)視系統(tǒng)，實現(xiàn)了行業(yè)技術進步，改善了服務管 理手段，提高了營運服務管理水平。加強對車輛安全的管理，2006 年 安全行車合格率達到 98.5%。公司大力開展“文明讓座”、 “玫瑰接 力”等活動，促進了車廂文明。在全公司開展了服務明星競賽和服務 技能大賽，組織開展了十佳文明線路、巾幗文明示范崗線路、工人先 鋒號車組、青年文明號車組和 188 式車組創(chuàng)建活動，樹立了一批品牌 線路和車組，有力的促進了服務工作。通過以上措施，公司在市政府 的支持下，經營取得了顯著的成績，客運量由 2000 年的 1.61 億人次 發(fā)展到 2006 年的 3.02 億人次，營業(yè)收入由 2004 年的 1.88 億元增加 到 2006 年 2.62 億人次。公交已逐步走上了快速發(fā)展的現(xiàn)代化公交之 路。 表表 2-32-3 近三年營業(yè)收入及財政補貼情況近三年營業(yè)收入及財政補貼情況 單位：萬元 項 目2004 年2005 年2006 年 營業(yè)收入187602213026175 車款9091909844 財政補貼 其他120012004075 公共交通是城市的重要基礎設施，具有顯著的公益性特點，是展 現(xiàn)城市實力和“兩個文明”的“窗口”。十幾年來，市委、市政府對 發(fā)展城市公共交通事業(yè)非常重視，無論在行業(yè)政策上，還是在城市規(guī) 劃上和道路使用上都給予了公交的大力支持。每年均給企業(yè)一定額度 的財政補貼和購車款補貼；在城市規(guī)劃方面，把 6 個長途客運站遷出 市區(qū)，實現(xiàn)了公交與長途客運站的接力交通；近期利用世行貸款和國 投資金，分別投資新建了趙陵鋪、南焦兩個公交停車場和小談村、南 郭村兩個公交始發(fā)站。進入二十一世紀以后，政府確定了“優(yōu)先發(fā)展 城市公共交通”的城市發(fā)展戰(zhàn)略，2002 年在市區(qū)車流量最大的中山路 - - 修建了公交專用道；火車站公交樞紐站工程的建成，為我市公交今后 的發(fā)展奠定了良好的基礎。 我市作為省會城市及全省政治、經濟、文化中心，國民經濟和社 會各項事業(yè)均取得了空前發(fā)展，人民生活水平顯著提高，城市面貌發(fā) 生了深刻變化，市區(qū)內初步形成了通暢、方便、快捷的道路交通，健 全配套的公交基礎設施，整潔優(yōu)美的城市環(huán)境，已顯露出現(xiàn)代化大都 市的風采，為我市建設“首善之區(qū)”創(chuàng)造了良好的基礎條件。但應當 看到我市公交與公交發(fā)達地區(qū)還存在很大差距，我市公交出行分擔率 不足 12%，而在國內主要大中城市，公交出行比例已超過了 15%，青 島比例高達 47%。我市在城市公交基礎設施各方面建設取得了顯著的 成績，但是仍然存在一些問題和面臨新的情況： 公交始末站建設不足，且多數(shù)占地面積小、設施簡陋，給公交 正常運營調度帶來極大困難。 公交停車場數(shù)量少，面積較小，且布局不合理，公交進場率僅 40%，遠遠沒有達到城市道路交通規(guī)劃設計規(guī)范中所推薦的相關 數(shù)值。 缺乏換乘樞紐，換乘樞紐是乘客換乘公交汽車的大型公交站， 是連接各條公交線路的重要紐帶。無論是在市區(qū)還是在一環(huán)與二環(huán)之 間，市都缺乏完善的公交換乘樞紐。換乘樞紐站的嚴重缺乏給市民換 乘公交車帶來了極大不便。 公交站點覆蓋率平均水平嚴重偏低，除中心區(qū)達到要求外，其 他地區(qū)站點都嚴重缺乏，給居民出行帶來不便。 公交線網(wǎng)缺乏明顯等級體系，骨干線路和支線線路的功能定位 不明確。公交路線設置不合理，不同區(qū)域公交路線設置密度懸殊，城 市中心區(qū)主干路的公交線路重復率很高，而城市外圍地區(qū)公交線路缺 乏，公交線網(wǎng)很難深入到居住區(qū)，市民出行乘座公交車十分不便。平 均線網(wǎng)密度偏低。 4、公交發(fā)展規(guī)劃 - - 2007 年 4 月市人民政府頒發(fā)了關于加快城市公共交通優(yōu)先發(fā)展 的實施意見石政發(fā)200731 號。明確提出加快城市公共交通優(yōu)先 發(fā)展的工作目標，基本確立公共交通在城市交通中的主體地位，形成 安全有序、方便舒適、快捷高效、質優(yōu)價廉的公交體系。到 2010 年 底，城市公共交通在城市交通總出行中的比重達到 20以上；公交車 總數(shù)達到 2800 標臺，萬人擁有公交車達到 12 標臺；公共汽車平均運 行速度達到 20 公里/小時以上；準點率達到 90以上；站點覆蓋率按 300 米半徑計算中心城區(qū)大于 70、建成區(qū)大于 50%；建成區(qū)任意兩 點間公共交通可達時間不超過 50 分鐘。 加快公交基礎設施建設。按照“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一管理、政府主導、 市場運作”的原則，要加速推進談固公交樞紐和北二環(huán)、宋村、南位 及開發(fā)區(qū)停車場建設，在城市主要交通干道上建設港灣式?？空?，配 套完善站臺、候車亭等設施，努力使公交綜合停車場、公交首末（樞 紐）站和公交候車亭建設與城市發(fā)展相適應。 完善公共交通線網(wǎng)。按照“著力提高線網(wǎng)密度和通達深度，中心 區(qū)域減少重復線路，邊緣地區(qū)擴大公交覆蓋”的思路，根據(jù)城市發(fā)展、 小區(qū)建設和人口分布及時增加公交線路，加密公交車次，特別是公交 線路和?？空军c要盡量向居住小區(qū)、商業(yè)區(qū)、學校聚集區(qū)、科技園區(qū)、 高新園區(qū)、風景旅游景區(qū)（點）等城市功能區(qū)延伸，今后每年凈增車 輛 200 標臺以上，新辟公交線路 5-8 條，以提高站點覆蓋率和通達范 圍。同時，在市區(qū)車流量過大的路段試行公交線路錯站?？?，減少線 路重疊，降低公交站點密度，減輕道路交通壓力，提高公交服務效率。 逐步建立以快線網(wǎng)（專用道）為骨架、普線網(wǎng)為基礎、支線網(wǎng)為補充 的三級公共交通網(wǎng)絡。 提高公共交通現(xiàn)代化管理水平。繼續(xù)完善公交智能化管理指揮系 統(tǒng)和視頻監(jiān)視系統(tǒng)，建立健全電腦營運管理系統(tǒng)和連接各停車場站的 智能終端信息網(wǎng)絡，通過積極利用高新技術，改造傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)， 打造數(shù)字化公交、信息化公交，促進乘客、車輛、場站設施以及交通 - - 環(huán)境等要素之間的良性互動，加強對運營車輛的指揮調度，方便廣大 乘客出行，提高運營效率和經濟效益。 2.4 項目建設的必要性項目建設的必要性 1、優(yōu)先發(fā)展公交的需要。建設公交設施是城市基礎設施建設的 一項重要內容。我市現(xiàn)有公交設施存在諸多問題，還不能滿足廣大市 民出行的需要，離政府對優(yōu)先發(fā)展公交的要求存在較大差距。提高城 市有限資源利用效率，解決市民出行難、城市交通擁堵的問題，根本 出路還在于大力發(fā)展城市公交事業(yè)。本項目響應國家優(yōu)先發(fā)展公交的 號召，是落實科學發(fā)展觀，解決最廣大人民利益的具體體現(xiàn)，是促進 節(jié)約型社會、和諧社會的有力舉措，是“百姓優(yōu)先”工程，項目的建 設是十分必要的。 2、解決公交停車難的需要。公交停車場是公交車輛停放、維修 和實施保養(yǎng)的場所，也是保證公交車輛處于良好狀態(tài)并待命發(fā)車的 “后方”基礎設施。然而，目前市公交停車場規(guī)模、數(shù)量嚴重不足， 60%的車輛無法進站停車，本項目服務區(qū)域停車狀況優(yōu)為緊張，大部 分車輛只能靠路邊停放或租用臨時場地解決停車問題。公交車長期露 宿街頭巷尾。車輛長期露宿街頭，得不到及時的養(yǎng)護維修，影響了使 用壽命，不僅給行人、司機帶來了安全隱患，同時也影響了城市的交 通。另外，沒有停車場也給司乘人員正常的工作生活帶來了不便，無 法正常清理車內衛(wèi)生，交接時間也沒有地方休息。長時間“外宿”還 隱藏著更多安全隱患，影響著省會的城市形象。 3、完善公交設施的需要。目前我市公交場站盡管取得了較大的 發(fā)展，但仍然存在公交場站不足，公交設施輻射范圍有限的問題。市 人口密度高，城區(qū)范圍小，隨著城市發(fā)展和城市化率的提高，我市加 緊了三環(huán)、“1+4”組團、五大基地的建設。尤其城市東南部確定為 城市發(fā)展的主導方向，河北科技大學南遷，東南區(qū)域人口迅速增加， 城區(qū)規(guī)模的擴大需要公交覆蓋更大的范圍，建設公交設施成為縣城與 市區(qū)的接力站。按照我市的規(guī)劃，在南貨場地帶建設新火車站，并配 - - 套建設公交樞紐站，該區(qū)域將成為我市人員最集中和流動性最強的區(qū) 域。項目的建設能夠起到協(xié)助新火車站分流客流，加速周轉的作用。 南位停車場建立后能夠承擔主城區(qū)與該區(qū)域以及南部城鄉(xiāng)結合部郊區(qū) 范圍內的客流運輸。本項目建成后將成為我市最大的公交停車場站， 無論在規(guī)模上，設施設置上，還是采用工藝技術上，管理水平上都將 成為我市的一流場站。項目建成后能夠有效緩解我市南部公交停車、 洗車、保養(yǎng)維修、加油加氣的矛盾。 4、解決居民出行的需要。我市交通還存在交通擁堵，居民出行 不便，公交分攤率低的問題。二環(huán)南部區(qū)域發(fā)展很快，成為居住小區(qū) 發(fā)展的熱點區(qū)域，由于土地的增值，人口密度越來越大?？萍即髮W已 搬遷至場址東部，由于沒有開通公交路線，給學生、教師出行帶來很 大不便。南位等附近村民隨著社會的發(fā)展出行愿望很強烈，而周邊尚 無滿足需求的公共交通車輛，滿足村民出行需要也是公交建設的重要 義務之一。延長和增加公交路線，為市民提供便捷、低廉的公交服務 是體現(xiàn)“公交優(yōu)先、百姓優(yōu)先”的重要內容。 綜上所述，本項目響應國家號召，發(fā)展公交設施建設，是貫徹 “公交優(yōu)先，百姓優(yōu)先”的政策具體體現(xiàn)。項目建設有利于實現(xiàn)節(jié)能 減排，提高資源利用效率，緩解城市交通，符合科學發(fā)展觀的要求。 項目建設具有顯著的社會效益，是十分必要的。 - - 第三章第三章 線路規(guī)劃及客運量分析線路規(guī)劃及客運量分析 3.1 居民出行分析居民出行分析 3.1.1 居民人均出行次數(shù)分析 中國城市快速發(fā)展，由于社會的生活水平提高，居民出行現(xiàn)在呈 現(xiàn)了需求多樣化，方式個體化的特征。居民的平均出行次數(shù)已經有了 很大的提高。國內外城市居民出行調查結果表明，居民人均出行次數(shù) 基本穩(wěn)定在 2.0-3.5 次/日之見，我國城市一般為 1.7-3.0 次/日之間。 出行中通勤出行的比例有所下降，彈性出行的比例明顯提高，包括文 藝、生活、業(yè)務交流的出行大大增加了。杭州、蘇州、北京、溫州、 廣州幾個城市的資料分析，很多城市彈性出行的數(shù)據(jù)大大遞增，像杭 州 86 年這一類非通勤的出行占 11.48%，2005 年占到了 29.3%。 根據(jù) 2000 年對市主城區(qū)居民出行的抽樣調查，居民（不包括六 歲以下，出差在外居民）的人均出行次數(shù)為 2.57 次/人.日，有出行 的居民人均出行次數(shù)為 2.89 次/人.日。根據(jù)調查 6 歲以下兒童約占 5.16%，調整后市市區(qū)居民的人均出行次數(shù)為 2.36 次/人.日，有出行 者占被調查居民的 81.8%。調查成果與公共交通實際完成的客運量、 出租車調查成果等校核，修正市市區(qū)居民的人均出行次數(shù)為 2.54 次/ 人.日，人均出行次數(shù)與 1986 年的 2.53 次/人日相當。 與全國已經作過居民出行調查的城市相比，市的人均出行次數(shù)略 高。主要是由于市上班出行率較高而引起（除回家出行外，上班出行 占 48%），而這又在很大程度上與市現(xiàn)狀的以火車站為中心的單核心 城市布局形態(tài)有密切關系，大部分工業(yè)、企業(yè)生產和生活相配套，適 合大部分職工中午回家。 - - 表表 3-13-1 各年齡組的出行者人均出行次數(shù)表各年齡組的出行者人均出行次數(shù)表( (單位單位: : 次次/ /人人. .日日) ) 年齡段6-1010-1515-2020-2525-3030-3535-40 出行次 數(shù) 3.183.482.932.392.562.672.7 年齡段40-4545-5050-5555-6060-6565-7070-75 出行次 數(shù) 2.742.732.622.572.382.272.09 由表 3-1 可見，出行者人均出行次數(shù)最高的是 1015 歲年齡組， 達 3.48 次/人.日，其次為 610 歲年齡組，達 3.18 次/人.日，再次 為 1520、4045、4550 歲等年齡組，7075 歲的年齡組人均出 行次數(shù)最低，為 2.09 次/人.日。為進一步研究人均出行次數(shù)的影響 因素，下面統(tǒng)計出了各職業(yè)的出行者人均出行次數(shù)表 3-2。 表表 3-23-2 各職業(yè)的人均出行次數(shù)各職業(yè)的人均出行次數(shù)( (單位單位: : 次次/ /人人. .日日) ) 職 業(yè) 工人 公 務 員 技 術 職 員 服 務 負 責 人 大 學 生 農 民 中 小 學 生 家 務 個 體 其 他 出 行 率 2.59 3.1 1 3.0 3 3.1 8 2.5 9 3.1 2.0 1 2.6 7 3.4 8 2.1 4 2.6 1 2.3 3 由表 3-2 可見，中小學生的人均出行次數(shù)最高，大學生的出行次 數(shù)最少，因為大學生住校較多，出行相對要少。未上班出行次數(shù)也較 高?？梢娛谐鞘芯用裰猩习?、上學出行是主要的出行活動。 3.1.2 居民出行目的分析 結合市實際情況，將居民出行目的分為八類。市各種出行目的的 出行量占整個出行量的比例見表 3-3。 表表 3-33-3 不同目的的出行比例不同目的的出行比例 出行 目的 上班上學公務回家購物 文化 娛樂 探親 訪友 其他 比例%24.218.043.2145.097.933.101.846.58 - - 從表 3-3 中可見，除回家外，上班、上學出行比例最大，上班、 上學出行加上其回程，占出行總比例的 77.34%。因此解決好上班、上 學及其回家的交通問題，是完善市區(qū)城市公交問題的主要內容。 圖圖 3-13-1 各個出行目的的出行鏈示意圖各個出行目的的出行鏈示意圖 表表 3-43-4 出行目的出行目的出行方式比例表出行方式比例表 出行 目的 /交 通方 式 步行 自行 車 公交 車 出租 車 單位 客車 單位 轎車 三輪 車 摩托 車 其他 合計% 上班 19.1 3 68.2 4 2.040.521.521.650.356.290.26100. 上學 50.2 0 42.8 9 2.870.260.1301.171.171.30100 公務 17.8 2 43.5 6 1.983.962.97 18.1 5 0.999.570.99100 回家 34.3 7 53.4 0 2.901.160.740.772.054.070.53100 購物 49.8 0 38.3 1 3.960.530.260.404.761.850.13100 文化 娛樂 66.8 9 24.3 2 1.352.7000.342.362.030100 探親 訪友 13.0 7 50.5 7 12.5 0 7.950.572.841.709.661.14100 其他 39.8 1 33.7 6 3.506.210.482.556.535.102.07100 合計 33.6 3 52.3 9 2.921.480.871.582.054.480.61100 - - 圖圖 3-23-2 不同出行目的的交通方式構成圖不同出行目的的交通方式構成圖 由表 3-4 分析得出： 1、出行目的為上班的出行方式中，自行車所占比例最高，為 68.24%，這與市舊城區(qū)范圍較小、就業(yè)分布較為集中有關；步行和摩 托車出行比例居其次，分別為 19.13%和 6.29%，可以看出有相當?shù)木?民上班采用步行，這與市對摩托車發(fā)展政策的控制、上班距離較近有 關。 2、在上學出行中，步行方式的比例最高，為 50.2%，其次為自行 車，占 42.89%，公交方式占 2.87%，這說明了市中小學生約有一半出 行距離較遠，必須借助自行車或公交車等手段。 3、在購物出行中，步行比例最高，為 49.8%，其次為自行車和三 輪車。這是由于市商業(yè)布局十分集中造成的，而生活區(qū)又靠近商業(yè)區(qū)， 大部分居民購物只需出行一小段距離。 市經濟仍處于發(fā)展階段，總體水平還較低。居民購物、娛樂等彈 020406080100120 上上班班 上上學學 公公務務 回回家家 購購物物 文文化化娛娛樂樂 探探親親訪訪友友 其其他他 步行自行車公交車出租車其他 - - 性出行比例較少，上班、上學等非彈性出行占較大比例。 3.1.3 居民出行方式分析 居民出行方式分兩類：一類是體力出行，即消耗出行者的體力的 出行，如步行、自行車；另一類是非體力出行，即消耗代步工具動力 的出行，如公交車、摩托車、出租車等。城市公共交通的一個重要任 務是減少居民的非體力出行。 表表 3-53-5 市區(qū)居民出行方式市區(qū)居民出行方式 方式步行 自行 車 公交 車 出租 車 單位客 車 摩托 車 其他合計 比例30.354.74.32.23.93.70.8100.0 從表 3-5 中可以看出，自行車的比例最高，達 54.7%，其次為步 行，高達 30.3%，再次為摩托車，為 3.7%?？梢?，市居民的非機動出 行比例很高。不同距離各種出行方式對比見圖 3-3。與其他城市出行 結構的對比見圖 3-4。 圖圖 3-33-3 出行方式與出行距離的關系圖出行方式與出行距離的關系圖 小汽車 自行車 步行 0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 11-22-33-44-55-66 出行量百分比(%) 出行距離(km) - - 圖圖 3-43-4 不同城市出行結構的對比不同城市出行結構的對比 3.1.4 居民出行時段分析 居民出行時段在時間上的分布是不均衡的，居民出行在全日時間 上出現(xiàn)四個高峰，其中早高峰即 7：108：10 為最高，占全部出行 量的 20.4%；中午高峰出現(xiàn)在 11：3012：30，占全部出行量的 9.97%； 下午高峰相對不明顯，主要集中在 13：4014：40，占全部出行量的 7.62%；晚高峰也較大，主要集中在 18：0019：