《城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范(條文說(shuō)明)》2010.pdf

中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)中華人民共和國(guó)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn) 城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范 gb*-2010 條文說(shuō)明 制 訂 說(shuō) 明 城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范 （以下簡(jiǎn)稱規(guī)范 ）是城市規(guī)劃編 制標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范體系中的重要組成部分。編制城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范， 對(duì)于合理利用城市土地資源，優(yōu)化城市道路交叉口的時(shí)空資源配置， 提高城市道路網(wǎng)通行能力，改善城市交通安全，促進(jìn)其可持續(xù)發(fā)展具 有重要意義。 一、標(biāo)準(zhǔn)編制遵循的主要原則 1、以人為本的原則強(qiáng)化公共交通系統(tǒng)、行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)在交 叉口的路權(quán)； 2、保障安全的原則突出行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街的安全保障； 3、節(jié)約土地的原則既滿足工程設(shè)計(jì)的需要、又不占用不必要 的土地； 4、保護(hù)環(huán)境的原則加強(qiáng)交叉口規(guī)劃過(guò)程中保護(hù)城市環(huán)境方面 的作用； 5、因地制宜的原則根據(jù)不同的實(shí)際情況選用合適條文和參數(shù)。 二、編制工作概況 編制過(guò)程及主要工作 1、準(zhǔn)備階段（2003 年 9 月2004 年 7 月） 2003 年 9 月，建設(shè)部在深圳召開(kāi)全國(guó)城鄉(xiāng)規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范工作會(huì) 議，會(huì)上確定由同濟(jì)大學(xué)主編規(guī)范 ，經(jīng)過(guò)半年多的醞釀和準(zhǔn)備工 作， 規(guī)范開(kāi)題會(huì)于 2004 年 7 月 6 日在同濟(jì)大學(xué)召開(kāi)，正式進(jìn)入 編寫(xiě)工作階段。開(kāi)題會(huì)原則同意編寫(xiě)組提出的規(guī)范編制大綱、主 參編單位的分工和工作計(jì)劃。 2、調(diào)研及初稿編制階段（2004 年 8 月2005 年 12 月） （1）2004 年 8 月 5 日，編寫(xiě)組在成都市召開(kāi)規(guī)范工作會(huì)議， 會(huì)上確定了調(diào)研計(jì)劃，決定通過(guò)函調(diào)、實(shí)地調(diào)查和專(zhuān)題調(diào)研的方式對(duì) 全國(guó) 18 個(gè)大中小城市交叉口交通特征、行人過(guò)街、自行車(chē)道、公交 專(zhuān)用道和公交車(chē)站布置、快速道路進(jìn)出口交織段等項(xiàng)目進(jìn)行調(diào)查，會(huì) 后各參編單位對(duì)各自負(fù)責(zé)調(diào)查的城市進(jìn)行了資料、數(shù)據(jù)、錄像的收集 以及實(shí)地的交通調(diào)查和數(shù)據(jù)處理。 （2） 2005 年 1 月到 2005 年 11 月期間，各參編單位對(duì)各自負(fù)責(zé) 的內(nèi)容進(jìn)行了認(rèn)真的編寫(xiě)，最后由楊佩昆統(tǒng)稿，初步形成了規(guī)范 征求意見(jiàn)稿的討論稿。 （3）2005 年 11 月 15 日編寫(xiě)組在北京召開(kāi)規(guī)范編制工作會(huì) 議，會(huì)議逐條討論了各參編單位分工編寫(xiě)的條文，并就下一步征求意 見(jiàn)的相關(guān)工作安排達(dá)成一致意見(jiàn)， 會(huì)后各參編單位按各自分擔(dān)的章節(jié) 對(duì)條文作了修改。 3、征求意見(jiàn)階段（2006 年 1 月2007 年 6 月） （1）2006 年 1 月，由主編單位匯總各參編單位的修改稿，統(tǒng)編 了規(guī)范征求意見(jiàn)稿的初稿。向全國(guó)各地的顧問(wèn)專(zhuān)家、高校、規(guī)劃 設(shè)計(jì)單位印發(fā)了 120 多份征求意見(jiàn)初稿。主編單位對(duì)反饋意見(jiàn)進(jìn)行 了分類(lèi)整理，分別作了查證、修改、刪補(bǔ)等工作，形成規(guī)范征求 意見(jiàn)稿第二稿，提交專(zhuān)家預(yù)審會(huì)審議。 （2）2006 年 7 月 12 日編寫(xiě)組在同濟(jì)大學(xué)召開(kāi)了規(guī)范專(zhuān)家 預(yù)審會(huì)，與會(huì)專(zhuān)家和代表對(duì)規(guī)范征求意見(jiàn)稿初稿的全部意見(jiàn)逐條 進(jìn)行了認(rèn)真討論，對(duì)規(guī)范征求意見(jiàn)第二稿中的重要問(wèn)題分章節(jié)進(jìn) 行了審議。在此期間，編寫(xiě)組也收到了建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)司對(duì)規(guī)范征求 意見(jiàn)稿提出的意見(jiàn)，并指出規(guī)范須與華中科技大學(xué)主編的城市 道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程 （以下簡(jiǎn)稱規(guī)程 ）協(xié)調(diào)，內(nèi)容不能有沖突。 （3）按建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)司的要求，2007 年 3 月 11 日編寫(xiě)組在同濟(jì) 大學(xué)召開(kāi)了規(guī)范與規(guī)程的協(xié)調(diào)會(huì)議，明確了總體協(xié)調(diào)原則并 就需協(xié)調(diào)的主要問(wèn)題進(jìn)行討論與協(xié)商，經(jīng)過(guò)認(rèn)真討論，取得了基本共 識(shí)。 4、送審階段（2007 年 8 月2010 年 7 月） 2007 年 8 月 21 日編寫(xiě)組在北京召開(kāi)了規(guī)范的專(zhuān)家審查會(huì)。 與會(huì)專(zhuān)家在認(rèn)真聽(tīng)取了規(guī)范編寫(xiě)組的匯報(bào)后， 本著對(duì)國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)高度負(fù) 責(zé)的態(tài)度對(duì)送審稿逐字逐句進(jìn)行了認(rèn)真審查，編寫(xiě)組根據(jù)規(guī)范專(zhuān) 家審查會(huì)的意見(jiàn)及建議進(jìn)行修改、補(bǔ)充及完善，并于 2008 年 8 月形 成正式報(bào)批稿后上報(bào)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范歸口辦公 室。2009 年 5 月至 2010 年 7 月，根據(jù)住建部規(guī)劃司下達(dá)的審閱意 見(jiàn)，又進(jìn)行了多次修改和完善，最后上報(bào)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部城市規(guī)劃 標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范歸口辦公室。 （一） 開(kāi)展的專(zhuān)題研究 信號(hào)控制交叉口進(jìn)口道飽和流量是交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)的主要指標(biāo)。 本次規(guī)范編制過(guò)程中投入了大量的精力，開(kāi)展了專(zhuān)題的研究，分東南 西北、大中小城市，共在我國(guó) 18 座城市對(duì)這個(gè)參數(shù)進(jìn)行了調(diào)研，取 得了第一手資料。經(jīng)過(guò)統(tǒng)計(jì)分析，分不同類(lèi)型城市，給出了直行、左 轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車(chē)道的基本通行能力，以及在交叉口規(guī)劃階段需要的車(chē)道寬 度、坡度、轉(zhuǎn)彎半徑等因素的修正系數(shù)和算法，具有相當(dāng)?shù)目煽啃院?可操作性， 進(jìn)一步提高了我國(guó)城市道路交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)以及以后交通 信號(hào)控制管理的準(zhǔn)確程度，為規(guī)范的編制工作提供了重要的理論 和技術(shù)支撐。 規(guī)范編寫(xiě)組還對(duì)城市快速路進(jìn)出口交織段長(zhǎng)度與通行能力的 關(guān)系問(wèn)題進(jìn)行了專(zhuān)題研究，對(duì)確定規(guī)范取值具有指導(dǎo)意義。 （二） 征求意見(jiàn)的范圍及意見(jiàn) 2006 年 1 月，由主編單位匯總各參編單位的修改稿，統(tǒng)編了規(guī) 范征求意見(jiàn)初稿。向北京、上海、天津、重慶、廣州、武漢、杭州、 深圳、西安、哈爾濱、南京、合肥、濟(jì)南、廈門(mén)、鄭州、成都、昆明 等城市的顧問(wèn)專(zhuān)家、高校、規(guī)劃設(shè)計(jì)單位印發(fā)了 120 多份征求意見(jiàn) 初稿。共收到反饋意見(jiàn) 50 多份，包括意見(jiàn)和建議 600 多條。 （三） 審查情況及主要結(jié)論 2007 年 8 月 21 日， 由建設(shè)部城鄉(xiāng)規(guī)劃司主持， 在北京組織召 開(kāi)了規(guī)范的審查會(huì)。出席會(huì)議的有建設(shè)部標(biāo)準(zhǔn)定額司、城鄉(xiāng)規(guī)劃 司、城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范歸口辦公室的領(lǐng)導(dǎo)、 規(guī)范專(zhuān)家組的全體專(zhuān) 家及編寫(xiě)組成員共 28 人。 會(huì)議認(rèn)為， 規(guī)范為國(guó)內(nèi)首次編制，內(nèi)容涉及面廣，技術(shù)難 度較大，需要協(xié)調(diào)的相關(guān)規(guī)范、標(biāo)準(zhǔn)較多。 規(guī)范編寫(xiě)組對(duì)全國(guó)各 地的交叉口規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行總結(jié)和歸納， 借鑒了國(guó)內(nèi)外交叉口 規(guī)劃設(shè)計(jì)方面的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，并對(duì)相關(guān)重要基礎(chǔ)理論進(jìn)行了深入的研 究，為規(guī)范的編制完成奠定了堅(jiān)實(shí)的工作基礎(chǔ)。 規(guī)范內(nèi)容完 整，切合國(guó)情，編制程序符合要求，總體上體現(xiàn)了先進(jìn)性、科學(xué)性、 協(xié)調(diào)性和可操作性，達(dá)到了國(guó)內(nèi)同類(lèi)規(guī)范編制的領(lǐng)先水平，專(zhuān)家評(píng)審 會(huì)一致同意通過(guò)審查。 三、結(jié)語(yǔ) 為了準(zhǔn)確理解本規(guī)范的技術(shù)規(guī)定， 按照 工程建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)編寫(xiě)規(guī)定 的要求，編寫(xiě)組編寫(xiě)了規(guī)范的條文說(shuō)明。本條文說(shuō)明的內(nèi)容均為 解釋性內(nèi)容，不應(yīng)作為標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定使用。 目 次目 次 1 總則總則 1 3 基本規(guī)定基本規(guī)定 3 3.1 一般規(guī)定 3 3.2 城市道路交叉口分類(lèi)、功能及選型 4 3.3 城市規(guī)劃各階段交叉口規(guī)劃內(nèi)容 9 3.4 交叉口規(guī)劃范圍 18 3.5 交叉口規(guī)劃要素 19 4 平面交叉口規(guī)劃平面交叉口規(guī)劃 32 4.1 一般規(guī)定 32 4.2 信號(hào)控制交叉口 35 4.3 無(wú)信號(hào)控制交叉口 37 4.4 常規(guī)環(huán)形交叉口 37 5 立體交叉規(guī)劃立體交叉規(guī)劃 39 5.1 一般規(guī)定 39 5.3 立體交叉匝道規(guī)劃 45 5.4 立體交叉變速車(chē)道規(guī)劃 47 5.5 立體交叉集散車(chē)道規(guī)劃 48 5.6 立體交叉輔助車(chē)道規(guī)劃 49 6 道路與鐵路交叉規(guī)劃道路與鐵路交叉規(guī)劃 50 6.1 一般規(guī)定 50 6.2 道路與鐵路平面交叉道口 50 6.3 道路與鐵路立體交叉 51 7 行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)施規(guī)劃行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)施規(guī)劃 53 7.1 行人過(guò)街設(shè)施 53 7.2 非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)施 54 8 公共交通設(shè)施規(guī)劃公共交通設(shè)施規(guī)劃 55 8.1 一般規(guī)定 55 8.2 交叉口公共汽（電）車(chē)?？空?55 8.3 公共汽（電）車(chē)專(zhuān)用進(jìn)出口道 61 8.4 公共汽（電）車(chē)優(yōu)先信號(hào)控制 62 城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范條文說(shuō)明 1 1 總則總則 1.0.1 城市道路交叉口是整個(gè)城市道路系統(tǒng)中交通事故的多發(fā)點(diǎn)、 交通運(yùn)行的擁堵點(diǎn)、通行能力的制約點(diǎn)。科學(xué)、合理地規(guī)劃交叉口是 城市道路交通系統(tǒng)安全與暢通的決定因素之一。因此，從上世紀(jì) 50-60 年代起各國(guó)對(duì)交叉口規(guī)劃的觀念與技術(shù)不斷地改進(jìn)，并取得了 很大的進(jìn)步。過(guò)去城市道路交通規(guī)劃只以路網(wǎng)與路線為中心，簡(jiǎn)單地 把交叉口看成只是路網(wǎng)中幾條道路相交的產(chǎn)物。 后來(lái)在交通運(yùn)行的實(shí) 踐中，逐漸認(rèn)識(shí)了交叉口在路網(wǎng)中的重要性，才開(kāi)始重視研究交叉口 的規(guī)劃，產(chǎn)生了新的交叉口規(guī)劃理念與方法。制訂本規(guī)范的目的，就 是為了更新過(guò)去城市道路交叉口規(guī)劃的理念與方法， 科學(xué)合理地規(guī)劃 城市道路交叉口，實(shí)現(xiàn)交叉口人、車(chē)交通安全、通達(dá)、時(shí)空資源得以 充分利用的目標(biāo)。 1.0.2 城市道路交通規(guī)劃主要有新建與改建兩類(lèi)。新建是指新城鎮(zhèn)、 新開(kāi)發(fā)區(qū)的規(guī)劃； 改建是指原有建成區(qū)的改造規(guī)劃。 對(duì)于交叉口而言， 為改善大量現(xiàn)有交叉口的交通運(yùn)行效果， 還有對(duì)現(xiàn)有交叉口實(shí)施改善 治理規(guī)劃的實(shí)際需要。因此，本規(guī)范除對(duì)道路交通新建、改建規(guī)劃提 出交叉口規(guī)劃理念上和技術(shù)上的要求外， 還兼顧了交叉口治理規(guī)劃的 要求。 交叉口的新建、改建與治理規(guī)劃受實(shí)際條件的約束，差別甚大， 不僅在采取的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)上應(yīng)有所不同， 有時(shí)在采取的技術(shù)方案上也會(huì) 有很大差別。為保障規(guī)劃方案的可實(shí)施性，本規(guī)范對(duì)新建、改建、治 城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范條文說(shuō)明 2 理規(guī)劃采用的技術(shù)方案與技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)提出了不同的要求。 1.0.3 城市道路交叉口規(guī)劃必須改變 “以車(chē)為本”的觀念，遵循“科學(xué) 發(fā)展觀”，確立“以人為本”的核心理念，因地制宜地來(lái)規(guī)劃交叉口；必 須處理好用地規(guī)模與征地拆遷及歷史文化保護(hù)、交通安全與交通效 率、公共交通與其他機(jī)動(dòng)車(chē)交通、行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)交通、環(huán) 境效益與交通效益之間的關(guān)系。 用地規(guī)模與征地拆遷及歷史文化保護(hù)的關(guān)系：遠(yuǎn)期規(guī)劃用地規(guī) 模，應(yīng)根據(jù)城市實(shí)際發(fā)展需要合理選定的遠(yuǎn)期規(guī)劃方案控制預(yù)留用 地；近期規(guī)劃用地規(guī)模應(yīng)根據(jù)技術(shù)論證選定的近期方案確定規(guī)劃用 地；改建交叉口規(guī)劃必須根據(jù)現(xiàn)實(shí)條件合理地控制拆遷規(guī)模，特別是 要注意對(duì)歷史文化的保護(hù)，不得任意提高規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)，擴(kuò)大工程規(guī)模， 增大征地拆遷范圍與破壞歷史文化遺產(chǎn)。 交通安全和交通效率、行人及非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)交通的關(guān)系：交 叉口規(guī)劃必須在保障交通安全的前提下提高通行效率， 不得采用犧牲 交通安全來(lái)?yè)Q取提高通行效率的方案； 特別要充分重視行人與非機(jī)動(dòng) 車(chē)騎車(chē)人的安全保障，并應(yīng)妥善考慮無(wú)障礙設(shè)施的規(guī)劃，保障殘疾人 士的通行安全與方便； 應(yīng)以行人過(guò)街能夠忍耐的等候紅燈時(shí)間為約束 條件來(lái)檢驗(yàn)交叉口規(guī)劃的合理性與科學(xué)性。 公共交通和其他機(jī)動(dòng)車(chē)交通的關(guān)系：交叉口規(guī)劃應(yīng)執(zhí)行“公交優(yōu) 先”的戰(zhàn)略政策，合理規(guī)劃交叉口附近的公交路權(quán)與站點(diǎn)布設(shè)，方便 公交車(chē)運(yùn)行及乘客過(guò)街或換乘其他公交線路， 同時(shí)兼顧降低對(duì)其他交 通通過(guò)交叉口的安全和效率的影響。 城市道路交叉口規(guī)劃規(guī)范條文說(shuō)明 3 環(huán)境效益與交通效益的關(guān)系： 不應(yīng)采用犧牲環(huán)境效益來(lái)?yè)Q取其他 效益的方案。 1.0.4 同本規(guī)范相關(guān)的規(guī)范、規(guī)程主要有 1城市道路交通規(guī)劃設(shè) 計(jì)規(guī)范 （gb50220） 、2 鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范 （gb50090-2006） 、 3 標(biāo)準(zhǔn)軌距鐵路建筑界限 （gb146.2） 、 4 室外排水設(shè)計(jì)規(guī) 范gb50014） 、5 公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范 （jtg d20-2006） 、6 城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范 （cjj37-90）等。 3 3 基本規(guī)定基本規(guī)定 3.1 一般規(guī)定一般規(guī)定 3.1.1 城市道路交叉口規(guī)劃用地紅線范圍和規(guī)劃方案，取決于規(guī)劃 交叉口的類(lèi)型及其功能要求，而交叉口的類(lèi)型與功能要求，取決于相 交道路的類(lèi)型及其功能要求。交叉口規(guī)劃用地紅線范圍和規(guī)劃方案， 應(yīng)根據(jù)交叉口相交道路類(lèi)型確定的交叉口類(lèi)型、功能、在道路網(wǎng)中的 地位、相交道路橫斷面規(guī)劃方案、保障行人與公交乘客安全并方便的 過(guò)街交通組織方案、公交設(shè)站等確定。 3.1.2 交叉口是決定城市道路系統(tǒng)交通運(yùn)行效果的關(guān)鍵組成部分。 交叉口規(guī)劃方案的優(yōu)劣， 不僅決定了城市道路系統(tǒng)整體的交通運(yùn)行效 果和城市土地資源的利用效率，還是影響城市環(huán)境和居民工作、生活 品質(zhì)的主要因素之一。 所以交叉口規(guī)劃方案必須根據(jù)不同交叉口的不 同功能要求做出多個(gè)比選方案，經(jīng)技術(shù)、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境論證后，選出最 佳的方案。 4 3.2 城市道路交叉口分類(lèi)、功能及選型城市道路交叉口分類(lèi)、功能及選型 3.2.1 城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范有對(duì)城市道路分類(lèi)的規(guī)定及各類(lèi)道路交 通功能的說(shuō)明。但對(duì)城市道路的分類(lèi)， 城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范不論城 市大小一律分為快速路、主干路、次干路、支路四類(lèi)。對(duì)各類(lèi)道路的 功能只提及機(jī)動(dòng)車(chē)的交通功能要求， 沒(méi)有涉及道路的生活服務(wù)功能與 公交、行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通功能要求，已不能符合科學(xué)發(fā)展觀及以 人為本的理念。城市規(guī)模的不同，居民出行特征（包括出行方式、出 行次數(shù)與出行距離） 的不同， 是引起道路功能差異的主要原因。 因此， 城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)大、中、小城市的道路采用不同的 分類(lèi)，是合理的。本規(guī)范即沿用此規(guī)范的分類(lèi)方法，把特大城市、大 城市道路分為快速路、主干路、次干路和支路四種類(lèi)型；中等城市道 路分為主干路、 次干路和支路三類(lèi)； 小城市道路分為干路和支路兩類(lèi)。 城市道路交叉口的類(lèi)型可有多種不同的劃分方法， 如按相交道路 類(lèi)型分類(lèi)和按不同交通組織方式分類(lèi)等。 1 為使交叉口型式能符合其功能要求， 把交叉口按相交道路的不 同類(lèi)型分為 9 類(lèi)，明確交叉口功能，在此基礎(chǔ)上確定交叉口的選型。 2 平面交叉口的交通組織必須通過(guò)平面布局方案來(lái)組織分配各 交通流的通行路徑， 通過(guò)交通管理措施來(lái)組織分配各交通流的通行次 序。綜合平面交叉口平面布局方案及交通管理措施的交通組織方式， 平面交叉口可分為 3 大類(lèi) 6 小類(lèi)。 交叉口平面布局方案應(yīng)包括：車(chē) 輛進(jìn)出口道及渠化方案、人行過(guò)街橫道、非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街方案、公交路 線和公交站點(diǎn)布置等；交通管理措施應(yīng)包括減速讓行、停車(chē)讓行管制 5 與交通信號(hào)控制等。 3 城市道路立體交叉類(lèi)型直接影響立體交叉功能、立體交叉用 地、工程規(guī)模和工程造價(jià)，是立體交叉規(guī)劃選型的重要依據(jù)之一。本 規(guī)范根據(jù)符合立體交叉交通功能要求的交通組織方案，即通過(guò)橋梁、 隧道、各式匝道組織相交道路各向交通流通行路徑的完備與便捷程 度，把立體交叉分為樞紐立交、一般立交與分離立交三類(lèi)。樞紐立交 是既要保證相交道路主線車(chē)流能連續(xù)快速行駛， 又要使轉(zhuǎn)向車(chē)流能以 較高車(chē)速無(wú)沖突換向行駛的完全互通或部分互通式立交。 其主要交通 特征是主要車(chē)流只有減速分流、加速合流，較少交織和無(wú)平面交叉， 包括全定向、半定向、組合型等型式的互通立體交叉。一般立交是既 要使快速路或高速公路主線車(chē)流能連續(xù)快速通行，又要使主、次干路 車(chē)輛能從快速路或高速路方便集散的完全互通或部分互通式立交， 其 主要交通特征是部分車(chē)流存在交織或平面交叉， 包括苜蓿葉形、 環(huán)形、 菱形、喇叭形或組合型等型式的互通立體交叉。分離立交僅是使相交 道路上的車(chē)流以上跨或下穿方式分別在兩個(gè)不同層面上能連續(xù)通行、 無(wú)任何型式轉(zhuǎn)向匝道的非互通立體交叉。 3.2.2 按相交道路類(lèi)型分類(lèi)的各類(lèi)交叉口具有不同的功能要求。為 了適應(yīng)不同出行的不同要求，使道路系統(tǒng)中的各種出行達(dá)到安全、通 達(dá)、高效運(yùn)行的要求，需要明確各類(lèi)交叉口的功能，并按其功能確定 不同的規(guī)劃方案與規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)。 按相交道路類(lèi)型分類(lèi)的各類(lèi)交叉口功能取決于相交道路的類(lèi)型 與功能，為確定各類(lèi)交叉口的功能，本規(guī)范有必要首先明確各類(lèi)道路 6 的功能。 城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范對(duì)各類(lèi)城市道路只提機(jī)動(dòng)車(chē)交通功能 的要求，是老規(guī)范遺留下的城市道路設(shè)計(jì)“以車(chē)為本”的老觀念、老方 法。城市道路上除供機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行的交通功能外，還有供居民生活上需 要的功能以及公共交通、行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)等的交通功能。所以對(duì)各類(lèi) 道路還必須區(qū)別其交通或生活服務(wù)功能，并補(bǔ)充其不同的公共交通、 行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)的交通功能的要求。這樣才有基礎(chǔ)正確、全面地確定 各類(lèi)相交道路不同交叉口的功能要求。本規(guī)范在城市道路交通規(guī)劃 規(guī)范的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步明確了對(duì)各類(lèi)道路的交通或生活功能以及供 公共交通、行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)運(yùn)行的交通功能的要求。 快速路：應(yīng)是進(jìn)出城市、市內(nèi)長(zhǎng)運(yùn)距機(jī)動(dòng)車(chē)輛專(zhuān)用的，能提供快 速通行服務(wù)，具有以快速、連續(xù)通行為主要交通功能的干路?；疽?求應(yīng)符合：1)車(chē)輛能連續(xù)快速暢通運(yùn)行；2)快速路對(duì)向車(chē)道之間必須 設(shè)中央分隔帶；3)進(jìn)出口應(yīng)全部控制；4)兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公共建筑物的 進(jìn)出口；5)處于公交客流走廊上的快速路應(yīng)規(guī)劃快速公共交通線路； 6)行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)與機(jī)動(dòng)車(chē)必須在不同的層面上通行。 主干路： 應(yīng)是為市內(nèi)快速公共交通或主干公交車(chē)以及其他貫穿城 市各分區(qū)的中、長(zhǎng)運(yùn)距機(jī)動(dòng)車(chē)提供中等車(chē)速通行服務(wù)，具有以“通”為 主的交通功能的干路。基本要求應(yīng)符合：1)信號(hào)控制宜規(guī)劃采用綠波 聯(lián)動(dòng)控制的方式，使車(chē)輛能以較高車(chē)速在若干交叉口間連續(xù)暢通運(yùn) 行；2)主干路對(duì)向車(chē)道之間應(yīng)設(shè)置中央分隔帶；3)兩側(cè)不應(yīng)設(shè)置公共 建筑的進(jìn)出口；4)主干路上應(yīng)設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道，視公交客流大小布 設(shè)市內(nèi)快速或主干公交線路，公交站必須規(guī)劃為港灣式站臺(tái)；5)主干 7 路宜規(guī)劃為機(jī)動(dòng)車(chē)專(zhuān)用路， 對(duì)已有非機(jī)動(dòng)車(chē)通行的主干路進(jìn)行改建規(guī) 劃時(shí)，應(yīng)采用機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)實(shí)體分隔的形式；6)行人和非機(jī)動(dòng)車(chē) 過(guò)街橫道中間必須設(shè)置安全島。 次干路： 應(yīng)是為主干公交或區(qū)域公交車(chē)以及其他車(chē)輛貫通鄰近各 區(qū)、連接支路與主干路、兼具“通、達(dá)”集散交通功能與局部生活服務(wù) 功能的干路?；疽髴?yīng)符合：1)應(yīng)規(guī)劃設(shè)置公交專(zhuān)用車(chē)道，公交站 應(yīng)規(guī)劃為港灣式站臺(tái)；2)對(duì)向車(chē)道間宜設(shè)置中央分隔帶；3)機(jī)動(dòng)車(chē)與 非機(jī)動(dòng)車(chē)道間宜設(shè)置分隔設(shè)施； 4)行人和非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街橫道中間應(yīng)設(shè) 置安全島。 支路：應(yīng)是區(qū)域內(nèi)部為行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)提供優(yōu)先通行服務(wù)，并使 區(qū)域內(nèi)接駁公交車(chē)和到離區(qū)域的車(chē)輛能與主、次干路相連接，具有服 務(wù)功能，兼具以“達(dá)”為主的交通功能的道路?；疽髴?yīng)符合：1)必 須使車(chē)輛只能低速進(jìn)出、到離目的地與出發(fā)地；2)在主次干路公交網(wǎng) 密度較稀， 公交站點(diǎn)服務(wù)距離過(guò)遠(yuǎn)區(qū)域的支路上宜規(guī)劃布設(shè)接駁公交 線路。 城市道路交叉口的功能除取決于相交道路的功能外， 還有其不同 于道路功能的特點(diǎn)：各向行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)的集散與公交車(chē)站都集中在 交叉口范圍內(nèi)， 并與車(chē)輛分享交叉口的通行空間與時(shí)間， 就車(chē)輛而言， 交叉口除提供車(chē)輛直行通過(guò)交叉口的功能外， 還需提供車(chē)輛在交叉口 處轉(zhuǎn)向的功能。所以交叉口不僅應(yīng)能滿足機(jī)動(dòng)車(chē)通行的要求，還必須 保障行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)與公交乘客過(guò)街的安全與方便，必須正確規(guī)劃交 叉口范圍內(nèi)行人、非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街安全設(shè)施與公交車(chē)站。 8 12 條文中匝道進(jìn)出口上、 下游通行能力嚴(yán)重不匹配是指進(jìn)出口 上下游機(jī)動(dòng)車(chē)道數(shù)之差大于 1。47 中等車(chē)速指車(chē)速在 40 km/h 60km/h 之間。 3.2.3 交叉口選型，在總體規(guī)劃階段，受規(guī)劃條件限制，只能按相 交道路類(lèi)型的分類(lèi)選擇平面交叉口或立體交叉， 并視條件可初步選擇 立體交叉型式；在控制性詳細(xì)規(guī)劃階段，有條件可根據(jù)交叉口相交道 路類(lèi)型的分類(lèi)及其功能與基本要求的不同，選定合適的交叉口類(lèi)型。 當(dāng)有多種類(lèi)型可選、難作抉擇時(shí)，可按如下交通量大小參考選型： ： 1） 預(yù)測(cè)高峰小時(shí)到達(dá)交叉口全部進(jìn)口道的總交通量不超過(guò) 800pcu/h 的住宅區(qū)或工業(yè)區(qū)內(nèi)部、相交道路地位相當(dāng)、無(wú)安全隱患 支-支交叉口，可選擇全無(wú)管制交叉口（平 b3 類(lèi)）或環(huán)形交叉口（平 c 類(lèi)）型式。 2） 預(yù)測(cè)高峰小時(shí)到達(dá)交叉口全部進(jìn)口道的總交通量在 800pcu/h1000pcu/h 范圍內(nèi)、 需要明確規(guī)定主次通車(chē)權(quán)的次支交 叉口，可選擇減速讓行標(biāo)志交叉口（平 b2 類(lèi)）型式。視距受限，按 減速讓行通車(chē)規(guī)則不夠安全的次支交叉口， 應(yīng)選擇停車(chē)讓行標(biāo)志交 叉口（平 b2 類(lèi)）型式。 3） 預(yù)測(cè)高峰小時(shí)到達(dá)交叉口全部進(jìn)口道的總交通量大于 1000pcu/h，且到達(dá)支路全部進(jìn)口道總交通量大于 400pcu/h 的次-支 交叉口和主、次干路與主、次干路交叉口，應(yīng)選擇進(jìn)、出口道展寬的 信號(hào)控制交叉口（平 a1 類(lèi)）型式。 4） 某些有特殊原因必須用交通信號(hào)控制的支-支交叉口，可選 9 擇進(jìn)、出口道不展寬的信號(hào)控制交叉口（平 a2 類(lèi)）型式。 5） 主支交叉口及支路與快速路輔路相交的交叉口可選擇支路 只準(zhǔn)右轉(zhuǎn)通行交叉口（平 b1 類(lèi)）形式 3.3 城市規(guī)劃各階段交叉口規(guī)劃內(nèi)容城市規(guī)劃各階段交叉口規(guī)劃內(nèi)容 3.3.1 城市交叉口規(guī)劃應(yīng)分別滿足城市總體規(guī)劃、城市分區(qū)規(guī)劃、 控制性詳細(xì)規(guī)劃、交通工程規(guī)劃四個(gè)階段的內(nèi)容規(guī)定。 在城市規(guī)劃編制辦法中，對(duì)城市規(guī)劃各階段的道路交通系統(tǒng) 規(guī)劃內(nèi)容進(jìn)行了具體規(guī)定。 為克服現(xiàn)有城市規(guī)劃各階段成果中交通規(guī) 劃深度上的不足，需要在城市規(guī)劃各階段提高交通規(guī)劃的作用，加深 各階段交叉口規(guī)劃內(nèi)容。 城市規(guī)劃各階段交叉口規(guī)劃內(nèi)容與深度有顯著差別， 但下一階段 交叉口規(guī)劃都要以上一階段規(guī)劃成果為依據(jù)， 下階段交叉口規(guī)劃與上 階段既有在內(nèi)容上擴(kuò)大、加深與調(diào)整的要求，又有在方案上連續(xù)與繼 承的關(guān)系。 為達(dá)到城市總體規(guī)劃階段對(duì)交叉口規(guī)劃編制內(nèi)容的規(guī)定， 應(yīng)編制 城市綜合交通規(guī)劃。 為確保各階段交叉口規(guī)劃成果在工程設(shè)計(jì)階段的有效落實(shí)， 在控 制性詳細(xì)規(guī)劃階段，可同步開(kāi)展交通工程規(guī)劃工作，明確工程設(shè)計(jì)階 段交叉口的控制性條件與關(guān)鍵要素， 以滿足準(zhǔn)確劃定交叉口用地紅線 的要求；交通工程規(guī)劃也可作為工程設(shè)計(jì)階段的前期工作內(nèi)容，以確 保各階段交叉口規(guī)劃成果在工程設(shè)計(jì)階段得到有效的落實(shí)。 10 3.3.2 城市規(guī)劃編制辦法中規(guī)定城市總體規(guī)劃包括的交通規(guī)劃內(nèi) 容為：確定交通發(fā)展戰(zhàn)略和城市公共交通的總體布局，落實(shí)公交優(yōu)先 政策，確定主要對(duì)外交通設(shè)施和主要道路交通設(shè)施布局（包括城市干 路系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)、城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)、交通樞紐布局等） 。城市總體規(guī)劃 的圖紙比例為：大、中城市為 1/100001/25000，小城市為 1/5000 1/10000，其中建制鎮(zhèn)為 1/5000。 據(jù)此并歸納各城市已編制完成的城市總體規(guī)劃成果， 相應(yīng)交叉口 規(guī)劃的重點(diǎn)是：基于城市干路系統(tǒng)規(guī)劃，從路網(wǎng)系統(tǒng)整體交通組織的 角度，系統(tǒng)確定主要交叉口的布局，協(xié)調(diào)主要交叉口布局與用地布局 的關(guān)系，初步框定立體交叉的用地范圍。城市總體規(guī)劃階段交叉口規(guī) 劃流程如圖 1 所示。為了給下一階段深化設(shè)計(jì)工作預(yù)留用地空間，城 市總體規(guī)劃階段互通式立交可以采用苜蓿葉形初步框定立體交叉用 地范圍。 圖 1 城市總體規(guī)劃階段交叉口規(guī)劃流程 初步框定立體交叉用地范圍 城市骨干道路系統(tǒng)規(guī)劃 關(guān)鍵交叉口交通功能分析 （尤其轉(zhuǎn)向功能） 路網(wǎng)系統(tǒng)整體交通組織 初步選定立體交叉型式 主要交叉口系統(tǒng)布局（含立體交叉） 11 3.3.3城市規(guī)劃編制辦法中規(guī)定城市分區(qū)規(guī)劃包括的交通規(guī)劃方 面內(nèi)容有：確定城市干路的紅線位置、斷面、控制點(diǎn)坐標(biāo)和標(biāo)高，確 定支路的走向、寬度，確定主要交叉口、廣場(chǎng)、公交站場(chǎng)、交通樞紐 等交通設(shè)施的位置和規(guī)模，確定軌道交通線路走向及控制范圍，確定 主要停車(chē)場(chǎng)規(guī)模與布局。城市分區(qū)規(guī)劃的圖紙比例為 1/5000。 據(jù)此并歸納各城市已編制完成的城市分區(qū)規(guī)劃成果， 相應(yīng)交叉口 規(guī)劃的要求為：基于分區(qū)道路系統(tǒng)規(guī)劃，明確分區(qū)內(nèi)立體交叉及主次 干路相交交叉口布局，優(yōu)化所選定的立體交叉型式，確定主次干路相 交交叉口型式， 確定立體交叉及主次干路相交交叉口控制點(diǎn)坐標(biāo)和標(biāo) 高，初步確定立體交叉及主次干路交叉口的紅線范圍，為控制性詳細(xì) 規(guī)劃提供依據(jù)。 為達(dá)到上述規(guī)劃編制深度， 在特大城市的重點(diǎn)地區(qū)和交通復(fù)雜地 區(qū)， 可同步編制分區(qū)綜合交通規(guī)劃， 并將規(guī)劃主要成果納入分區(qū)規(guī)劃。 城市分區(qū)規(guī)劃階段交叉口規(guī)劃流程如圖 2 所示。 12 圖 2 城市分區(qū)規(guī)劃階段交叉口規(guī)劃流程 3.3.4 城市規(guī)劃編制辦法中規(guī)定控制性詳細(xì)規(guī)劃包括的交通規(guī) 劃方面內(nèi)容有：根據(jù)交通需求分析，確定道路外側(cè)規(guī)劃用地出入口位 置、停車(chē)泊位、公共交通場(chǎng)站用地范圍和站點(diǎn)位置、步行交通以及其 他交通設(shè)施；確定各級(jí)道路的紅線、斷面、交叉口型式及渠化措施、 控制點(diǎn)坐標(biāo)、標(biāo)高。控制性詳細(xì)規(guī)劃的圖紙比例為 1/10001/2000。 為避免目前城市道路系統(tǒng)中缺乏支路的嚴(yán)重通病， 在控制性詳細(xì) 規(guī)劃中應(yīng)確定支路系統(tǒng)及其交叉口規(guī)劃的內(nèi)容， 使城市道路系統(tǒng)中的 各級(jí)道路能有一個(gè)合理的組成結(jié)構(gòu)。 分區(qū)道路交通組織方案 城市綜合交通規(guī)劃（對(duì)組織編制的城市） 分區(qū)道路網(wǎng)規(guī)劃 城市總體規(guī)劃 初步確定立體交叉及主、次干路相交交叉口紅線范圍 明確立體交叉及主次干路相交交叉口布局 優(yōu)化選擇立體交叉型式 主、次干路相交交叉口型式選定 主要交叉口交通功能分析 （尤其轉(zhuǎn)向功能） 城市分區(qū)規(guī)劃 確定立體交叉及主、次干路相交交叉口規(guī)劃控制點(diǎn)坐標(biāo)和標(biāo)高 13 控制性詳細(xì)規(guī)劃階段交叉口規(guī)劃工作應(yīng)基于道路系統(tǒng)交通組織 方案開(kāi)展，對(duì)于尚未開(kāi)展道路交通組織工作的交叉口，應(yīng)首先制定道 路系統(tǒng)交通組織方案。 控制性詳細(xì)規(guī)劃階段交叉口規(guī)劃流程如圖 3 所示。圖中，“主要 平面交叉口”指主干路與主干路、主干路與部分交通量較大的次干路 相交交叉口，“次要平面交叉口”指主干路與交通量較小的次干路、次 干路與次干路、支路與其他等級(jí)道路相交的交叉口。對(duì)于立體交叉及 主要平面交叉口，宜通過(guò)交通工程規(guī)劃，合理確定紅線范圍；對(duì)于次 要平面交叉口， 可采用規(guī)范3.5節(jié)中規(guī)定的平面交叉口紅線規(guī)劃方法， 標(biāo)準(zhǔn)化地確定交叉口紅線范圍。 14 圖 3 控制性詳細(xì)規(guī)劃階段交叉口規(guī)劃流程 城市分區(qū)規(guī)劃（對(duì)組織編制的城市） 城市總體規(guī)劃 城市綜合交通規(guī)劃（對(duì)組織編制的城市） 片區(qū)用地詳細(xì)規(guī)劃 片區(qū)道路系統(tǒng)詳細(xì)規(guī)劃 片區(qū)道路交通系統(tǒng)交通組織方案 主要交叉口交通功能分析 （尤其轉(zhuǎn)向功能） 明確片區(qū)內(nèi)各類(lèi)交叉口型式 道路橫斷面 規(guī)劃 各類(lèi)交叉口規(guī)劃控制點(diǎn)坐標(biāo)、標(biāo)高及縱坡 確定各類(lèi)交叉口紅線范圍 交叉口附近地塊和建筑物出入口控制 立體交叉 紅線范圍 立體交叉 初步方案 主要平面交叉口 初步方案 次要平面交叉口 標(biāo)準(zhǔn)化確定路口 紅線范圍 主要平面交叉口 紅線范圍 交通需求 分析 15 3.3.5 交通工程規(guī)劃是介于交通規(guī)劃與工程設(shè)計(jì)之間的極其重要的 環(huán)節(jié)，該階段交叉口的規(guī)劃將為道路工程設(shè)計(jì)提供依據(jù)，能有效協(xié)調(diào) 交通規(guī)劃、交通管理與道路工程設(shè)計(jì)的關(guān)系，有利于解決目前三者相 脫節(jié)的問(wèn)題，更好地實(shí)現(xiàn)道路系統(tǒng)的交通功能。 交叉口交通工程規(guī)劃根據(jù)工作對(duì)象可分為新建交叉口規(guī)劃、 改建 與治理交叉口規(guī)劃。新建交叉口交通工程規(guī)劃流程建議如圖 4 所示， 改建與治理交叉口交通工程規(guī)劃流程如圖 5 所示。 16 圖 4 新建交叉口交通工程規(guī)劃階段流程 城市道路交通系統(tǒng)規(guī)劃 路網(wǎng)系統(tǒng)交通組織方案 交叉口交通功能分析（尤其轉(zhuǎn)向功能） 交叉口交通組織方案 平面交叉口交通管理與控制方案 交通安全、交通管理設(shè)施布局 交叉口紅線 范圍 道路橫斷面 規(guī)劃 平面交叉口相關(guān)技術(shù)指標(biāo) 交通需求 分析 公交停靠站、行人與非機(jī)動(dòng)車(chē)過(guò)街設(shè)施布局 立體交叉各組成部分規(guī)劃方案 立體交叉層次 交叉口型式確定 平面交叉口渠化布局方案 立體交叉控制標(biāo)高 及重要技術(shù)參數(shù) 方案評(píng)價(jià) 確定用地規(guī)模 17 圖 5 改建與治理交叉口交通工程規(guī)劃階段流程 公交停靠站、行人與非機(jī)動(dòng)車(chē) 過(guò)街設(shè)施布局 平面交叉口相關(guān)技術(shù)指標(biāo) 現(xiàn) 狀 調(diào) 查 交通 事故 交叉口交通 流量流向及 排隊(duì)延誤 路網(wǎng)及交叉 口交通管理 與控制 交叉口交 通組織及 平面布局 公交設(shè) 施布局 交叉口及 周邊道路 環(huán)境 交叉口改善目標(biāo)及對(duì)策 交叉口現(xiàn)狀評(píng)價(jià)及存在問(wèn)題分析 路網(wǎng)系統(tǒng)改善 路網(wǎng)系統(tǒng)交通組織 交叉口交通組織方案 平面交叉口渠化布局方案 立體交叉控制標(biāo)高 及重要技術(shù)參數(shù) 立體交叉層次 立體交叉各組成部分規(guī)劃方案 平面交叉口交通管理與控制方案 交通安全、交通管理設(shè)施布局 近期道路交通系 統(tǒng)建設(shè)規(guī)劃 交通需求 分析 方案評(píng)價(jià) 確定用地范圍、估算拆遷量 18 區(qū)別于新建交叉口規(guī)劃， 改建與治理交叉口規(guī)劃宜基于交叉口現(xiàn) 狀分析評(píng)價(jià)，提出交通改善目標(biāo)及對(duì)策，制定交叉口改建與治理規(guī)劃 方案，并對(duì)方案涉及到的周?chē)ㄖ疬w量進(jìn)行估算。 立體交叉與平面交叉口的交通工程規(guī)劃有顯著區(qū)別。 立體交叉應(yīng) 明確交叉層次及平面布局方案，對(duì)各組成部分（主線、匝道、變速車(chē) 道、集散車(chē)道、輔助車(chē)道、輔路等）進(jìn)行規(guī)劃，明確重要技術(shù)參數(shù)的 取值；平面交叉口應(yīng)進(jìn)行平面渠化布局方案規(guī)劃，對(duì)于信號(hào)控制交叉 口還應(yīng)充分協(xié)調(diào)交叉口渠化方案與交通控制方案的關(guān)系以及明確上 下游交叉口間的信號(hào)協(xié)調(diào)關(guān)系。 立體交叉與平面交叉口均需要進(jìn)行公交?？空尽?行人與非機(jī)動(dòng)車(chē) 過(guò)街設(shè)施布局的規(guī)劃，提出交通安全和交通管理設(shè)施的布局方案，落 實(shí)公交優(yōu)先的有關(guān)措施，并進(jìn)行規(guī)劃方案的評(píng)價(jià)。 3.4 交叉口規(guī)劃范圍交叉口規(guī)劃范圍 3.4.1、3.4.2 在過(guò)去的道路工程規(guī)劃中，平面交叉口規(guī)劃的傳統(tǒng)做法 是：只做交叉口沿規(guī)劃道路兩側(cè)組成部分的規(guī)劃方案，而不做此交叉 口沿相交道路兩側(cè)組成部分的規(guī)劃。 這樣做出來(lái)的交叉口規(guī)劃方案不 能符合整個(gè)交叉口各向交通的運(yùn)行要求， 不是符合整個(gè)交叉口交通運(yùn) 行的科學(xué)合理方案。因此，必須改變這種不科學(xué)不合理的傳統(tǒng)做法。 本規(guī)范以圖示的方式明確規(guī)定平面交叉口規(guī)劃必須包括的范圍， 并且 明確規(guī)定不得只做規(guī)劃道路的進(jìn)、出口道組成部分而不顧相交道路 進(jìn)、出口道的規(guī)劃。 19 3.4.3 城市道路立體交叉的規(guī)劃范圍必須包括立體交叉范圍內(nèi)行人 與非機(jī)動(dòng)車(chē)通道和公交站點(diǎn)的布置方案； 有輔道的立體交叉必須包括 輔道的有關(guān)組成部分。 3.5 交叉口規(guī)劃要素交叉口規(guī)劃要素 3.5.1 平面交叉口紅線規(guī)劃應(yīng)符合下列規(guī)定： 1 平面交叉口進(jìn)口道寬度及車(chē)道數(shù)，按信號(hào)控制交叉口進(jìn)口道與 路段的通行能力應(yīng)相匹配的原則， 其規(guī)劃車(chē)道數(shù)宜為路段車(chē)道數(shù)的兩 倍，應(yīng)按此原則進(jìn)行用地預(yù)留?？紤]到新建、改建和治理性交叉口規(guī) 劃在增加進(jìn)口道車(chē)道數(shù)的空間條件上存在著很大的差異，因此，應(yīng)按 實(shí)際情況提出不同的要求。 2 分區(qū)規(guī)劃階段，應(yīng)確定干路交叉口的紅線。為保證控制性詳細(xì) 規(guī)劃階段及交通工程規(guī)劃階段能夠?qū)崿F(xiàn)行人過(guò)街安全島和公交車(chē)站 的布置，以及交叉口時(shí)空一體化設(shè)計(jì)的要求，此規(guī)劃階段須根據(jù)需求 留出必要的空間。 為了確保駛出交叉口車(chē)流的暢通， 有必要規(guī)劃出口道的車(chē)道數(shù)能 適應(yīng)于駛?cè)虢煌鞯能?chē)道數(shù)。一般情況下，出口道的車(chē)道數(shù)至少等于 上游進(jìn)口道的直行車(chē)道數(shù)，當(dāng)相交道路的右轉(zhuǎn)交通量較大、相交道路 設(shè)有右轉(zhuǎn)專(zhuān)用車(chē)道時(shí)，出口道上也應(yīng)相應(yīng)增加右轉(zhuǎn)出口車(chē)道。另外， 還需考慮出口道處布設(shè)港灣式公交?？空舅璧膶挾取?20 3 控制性詳細(xì)規(guī)劃階段宜同步開(kāi)展交通工程規(guī)劃，全面深化交叉 口的渠化方案，根據(jù)車(chē)道功能劃分及寬度、公交專(zhuān)用道、人行過(guò)街橫 道及安全島、自行車(chē)道、綠化隔離帶、路緣石曲線、交叉口設(shè)施布置 等要求，確定紅線。 4 該款指出了在下一城市規(guī)劃階段的交叉口規(guī)劃中，應(yīng)對(duì)上一城 市規(guī)劃階段所定交叉口轉(zhuǎn)角部位的紅線位置是否符合交叉口轉(zhuǎn)角最 小安全視距的要求進(jìn)行檢驗(yàn)。 5 在改建和治理規(guī)劃中，交叉口范圍內(nèi)的安全視距三角形限界不 符合要求的， 應(yīng)采取限速措施， 使其滿足安全視距三角形限界的要求。 6 為保證交叉口規(guī)劃的可操作性、交叉口形態(tài)的標(biāo)準(zhǔn)化以及車(chē)輛 通過(guò)交叉口的舒適性，可以通過(guò)調(diào)整綠化隔離帶、車(chē)道的空間布置、 偏移左傳車(chē)道等方法，使交叉口進(jìn)出口道基本實(shí)現(xiàn)對(duì)稱布置。 3.5.2 平面交叉口轉(zhuǎn)角部位平面規(guī)劃應(yīng)符合下列規(guī)定： 2 交叉口轉(zhuǎn)角部位紅線規(guī)劃，沿用城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定的 交叉口視距三角形的限界。平面交叉口進(jìn)、出口道部位及轉(zhuǎn)角部位紅 線規(guī)劃構(gòu)成的交叉口規(guī)劃紅線范圍示例見(jiàn)圖 6。 圖 6 平面交叉口規(guī)劃紅線示例 21 3 關(guān)于視距三角形限界內(nèi)影響駕駛員視線的物體限高，隨著小車(chē) 座位的降低，若干國(guó)家把這限高改為 1.0m，本規(guī)范借鑒其成果。在 不嚴(yán)重影響駕駛員視線的情況下，可以規(guī)劃布設(shè)交通信號(hào)燈桿、交通 標(biāo)志等高出道路平面標(biāo)高 1.0m 的必要的交通設(shè)施。 4 補(bǔ)充了雙向通行道路交叉口與單向通行道路交叉口在驗(yàn)算視距 時(shí)必須注意的視距三角形視距線的不同畫(huà)法。 5 同美國(guó)公路與城市道路的幾何設(shè)計(jì)對(duì)照， 城市道路設(shè)計(jì)規(guī) 范第 6.2.4 條所定的緣石轉(zhuǎn)彎半徑偏大。但為保持與現(xiàn)有規(guī)范的一 致性，本規(guī)范保留了經(jīng)核算作了城市道路設(shè)計(jì)規(guī)范給出的參數(shù)， 在實(shí)際使用中，可以適當(dāng)調(diào)整。按美國(guó)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算如表 1 所示。 表 1 緣石轉(zhuǎn)彎半徑核算 vd（km/h） 30 25 20 15 +i 0.30 0.32 0.35 0.38 r 計(jì)算 24 16 9 6 22 3.5.3 在總體規(guī)劃階段，除按交叉口相交道路類(lèi)型選定立體交叉或平 面交叉外，有條件選定立體交叉類(lèi)型時(shí)，應(yīng)按選定的立體交叉類(lèi)型初 步框定立體交叉紅線范圍和用地面積； 尚無(wú)條件選定立體交叉的類(lèi)型 時(shí)， 可暫定以用地需要最大的苜蓿葉形立交外框簡(jiǎn)單框定規(guī)劃紅線范 圍和用地面積，如圖 3-7 所示。在控制性規(guī)劃階段，選定立體交叉類(lèi) 型后， 則應(yīng)按所選立體交叉類(lèi)型的規(guī)劃方案圖調(diào)整此立體交叉的紅線 范圍。 圖 7 立體交叉規(guī)劃紅線示例 3.5.6 交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)的設(shè)計(jì)車(chē)速，在與城市道路交通規(guī)劃與設(shè)計(jì)規(guī) 范協(xié)調(diào)的基礎(chǔ)上，定出用于確定交叉口各組成部分線形設(shè)計(jì)指標(biāo)的 設(shè)計(jì)車(chē)速。機(jī)動(dòng)車(chē)由主線進(jìn)入立體交叉的匝道或平交的進(jìn)口道后，為 保障交通安全，必須降低車(chē)速，所以立體交叉匝道及平交進(jìn)口道設(shè)計(jì) 車(chē)速低于主線的設(shè)計(jì)車(chē)速。 條文中表 3.5.6 規(guī)定的匝道設(shè)計(jì)車(chē)速主要依據(jù)實(shí)測(cè)資料并參考以 下資料確定。 公路路線設(shè)計(jì)規(guī)范規(guī)定，“匝道設(shè)計(jì)車(chē)速一般為所連接的公 23 路設(shè)計(jì)車(chē)速的 5070。 美國(guó)公路與城市道路幾何設(shè)計(jì)規(guī)定，與道路設(shè)計(jì)車(chē)速相應(yīng)的 匝道設(shè)計(jì)車(chē)速值上限為 85，中限為 70，下限為 50。 美國(guó)各州公路工作者協(xié)會(huì)規(guī)定，“以干路平均行駛速度作為匝道 設(shè)計(jì)車(chē)速，其最小值為干路設(shè)計(jì)行車(chē)速度的 1/2。” 日本公路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的解說(shuō)與運(yùn)用中對(duì)匝道設(shè)計(jì)車(chē)速規(guī)定如表 2 所示： 表 2 日本匝道設(shè)計(jì)車(chē)速 上級(jí)公路設(shè)計(jì)車(chē)速 （km/h） 120 80 60 50、40 下級(jí)公路設(shè) 計(jì)車(chē)速 （km/h） 80 7040 6040 60 6040 6035 5035 50 6040 5035 5035 4030 40 6040 5035 5035 4030 加拿大對(duì)匝道設(shè)計(jì)車(chē)速規(guī)定如表 3 所示： 表 3 加拿大匝道設(shè)計(jì)車(chē)速 規(guī)范規(guī)定的匝道設(shè)計(jì)車(chē)速值為相應(yīng)路段設(shè)計(jì)車(chē)速的 0.5 倍0.6 倍。0.5 倍相應(yīng)于國(guó)內(nèi)外資料中規(guī)定的最小值，結(jié)合我國(guó)城市用地緊 道路設(shè)計(jì)車(chē)速 （km/h） 140130120110120110100 90 80 匝道設(shè)計(jì)車(chē) 速 （km/h） 建議 值 11010010090808070 60 50 最小 值 70706060505040 40 40 24 張等因素而定； 定向、 半定向匝道可迂回的余地較大， 參考國(guó)外經(jīng)驗(yàn)， 取較大值 0.6 倍0.7 倍。 3.5.7 為確保交叉口各類(lèi)行人的過(guò)街安全，行人過(guò)街設(shè)計(jì)步速宜取 較小的數(shù)值 1.0m/s。 3.5.8 交叉口機(jī)動(dòng)車(chē)與非機(jī)動(dòng)車(chē)規(guī)劃交通量應(yīng)符合下列要求： 1 為能正確確定匝道規(guī)模， 規(guī)定立體交叉匝道規(guī)劃交通量必須與 主線規(guī)劃交通量用相同的方法同時(shí)確定， 籍以結(jié)束過(guò)去沒(méi)有匝道規(guī)劃 交通量隨意確定匝道規(guī)模的做法。 3 考慮到交通流的波動(dòng)性，為了能合理規(guī)劃平面交叉口， 滿足不 同規(guī)劃對(duì)象的不同需要， 分別提出用于不同規(guī)劃對(duì)象的不同規(guī)劃交通 量。 新建交叉口規(guī)劃， 沒(méi)有實(shí)測(cè)交通量時(shí)， 可用規(guī)劃年的預(yù)測(cè)交通量。 確定渠化方案及信號(hào)相位方案時(shí)的計(jì)算交通量4高峰小時(shí)內(nèi)高峰 15min 的交通到達(dá)量（宜用實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)） 。無(wú)最高 15min 交通量實(shí)測(cè)數(shù) 據(jù)時(shí)，計(jì)算交通量可按下式用高峰小時(shí)系數(shù)估算： ）高峰小時(shí)系數(shù)（ 高峰小時(shí)交通量 計(jì)算交通量 phf = (1) 式中 phf，主要進(jìn)口道可取 0.75，次要進(jìn)口道可取 0.8。 4 車(chē)輛通過(guò)交叉口停止線時(shí)的車(chē)型折算系數(shù)與車(chē)輛通過(guò)路段的 折算系數(shù)是不相同的，車(chē)輛通過(guò)交叉口停止線時(shí)的折算系數(shù)，應(yīng)為不 同車(chē)型的車(chē)流連續(xù)通過(guò)停止線的飽和車(chē)頭時(shí)距與小型車(chē)流連續(xù)通過(guò) 停止線時(shí)的飽和車(chē)頭時(shí)距的比值， 但由于其他車(chē)型的飽和車(chē)頭時(shí)距的 觀測(cè)十分困難，所以條文中表 3.5.7 的車(chē)型折算系數(shù)是采用如下的估 算方法獲得，以中型車(chē)的折算系數(shù) k 為例，估算方法如下： 25 ss s m mm m hl v v hl k + + = (2) 式中： m l中型車(chē)的長(zhǎng)度，取 2 s l； m h中型車(chē)通過(guò)交叉口停止線時(shí)的飽和車(chē)頭空距，取 1.5 s h； m v中型車(chē)通過(guò)交叉口停止線時(shí)的速度，取 0.75 s v； s l小型車(chē)的長(zhǎng)度，取 6m； s h小型車(chē)通過(guò)交叉口停止線時(shí)的飽和車(chē)頭空距； s v小型車(chē)通過(guò)交叉口停止線時(shí)的速度。 3.5.10 對(duì)交叉口規(guī)劃通行能力的計(jì)算說(shuō)明如下，計(jì)算方法參照正文 附錄 a： 立體交叉匝道設(shè)計(jì)通行能力立體交叉匝道設(shè)計(jì)通行能力 立體交叉型式及匝道布置初步擬定后，必須驗(yàn)算各匝道規(guī)劃通行 能力能否滿足規(guī)劃交通量的需求。 匝道通行能力受匝道各組成部位的 限制，其中包括匝道中段(運(yùn)行情況相同、中間或等寬路段)、進(jìn)口端 點(diǎn)(從匝道駛?cè)胫骶€)、出口端點(diǎn)(從主線進(jìn)入匝道)的通行能力。匝道 通行能力應(yīng)取三處中的最小值。